PROCEDE DE DEMARRAGE ASSISTE POUR VEHICULE A MOTEUR
La présente invention concerne un procédé de commande du démarrage automatique d'un moteur thermique équipant un véhicule à moteur du type automobile ou routier.
La présente invention concerne plus particulièrement un procédé pour commander automatiquement le démarrage d'un moteur en utilisant la clef de contact.
Actuellement, le conducteur d'un véhicule à moteur du type automobile ou routier dispose pour démarrer le moteur de son véhicule d'une clef de contact à introduire dans un commutateur rotatif de démarrage, faisant généralement également office de verrou de colonne de direction tel les commutateurs de type "Neiman".
Ce type de commutateur comporte généralement plusieurs positions d'activation pour la clef, chacune de ces positions correspondant à la commande d'un relais de distribution de l'alimentation électrique à travers le réseau de bord du véhicule : - une position "+SERV" ou "+ACC" pour l'alimentation des appareils accessoires du véhicule tels que notamment de la radio ou les lèvevitres, - une position "+APC" pour opérer l'alimentation de l'ensemble du réseau de bord et donc en plus des accessoires, de tous les organes nécessaires au fonctionnement du véhicule (et notamment le moteur, les air-bags, le tableau de bord, etc.) et, - une position "+DEM" pour commander spécifiquement la mise en marche du démarreur.
Avec un tel commutateur, le démarreur fonctionne aussi longtemps que le conducteur maintient la clef dans la position "+DEM". Lorsque le moteur a démarré le conducteur relâchant la clef, fait revenir cette dernière dans la position "+APC".
Il est connu par ailleurs pour réduire la consommation et les émissions de polluants des moteurs thermiques des véhicules automobiles ou routiers d'utiliser un système provoquant l'arrêt automatique du moteur dans toutes les phases d'utilisation du véhicule où le fonctionnement du moteur n'est pas nécessaire, telles que les phases où le véhicule est momentanément à l'arrêt et où le moteur continue malgré tout de fonctionner au ralenti, puis opérant le démarrage automatique du moteur lorsque le conducteur souhaite faire repartir son véhicule.
Cette solution d'arrêt et de démarrage automatique des moteurs, encore appelée par les Anglo-saxons "Stop and Start" ou "Stop and Go", a un potentiel important de réduction de la consommation des moteurs car on estime qu'en moyenne, pour un trajet donné, un véhicule est à l'arrêt, moteur tournant au ralenti, pendant environ 20% du temps.
Un système "Stop and Start" comprend généralement un calculateur pour commander automatiquement l'arrêt et le démarrage du moteur thermique à partir d'informations appropriées sur le fonctionnement du véhicule. Ce calculateur comporte notamment des moyens aptes à identifier une phase de demande d'arrêt moteur, des moyens aptes à identifier une phase d'autorisation d'arrêt moteur pendant laquelle l'arrêt du moteur est effectivement possible et des moyens pour opérer l'arrêt effectif du moteur si les conditions "véhicule en phase de demande d'arrêt moteur" et "véhicule en phase d'autorisation d'arrêt moteur" sont réunies.
De la même manière un système "Stop and Start" comporte notamment des moyens aptes à identifier une phase de demande de démarrage moteur, des moyens aptes à identifier une phase d'autorisation de démarrage moteur pendant laquelle le démarrage du moteur est effectivement possible et des moyens pour opérer le démarrage effectif du moteur si les conditions "véhicule en phase de demande de démarrage moteur" et "véhicule en phase d'autorisation de démarrage moteur" sont réunies.
Aujourd'hui, lorsqu'un système "Stop and Start" équipe un véhicule, la clef de contact sert à opérer le premier démarrage en début de parcours et à couper le moteur en fin de parcours. Il n'existe pas de synergie particulière entre les deux modes d'actionnement des moyens de démarrage que forment le commutateur à clef et le calculateur commandant l'arrêt et le démarrage du moteur.
Il est apparu utile à la Demanderesse de créer une telle synergie entre le l'actionneur manuel du démarreur utilisant la clef de contact et l'actionneur automatique.
Le procédé de commande du démarrage d'un moteur selon l'invention concerne un véhicule à moteur du type comportant deux systèmes distincts opérant la mise en fonctionnement des moyens de démarrage du moteur, un premier système comportant un commutateur permettant d'opérer une commande manuelle du démarreur et un second système comportant un calculateur apte à opérer une commande automatique du démarreur.
Selon l'invention, le procédé de commande est caractérisé en ce que le premier système fonctionne selon deux modes : - un mode impulsionnel par lequel la simple activation du commutateur manuel dans sa position de mise en fonctionnement du démarrage déclenche une commande automatique du fonctionnement du démarreur par l'intermédiaire du calculateur et, - un mode maintenu où le commutateur manuel active directement ledit démarreur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, en mode impulsionnel, la commande automatique du démarreur est opérée jusqu'au démarrage du moteur et ce, pendant une période prédéterminée dépendant des conditions de fonctionnement du véhicule.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, si le moteur n'a pas démarré à la fin de la première période prédéterminée alors le calculateur relance automatiquement le démarreur pour une nouvelle période prédéterminée.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, parmi les conditions de fonctionnement déterminant la durée de la période d'activation du démarreur en mode automatique figure la température du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, le mode normal de fonctionnement du commutateur manuel est le mode impulsionnel, le mode maintenu n'étant déclenché que dans des conditions prédéterminées de fonctionnement du véhicule.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, le commutateur manuel fonctionne en mode maintenu lorsque la commande automatique du démarreur échoue à opérer le démarrage du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, le commutateur manuel fonctionne en mode maintenu lorsque le mode impulsionnel a échoué à opérer le démarrage du moteur.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, le commutateur manuel fonctionne en mode maintenu lorsque la commande automatique du démarreur échoue à opérer le démarrage du moteur après un nombre prédéterminé de tentatives de démarrage.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, le commutateur manuel fonctionne en mode maintenu lorsque le mode impulsionnel a échoué à opérer le démarrage du moteur après un nombre prédéterminé de tentatives de démarrage.
Selon une autre caractéristique du procédé de commande objet de la présente invention, le commutateur manuel revient en mode impulsionnel lorsque le moteur a démarré.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente une architecture matérielle de l'ensemble du système de mise en u̇vre du procédé selon l'invention ; - la figure 2 représente un organigramme schématique du procédé selon l'invention. La figure 1 représente différents organes d'un véhicule, telle qu'une automobile, équipée d'un moteur thermique 2.Dans l'habitacle du véhicule, un commutateur rotatif à clef 3 est disposé à proximité du volant de direction 4 et commande manuellement le démarrage ou l'arrêt du moteur 2 tandis qu'un moyen, tel qu'un commutateur à deux positions de type bouton poussoir 5, permet au conducteur d'activer ou d'inhiber le fonctionnement du véhicule en mode "Stop and Start", c'està-dire en mode d'arrêt et de démarrage automatique du moteur 2.
Le commutateur 3 qui est par exemple de type "Neiman", comporte une position "+SERV" ou "+ACC" pour l'alimentation des appareils accessoires du véhicule tels que notamment de la radio ou les lèvevitres, une position "+APC" pour opérer l'alimentation de l'ensemble du réseau de bord et donc en plus des accessoires, de tous les organes nécessaires au fonctionnement du véhicule (et notamment le moteur, les air-bags, le tableau de bord, etc.) et une position "+DEM" pour commander la mise en marche du démarreur.
Le véhicule comporte par ailleurs un mécanisme de transmission dont le levier de changement de vitesses 6 est figuré ainsi qu'un dispositif de freinage commandé notamment par une pédale de frein 7.
Bien évidemment ces équipements ne sont pas limitatifs des autres équipements du véhicule qui n'ont pas été figurés tels que notamment un embrayage, un groupe moto-ventilateur pour refroidir le moteur 2, un dispositif de climatisation pour refroidir/chauffer l'habitacle ou encore un mécanisme de direction assistée, etc.
Le moteur thermique 2 est un moteur classique du type multi-cylindres à allumage commandé ou à allumage par compression (diesel). Ces types de moteur sont bien connus et ne seront donc pas détaillés plus avant. Le fonctionnement du moteur 2 est classiquement commandé par un calculateur de contrôle moteur 12 qui pilote notamment le débit de carburant.
Le moteur 2 coopère avec des moyens de démarrage appropriés telle qu'une machine électrique tournante réversible 8 formant alternatodémarreur. Une transmission de mouvement, par exemple par poulies et courroie, relie le rotor de l'alterno-démarreur 8 au vilebrequin du moteur 2.
Dans une variante de réalisation, le moteur 2 peut également coopérer avec un démarreur additionnel non figuré distinct de l'alternodémarreur 8.
La machine 8 permet de transformer un mouvement de rotation du rotor inducteur, entraîné par le moteur thermique 2 du véhicule, en un courant électrique induit dans les bobinages du stator. Ce courant est alors destiné à alimenter en électricité le réseau de bord du véhicule et à charger la batterie 9 de ce véhicule.
La machine 8 peut également constituer un moteur électrique ou machine électrique tournante et entraîner en rotation, via l'arbre de rotor, le moteur thermique 2 du véhicule. Ainsi, l'alterno-démarreur 8 peut démarrer le moteur thermique 2 du véhicule automobile.
Cette machine 8 par exemple de type polyphasé fonctionne donc en alternateur pour, notamment, charger la batterie du véhicule et en démarreur pour entraîner le moteur à combustion interne, dit aussi moteur thermique, du véhicule automobile pour son démarrage. A cet effet, une unité de puissance connectée sur les phases de l'induit de l'alternateur sert de pont de commande de ces phases en mode moteur et fait office de pont redresseur lorsque l'alterno-démarreur 8 fonctionne en mode alternateur.
Une telle machine 8 est bien connue en elle-même et ne sera pas détaillée plus avant. Le document FR2842041 décrit par exemple une telle machine.
Le système mettant en u̇vre le procédé de commande automatique de l'arrêt et du démarrage du moteur selon l'invention comprend un calculateur 11 qui pilote via les calculateurs 10 et 12 le fonctionnement de la machine 8 et l'arrêt et le démarrage du moteur 2 et ce, à partir d'un certain nombre d'informations concernant le fonctionnement du véhicule.
Le calculateur 11 coopère en effet avec des capteurs d'information appropriés aptes à fournir en plus de la position du commutateur 3 ou du bouton 5, les informations requises sur le fonctionnement du véhicule telle que la vitesse de rotation du moteur 2, la vitesse du véhicule, la distance parcourue, la position de la pédale d'embrayage, la position de la pédale d'accélérateur, la position du levier de changement de vitesses 6, la position de la pédale de frein 7 et celle du levier de frein à main, le rapport de vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, la température d'eau de refroidissement du moteur, l'état de charge de la batterie 9, l'état de la climatisation, le couple exercé par le conducteur sur le volant, etc.
Il est important de remarquer que le calculateur 11 au sens de la présente invention est défini de façon plus générale comme étant tout système dans lequel peut être implanté un algorithme de commande à l'aide de moyens de programmation et contenant au moins une mémoire. Un réseau logique programmable du type ASIC pourrait être utilisé. Ce calculateur 11 peut être spécifique comme illustré ou bien encore être intégré à un autre calculateur comme, par exemple, les calculateurs 10 ou 12 ou bien encore intégré dans plusieurs calculateurs.
Le calculateur 11 opère une surveillance constante du fonctionnement du véhicule à partir d'un certain nombre d'informations transmises directement par des capteurs appropriés ou par l'intermédiaire d'autres calculateurs auxquels le calculateur 11 est connecté et, le moteur étant tournant, il en vérifie si le véhicule se trouve ou non en phase de demande d'arrêt moteur et en phase d'autorisation d'arrêt moteur et en déduit l'arrêt du moteur. De la même façon, le moteur étant arrêté, le calculateur 11 vérifie à partir des informations reçues si le véhicule se trouve ou non en phase de demande de démarrage et en phase d'autorisation du démarrage moteur et en déduit le démarrage du moteur.
Les phases de demande d'arrêt moteur sont définies par des critères de fonctionnement véhicule appropriés combinant le fait que le bouton 5 se trouve en position "non inhibé" et que notamment l'un des critères suivants soit observé : - la position de la pédale de frein passe de "non appuyée" à "appuyée"; - le levier de vitesses est au neutre.
Pour ce qui est des phases d'autorisation d'arrêt moteur, elles sont définies à partir d'un certain nombre de critères identifiant des conditions de fonctionnement véhicule prédéfinies s'opposant à l'arrêt du moteur 2.
On pourra distinguer différents types de condition de fonctionnement véhicule susceptibles de définir ces phases d'autorisation : - des conditions liées au véhicule proprement dit tels que les besoins moteur (température d'eau, etc.), les besoins d'assistance freinage, les besoins du réseau électrique de bord, les besoins thermiques habitacles, etc.; - des conditions liées à l'agrément de conduite tels que des manoeuvres de parking, etc.; - des conditions liées au conducteur.
Pour ce qui est des phases de demande de démarrage, elles se déduisent sensiblement des conditions s'opposant à l'arrêt du moteur.
Quant aux conditions s'opposant aux demandes de démarrage, elles comprennent notamment des situations liées à la transmission telle que l'existence d'une vitesse enclenchée.
La figure 2 représente un exemple d'algorithme de commande mettant en u̇vre le procédé selon l'invention et contenu dans les mémoires électroniques du calculateur 11.
Il est à noter que l'architecture logicielle utilisée pour coder l'algorithme peut se décomposer en deux modules.
Un premier module appelé logiciel de bas niveau regroupe les commandes relatives à l'architecture matérielle utilisée telles que la lecture d'un signal sur l'une des entrées du microcontrôleur ou l'émission d'un signal de sortie. Ce logiciel de bas niveau est propre au microcontrôleur utilisé. Le second module appelé logiciel de haut niveau, est lui spécifique à l'application réalisée.
Dans la présente invention, le second module est utilisé pour implanter la stratégie de gestion des démarrages et des arrêts automatiques du moteur. Il est réalisé dans un langage de programmation tel que le langage C.
Une fois le moteur démarré et dans le cas où le commutateur 4 est dans la position dans laquelle la fonction d'arrêt automatique du moteur est activée, le calculateur 11 scrute régulièrement l'état de fonctionnement du moteur à partir des informations collectées et déroule donc de façon itérative les étapes ci-dessous.
Pour ce qui est du démarrage opéré manuellement par le conducteur via le commutateur 3, il est prévu selon l'invention deux modes de fonctionnement distincts : - un mode impulsionnel par lequel la simple activation du commutateur manuel 3 dans sa position de mise en fonctionnement du démarrage, position +DEM, déclenche une commande automatique du fonctionnement du démarreur 8 par l'intermédiaire du calculateur 11 et, - un mode maintenu où le commutateur 3 active directement le démarreur aussi longtemps que le conducteur maintient la clef dans la position +DEM du commutateur.
Le mode impulsionnel est le fonctionnement normal du commutateur dans la position +DEM tandis que le mode maintenu est un mode d'exception en cas de défaillance du démarrage automatique du moteur.
Le calculateur scrute, étape 101, tout le temps du fonctionnement du véhicule l'état du commutateur 3 et en particulier si la clef est amenée en position +DEM.
La clef étant détectée en position +DEM, le calculateur 11 vérifie à l'étape 102 l'état du paramètre mode de démarrage.
Si l'état du paramètre est "0" alors le commutateur fonctionne en mode maintenu et le démarreur est activé, étape 103, aussi longtemps que la clef demeure maintenue par le conducteur en position +DEM.
Le démarrage du moteur est en parallèle testé à l'étape 104. Lorsque le moteur est détecté démarré (vitesse de rotation supérieure à un nombre prédéterminé de tours moteur par exemple), la valeur du paramètre mode de démarrage est ramené à "1" , étape 105, sinon elle demeure à "0".
Si à l'étape 102 la valeur du paramètre mode de démarrage est à "1" alors le commutateur fonctionne en mode impulsionnel. Le calculateur 11 opère donc la mise en marche du démarreur 8, l'étape 106, selon un cycle approprié et ce, indépendant du maintien ou non de la clef dans la position +DEM. Le conducteur peut donc relâcher la clef.
Le cycle de mise en marche du démarreur 8 opéré à l'étape 106 est adapté aux conditions de fonctionnement du véhicule notamment pour ce qui est de sa durée et en particulier à la température d'eau moteur.
Ainsi si le moteur est froid, cas souvent d'un premier démarrage, le démarreur pourra être actionner au plus pendant huit secondes alors que si le moteur est chaud la phase de démarrage automatique n'excédera pas cinq secondes. Ces valeurs sont bien évidement calibrées et adapté en fonction des véhicules, des moteurs ou encore des démarreurs considérés.
Le démarrage du moteur est donc également testé en parallèle à l'étape 104. Si, à l'issue de l'étape 106 le moteur n'est pas détecté démarré (vitesse de rotation supérieure à un nombre prédéterminé de tours moteur par exemple), la valeur du paramètre mode de démarrage est mise à "0" , étape 107, sinon elle demeure à "1".
Ainsi grâce au procédé selon l'invention, le conducteur est à même d'opérer automatiquement le démarrage du moteur par une simple impulsion de la clef de contact dans la position +DEM du commutateur.
Mais lorsque le mode impulsionnel échoue à démarrer le moteur, le commutateur repasse en mode maintenu et ce, jusqu'au démarrage du ) moteur qui ramène alors le commutateur en mode impulsionnel.
Bien évidemment la présente invention n'est pas limitée au mode particulier de réalisation décrit ci-dessus et on peut apporter à celui-ci de nombreux changements ou modifications sans sortir de la présente invention.
Ainsi le cycle automatique de démarrage prévu à l'étape 106 peut être plus ou moins complexe. En particulier, il est possible de prévoir que si le moteur n'a pas démarré à la fin d'une première période prédéterminée, alors le calculateur 11 relance automatiquement le démarreur 8 pour une nouvelle période prédéterminée et ce, un nombre prédéterminé de fois. Ce n'est alors qu'à l'issue de ce processus automatisé et si le démarrage du moteur n'a pas pu avoir lieu que le commutateur 3 bascule en mode maintenu De même, on peut prévoir de passer en mode maintenu qu'après plusieurs échecs en mode impulsionnel.ASSISTED STARTING METHOD FOR MOTOR VEHICLE
The present invention relates to a method for controlling the automatic start of a heat engine fitted to a motor vehicle of the automotive or road type.
The present invention more particularly relates to a method for automatically controlling the starting of an engine using the ignition key.
Currently, the driver of a motor vehicle of the automotive or road type has to start the engine of his vehicle with a key to be introduced into a rotary switch start, usually also acting as a steering column lock such as "Neiman" type switches.
This type of switch generally comprises several activation positions for the key, each of these positions corresponding to the control of a distribution relay of the power supply through the on-board network of the vehicle: - a "+ SERV" position or "+ ACC" for the power supply of accessory devices of the vehicle such as in particular the radio or the levellers, - a position "+ APC" to operate the supply of the whole of the network of dashboard and thus in addition to the accessories , all the components necessary for the operation of the vehicle (and in particular the engine, the airbags, the dashboard, etc.) and, - a "+ DEM" position to specifically control the start-up of the starter.
With such a switch, the starter operates as long as the driver holds the key in the "+ DEM" position. When the engine has started the driver releasing the key, return the key to the "+ APC" position.
It is also known to reduce the consumption and pollutant emissions of automotive or road motor heat engines by using a system that causes the engine to stop automatically in all phases of vehicle use where engine operation does not occur. This is not necessary, such as the phases where the vehicle is momentarily stopped and where the engine still continues to idle, then operating the automatic start of the engine when the driver wants to restart his vehicle.
This engine stop and start solution, also known as "Stop and Start" or "Stop and Go", has a significant potential to reduce engine consumption because it is estimated that, on average, for a given trip, a vehicle is stationary with the engine idling for about 20% of the time.
A "Stop and Start" system generally includes a computer to automatically control the stopping and starting of the engine from appropriate information on the operation of the vehicle. This computer notably comprises means capable of identifying a motor stop request phase, means capable of identifying an engine stop authorization phase during which the engine stop is actually possible and means for making the stop the engine if the conditions "vehicle in engine stop request phase" and "vehicle in engine stop enable phase" are met.
In the same way, a "Stop and Start" system comprises, in particular, means capable of identifying an engine start request phase, means capable of identifying an engine start authorization phase during which engine start-up is indeed possible and means for operating the effective start of the engine if the conditions "vehicle in engine start request phase" and "vehicle in engine start authorization phase" are met.
Today, when a "Stop and Start" system equips a vehicle, the ignition key is used to operate the first start at the beginning of the journey and to turn off the engine at the end of the journey. There is no particular synergy between the two operating modes of the starting means that form the key switch and the computer controlling the stopping and starting of the engine.
It has been found useful for the Applicant to create such a synergy between the manual actuator of the starter using the ignition key and the automatic actuator.
The method for controlling the starting of an engine according to the invention relates to a motor vehicle of the type comprising two separate systems operating the start-up means of the engine, a first system comprising a switch for operating a manual control starter and a second system comprising a computer capable of operating an automatic control of the starter.
According to the invention, the control method is characterized in that the first system operates in two modes: a pulse mode by which the simple activation of the manual switch in its startup operating position triggers an automatic control of the operation of the starter via the computer and, - a maintained mode where the manual switch directly activates said starter.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, in pulse mode, the automatic control of the starter is operated until the engine is started and this, for a predetermined period depending on the operating conditions of the vehicle.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, if the engine has not started at the end of the first predetermined period, the computer automatically restarts the starter for a new predetermined period.
According to another characteristic of the control method of the present invention, among the operating conditions determining the duration of the starter activation period in automatic mode is the engine temperature.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, the normal mode of operation of the manual switch is the pulse mode, the maintained mode being triggered only under predetermined conditions of operation of the vehicle.
According to another characteristic of the control method which is the subject of the present invention, the manual switch operates in a maintained mode when the automatic control of the starter fails to operate the starting of the engine.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, the manual switch operates in a maintained mode when the pulse mode has failed to operate the engine start.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, the manual switch operates in a maintained mode when the automatic control of the starter fails to operate the engine starting after a predetermined number of start attempts.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, the manual switch operates in a maintained mode when the pulse mode has failed to operate the engine starting after a predetermined number of start attempts.
According to another characteristic of the control method that is the subject of the present invention, the manual switch returns to pulse mode when the engine has started.
The invention will be better understood on reading the description which will follow, given solely by way of example and with reference to the appended drawings in which: FIG. 1 represents a hardware architecture of the entire setting system; using the method according to the invention; FIG. 2 represents a schematic flowchart of the method according to the invention. FIG. 1 represents various components of a vehicle, such as an automobile, equipped with a heat engine 2.In the passenger compartment of the vehicle, a rotary key switch 3 is disposed close to the steering wheel 4 and manually controlled starting or stopping the engine 2 while a means, such as a two-position push-button switch 5, allows the driver to activate or inhibit the operation of the vehicle in "Stop and Start" mode , that is to say in stop mode and automatic start of the engine 2.
The switch 3 which is for example of the "Neiman" type, has a "+ SERV" or "+ ACC" position for the supply of the accessory devices of the vehicle, such as in particular the radio or the levers, a "+ APC" position. to operate the supply of the entire onboard network and therefore in addition to the accessories, all the organs necessary for the operation of the vehicle (and in particular the engine, the air-bags, the dashboard, etc.) and a position "+ DEM" to start the starter.
The vehicle also comprises a transmission mechanism whose shift lever 6 is shown and a braking device controlled in particular by a brake pedal 7.
Of course, this equipment is not limited to other equipment of the vehicle that has not been figured such as including a clutch, a motor-fan unit for cooling the engine 2, an air conditioning device for cooling / heating the cabin or a power steering mechanism, etc.
The heat engine 2 is a conventional engine of the multi-cylinder type spark ignition or compression ignition (diesel). These types of motor are well known and will not be detailed further. The operation of the engine 2 is conventionally controlled by an engine control computer 12 which controls in particular the fuel flow.
The motor 2 cooperates with appropriate starting means such as a reversible rotating electrical machine 8 forming alternatodemotor. A motion transmission, for example by pulleys and belt, connects the rotor of the alternator-starter 8 to the crankshaft of the engine 2.
In an alternative embodiment, the motor 2 can also cooperate with an additional non-figured starter separate from the alternator / starter 8.
The machine 8 makes it possible to transform a rotational movement of the inductor rotor, driven by the heat engine 2 of the vehicle, into an electric current induced in the stator windings. This current is then intended to supply electricity to the vehicle's on-board network and to charge the battery 9 of this vehicle.
The machine 8 can also constitute an electric motor or rotary electrical machine and drive in rotation, via the rotor shaft, the engine 2 of the vehicle. Thus, the alternator-starter 8 can start the engine 2 of the motor vehicle.
This machine 8 for example polyphase type thus operates alternator for, in particular, charge the vehicle battery and starter to drive the internal combustion engine, also called engine, the motor vehicle for its start. For this purpose, a power unit connected to the phases of the armature of the alternator serves as a control bridge for these phases in motor mode and acts as a rectifier bridge when the alternator-starter 8 operates in alternator mode.
Such a machine 8 is well known in itself and will not be detailed further. The document FR2842041 for example describes such a machine.
The system implementing the automatic control method of stopping and starting the engine according to the invention comprises a computer 11 which controls via the computers 10 and 12 the operation of the machine 8 and the stopping and starting of the engine 2 and from a number of information concerning the operation of the vehicle.
The computer 11 cooperates with appropriate information sensors able to provide in addition to the position of the switch 3 or the button 5, the required information on the operation of the vehicle such as the speed of rotation of the engine 2, the speed of the vehicle, the distance traveled, the position of the clutch pedal, the position of the accelerator pedal, the position of the shift lever 6, the position of the brake pedal 7 and that of the handbrake lever , the speed ratio engaged in the gearbox, the engine cooling water temperature, the state of charge of the battery 9, the condition of the air conditioning, the torque exerted by the driver on the steering wheel, etc. .
It is important to note that the computer 11 in the sense of the present invention is defined more generally as being any system in which can be implemented a control algorithm using programming means and containing at least one memory. A programmable logic network of the ASIC type could be used. This computer 11 may be specific as illustrated or may be integrated with another computer such as, for example, calculators 10 or 12 or even integrated in several computers.
The computer 11 operates a constant monitoring of the operation of the vehicle from a certain number of information transmitted directly by appropriate sensors or through other computers to which the computer 11 is connected and, the engine is rotating, it checks whether or not the vehicle is in the engine stop request phase and in the engine stop enable phase and deduces the stopping of the engine. Similarly, with the engine stopped, the computer 11 checks from the information received whether or not the vehicle is in the start request phase and authorization phase of the engine start and deduces the engine start.
The motor stop request phases are defined by appropriate vehicle operating criteria combining the fact that the button 5 is in the "uninhibited" position and that in particular one of the following criteria is observed: the position of the pedal brake goes from "not supported" to "supported"; - the gear lever is in neutral.
With regard to the engine stop authorization phases, they are defined on the basis of a certain number of criteria identifying predefined vehicle operating conditions opposing the stopping of the engine 2.
It will be possible to distinguish different types of vehicle operating condition that may define these authorization phases: - conditions related to the vehicle itself, such as engine requirements (water temperature, etc.), braking assistance requirements, the needs of the on-board electrical network, the thermal needs of the interior, etc .; - conditions related to driving pleasure such as parking maneuvers, etc .; - conditions related to the driver.
As for the start request phases, they are substantially deduced from the conditions opposing the stopping of the engine.
As for the conditions opposing the start requests, they include situations related to the transmission such as the existence of a gear engaged.
FIG. 2 represents an example of a control algorithm implementing the method according to the invention and contained in the electronic memories of the computer 11.
It should be noted that the software architecture used to code the algorithm can be broken down into two modules.
A first module called low level software includes commands relating to the hardware architecture used such as reading a signal on one of the inputs of the microcontroller or the emission of an output signal. This low-level software is specific to the microcontroller used. The second module called high level software, is specific to the application made.
In the present invention, the second module is used to implement the management strategy of automatic start and stop engine. It is realized in a programming language such as the C language.
Once the engine has started and in the case where the switch 4 is in the position in which the automatic engine stop function is activated, the computer 11 regularly checks the operating state of the engine from the collected information and therefore unwinds iteratively the steps below.
With regard to the start operated manually by the driver via the switch 3, two different modes of operation are provided according to the invention: - a pulse mode by which the simple activation of the manual switch 3 in its operating position of the start, position + DEM, triggers an automatic control of the operation of the starter 8 via the computer 11 and, - a maintained mode where the switch 3 activates the starter directly as long as the driver holds the key in the + DEM position of the switch.
The impulse mode is the normal operation of the switch in the + DEM position while the hold mode is an exception mode in case of failure of the automatic engine start.
The computer scans, step 101, the entire time of the operation of the vehicle the state of the switch 3 and in particular if the key is brought to position + DEM.
The key being detected in the + DEM position, the computer 11 checks in step 102 the state of the boot mode parameter.
If the state of the parameter is "0" then the switch operates in the hold mode and the starter is activated, step 103, as long as the key remains held by the driver in the + DEM position.
The starting of the motor is parallel tested in step 104. When the engine is detected started (speed of rotation greater than a predetermined number of engine revolutions for example), the value of the starting mode parameter is reduced to "1", step 105, otherwise it remains at "0".
If in step 102 the value of the start mode parameter is "1" then the switch operates in pulse mode. The computer 11 therefore operates the start-up of the starter 8, step 106, according to an appropriate cycle and this, independent of maintaining or not the key in the + DEM position. The driver can release the key.
The start-up cycle of the starter 8 operated in step 106 is adapted to the operating conditions of the vehicle in particular as regards its duration and in particular to the engine water temperature.
So if the engine is cold, often the case of a first start, the starter can be operated at most for eight seconds while if the engine is warm the automatic start phase will not exceed five seconds. These values are of course calibrated and adapted to vehicles, engines or starters considered.
The starting of the engine is therefore also tested in parallel with step 104. If, after step 106, the motor is not detected started (speed of rotation greater than a predetermined number of engine revolutions, for example) , the value of the start mode parameter is set to "0", step 107, otherwise it remains at "1".
Thus, thanks to the method according to the invention, the driver is able to operate automatically the starting of the motor by a simple pulse of the ignition key in the + DEM position of the switch.
But when the pulse mode fails to start the motor, the switch returns to the hold mode until the motor starts, which then returns the switch to pulse mode.
Obviously the present invention is not limited to the particular embodiment described above and can be made to it many changes or modifications without departing from the present invention.
Thus the automatic start cycle provided in step 106 may be more or less complex. In particular, it is possible to provide that if the engine has not started at the end of a first predetermined period, then the computer 11 automatically restart the starter 8 for a new predetermined period and this a predetermined number of times. It is then only after this automated process and if the motor start could not take place that the switch 3 switches to maintained mode. Similarly, it is possible to switch to maintained mode after several failures in impulse mode.
REVENDICATIONS
1. Procédé de commande du démarrage d'un moteur thermique (2) équipant un véhicule du type comportant deux systèmes distincts opérant la mise en fonctionnement des moyens de démarrage du moteur (8), un premier système comportant un commutateur (3) permettant d'opérer une commande manuelle du démarreur (8) et un second système comportant un calculateur (11) apte à opérer une commande automatique du démarreur (8), caractérisé en ce que ledit premier système fonctionne selon deux modes : - un mode impulsionnel par lequel la simple activation dudit commutateur manuel (3) dans sa position de mise en fonctionnement du démarrage (+DEM) déclenche une commande automatique du fonctionnement du démarreur (8) par l'intermédiaire dudit calculateur (11) et, - un mode maintenu où ledit commutateur (3) active directement ledit démarreur (8). 1. A method for controlling the starting of a heat engine (2) fitted to a vehicle of the type comprising two distinct systems operating the start-up means of the engine (8), a first system comprising a switch (3) for operating a manual control of the starter (8) and a second system comprising a computer (11) able to operate an automatic control of the starter (8), characterized in that said first system operates in two modes: - a pulse mode by which the simple activation of said manual switch (3) in its startup operating position (+ DEM) triggers an automatic control of the operation of the starter (8) via said computer (11) and, - a maintained mode where said switch (3) directly activates said starter (8).