FR2869420A1 - Procede de reconnaissance d'obstacles fictifs - Google Patents

Abstract

Procédé de reconnaissance d'obstacles fictifs (7) lors des mesures de distance d'un véhicule sur la base de réflexions (8) d'un milieu de mesure, notamment d'ultrasons, sur des composants (7) propres au véhicule :- on détermine des plages de bande d'écho associées aux signaux d'écho d'une ou de deux paires de capteurs (2, 3) et correspondant à des distances d'obstacles fictifs quelconques (7), et des valeurs limites associées chaque fois à une plage de bande d'écho des différents signaux d'écho de la paire de capteurs (2/3),- émission de signaux par la paire de capteurs (2/3), et réception des signaux d'écho réfléchis à l'aide des deux capteurs (2, 3) de la paire,- on vérifie l'arrivée d'un premier signal d'écho à l'intérieur de la plage de la bande d'écho et d'au moins l'un des autres signaux d'écho de la paire de capteurs (2/3) sous la valeur limite des plages de bande d'écho associées aux signaux restants au cas où le premier signal d'écho arrive à l'intérieur de la plage et,- on reconnaît un obstacle fictif (7) au cas où aucun signal d'écho restant de la paire de capteurs (2/3) n'arrive en dessous des valeurs limites des plages de bande d'écho associées aux signaux d'écho restants.

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un procédé de reconnaissance d'obstacles fictifs, lors de mesures de distance d'un véhicule, sur la base de réflexions d'un milieu de mesure notamment d'ultrasons, sur des composants propres au véhicule.

Bien qu'applicable à des parties quelconques d'un véhicule et à des milieux de mesures quelconques, la présente invention et les problèmes concernés seront décrits en référence à des réflexions d'ultrasons sur une plaque minéralogique de véhicule ou d'un support de plaque mi- néralogique de véhicule.

Etat de la technique Les mesures de distance dans le domaine automobile sont très utiles par exemple pour la circulation urbaine. En effet de nombreux conducteurs doivent s'appuyer sur leur propre capacité, pour s'engager dans un emplacement de parking étroit à cause de la place disponible ré-duite. Lors d'une marche arrière ou d'une prise de place de parking, il y a des zones que le conducteur ne peut voir normalement ce qui peut entraîner des conséquences graves. En outre, les mesures de distance permettent de déterminer l'éloignement de véhicules ou d'objets se trouvant en amont dans la direction de circulation, et d'assurer l'affichage de ces in-formations au conducteur du véhicule.

Par exemple selon une proposition de l'état de la technique, on propose des moyens sous forme de capteurs à ultrasons pour assister le conducteur et déterminer la distance par rapport à un objet. De tels capteurs existent sur le marché. Un tel capteur par ultrasons est par exemple fixé au milieu du véhicule. Les capteurs à ultrasons déterminent ainsi si un objet comme par exemple un véhicule en rangement se trouve à une distance prédéterminée du véhicule c'est-à-dire du capteur à ultra-sons. C'est pourquoi les capteurs à ultrasons connus sont intégrés en particulier dans les pare-chocs de véhicules automobiles car ces éléments sont les pièces de carrosserie les plus loin à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Lorsqu'on passe en dessous d'une limite de sécurité prédéfinie, un signal acoustique et/ou optique est émis à destination du conducteur du véhicule pour lui indiquer qu'en continuant à déplacer le véhicule dans cette direction, il risque d'entrer en contact avec l'objet, ou que continuer à réduire l'intervalle par rapport au véhicule qui précède ou à un objet qui se trouve sur la chaussée peut engendrer un risque du point de vue de la sécurité.

Les ondes sonores émises par le capteur à ultrasons sont émises dans l'environnement de la carrosserie du véhicule, et des ondes en écho renvoyées vers le véhicule ou vers les capteurs à ultrasons correspondants, permettent de déterminer la présence ou l'absence d'un obsta- cle. Les échos réfléchis par les capteurs à ultrasons sont entre-autres appliqués à un amplificateur réglable qui fait une comparaison avec un signal de référence ou de repère. Les signaux de sortie obtenus sont par exemple exploités à l'aide d'une unité de commande commune, et si l'éloignement passe en dessous d'une distance prédéfinie ci-dessus ou s'il existe un niveau de signal de réception prédéfini, on mettra en oeuvre un affichage acoustique ou optique.

Par exemple si l'on active plusieurs capteurs à ultrason travaillant sur le principe d'un ensemble d'échos, pour émettre des impulsions d'émission, avec une mise en oeuvre décalée dans le temps, on recueille les signaux des échos résultants et l'unité de commande les sélectionne pour calculer la distance correcte par rapport à l'obstacle le plus proche, rapporté au plan du capteur ou au compteur du véhicule. Cette valeur de la distance est par exemple affichée sous une forme appropriée dans une unité d'affichage raccordée, en fonction de sa forme pour l'affichage; la plage de mesure de distance peut être subdivisée en plu-sieurs niveaux d'avertissements permettant une reconnaissance suffisamment claire du rapprochement ou de l'éloignement d'un obstacle.

Mais cette solution présente l'inconvénient que par exemple les véhicules à traction avant ont une sortie de signalisation au niveau du pare-chocs avant dans lequel sont intégrés des capteurs à ultrasons. La chaleur sortant de l'avant, à partir du radiateur peut de nouveau être aspirée tant qu'il n'y a aucune autre influence extérieure comme par exemple le vent ou un phénomène analogue. En fonction de l'installation du moteur et du radiateur, l'air de refroidissement provoque une circulation de chaleur (cylindre thermique) qui peut dévier ou interrompre l'ultrason émis. Ce mécanisme écarte fortement et furtivement la zone de visibilité horizontale du capteur à ultrason. En conséquence, le signal ultrasonore déjà dévié sera par exemple réfléchi par le bord de la plaque minéralogique ou du support de la plaque, et on calculera ou on affichera une valeur de distance qui correspond au trajet parcouru par l'ultrason jusqu'au support de plaque minéralogique, comme cela est indiqué aux figures 1 à 3. Cela signifie que brièvement, pendant l'action de l'air chaud, le conduc- teur du véhicule recevra l'information d'un obstacle fictif ou d'un pseudoobstacle comme cela sera explicité ci-après à l'aide des figures 1 à 3.

La figure 1 est une vue de dessus schématique d'un pare-chocs avant d'un véhicule automobile équipé de six installations de cap- teurs 1 à 6, intégrées dans le pare-chocs. Du fait de l'influence exercée par exemple par l'air chaud, les ondes des ultrasons sont réfléchies; il s'agit par exemple des ondes émises par l'installation de capteur 3 sur la plaque minéralogique ou le support de plaque minéralogique 7 installé au milieu du pare-chocs; les ondes sonores 8, réfléchies sont détectées par l'installation de capteur 2. Au cas où une installation de capteur 2 voisine de l'installation de capteur 3 émettant, sert de récepteur, on a un écho croisé 3/2. Les ondes sonores ou les signaux d'écho 8 réfléchis par la plaque minéralogique et/ ou le support de plaque minéralogique 7 sont convertis en une distance par un programme associé correspondant. Cette distance génère ou signale un obstacle fictif 9 devant le véhicule. Les flèches 10 illustrent schématiquement le parcours de réflexion fictif d'ondes sonores sur l'obstacle fictif.

La figure 2 montre une vue de dessus schématique d'un véhicule automobile comportant un pare-chocs avant dans lequel sont éga- lement intégrées six installations de capteurs 1 à 6. Dans cet exemple, les ondes sonores émises par l'installation de capteur 2 sont réfléchies sur la plaque minéralogique ou le support de plaque minéralogique 7 et sont reçues par la même installation de capteur 2. Cette situation correspond à un écho direct 2. De façon analogue à l'exemple de la figure 1, le pro- gramme correspondant génère à partir des signaux d'écho réfléchis par exemple par le support de plaque minéralogique 7, une distance qui si- mule un obstacle fictif 9 à cet emplacement. L'obstacle fictif 9 est simulé pour une position pour laquelle cet obstacle fictif 9 réfléchirait les ondes sonores comme cela est présenté par la référence 10.

La figure 3 est une vue schématique de l'avant d'un véhicule automobile; dans ce cas également à titre d'exemple, on a intégré six installations de détection 1-6 dans le pare-chocs avant du véhicule. Dans cet exemple on a présenté un signal d'écho direct DE3 pour l'installation de capteur 3. Les ondes sonores émises par l'installation de capteur 3 sont par exemple réfléchies par le support de plaque minéralogique 7 pour que les ondes réfléchies 8 arrivent de nouveau dans l'installation de capteur 3. A partir des signaux d'écho 8 réfléchis par le support de plaque minéralogique 7, le programme génère une distance (ou valeur de distance) qui si- mule un obstacle fictif 9 à la position correspondante. L'obstacle fictif 9 est simulé dans une position qui correspond à la réflexion des ondes sonores émises sur cet obstacle fictif 9 comme cela est indiqué par la référence 10.

En résumé, pendant le temps de l'effet par exemple de l'air chaud, le conducteur du véhicule percevra un obstacle fictif 9 simulé par les installations de capteur correspondantes, et sera irrité par des sons ou l'affichage d'obstacles n'existant pas. Du fait du mécanisme décrit cidessus on aura des signaux d'erreur, non souhaitables engendrés par exemple par l'air chaud. La même opération peut également se produire à l'arrière, par exemple dans le cas d'un moteur arrière ou à cause des gaz d'échappement. En outre, une circulation d'air comme par exemple le vent, le vent de circulation ou des zones locales très chaudes de la chaussée, par exemple dans le cas d'une chaussée dont le revêtement vient d'être renouvelé, un fort rayonnement solaire ou analogue peuvent influencer les ultrasons pour étendre l'angle de vision du capteur à ultrason. Il peut y avoir également une combinaison des influences décrites ci-dessus produisant une extension de l'angle de vision et ainsi aux effets non souhaités décrits ci-dessus. Ainsi, des signaux erronés peuvent être produits par l'augmentation ou l'extension de l'angle de vision des capteurs à ultrason sous l'effet de l'influence de la chaleur, de l'air ou d'autres influences ou de leur combinaison.

Pour résoudre ce problème on pourrait utiliser les installations de capteur à angle d'ouverture plus faible. Mais cette solution a l'inconvénient de ne pas déceler ou de mal déceler les obstacles dans la zone proche. Il serait nécessaire de rapprocher les installations de capteur. Cela n'est pas possible notamment à cause de l'emplacement de la plaque minéralogique et on ne peut envisager un nombre plus important de capteurs. La zone proche notamment entre les capteurs et qui est intéressante pour le conducteur serait perdue par un tel procédé de mesure, ce qui diminuerait la fiabilité et ainsi l'acceptation et l'intérêt de ce procédé.

Une autre possibilité consisterait à éviter les arêtes vives par exemple celles du support de la plaque minéralogique installée au ni- veau des installations de capteurs, c'est-à-dire celles de la sensibilité maximale pour le véhicule et le pare-chocs du côté du véhicule. Mais l'inconvénient de cette solution est de limiter considérablement les possi- bilités de conception et de construction. De plus, tout montage a posteriori est exclu dans la mesure où les arêtes vives existent déjà.

En outre on pourrait limiter la plage de mesure dans la zone proche du fait que les signaux d'écho de l'arête du support de plaque minéralogique se situeraient en dessous de la distance de mesure la plus courte. Mais cette solution a néanmoins l'inconvénient d'augmenter significativement la distance de mesure la plus courte possible ce qui diminue-rait considérablement l'intérêt pour le conducteur et ainsi l'acceptation du système.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer de manière générale un procédé de reconnaissance d'obstacles fictifs pour des mesures de distance aux ultrasons dans un véhicule automobile, lié aux ré-flexions des ultrasons sur des pièces du véhicule, procédé permettant d'éliminer les réflexions des ultrasons sur les pièces du véhicule provenant de modifications de la caractéristique de saisie.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes: on détermine des plages de bande d'écho associées respectivement aux signaux d'écho d'une ou de deux paires de capteurs composées chaque fois de deux installations de capteurs et dans lesquelles on peut rencontrer des distances associées aux signaux d'écho et correspondant à des obstacles fictifs quelconques, - on détermine des valeurs limites associées chaque fois à une plage de bande d'écho des différents signaux d'écho de la paire de capteurs, - émission de signaux d'émission du milieu de mesure par les deux ins- tallations d'émission de la paire de capteurs, - on reçoit les signaux d'écho réfléchis du milieu de mesure à l'aide de deux installations de capteurs de la paire de capteurs, - on vérifie l'arrivée d'un premier signal d'écho des signaux d'écho de la paire de capteurs à l'intérieur de la plage de la bande d'écho associée au premier signal d'écho, - on vérifie l'arrivée d'au moins l'un des autres signaux d'écho de la paire de capteurs sous la valeur limite respective des plages de bande d'écho associées aux signaux d'écho restant, au cas où le premier signal d'écho arrive à l'intérieur de la plage de la bande associée au premier signal d'écho, et on reconnaît un obstacle fictif au cas où aucun signal d'écho restant de la paire de capteurs n'arrive en dessous des valeurs limites des plages de bande d'écho respectivement associées aux signaux d'écho restants.

Le procédé selon l'invention présente vis-à-vis des solutions connues, l'avantage de ne libérer les signaux d'écho réfléchis, reçus que s'il y a un véritable obstacle dans la plage de distance existante. On élimine ainsi les indications d'obstacle irritant le conducteur et qui ne correspondent à rien de réel et les signaux acoustiques correspondants en permettant d'éliminer les signaux d'avertissement erronés selon le mécanisme décrit ci-dessus.

De manière avantageuse, en éliminant les signaux d'écho provenant d'un obstacle fictif ou d'un pseudo-obstacle, il n'y aura pas d'affichage sporadique dans l'émission optique et/ou acoustique à destination du conducteur du véhicule, car un obstacle réel se saisit par l'écho environnant et le ou les échos critiques ne seront transmis que si l'obstacle réel se trouve en dessous de l'une des limites de risque.

La présente invention développe un procédé de reconnaissante d'obstacles fictifs en exploitant les signaux d'écho réfléchis par des paires de capteurs prédéfinis. On peut ainsi obtenir une information indi- quant si le signal considéré est un signal parasite correspondant à un obstacle fictif ou s'il s'agit d'un signal associé à un obstacle réel. Cette in-formation permet de limiter tout signal parasite et de libérer un signal réel pour le calcul et l'exploitation suivante.

Selon un développement préférentiel on installe plusieurs installations de capteurs dans le pare-chocs avant et/ou le pare-chocs arrière du véhicule. On installe par exemple chaque fois trois installations de capteurs symétriquement de chaque côté du support de plaque minéralogique et les différentes installations de capteurs sont écartées les unes des autres. Une paire de capteurs est de préférence constituée par des installations de capteurs voisines.

Selon un autre développement préférentiel, les signaux d'écho d'une paire de capteurs sont des signaux d'écho directs des différentes installations de capteurs de la paire de capteurs et un signal d'écho croisé de la paire de capteurs.

Selon un autre développement préférentiel, pour déterminer la plage de la bande d'écho on tient compte des tolérances liées au montage des installations de capteurs et/ou d'éventuels obstacles fictifs, des variations de température, et des influences physiques et/ou métrologiques ou analogues.

Selon un autre développement préférentiel, on détermine les valeurs limites des plages de bande d'écho respectives en tenant compte de la géométrie des pare-chocs, de la position des installations de capteurs, de l'angle de montage des installations de capteurs ou analogues.

Selon un autre développement préférentiel, on exploite les signaux d'écho de toutes les paires de capteurs par une unité de commande commune, cette unité commune étant reliée à chaque installation de capteurs.

Selon un autre développement préférentiel, les zones de bande d'écho prédéfinies et les valeurs limites sont mémorisées dans une installation de mémoire, l'installation de capteur étant reliée à l'unité de commande commune.

Selon un autre développement préférentiel, lorsqu'on détecte un obstacle fictif on élimine le signal d'écho correspondant et on ne poursuit pas son exploitation, alors que lorsqu'on reconnaît un obstacle non fictif, le signal d'écho est libéré pour la suite de son exploitation.

Selon un autre développement préférentiel, en plus on tient compte des signaux d'écho d'installations de capteurs voisines de la paire de capteurs, pour exploiter les signaux d'écho de la paire de capteurs.

Selon un autre développement préférentiel, on ne tient pas compte des signaux d'écho qui se situent à une distance de mesure minimale prédéfinie.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue de dessus schématique d'un pare-chocs de véhi- cule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique et de six installations de capteurs, intégrées pour présenter un écho croisé, - la figure 2 est une vue schématique de dessus d'un pare-chocs de véhicule automobile portant un support de plaque minéralogique et six installations de capteurs pour présenter un écho direct, - la figure 3 est une vue schématique d'un pare-chocs de véhicule sur lequel est fixé un support de plaque minéralogique et six installations de capteurs intégrées pour représenter un autre écho direct, - la figure 4 est une vue de dessus d'un pare-chocs de véhicule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique et de six installations de capteurs intégrées selon un premier exemple de la présente invention, qui représente à titre d'exemple la bande d'écho direct DEB2 de l'installation de capteur 2, la bande d'écho direct DEB3 de l'installation de capteur 3 et la bande d'écho croisé KEB2/3 de la paire de capteurs formée des capteurs 2 et 3; - la figure 5 est une vue schématique d'un pare-chocs de véhicule auto- mobile équipé d'un support de plaque minéralogique et de six installa- i() tions de capteurs intégrées selon un autre exemple de réalisation de la présente invention, qui représente à titre d'exemple la bande d'écho croisé KEB2/3 de la paire de capteurs formée des capteurs 2 et 3, la limite d'écho direct DEG2 et la limite d'écho direct DEG3; - la figure 6 est une vue schématique de dessus d'un pare-chocs de véhi- cule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique et de six installations de capteurs selon un autre exemple de réalisation de la présente invention, qui représente à titre d'exemple la bande d'écho direct DEB2 du capteur 2 et la bande d'écho croisé KEG1/2 de la limite d'écho croisé KEG2/3 et la limite d'écho direct DEG3; - la figure 7 est une vue schématique de dessus d'un pare-chocs de véhicule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique et de six installations de capteurs selon un autre exemple de réalisation de la présente invention, qui représente par exemple la bande d'écho direct DEB3 et la limite d'écho direct DEG2, la limite d'écho croisé KEG2/3 et la limite d'écho croisé KEG3/4; - la figure 8 est une vue schématique de dessus d'un pare-chocs de véhicule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique et de six installations de capteurs selon un autre exemple de réalisation de la présente invention, qui représente la bande d'écho direct DEB2 du capteur 2, la bande d'écho direct DEB3 du capteur 3 et la bande d'écho croisé KEB2/3 de la paire de capteurs formée des capteurs 2 et 3 ainsi que la limite d'écho croisé KEG1/2 et la limite d'écho croisé KEG3/4; et - la figure 9 montre un ordinogramme d'un exemple de réalisation du procédé de l'invention.

Description de modes de réalisation

Dans les figures on utilisera les mémes références pour dé-signer les mêmes composants ou les composants de mêmes fonctions sauf indications contraires.

Dans la suite on se référant à la figure 9 prise en combinai-s son avec les figures 4 à 8, on décrira des exemples de réalisation de la présente invention.

La figure 4 montre schématiquement l'avant d'un véhicule c'est-à-dire le pare-chocs équipé d'un support de plaque minéralogique 7 et par exemple six installations de capteurs 1-6 intégrées dans le pare- chocs. Il est à remarquer que lors d'une mesure réelle de distance, on saisit et on vérifie ou exploite simultanément les signaux de toutes les paires de capteurs prédéfinies; pour des raisons de clarté dans la suite de la description on se limitera à la paire de capteurs 3/2 composée des installations de capteurs 2 et 3 pour la description de principe du procédé de l'invention. Il est évident pour le spécialiste qu'une paire de capteurs formée de deux installations de capteurs peut être prévue sur un côté du support de plaque minéralogique 7, ou se composer d'une paire de capteurs dont un capteur est prévu d'un côté du support de plaque minéralogique 7 et l'autre capteur est prévu sur le côté opposé du support de plaque minéralogique 7. La description donnée à titre d'exemple s'applique également à un montage asymétrique de capteurs par rapport à l'arête de réflexion considérée (par exemple une plaque entre les capteurs 2 et 3).

Tout d'abord, pour la paire de capteurs composée des installations de capteurs 2 et 3 appelées ci-après paires de capteurs 2/3, on définit une plage de bande d'écho par signal d'écho (c'est-à-dire pour un écho direct de l'installation de capteur 2, un écho direct de l'installation de capteur 3 et un écho croisé pour l'installation de capteur 2/3) de la paire de capteurs 2/3; cette situation apparaît à la figure 4. On définit une bande d'écho direct DEB2 pour l'installation de capteur 2 dans laquelle on peut avoir les distances associées aux signaux d'écho réfléchis pour un écho direct sur le support de plaque minéralogique 7; l'écho direct de l'installation de capteur 2 a été déjà décrit de manière plus détaillée à la figure 2. De façon analogue, on définit une bande d'écho direct DEB3 de l'installation de capteur 3 dans laquelle on peut avoir les valeurs de dis- tance associées aux signaux d'écho réfléchis pour un écho direct de l'installation de capteur 3 sur le support de plaque minéralogique 7; un écho direct de l'installation de capteur 3 a déjà été décrit de manière dé-taillée en référence à la figure 3. En outre, on définit une bande d'écho croisé KEB2/3 pour la paire de capteurs 2/3 dans laquelle on peut rencontrer les valeurs de distance associées aux signaux d'écho réfléchis par un écho croisé 2/3; l'écho croisé 2/3 a déjà été décrit de manière explicite en référence à la figure 1.

On définit ainsi tout d'abord des bandes ou des plages de bandes d'écho pour la paire de capteurs 2/3 ou pour chaque paire de capteurs envisageable dans laquelle on peut avoir les valeurs de distance associées aux signaux d'écho respectifs provenant d'éventuels obstacles fictifs.

La largeur de bande ou la largeur de la plage de bande d'écho est définie en tenant compte des tolérances qui résultent du montage d'obstacles faisant partie du véhicule et/ou de l'installation de capteurs, de la température, d'influences physiques et/ou d'influences métrologiques.

En outre on définit des valeurs de base associées chaque fois à une plage de bande d'écho définie au préalable pour les différents signaux d'écho des paires de capteurs 2/3. Ces valeurs limites sont représentées aux figures 4 à 8 par des lignes circulaires en trait interrompu et leur description détaillée sera faite ci-après. Les échos voisins sont comparés à ces valeurs limites prédéfinies; les valeurs limites dépendent de la géométrie du pare-chocs 7 et/ou de la position des installations de capteurs. L'algorithme de calcul prend en compte une autre influence. Si des zones partielles du pare-chocs sont soumises à un calcul et/ou considération particulière, il peut être nécessaire de concevoir les limites de corn- paraison en prenant également en compte ce calcul ou ces considérations. Cette systématique de l'élimination n'est toutefois pas concernée, mais seules les valeurs limites changent.

Les différentes installations de capteurs 1-6 sont reliées de préférence à une unité de commande commune (non représentée) ; l'unité de commande commune est elle-même reliée à une installation de mémoire (non représentée). Les plages de bande d'écho, définies au préalable comme indiqué ci-dessus, sont enregistrées dans l'installation de mémoire et sont le cas échéant fournies à l'unité de commande.

Chaque installation de capteur présente un éloignement de mesure minimum, et on ne prend pas en compte les échos situés en des-sous de cet éloignement de mesure minimum, c'est-à-dire les échos correspondant à la distance d'un obstacle inférieur à la distance minimale de mesure.

La figure 5 montre schématiquement une vue de dessus d'un pare-chocs de véhicule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique 7 et de six installations de capteurs 1-6 intégrées. La figure 5 montre un exemple de réalisation dans lequel l'écho croisé 2/3 de la paire de capteurs 2/3 ést considéré comme unique écho réfléchi par l'arête du support de plaque minéralogique 7. A la figure 5, les arcs de cercle en trait continu représentent la bande d'écho croisé KEB2/3 de la paire de capteurs 2/3; les arcs de cercle en trait interrompu représentent la limite d'écho direct DEG2 de l'installation de capteur 2 et la limite io d'écho direct DEG3 de l'installation de capteur 3.

Si dans ces conditions on considère l'écho croisé 2/3 comme écho unique, on peut utiliser pour vérifier si l'écho produit dans la bande d'écho croisé KEB2/3 correspond à un signal parasite associé à un obstacle fictif ou à un signal réel associé à un obstacle réel, par exemple la limite d'écho direct DEG2 et la limite d'écho direct DEG3 comme représenté à la figure 5. Selon le présent exemple de réalisation, on vérifie ainsi s'il s'agit par exemple d'un écho direct 2 supplémentaire ou d'un écho direct 3 à une distance inférieure à la valeur limite définie préalablement.

Si la vérification montre qu'il n'y a pas d'écho direct sup- plémentaire 2 ou d'écho direct 3 à cette distance inférieure à la valeur limite prédéfinie, on fixera à un niveau élevé la probabilité d'un écho réfléchi par le support de plaque minéralogique 7 et le signal d'écho sera reconnu comme signal perturbateur.

Si en revanche le contrôle montre qu'un écho direct sup- plémentaire 2 et/ou un écho direct supplémentaire 3 se situe à une dis- tance inférieure à la valeur limite prédéfinie, le signal d'écho reçu sera reconnu comme signal réel associé à un obstacle réel et sera émis à l'unité de commande commune pour la suite de son exploitation.

La figure 6 est une vue schématique de dessus d'un pare- chocs de véhicule muni d'un support de plaque minéralogique 7 et de six installations de capteurs 1-6 intégrées. Selon cet exemple, l'écho direct 2 de l'installation de capteur 2 est considéré comme écho isolé, réfléchi par l'arête du support de plaque minéralogique 7.

La figure 6 montre la bande d'écho direct DEB2 associée à l'installation de capteur 2 par des arcs de cercle en trait plein. La figure 6 montre les valeurs limites prédéfinies pour les signaux d'écho voisins pris en compte par exemple dans ce contrôle; ces valeurs limites sont représentées par des arcs de cercle en pointillés. Par exemple pour vérifier un signal d'écho direct dans l'installation de capteur 2, on tient compte de la limite d'écho croisé KEG 1 / 2, de la limite d'écho croisé KEG2/3 et de la limite d'écho direct DEG3. Si un signal d'écho se produit dans la bande d'écho direct DEB2, on vérifie si un autre signal d'écho se situe en des-sous de la valeur limite respectivement associée ou en dessous de la limite d'écho croisé KEG 1 / 2, la limite d'écho croisé KEG2/3 ou la limite d'écho direct DEG3. Si le contrôle montre qu'il n'y a pas d'autre signal d'écho par exemple ni un écho direct 3 ni un écho croisé 2/3 ou un écho croisé 1/2 sous la valeur limite utilisée pour le contrôle, l'obstacle associé au signal d'écho vérifié sera considéré comme obstacle fictif et le signal d'écho correspondant sera éliminé, car la probabilité que l'écho direct 2 soit transmis par le support de plaque minéralogique 7 est à un niveau extrêmement élevé.

A la différence de cela, lorsqu'un signal d'écho se produit en dessous d'une valeur limite utilisée pour la vérification, le signal d'écho correspondant est associé à un obstacle réel et est disponible pour être exploité par l'unité de commande commune.

La figure 7 est une vue schématique de dessus d'un pare-chocs de véhicule équipé d'un support de plaque minéralogique 7 et de six installations de capteurs 1-6, intégrées. Dans cet exemple, on considère l'écho direct 3 de l'installation de capteur 3 comme écho séparé, réfléchi par le support de plaque minéralogique.

La bande d'écho direct 3 qu'il faut contrôler est illustrée par les arcs de cercle en trait plein à la figure 7. Comme le montre en outre la figure 7, selon cet exemple de réalisation on utilise par exemple la limite d'écho direct DEG2, la limite d'écho croisé KEG2/3 et la limite d'écho croisé KEG3/4 pour le contrôle; ces limites sont représentées respectivement par des arcs de cercle en trait interrompu. Cela signifie que selon le pré-sent exemple de réalisation on élimine un signal d'écho direct 3 si ce si- gnal se trouve d'une part dans la bande d'écho direct DEB3 et d'autre part s'il n'y a ni un écho direct 2 ni un écho croisé 2/3 ou un écho croisé 3/4 sous les limites représentées par les arcs de cercle en trait interrompu. La probabilité d'un écho direct 3 provenant du support de plaque minéralogique 7 est ainsi relativement élevée de sorte que comme pour les exemples de réalisation précédents, on élimine le signal d'écho dans la mesure où il n'y a pas au moins un autre écho des signaux d'écho sélectionnés pour le contrôle qui se place dans les limites présentées.

La figure 8 est une vue de dessus schématique d'un pare-chocs de véhicule automobile équipé d'un support de plaque minéralogique 7 et de six installations de capteurs 1-6, intégrées, correspondant à un autre exemple de réalisation de la présente invention.

Si par exemple l'arête du support de plaque minéralogique 7 engendre des combinaisons d'échos, il y aura une petite zone géométrique dans laquelle les échos pourront être attribués à une arête, et qui se distingue d'un véritable obstacle. Si l'on est par exemple dans la condition que le signal d'écho saisi se situe en même temps dans plusieurs zones ou bandes d'écho associées, par vérification on peut utiliser la limite d'écho croisé KEG1/2 et la limite d'écho croisé KEG3/4. Par exemple la limite d'écho croisé KEG1/2 garantit qu'il s'agit de la combinaison d'un véritable écho et de la réflexion sur l'arête du support de plaque minéralogique 7. La limite d'écho croisé KEG3/4 représente par exemple la saisie d'un vé- ritable obstacle dans la plage centrale du pare-chocs comme le montre la figure 8, la bande d'écho direct DEB2, la bande d'écho croisé KEB2/ et la bande d'écho direct DEB3 étant représentées par les arcs de cercle en trait plein, et la limite d'écho croisé KEG1/2 et la limite d'écho croisé KEG3/4 étant représentées par les arcs de cercle en trait interrompu.

Si un signal d'écho se situait ainsi dans la zone de chevauchement des trois bandes DEB2, DEB2/3 et DEB3/4, selon cet exemple de réalisation, on vérifierait en outre si d'autres échos se situaient dans les limites KEG1/2 et KEG3/4. De façon analogue aux exemples de réalisation décrits ci-dessus, on élimine ainsi le signal d'écho ou on le trans- met pour la suite de son exploitation.

La présente invention développe ainsi un procédé permet-tant de reconnaître les obstacles fictifs de préférence par des mesures de distance par ultrasons pour un véhicule automobile, et qui peuvent être reconnus par les réflexions des ultrasons sur les parties du véhicule et être ainsi éliminés. Une telle élimination se fait par la définition des limites d'écho des signaux qui ne sont pas perturbés, pour avoir une information par l'exploitation logique indiquant si le signal considéré est le signal parasite associé à un obstacle fictif, ou s'il s'agit d'un signal associé à un obstacle réel. A l'aide de cette information on élimine l'écho ou on libère la valeur de mesure pour la suite du calcul et pour l'exploitation.

Si les limites sont utilisées comme cela a été représenté dans les figures des dessins, il n'y aura pour le conducteur du véhicule aucune limitation d'affichage par l'élimination dans l'émission (ni optique ni acoustique), car on saisit un obstacle réel par l'écho environnant et on applique le ou les échos critiques seulement si l'obstacle réel se trouve à l'intérieur de l'une des limites. Ces limites sont de préférence choisies pour que l'un des échos se situe dans la même plage de valeurs que la perturbation.

L'invention n'est pas limitée aux exemples décrits ci-dessus et comme milieu de mesure on peut également utiliser des ondes infrarouges ou micrométriques.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de reconnaissance d'obstacles fictifs (7), lors de mesures de distance d'un véhicule, sur la base de réflexions (8) d'un milieu de mesure notamment d'ultrasons, sur des composants (7) propres au véhicule, caractérisé par les étapes suivantes: - on détermine des plages de bande d'écho associées respectivement aux signaux d'écho d'une ou de deux paires de capteurs composées chaque fois de deux installations de capteurs (2, 3) et dans lesquelles on peut rencontrer des distances associées aux signaux d'écho et correspondant à des obstacles fictifs quelconques (7), - on détermine des valeurs limites associées chaque fois à une plage de bande d'écho des différents signaux d'écho de la paire de capteurs (2/3), émission de signaux d'émission du milieu de mesure par les deux installations d'émission (2, 3) de la paire de capteurs (2/3), - on reçoit les signaux d'écho réfléchis du milieu de mesure à l'aide de deux installations de capteurs (2, 3) de la paire de capteurs (2/3), - on vérifie l'arrivée d'un premier signal d'écho des signaux d'écho de la paire de capteurs (2/3) à l'intérieur de la plage de la bande d'écho associée au premier signal d'écho, on vérifie l'arrivée d'au moins l'un des autres signaux d'écho de la paire de capteurs (2/3) sous la valeur limite respective des plages de bande d'écho associées aux signaux d'écho restant, au cas où le premier si- gnal d'écho arrive à l'intérieur de la plage de la bande associée au premier signal d'écho, et - on reconnaît un obstacle fictif (7) au cas où aucun signal d'écho restant de la paire de capteurs (2/3) n'arrive en dessous des valeurs limites des plages de bande d'écho respectivement associées aux signaux d'écho restants.

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par plusieurs installations de capteurs (1, 2, 3, 4, 5, 6) installées dans le parechocs avant et/ou le pare-chocs arrière du véhicule.

3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque fois trois installations de capteurs (1, 2, 3, 4, 5, 6) sont installées de façon symétriquement écartée de chaque côté du support de plaque minéralogique (7).

4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' à partir de chaque fois deux installations de capteurs des différentes installations de capteurs (1, 2, 3, 4, 5, 6), au moins une paire de capteurs est formée d'un côté du support de plaque minéralogique (7).

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les signaux d'écho d'une paire de capteurs (2/3) sont des signaux d'écho directionnels (DE2, DE3) des installations distinctes de capteurs (2/3), et 15 un signal d'écho croisé (KE2/3) de la paire de capteurs (2/3).

6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en déterminant les plages de bande d'écho on tient compte des tolérances liées au montage des installations de capteurs (1, 2, 3, 4, 5, 6) et/ou d'éventuels obstacles fictifs (7), des variations de température, des influences physiques et/ou métrologiques.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine les valeurs limites des plages de bande d'écho respectives en tenant compte de la géométrie des pare-chocs, de la position des installations de capteurs (1, 2, 3, 4, 5, 6), et de l'angle de montage des installations de capteurs (1, 2, 3, 4, 5, 6).

8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on exploite en commun les signaux d'écho de toutes les paires de capteurs à l'aide d'une unité de commande commune reliée à chaque installation de 35 capteur (1, 2, 3, 4, 5, 6).

9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que les plages de bande d'écho définies au préalable et les valeurs limites sont registrées dans une installation de mémoire reliée à l'unité de commande commune.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en reconnaissant un obstacle fictif (7) on élimine le signal d'écho correspondant et on ne continue pas son exploitation, alors qu'en reconnaissant un obstacle non fictif on libère le signal d'écho correspondant pour la suite de l'exploitation.

11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour l'exploitation des signaux d'écho de la paire de capteurs (2/3), on 15 tient compte en plus des signaux d'écho d'installations de capteurs voisines de la paire de capteurs (2/3).

12 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on ne tient pas compte des signaux d'écho situés en dessous d'une dis-tance de mesure minimale prédéterminée.