FR2879239A1 - Systeme de stockage et d'injection d'un additif dans des gaz d'echappement d'un moteur - Google Patents

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Abstract

Système pour le stockage et l'injection d'un additif dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit système comprenant un réservoir (1) pour le stockage de l'additif, un injecteur (3) et une pompe (6) pour véhiculer l'additif du réservoir (1) à l'injecteur (3) via une ligne d'injection (2), ledit système comprenant également un dispositif de purge susceptible de forcer la circulation d'un gaz de purge à travers toute la ligne d'injection (2) soit du réservoir (1) vers l'injecteur (3), soit de l'injecteur (3) vers le réservoir (1).

Description

Système de stockage et d'injection d'un additif dans des gaz
d'échappement d'un moteur Avec l'entrée en vigueur prochaine de la norme Euro IV sur les émissions à l'échappement des véhicules, des dispositifs de dépollution des NOx (ou oxydes d'azotes) doivent être mis en place.
Le système retenu par la plupart des constructeurs de véhicules pour réduire les émissions de NOx à la valeur requise consiste généralement à réaliser une réaction de catalyse sélective avec des réducteurs tels que l'urée ( Urea SCR ou Réduction Catalytique Sélective utilisant l'ammoniac généré in situ dans les gaz d'échappement par décomposition de l'urée).
Pour ce faire, il est nécessaire d'équiper les véhicules d'un réservoir contenant une solution d'urée, ainsi que d'un dispositif pour doser la quantité d'urée à injecter dans la ligne d'échappement. Etant donné que la solution aqueuse d'urée généralement utilisée à cette fin (eutectique à 32.5% en poids d'urée) gèle à -11 C, il est nécessaire de prévoir un dispositif de chauffage pour liquéfier la solution afin de pouvoir l'injecter dans la ligne d'échappement en cas de démarrage dans des conditions de gel. Un tel dispositif fait l'objet d'une demande copendante au nom de la demanderesse.
En outre, en vue de faciliter le fonctionnement et le re-démarrage en cas de gel, il est avantageux de périodiquement purger les canalisations ayant véhiculé l'urée en vue des les débarrasser des dépôts liquide d'additif, qui sont susceptibles de se solidifier en cas de gel. En particulier, il est avantageux de purger la ligne reliant le réservoir à additif à l'injecteur (ou ligne d'injection). Ceci permet également d'éviter l'utilisation d'un dispositif complexe de réchauffage des canalisations pour l'urée.
Dans l'art antérieur, plusieurs systèmes ont été prévus à cet effet.
Ainsi, le brevet US 5,884,475 décrit un système où la ligne d'injection fait l'objet de purges consécutives respectivement dans la partie proche du réservoir à additif et dans la partie proche de l'injecteur. Il utilise pour ce faire un ensemble de vannes compliqué et coûteux.
La demande WO 03/033111 décrit quant à elle un système de purge qui est plus simple au niveau contrôle/vannes, mais qui présente l'inconvénient de by passer la pompe (et les parties de canalisation avoisinantes) présente sur la ligne d'injection. Un tel système est donc moins fiable.
La présente demande vise à résoudre ces problèmes en proposant un système de stockage et d'injection d'un additif réducteur dans les gaz d'échappements d'un moteur qui est à la fois simple, efficace et fiable car étant conçu pour pouvoir purger entièrement et en une seule étape, la ligne d'injection en cas de gel sous une température donnée et/ou à chaque arrêt du moteur.
A cet effet, la présente invention concerne un système pour le stockage et l'injection d'un additif dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit système comprenant un réservoir pour le stockage de l'additif, un injecteur et une pompe pour véhiculer l'additif du réservoir à l'injecteur via une ligne d'injection, ledit système comprenant également un dispositif de purge susceptible de forcer la circulation d'un gaz de purge à travers toute la ligne d'injection soit du réservoir vers l'injecteur, soit de l'injecteur vers le réservoir.
L'additif dont il est question dans le cadre de l'invention est de préférence un agent réducteur susceptible de réduire les NOx présents dans les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne. Il s'agit avantageusement d'ammoniac utilisé directement (ce qui présente les inconvénients de sécurité et de corrosion associés) ou généré in situ, dans les gaz d'échappement au départ d'un précurseur tel que l'urée (ce qui permet d'éviter les inconvénients précités). L'invention dorme de bons résultats avec l'urée et en particulier, avec les solutions aqueuses d'urée. Les solutions eutectiques (comprenant 32.5% en poids d'urée) conviennent bien.
La présente invention peut être appliquée à tout moteur à combustion interne susceptible de générer des NOx dans ses gaz d'échappement. Il peut s'agir d'un moteur avec ou sans ligne de retour carburant (c'est-à-dire une ligne retournant au réservoir à carburant, le surplus de carburant non consommé par le moteur). Elle est avantageusement appliquée à des moteurs diesel et en particulier, aux moteurs diesel de véhicules et de manière particulièrement préférée, aux moteurs diesel de poids lourds.
Le système selon l'invention comprend au moins un réservoir destiné au stockage de l'additif et au moins une ligne d'injection destinée à amener l'additif vers un tuyau d'échappement du moteur. Cette ligne est munie en son extrémité, d'un injecteur permettant l'injection de l'additif dans les gaz d'échappement.
Dans le cas des moteurs de poids lourds, cet injecteur utilise avantageusement l'air comprimé disponible sur le circuit de freinage pour réaliser la dispersion et l'injection de l'additif.
Le système selon l'invention comprend également une pompe pour amener l'additif du réservoir à additif vers l'injecteur. Cette pompe peut être située dans le réservoir à additif (avec comme avantage de constituer avec lui, un module compact et intégré) ou, compte tenu de l'environnement corrosif, être situé en dehors du réservoir à additif. Ses matériaux constitutifs seront de préférence choisis parmi les métaux résistant à la corrosion (certains grades d'acier inoxydable et d'aluminium notamment). Le recours à du cuivre, même pour des éléments de connexion, n'est pas souhaitable. La pompe puise du carburant en un point dit de puisage dans le réservoir à additif. Ce point est relié à la pompe par une ligne dite ligne de puisage.
Selon l'invention, par toute la ligne d'injection , on entend non seulement la ligne proprement dite mais également, tout élément/dispositif qui serait situé sur celle-ci et traversé par le débit d'injection. Ainsi, lorsque la pompe est située en dehors du réservoir à additif, sur la ligne d'injection, elle est également purgée (puisque faisant partie intégrante de la ligne d'injection).
Par contre, les éléments situés à l'intérieur du réservoir, et qui ne font donc pas directement partie de la ligne d'injection (même s'ils sont placés en série avec celle-ci) ne sont pas nécessairement purgés dans le système selon l'invention car le réservoir peut être aisément réchauffé (voir plus loin et demande co-pendante précitée). Ainsi, dans le cas où la pompe est à l'intérieur du réservoir à additif, elle ne doit pas nécessairement être purgée.
Le plus souvent, le système selon l'invention comprend un calculateur relié à l'injecteur et permettant d'injecter dans les gaz d'échappement, la quantité d'additif requise (notamment en fonction des paramètres suivants: taux d'émission et de conversion des NOx; température et pression; vitesse et charge du moteur...). La quantité d'additif débitée par la pompe et non consommée par l'injecteur (en fonction du pilotage par le calculateur) est avantageusement retournée au réservoir à additif par une ligne dite de retour d'additif. Cette ligne est généralement équipée d'un régulateur de pression (dispositif s'ouvrant lorsque la pression augmente de par la fermeture de l'injecteur à certains moments alors que la pompe débite). Elle relie soit l'injecteur, soit un autre point de la ligne d'injection en aval de la pompe, au réservoir à additif. Dans le cas d'une pompe externe au réservoir, la ligne de retour est donc au moins en partie extérieure au réservoir également. Dans le cas d'une pompe située dans le - 4 réservoir à additif, cette ligne est de préférence interne au réservoir également, ce qui permet d'éviter de la purger (voir plus loin).
Dans le cas où la ligne de retour d'additif est extérieure au réservoir, il est avantageux dans le cadre de l'invention qu'elle soit purgée également (alors que cela n'est pas nécessaire si elle est interne au réservoir et que celui-ci peut être chauffé : voir plus loin et demande co-pendante précitée).
Le système selon l'invention comprend enfin un dispositif de purge susceptible de forcer la circulation d'un gaz de purge à travers la pompe et toute la ligne d'injection soit du réservoir vers l'injecteur, soit de l'injecteur vers le réservoir. Cette purge est généralement initiée par le calculateur susmentionné, généralement en cas de gel sous une température donnée et/ou à chaque arrêt du moteur.
Un tel dispositif peut être de tout type connu. En pratique, dans le cadre de l'invention, trois dispositifs particuliers conviennent bien: ^ soit un réservoir d'air comprimé et une ligne de purge munie d'une vanne permettant de faire passer l'air comprimé dans ladite ligne; É soit un interrupteur permettant d'inverser le débit de la pompe (6) ; É soit une vanne 4/2 voies (14) qui, moyennant des raccords/lignes adéquats, produit le même effet.
Le mode de fonctionnement de ces dispositifs sera détaillé plus loin, dans les aspects procédé de l'invention. En effet, il ressort de ce qui précède que la présente invention vise également à fournir un procédé utilisant un dispositif tel que décrit ci avant.
Aussi, la présente invention concerne également un procédé pour le stockage et l'injection d'un additif dans un tuyau d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit procédé consistant essentiellement à véhiculer un additif stocké dans un réservoir vers un injecteur à l'aide d'une pompe et via une ligne d'injection, et à l'injecter dans le tuyau d'échappement à l'aide de l'injecteur, ledit procédé consistant également à purger sporadiquement la ligne d'injection par circulation d'un gaz de purge à travers toute cette ligne soit du réservoir vers l'injecteur, soit de l'injecteur vers le réservoir.
Compte tenu de ce qui précède, ce procédé est avantageusement utilisé dans le cas où l'additif est une solution aqueuse d'urée.
Selon une lee variante de ce procédé, le gaz de purge est de l'air comprimé que l'on admet dans la ligne d'injection à l'aide d'une vanne située sur une ligne de purge reliée à un réservoir d'air comprimé. Cette variante est avantageusement utilisée lorsque de l'air comprimé est disponible sur le véhicule à d'autres fins (circuit de freinage par exemple, ce qui est fréquemment le cas chez les poids lourds). Dans ce cas, la pression de l'air comprimé est supérieure à la pression de tarage du régulateur de pression, le cas échéant.
Selon cette variante, lors d'une purge, de l'air comprimé est injecté dans la ligne d'injection, directement à la sortie du (voir dans le) réservoir à additif et jusqu'à l'injecteur afin de purger toute la ligne d'injection. Il est donc avantageux de fermer l'injecteur durant la purge pour éviter d'injecter l'air comprimé et l'additif purgé dans les gaz d'échappement. Il faut donc dans ce cas ramener le flux d'air comprimé chargé d'additif vers le réservoir à additif et donc, il faut une ligne de retour extérieur au réservoir, reliant l'injecteur audit réservoir. Cette variante fonctionne donc avantageusement avec une ligne de retour partant directement de l'injecteur vers le réservoir et donc, avec une ligne de retour extérieure au réservoir en tout (dans le cas ou la pompe est située à l'extérieur du réservoir) ou en partie (dans le cas où la pompe est située à l'intérieur du réservoir). Un dispositif de ventilation du réservoir permet dans ce cas avantageusement d'évacuer l'air comprimé ramené dans le réservoir par la ligne de retour lors des phases de purge.
Dans cette variante, la pompe est avantageusement une pompe classique, qui fonctionne pour créer un débit dans un sens donné (celui de l'alimentation en additif). Comme expliqué précédemment, cette pompe devra être traversée par l'air comprimé si elle est en dehors du réservoir à additif. En pratique donc, lorsque la pompe est extérieure au réservoir, on injectera l'air comprimé en amont de la pompe et donc, dans la ligne de puisage de la pompe et de préférence, directement à la sortie du (voire dans le) réservoir, pour purger toute la ligne d'injection. Il est donc dans ce cas préférable de munir la ligne de puisage d'un clapet anti-retour permettant d'éviter que de l'air comprimé ne pénètre directement dans le réservoir à additif Par conséquent, de manière avantageuse, lorsque la pompe est située à l'extérieur du réservoir, on injecte l'air comprimé en amont de la pompe, en un point de la ligne de puisage situé dans le réservoir et en aval d'un clapet anti-retour. Si par contre, la pompe est située dans le réservoir, elle ne doit pas nécessairement être purgée et l'air comprimé pourrait être injecté en aval de la pompe, sans recours à un clapet antiretour.
Selon une 2ème variante, le gaz de purge est en fait constitué de gaz d'échappement du moteur ou d'air ambiant qui sont aspirés dans la ligne d'injection par un dispositif adéquat, via la ligne d'échappement. Dans le cas où la pompe peut tourner dans deux sens opposés et générer des débits inverses, ce dispositif peut être un simple interrupteur qui a pour effet d'inverser le débit de la pompe ou une vanne 4/2 voies qui en mode normal (injection d'additif) relie un point en aval de la pompe à l'injecteur et en mode de purge, relie l'injecteur à un point en amont de la pompe ce qui a en quelque sorte le même effet que d'inverser le débit de la pompe (les points amont et aval étant inversés par la vanne).
Selon cette variante (où des gaz d'échappement sont admis dans la ligne d'injection pour effectuer la purge), l'injecteur doit bien entendu être ouvert lors d'une purge. Par conséquent, dans cette variante, la ligne de retour, le cas échéant, ne pourra pas être purgée si elle démarre de l'injecteur.
Dans le cas où le dispositif de purge est constitué par la pompe qui tourne à l'envers, la ligne de retour, le cas échant, sera en fait peu ou pas purgée car la pompe aura tendance à forcer le débit de gaz d'échappement dans la ligne d'injection où elle est située, et non dans la ligne de retour. Il en résulte que la pompe sera de préférence, dans cette variante, située à l'intérieur du réservoir à additif afin que la ligne de retour puisse être située à l'intérieur du réservoir également et puisse ainsi être réchauffée avant le démarrage de la pompe, si nécessaire (voir plus loin).
Par contre; dans le cas du recours à une vanne 4/2 voies connectée correctement (comme expliqué ci-dessus: de manière à relier un point en aval de la pompe à l'injecteur en mode d'injection d'additif, et à relier l'injecteur à un point en amont de la pompe en mode de purge) la pompe peut indifféremment être intérieure ou extérieure au réservoir sans nuire au bon fonctionnement du procédé. En effet, il suffit de raccorder la vanne de manière à ce que la pompe soit en amont du point de démarrage de la ligne de retour en mode de purge pour qu'elle puisse forcer le débit de gaz d'échappement à travers cette ligne. A noter toutefois que lorsque la pompe est extérieure au réservoir, la ligne de puisage n'est pas purgée correctement.
A noter que les termes amont et aval sont, dans le cadre de l'invention, à prendre dans le sens de l'écoulement des fluides, un point en amont étant par définition situé avant un point en aval sur cette ligne.
Comme expliqué précédemment, la présente invention a pour but de faciliter le fonctionnement et le démarrage d'une unité de dé-NOx (épuration en oxydes d'azote) sur moteur à combustion interne. Pour ce faire, il est avantageux que la purge soit enclenchée à la fois lorsque la température descend trop en fonctionnement (par exemple, sous -10 C, de préférence sous -5 C ou même, sous O C pour plus de sûreté) et de manière systématique, à chaque arrêt du moteur pour éviter que d'éventuels résidus d'additif ne gèlent.
En ce qui concerne l'aspect démarrage, il peut évidemment arriver que le réservoir lui-même soit gelé. Pour remédier à cela, selon une variante avantageuse, le système selon l'invention comprend un dispositif capable de dégeler le réservoir à additif si nécessaire et de préférence, le plus rapidement possible après démarrage du moteur. Un tel dispositif peut être une résistance, une dérivation du circuit de refroidissement du moteur, une dérivation du retour de carburant chaud (dans le cas des moteurs à injection directe).
Cette dernière variante est préférée, lorsqu'elle est applicable. Elle revient à faire en sorte que la ligne de retour du carburant chaud du moteur vers le réservoir à carburant comprend au moins un tronçon dit de chauffage, en contact thermique avec l'additif contenu dans le réservoir et susceptible de le réchauffer/dégeler avant son injection dans les gaz d'échappement du moteur. Il est particulièrement avantageux que le tronçon de chauffage ait au moins partiellement la forme d'un serpentin (enroulement ou va-et-vient de boucles). De manière tout particulièrement préférée, ce serpentin entoure au moins en partie le point d'aspiration de l'additif. Ce serpentin peut être formé à l'aide d'un tube droit en acier inoxydable ou d'un tube corrugué en matière plastique (ce qui est plus économique et permet d'avoir une plus grande surface d'échange, mais souffre le désavantage d'une moins bonne conductibilité thermique). Il peut également être conçu de manière telle que seul sa partie active (le serpentin proprement dit, par opposition à ses extrémités) soit située dans le fond du réservoir à additif de manière a éviter de chauffer celui-ci en surface et de générer des vapeurs agressives ou mal odorantes.
Selon une variante particulièrement avantageuse, objet de la demande copendante susmentionnée, le tronçon de chauffage est court- circuité dans le cas où la température lue par un capteur de température est trop élevée (dépasse une valeur seuil). Ce capteur peut également servir à d'autres fonctions dans le système et notamment, à communiquer avec le calculateur précité et à affiner la précision du dosage en additif.
Du fait que le tronçon de chauffage peut être by passé, le système selon cette variante de l'invention permet aisément de refroidir le carburant chaud non consommé par le moteur avant de l'alimenter au réservoir et ce quelles que soient les conditions de température. Il suffit pour cela par exemple de munir la ligne de dérivation (by pass) précitée d'un échangeur de chaleur. En effet, lorsque l'additif est à une température inférieure à la valeur seuil du capteur de température, le carburant va circuler dans le tronçon de chauffe, réchauffer l'additif et se refroidir. Et lorsque la température de l'additif dépasse cette température seuil, le carburant va circuler dans la ligne de by pass où il pourra être refroidi par l'échangeur de chaleur.
La présente invention est illustrée de manière non limitative par les figures 1 à 4, qui concernent chacune une variante différente. La figure 1 représente une variante où le gaz de purge est de l'air comprimé et les figures 2 à 4, des variantes où le gaz de purge est constitué par les gaz d'échappement, mais aspirés de manières différentes. Dans ces figures, des n identiques désignent des éléments identiques.
La figure 1 représente une variante de système selon l'invention comprenant un réservoir à additif (1) contenant une solution aqueuse d'urée à 32.5% en poids d'urée (eutectique), une ligne d'injection (2) allant du réservoir (1) vers un injecteur (3) situé au niveau du tuyau d'échappement (4) et une ligne de retour (5) ramenant l'additif non consommé vers le réservoir à additif (1). La ligne d'injection (2) comprend une pompe (6), extérieure au réservoir (1) et la ligne de retour, un régulateur de pression (7). Ce régulateur (7) comprend un diaphragme et un ressort qui maintient le diaphragme en position fermée tant que la pression n'a pas excédé une certaine valeur.
Ce système comprend un dispositif de purge incluant une réserve d'air comprimé (8) qui alimente de l'air comprimé à l'injecteur (3) via une ligne d'alimentation (9), et permet ainsi de vaporiser l'additif. Cette réserve (8) communique également avec le réservoir à additif (1) via une ligne de purge (10) munie d'une vanne (11) qui s'ouvre lorsqu'un calculateur (non représenté) lance une purge. Cette ligne aboutit en aval de la pompe, sur une partie de la ligne de puisage (12) située dans le réservoir à additif (1). Cette partie de ligne de puisage (12) est munie d'un clapet anti-retour (13) empêchant l'air comprimé de pénétrer dans le réservoir (1).
En mode de fonctionnement normal (injection d'additif), la pompe (6) provoque un débit d'additif du réservoir (1) vers l'injecteur (3) via la ligne d'injection (2) et cet additif est injecté dans les gaz d'échappement au moyen de l'injecteur qui utilise l'air comprimé véhiculé par la ligne (9). Le surplus d'additif non consommé par l'injecteur (3) est retourné au réservoir via la ligne de retour (5) à travers le régulateur de pression (7). Lors d'une purge, le calculateur ouvre la vanne (11) et de l'air comprimé est injecté dans la ligne (10), puis dans la ligne d'injection (2), à travers la pompe (6). L'injecteur étant fermé, l'additif purgé est retourné au réservoir (1) par la ligne de retour (5).
La figure lb concerne également un système purgé à l'air comprimé, mais où la pompe (6) est située à l'intérieur du réservoir et est donc by passée par la purge, l'air comprimé étant injecté en aval. Les autres éléments de ce système sont identiques à ceux de la figure 1.
La figure 2 représente une variante où le gaz de purge consiste en gaz d'échappement du véhicule et où la pompe (6), qui est située à l'intérieur du réservoir, est utilisée pour la purge. En mode de fonctionnement normal (injection d'additif), la pompe (6) provoque un débit d'additif du réservoir (1) vers l'injecteur (3) via la ligne d'injection (2) et le surplus est retourné au réservoir via la ligne de retour (5) disposée à l'intérieur du réservoir également, et équipée d'un régulateur de pression (7). Lors d'une purge, la pompe provoque un débit de gaz d'échappements de l'injecteur (3) vers le réservoir (1), qui entraîne l'additif purgé vers le réservoir (1).
Les figures 3 et 4 représentent également des variantes où le gaz de purge consiste en gaz d'échappement du véhicule, mais l'inversion de débit est cette fois provoquée par une vanne 4/2 voies (14), et non plus par la pompe (6), qui est ici une pompe normale , provoquant un débit dans un seul sens. Cette vanne (14) permet, en mode d'injection d'additif, de connecter les point A et B d'une part, et les point C et D d'autre part, et ce dans cet ordre (c'est-à-dire que le débit d'additif passe d'abord au point A, puis au point B, puis au point C et enfin, au point D) . Par contre, en mode de purge, elle connecte les points D et B et C et A respectivement, et dans cet ordre également.
Dans chacune de ces variantes, toutes les lignes/éléments externes au réservoir (1) et ayant contenu de l'additif sont purgées en une seule étape: soit en ouvrant une vanne (11) communiquant avec une réserve d'air comprimé (8) (figure 1), soit en inversant el sens de la pompe (6) (figure 2), soit en inversant le mode de fonctionnement d'une vanne 4/2 (14) (figures 3 et 4). Ces systèmes sont simples, efficaces et rapides.

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. - Système pour le stockage et l'injection d'un additif dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, ledit système comprenant un réservoir (1) pour le stockage de l'additif, un injecteur (3) et une pompe (6) pour véhiculer l'additif du réservoir (1) à l'injecteur (3) via une ligne d'injection (2), ledit système comprenant également un dispositif de purge susceptible de forcer la circulation d'un gaz de purge à travers toute la ligne d'injection (2) soit du réservoir (1) vers l'injecteur (3), soit de l'injecteur (3) vers le réservoir (1).
2. - Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif de purge comprend: soit un réservoir d'air comprimé (8) et une ligne de purge (10) munie d'une vanne (11) ; soit un interrupteur permettant d'inverser le débit de la pompe (6) ; soit une vanne 4/2 voies (14).
3. - Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une ligne de retour d'additif (5) qui est équipée d'un régulateur de pression (7) et qui est située à l'extérieur du réservoir (1) lorsque la pompe (6) est située à l'extérieur du réservoir (1) et à l'intérieur du réservoir (1) lorsque la pompe (6) est située à l'intérieur du réservoir (1).
4. - Procédé pour le stockage et l'injection d'un additif dans un tuyau d'échappement (4) d'un moteur à combustion interne, ledit procédé consistant essentiellement à véhiculer un additif stocké dans un réservoir (1) vers un injecteur (3) à l'aide d'une pompe (6) et via une ligne d'injection (2), et à l'injecter dans le tuyau d'échappement (4) à l'aide de l'injecteur (3), caractérisé en ce que ce que ledit procédé consiste également à purger sporadiquement la ligne d'injection (2) par circulation d'un gaz de purge à travers toute cette ligne (2) soit du réservoir (1) vers l'injecteur (3), soit de l'injecteur (3) vers le réservoir (1).
5. - Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'additif est une solution aqueuse d'urée.
6. - Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le gaz de purge est de l'air comprimé que l'on admet dans la ligne d'injection (2) à l'aide d'une vanne (11) située sur une ligne de purge (10) reliée à un réservoir d'air comprimé (8).
7. - Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la pompe (6) puise l'additif dans le réservoir (1) via une ligne de puisage (12) et en ce que: lorsque la pompe (6) est située à l'extérieur du réservoir (1), on injecte l'air comprimé en amont de la pompe (6), en un point de la ligne de puisage (12) situé dans le réservoir (1) et en aval d'un clapet anti-retour (13) ; et lorsque la pompe (6) est située dans le réservoir (1), on injecte l'air comprimé en aval de la pompe (6).
8. - Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le gaz de purge est constitué de gaz d'échappement du moteur que l'on aspire dans la ligne d'injection (2) en ouvrant l'injecteur (3) et en actionnant un interrupteur qui a pour effet d'inverser le débit de la pompe (6).
9. - Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le gaz de purge est constitué de gaz d'échappement du moteur que l'on aspire dans la ligne d'injection (2) en commutant une vanne 4/2 voies (14) qui en mode normal (injection d'additif) relie un point en aval de la pompe à l'injecteur et en mode de purge, relie l'injecteur à un point en amont de la pompe.
10. - Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce qu'en cas de gel, l'additif est fondu avant démarrage de la pompe (6) et en ce que la température de l'additif est maintenue dans une fourchette donnée tant que la pompe (6) fonctionne.
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