FR2879154A1 - Dispositif et procede pour aider un conducteur lors du garage d'un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Dispositif et procédé destinés à aider un conducteur lors du garage d'un véhicule automobile (6) dans un créneau de stationnement ou dans une place de stationnement, au moins un segment comprenant au moins un point de référence pour une trajectoire de consigne (5) du véhicule automobile (6) dans le créneau de stationnement ou dans la place de stationnement étant alors calculé, un écart (Deltax, Deltay, Deltapsi) entre une trajectoire réelle (XFHZ, YFHZ, psiFHZ) du véhicule automobile (6) et une trajectoire de consigne (xBahn, yBahn, psiBahn) étant détecté pour au moins un paramètre de trajectoire (x, y, psi) au moins en un point de référence et au moins un angle de braquage de consigne corrigé (deltaSOLL) étant déterminé en fonction de l'écart (Deltax, Deltay, Deltapsi) au moyen d'un régulateur.
Description
L'invention concerne un dispositif et un procédé pour aider un conducteur
lors du garage d'un véhicule automobile dans un créneau de stationnement ou une place de stationnement, au moins un segment comprenant au moins un
point de référence pour une trajectoire de consigne du véhicule automobile dans le créneau de stationnement ou la place de stationnement étant calculé. Ceci étant, il faut comprendre ici par créneau de stationnement: une place de stationnement parallèle à la chaussée et par place de stationnement une place de stationnement perpendiculaire à la chaussée.
On connaît un dispositif de ce type, par exemple par le document DE 38 13 083 Al, une trajectoire possible du véhicule automobile dans un créneau de stationnement ou dans une place de stationnement étant calculée avec une commande. Des arcs de cercle sont alors calculés comme trajectoires. Des instructions de marche et/ou de braquage sont fournies sous forme sonore et/ou visuelle. Pour avoir un cercle de braquage minimal, le volant doit être tourné, au début du garage, jusqu'à la butée dans une direction. Lors du garage dans un créneau de stationnement, il est demandé au conducteur en un point de référence calculé de tourner le volant dans le sens contraire. Cependant, les rayons de braquage réels d'un véhicule sont différents des rayons de braquage théoriques en raison de la pression des pneus, de l'usure de pneus, de l'alignement des roues et d'autres propriétés du véhicule. La trajectoire de consigne calculée sur la base du rayon de braquage théorique conduit donc souvent à un résultat de garage qui n'est pas satisfaisant.
On sait donc déterminer et/ou optimiser à nouveau des trajectoires de consigne en certains points de référence de la trajectoire de consigne. Cette opération peut toutefois demander beaucoup de temps de sorte qu'une opération de garage commencée doit être interrompue et/ou de sorte que cela nuit au confort de conduite.
A partir de l'état de la technique, le problème technique à la base de l'invention est de proposer un procédé et un dispositif permettant d'améliorer l'aide au conducteur lors du garage dans un créneau de stationnement 5 ou dans une place de stationnement.
Le dispositif proposé comprend au moins un capteur et au moins une unité de régulation, au moins un segment comprenant au moins un point de référence pour une trajectoire de consigne du véhicule automobile dans le créneau de stationnement ou dans la place de stationnement pouvant alors être calculé, le dispositif étant caractérisé en ce qu'un écart entre une trajectoire réelle du véhicule automobile et une trajectoire de consigne peut être détecté pour au moins un paramètre de trajectoire, au moins en un point de référence, au moyen d'une unité de régulation, en ce que l'unité de régulation comprend un régulateur et en ce qu'au moins un angle de braquage de consigne corrigé peut être déterminé en fonction de l'écart au moyen du régulateur.
Le procédé proposé est caractérisé en ce qu'un écart entre une trajectoire réelle du véhicule automobile et la trajectoire de consigne est détecté pour au moins un paramètre de trajectoire au moins en un point de référence et en ce qu'au moins un angle de braquage de consigne corrigé est déterminé en fonction de l'écart au moyen d'un régulateur.
A cet effet, des écarts entre une trajectoire réelle et une trajectoire de consigne lors du garage d'un véhicule automobile dans un créneau de stationnement ou dans une place de stationnement sont donc détectés au moins en un point de référence, et au moins un angle de braquage de consigne corrigé est déterminé par un régulateur de trajectoire. En suivant la trajectoire de consigne avec des instructions de braquage, il est possible de réussir l'opération de garage malgré des écarts. Ce faisant, il est possible d'aider le conducteur aussi bien pendant toute l'opération de garage que pendant des parties de celle-ci. La trajectoire de consigne peut être optimisée au préalable pour différentes situations de garage. La superposition d'une trajectoire de consigne optimisée au préalable et d'un angle de braquage de consigne corrigé permet une adaptation rapide à des écarts par rapport à la trajectoire de consigne optimisée. Si l'opération de garage ne peut pas réussir malgré la trajectoire de consigne corrigée par des actions de marche et/ou de braquage, par exemple en raison d'une erreur grossière de déplacement au début de l'opération de garage et/ou en raison de grands écarts des tolérances du véhicule, une nouvelle trajectoire de consigne peut être déterminée, la trajectoire vers le créneau de stationnement ou la place de stationnement étant optimisée à partir des nouvelles conditions aux limites.
Dans une forme de réalisation préférée, le régulateur de trajectoire comprend une régulation d'angle de lacet (régulation y), un écart de l'angle de lacet du véhicule étant déterminé et l'angle de braquage de consigne corrigé étant déterminé en fonction de l'écart de l'angle de lacet et du paramètre de régulation d'angle de lacet. Des écarts entre l'angle de lacet réel et un angle de lacet de consigne sont ainsi compensés par des actions de braquage de consigne.
Dans une autre forme de réalisation préférée, la valeur maximale de l'angle de braquage de consigne est limitée. On peut envisager par exemple comme limite l'angle de braquage maximal. Mais on peut aussi envisager de choisir des limites inférieures, en fonction d'un état de marche et/ou d'une proximité entre le véhicule et une limite de trajectoire. Des déterminations d'un angle de braquage de consigne corrigé qui dépasseraient l'angle de braquage de consigne maximal pourraient alors conduire à un rejet de la trajectoire de consigne.
Dans une autre forme de réalisation préférée, le régulateur de trajectoire comprend une régulation de position (régulation Y), un écart en translation entre la position de véhicule et la position de véhicule de consigne étant déterminé, et l'angle de lacet de consigne étant déterminé en fonction de l'écart en translation et du paramètre de régulation Y. Plus l'écart en translation par rapport à la trajectoire de consigne est grand, plus l'angle de lacet de consigne corrigé, avec lequel le véhicule doit revenir à la trajectoire de consigne non corrigée, doit être choisi important.
Dans une autre forme de réalisation préférée, la valeur maximale de l'angle de lacet de consigne est limitée. Comme limite, on peut envisager par exemple un angle maximal de 90 par rapport à la trajectoire. Mais d'autres limites peuvent aussi être envisagées en fonction du type de véhicule et/ou d'une situation de circulation.
Dans une autre forme de réalisation, la régulation y et/ou la régulation Y sont conçues comme des régulateurs PID, le facteur d'amplification de la composante proportionnelle étant supérieur à zéro et les facteurs d'amplification de la composante différentielle et de la composante intégrale étant supérieurs ou égaux à zéro. La composante différentielle permet d'avoir une réponse rapide du régulateur. La composante intégrale permet d'éliminer des écarts résiduels, c'est-à-dire qu'une précision stationnaire de guidage du système est garantie. Les facteurs d'amplification peuvent être adaptés par des essais et/ou par des calculs d'optimisation à certains types de véhicules et/ou à certains états de marche.
Les facteurs d'amplification sont déterminés de préférence en fonction de l'état de véhicule. Un état de véhicule possible est par exemple la vitesse de véhicule.
Les différentes valeurs peuvent alors être extraites d'un tableau par exemple. Par ailleurs, on peut envisager de choisir des valeurs constantes pour l'amplification.
Dans une autre forme de réalisation, la trajectoire de consigne est décrite dans un système de coordonnées de référence. La trajectoire de consigne se compose de différents segments. La trajectoire de consigne commence alors dans la position dans laquelle le véhicule a été arrêté. L'arrêt du véhicule peut alors être précédé d'une mesure du créneau de stationnement. La trajectoire de consigne se termine dans la position finale souhaitée du véhicule dans le créneau de stationnement. A titre d'exemple, une approximation de la trajectoire idéale menant dans un créneau de stationnement peut être approchée par trois segments de droite qui sont raccordés entre eux de manière tangentielle par des arcs de cercle et/ou par des ellipses. On a ainsi une reproduction simple de la trajectoire idéale menant dans un créneau de stationnement. Une approximation de la trajectoire idéale menant dans une place de stationnement peut être approchée avec deux segments de droite raccordés par un arc de cercle. La position finale peut alors dépendre d'une bordure de trottoir présente et/ou d'autres paramètres tels que des distances de sécurité par rapport à d'autres véhicules. En spécifiant un système de coordonnées de référence, la trajectoire de consigne est définissable en fonction d'au moins un paramètre.
Pour suivre exactement la trajectoire de consigne, la direction ou l'actionneur de direction doit régler l'angle de braquage de consigne. Dans une première forme de réalisation, l'angle de braquage de consigne est transmis au moyen d'une interface d'angle de braquage à la direction ou à l'actionneur de direction. Dans une autre forme de réalisation, un couple de braquage supplémentaire est transmis par l'intermédiaire d'une interface de couple à la direction du véhicule, le couple de braquage supplémentaire étant calculé au moyen d'un régulateur de braquage de telle sorte que l'angle de braquage de consigne est réglé par l'actionneur de direction. L'actionneur de direction est par exemple une direction qui est conçue avec une assistance de direction électromécanique ou avec un programme de stabilité électronique. Un mouvement de braquage résulte alors des algorithmes enregistrés dans la direction. Ce faisant, l'action de la direction permet d'aider le conducteur et/ou de réaliser une opération de garage complètement automatique. On peut aussi envisager de délivrer au conducteur les instructions de marche et/ou de braquage corrigées sous forme visuelle, sonore et/ou tactile.
Dans une autre forme de réalisation préférée, un capteur pour la détermination de la trajectoire de consigne et/ou de l'écart entre la trajectoire réelle du véhicule et la trajectoire de consigne est conçu comme un capteur de distance, un capteur d'impulsion de rotation de roue, un capteur d'accélération, un capteur d'angle et/ou un capteur de mouvement. Les capteurs d'impulsion de rotation de roue se caractérisent en particulier par une très grande précision lors de la détermination de la trajectoire réelle. Pour une meilleure aide à l'opération de garage, tout l'environnement du véhicule est détecté de préférence par des capteurs appropriés. On peut toutefois envisager dans des cas particuliers que certaines zones de l'environnement du véhicule sont suffisantes pour la détermination de la trajectoire de consigne idéale et/ou des écarts par rapport à celle-ci.
Dans une autre forme de réalisation préférée, le calcul de la trajectoire de consigne peut être adapté à des tolérances du véhicule et/ou à un comportement de conduite. La trajectoire réelle lors du garage dépend de tolérances du véhicule telles que la pression des pneus ou l'alignement des roues, ainsi que du comportement de conduite du conducteur. Avec une adaptation, la trajectoire optimale pour se garer dans des créneaux de stationnement ou dans des places de stationnement peut être adaptée à des conditions limites existantes.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre à titre d'exemple, lorsque prise en relation avec les dessins annexés, qui montrent: Figure 1: une représentation schématique d'un dispositif d'aide lors d'une opération de garage; Figure 2: une trajectoire de consigne pour le garage dans un créneau de stationnement; Figure 3: une illustration de la détermination d'un angle de lacet de consigne; et Figure 4: une illustration de la détermination d'un angle de lacet de consigne corrigé.
La figure 1 montre schématiquement une unité de régulation 1 destinée à faciliter une opération de garage. Le dispositif 1 comprend une unité de calcul 12 pour déterminer une trajectoire de consigne, une unité de calcul 14 pour déterminer une trajectoire réelle et une régulation 16 pour déterminer des instructions continues de marche et/ou de braquage sur la base de la trajectoire de consigne et de la trajectoire réelle. L'unité de calcul 12, l'unité de calcul 14 et la régulation 16 peuvent être conçues comme un module commun ou comme des modules séparés. Pour la trajectoire de consigne et la trajectoire réelle, on acquiert au moyen de capteurs 2 l'environnement du véhicule, son orientation et/ou son déplacement. Comme environnement du véhicule, on considère par exemple la dimension d'un créneau de stationnement, la distance par rapport à une bordure de trottoir ou la distance à un obstacle. La trajectoire de consigne est déterminée par l'environnement de véhicule déterminé et par la position actuelle du véhicule. Des écarts par rapport à une trajectoire de consigne peuvent être détectés par exemple en raison de prévisions concernant l'environnement de véhicule en comparaison avec un environnement de véhicule détecté. A l'aide de la trajectoire de consigne et de la trajectoire réelle, on détermine avec la régulation 16 des instructions continues de marche et/ou de braquage de manière à suivre le plus exactement possible la trajectoire de consigne prédéterminée. Le conducteur est informé des instructions de braquage par une unité d'indication visuelle et/ou sonore 3. Le conducteur est. aidé par les signaux visuels et/ou sonores pendant l'opération de garage.
En plus et/ou en variante, les instructions de braquage sont transmises à un dispositif de commande 4 de manière à effectuer une correction d'une action de braquage à l'aide des instructions de braquage (angle de braquage de consigne ou couple de braquage supplémentaire) déterminées par la régulation 16.
A la place d'une correction de l'action de braquage par le dispositif de commande 4, on peut aussi envisager une modification d'un couple de rappel qui est perçu par le conducteur sur le volant. Le conducteur est ainsi averti de manière tactile en vue d'une correction nécessaire de l'action de braquage. L'action de braquage est toutefois effectuée au gré du conducteur.
Pour une opération de garage entièrement automatique, on peut envisager, en plus d'une action de braquage, des actions sur la dynamique longitudinale du véhicule.
La figure 2 montre schématiquement une trajectoire idéale 5 pour garer un véhicule 6 dans un créneau de stationnement 7. La trajectoire idéale 5 se compose de trois segments droits 51, 52, 53 qui sont reliés par des arcs de cercle 54, 55. La transition entre les différents segments 51 à 55 est toujours continue.
Avec le système de coordonnées de référence x, y, la trajectoire de consigne 5 peut être décrite comme une fonction YBahn = f(xBahn). Pour chaque position xBahn du véhicule 6 sur l'axe des x, une position de consigne YBahn associée sans équivoque sur l'axe des y est définie. A la place d'un paramétrage avec la position sur l'axe des x, on peut aussi envisager un paramétrage avec la position sur l'axe des y.
Par ailleurs, pour chaque position XBahn, YBahn, un angle de lacet de consigne WBahn = f(XBahn associé peut être défini.
La figure 3 illustre la détermination de l'angle de lacet de consigne WBahn par différentiation numérique avec l'incrément de course AXBahn,W. L'angle de lacet de consigne WBahn peut donc être déterminé comme: VBahn (xBahn) = arctan ((YBahn (xBahn) - YBahn (xBahn - XBahn,yr)) / AXBahn,yr) L' angle de braquage de consigne associé SBahn = f(xBahn) peut également être déterminé par différentiation numérique.
SBahn (xBahn)=L / AxBahn S*cos(WBahn (xBahn))*sin(WBahn(xBahn)WBahn(xBahn-àxBahn,S)) avec: 4Bahn(xBahn)=arctan((yBahn(xBahn)yBahn(XBahn- AXBahn,4))/AXBahn,yr) WBahn (xBahn-AXBahn,S) =arctan((yBahn(xBahn-AXBahn,S)-yl3ahn(xBahn-&XBahn, yr-AXBahn, S)) /AxBahn, yr) et avec l'incrément de course AxBahn,S ainsi que 20 l'empattement de véhicule L (du milieu de l'essieu avant au milieu de l'essieu arrière).
Le choix des incréments de course AXBahn,yf' OXBahn,S permet de spécifier l'étendue de la projection dans "l'avenir", c'est-à-dire le degré d'exactitude de la différentiation à effectuer. Le choix approprié des paramètres permet de compenser des temps morts et des temps de réponse du système lors de la régulation de trajectoire. On choisit de préférence les mêmes intervalles de temps pour Axgahn,y, AXBahn,SÉ On peut aussi envisager de paramétrer les incréments de course AxBahn,yr, OXBahn,S en fonction de certaines propriétés du véhicule et/ou de certains états de marche.
Pour pouvoir mieux corriger des écarts entre la trajectoire réelle et la trajectoire de consigne, on utilise selon l'invention une régulation de trajectoire qui calcule comme grandeur réglante un angle de braquage de consigne corrigé SOLL en fonction d'un angle de lacet de consigne corrigé INSOLE. La figure 4 illustre ces relations.
L'écart en translation peut être décrit. par la forme 5 paramétrée comme Ay = YBahn (XBahn) - YFHZÉ Plus l'écart en translation en direction y par rapport à la trajectoire de consigne est grand, plus l'angle de lacet avec lequel le véhicule doit être ramené sur la trajectoire de consigne est choisi raide. A cet effet, avec l'écart en translation en direction y et avec un angle de lacet de consigne YBahn, on détermine, au moyen d'un régulateur Y conçu comme un régulateur PID, un angle de lacet de consigne corrigé WSOLL suivant: WSOLL = Ay * PIDy + WBahn (xBahn) De préférence, la valeur maximale de l'angle de lacet de consigne corrigé y'SOLL est alors limitée. Le maximum le plus judicieux pourrait être par exemple pour certains types de véhicules un angle de 90 en direction de la trajectoire de consigne.
Les facteurs d'amplification du régulateur Y peuvent être constants ou être déterminés en fonction d'un état de véhicule, par exemple de la vitesse. Des facteurs d'amplification dépendants peuvent être enregistrés dans un tableau et être extraits de celui-ci lors de l'opération de garage. Les facteurs d'amplification de la composante I et de la composante D du régulateur Y peuvent être nuls de sorte qu'un simple régulateur P est utilisé pour la correction.
Si l'écart est Ay = 0, on a WSOLL = WBahn (xBahn), ce 30 qui correspond à une simple commande préalable.
L'écart de yr noté Ayr par rapport à la trajectoire de consigne à une certaine position xBahn du véhicule peut être déterminé comme suit: AW = WSOLL - WBahn A l'aide de cet écart de l'angle de lacet et à l'aide de l'angle de braquage de consigne %ahn (XBahn), un régulateur yJ conçu comme un régulateur P:ID calcule un angle de braquage de consigne corrigé SSOLL du véhicule: SSOLL = Aw * PIDyJ + SBahn (xBahn) De préférence, la valeur maximale SSOLI, est limitée. 5 Le maximum le plus judicieux peut être par exemple l'angle de braquage physique maximal du véhicule.
Les facteurs d'amplification du régulateur y peuvent être constants ou peuvent également être déterminés en fonction de l'état du véhicule et être extraits d'un tableau approprié, les facteurs d'amplification de la composante I et de la composante D du régulateur y pouvant également être nuls de sorte qu'un simple régulateur P est utilisé pour la correction.
Si l'écart de l'angle de lacet est Dy< = 0, on a BSOLL 15 = SBahn (xBahn), ce qui correspond à une simple commande préalable.
Bien que l'invention ait été particulièrement montrée et décrite en se référant à un mode de réalisation préféré de celle-ci, il sera compris aisément par les personnes expérimentées dans cette technique que des modifications dans la forme et dans des détails peuvent être effectuées sans sortir de l'esprit ni du domaine de l'invention.
Claims (22)
1. Dispositif qui est destiné à aider un conducteur lors du garage d'un véhicule automobile (6) dans un créneau de stationnement (7) ou dans une place de stationnement, et qui comprend au moins un capteur (2) et au moins une unité de régulation (1), au moins un segment comprenant au moins un point de référence pour une trajectoire de consigne (5) du véhicule automobile (6) dans le créneau de stationnement (7) ou dans la place de stationnement pouvant alors être calculé, caractérisé en ce que un écart (Ax, Ay, Ayr) entre une trajectoire réelle (XFHZ, YFHZI WFHZ) du véhicule automobile (6) et une trajectoire de consigne (5, XBahn, YBahn, WBahn) peut être détecté pour au moins un paramètre de trajectoire (x, y, yr) au moins en un point de référence au moyen de l'unité de régulation (1), l'unité de régulation comprend un régulateur (16), et au moins un angle de braquage de consigne corrigé 20 (SSOLL) peut être déterminé en fonction de l'écart (Ax, Ay, Ayr) au moyen du régulateur {16).
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le régulateur (16) comprend une régulation yr, un écart de l'angle de lacet (Ayr) pouvant être déterminé et l'angle de braquage de consigne corrigé (8SOLL) pouvant être déterminé en fonction de l'écart de l'angle de lacet (Ayr) et de la régulation yr.
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur maximale de l'angle de braquage de 30 consigne corrigé (BSOLL) est limitée.
4. Dispositif selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le régulateur (16) comporte une régulation Y, un écart en translation (Ax, Ay) du véhicule pouvant être déterminé et un angle de lacet de consigne corrigé (WSOLL) pouvant être déterminé en fonction de l'écart en translation (Ax, Ay) et de la régulation Y.
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur maximale de l'angle de lacet de consigne corrigé (WsOLL) est limitée.
6. Dispositif selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la régulation yr et/ou la régulation Y sont conçues comme des régulateurs PID, le facteur d'amplification de la composante proportionnelle étant supérieur à zéro et les facteurs d'amplification de la composante différentielle et de la composante intégrale étant supérieurs ou égaux à zéro.
7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les facteurs d'amplification peuvent être déterminés en fonction d'un état de véhicule.
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la trajectoire de consigne (5, XBahn, YBahn' WBahn) est décrite dans un système de coordonnées de référence (x, y).
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, au moyen d'une unité de commande (4), un couple de braquage supplémentaire ou un angle de braquage de consigne peut être appliqué à la direction du véhicule, le couple de braquage supplémentaire ou l'angle de braquage- de consigne étant déterminé au moyen du régulateur (16) de telle sorte que la trajectoire de consigne corrigée est suivie avec une exactitude maximale.
10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'au moins un capteur (2) pour la détermination de la trajectoire de consigne et/ou de l'écart entre la trajectoire réelle du véhicule (6) et la trajectoire de consigne peut être conçu comme un capteur de distance, un capteur d'impulsion de rotation de roue, un capteur d'accélération, un capteur d'angle et/ou un capteur de mouvement.
11. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que la détermination de la trajectoire de consigne peut être adaptée à des tolérances du véhicule et/ou à un conducteur.
12. Procédé destiné à aider un conducteur lors du garage d'un véhicule automobile (6) dans un créneau de stationnement ou dans une place de stationnement, au moins un segment comprenant au moins un point de référence pour une trajectoire de consigne du véhicule automobile dans le créneau de stationnement ou dans la place de stationnement étant alors calculé, caractérisé en ce que on détecte un écart (Ax, Ay, Ayr) entre une trajectoire réelle (xFHZ, YFHZ, WFHZ) du véhicule automobile (6) et la trajectoire de consigne (xBahn, YBahn' WBahn) pour au moins un paramètre de trajectoire (x, y, yr) au moins en un point de référence, et on détermine au moins un angle de braquage de consigne 15 corrigé (SSOLL) en fonction de l'écart (Ax, Ay, Ayr) au moyen d'un régulateur (16).
13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que le régulateur (16) comprend une régulation yr, un écart de l'angle de lacet (Ayr) étant déterminé et l'angle de braquage de consigne corrigé (bsoLL) étant déterminé en fonction de l'écart de l'angle de lacet (Ayr) et de la régulation S.
14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que la valeur maximale de l'angle de braquage de 25 consigne corrigé (ôsoLL) est limitée.
15. Procédé selon la revendication 12, 13 ou 14, caractérisé en ce que le régulateur (16) comporte une régulation Y, un écart en translation (Ax, Ay) du véhicule étant déterminé et un angle de lacet de consigne corrigé (WSOLL) étant déterminé en fonction de l'écart en translation (Ax, Ay) et de la régulation yr.
16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que la valeur maximale de l'angle de lacet de,consigne corrigé (wSOLL) est limitée.
17. Procédé selon l'une des revendications 13 à 16, caractérisé en ce que la régulation yr et/ou la régulation Y sont conçues comme des régulateurs PID, le facteur d'amplification de la composante proportionnelle étant supérieur à zéro et les facteurs d'amplification de la composante différentielle et de la composante intégrale étant supérieurs ou égaux à zéro.
18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'on détermine les facteurs d'amplification en fonction d'un état de véhicule.
19. Procédé selon l'une des revendications 12 à 18, 10 caractérisé en ce qu'on décrit la trajectoire de consigne (xBahn, YBahn, WBahn) dans un système de coordonnées de référence (x, y).
20. Procédé selon l'une des revendications 12 à 19, caractérisé en ce qu'on applique un couple de braquage supplémentaire ou l'angle de braquage de consigne à la direction du véhicule, le couple de braquage supplémentaire ou l'angle de braquage de consigne étant déterminé au moyen du régulateur (16) de telle sorte que la trajectoire de consigne corrigée est suivie avec une exactitude maximale.
21. Procédé selon l'une des revendications 12 à 20, caractérisé en ce qu'au moins un capteur (2) pour la détermination de la trajectoire de consigne et/ou de l'écart entre la trajectoire réelle du véhicule et la trajectoire de consigne est conçu comme un capteur de distance, un capteur d'impulsion de rotation de roue, un capteur d'accélération, un capteur d'angle et/ou un capteur de mouvement.
22. Procédé selon l'une des revendications 12 à 21, caractérisé en ce que la détermination de la trajectoire de consigne peut être adaptée à des tolérances du véhicule et/ou à un conducteur.
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