FR2866284A1 - Dispositif et procede de pilotage d'une chaine de traction pour vehicule automobile a organe de transmission ayant un mode automatique de changement de demultiplication, et vehicule equipe - Google Patents

Dispositif et procede de pilotage d'une chaine de traction pour vehicule automobile a organe de transmission ayant un mode automatique de changement de demultiplication, et vehicule equipe Download PDF

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Abstract

Ce dispositif comprend- des moyens (11) d'acquisition de la vitesse (V) du véhicule ;- des moyens (13) d'acquisition de la consigne d'accélération du conducteur ; et- un organe de commande (15) adapté pour calculer une consigne de rapport de boîte et une consigne de couple moteur (Sc). L'organe de commande (15) comprend une interface-conducteur (21) qui calcule le couple à la roue désiré en fonction de ces variables, et l'organe de commande (15) calcule d'une part la consigne de rapport de démultiplication (SR) en fonction de ladite valeur de couple désiré, et d'autre part la consigne de couple-moteur (SC) en fonction de ladite valeur de couple et de ladite consigne de rapport de démultiplication(SR).L'invention vise également un procédé de pilotage associé et un véhicule automobile équipé d'un tel dispositif.

Description

La présente invention concerne un dispositif de pilotage d'une chaîne de
traction pour véhicule automobile, ladite chaîne comprenant au moins un moteur et un organe de transmission de puissance à rapport de démultiplication
variable, doté d'un mode automatique de changement de rapport, ledit dispositif comprenant - des moyens d'acquisition d'une première variable significative de la vitesse du véhicule; - des moyens d'acquisition d'une deuxième variable 10 significative de la consigne d'accélération du conducteur; et - un organe de commande relié en entrée auxdits moyens d'acquisition et adapté pour calculer et délivrer en sortie une consigne de rapport de démultiplication et une consigne de couple-moteur.
De tels dispositifs sont bien connus dans l'état de la technique, et comprennent généralement deux calculateurs distincts travaillant de manière indépendante. Un premier calculateur détermine et régule le couple que le moteur doit fournir en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et du régime-moteur. Dans le cas d'un organe de transmission à rapports discrets, du type boîte de vitesses, le second calculateur détermine le rapport à engager en fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule.
Dans une telle structure dite en couple moteur , la source d'énergie, c'est-à-dire le moteur, est pilotée directement et indépendamment de l'état de la transmission. La consigne de couple moteur ne tient donc pas compte du rapport de boîte engagé. Cela signifie que le conducteur ne contrôle que le couple moteur, c'est-à-dire le couple en entrée de la boîte de vitesses, mais pas le couple à la roue.
Puisque la sélection de la démultiplication de la boîte de vitesses est gérée de manière indépendante, le couple à la roue disponible en sortie de boîte n'est pas la traduction fidèle de la volonté du conducteur.
En outre, les lois de sélection du rapport de vitesse sont exprimées en fonction de la vitesse du véhicule et de la position de la pédale d'accélérateur, cette dernière variable n'étant pas représentative du couple à la roue désiré par le conducteur.
Les lois de sélection, qui sont obtenues de façon empirique par des essais sur les véhicules, et programmées dans le calculateur correspondant, ne sont valables que pour un véhicule et une chaîne de traction donnés. Ces lois de sélection ne peuvent être transposées sur une chaîne de traction différente, notamment sur un véhicule de même modèle disposant d'une motorisation différente. Un changement de motorisation implique donc une nouvelle étude des lois de sélection et de nouveaux essais sur véhicule.
Il a déjà été proposé, notamment dans le document US 6 095 945, de piloter de façon combinée le moteur et la transmission. Cependant, le dispositif de pilotage de la chaîne de traction tel que décrit dans ce document est essentiellement conçu pour adapter les commandes du moteur et de la transmission au style de conduite de l'utilisateur, mais ne permet pas de remédier à tous les inconvénients cités plus haut.
L'invention a pour but de proposer un dispositif de pilotage tel que décrit précédemment, qui apporte une solution à tous les inconvénients précités, aussi bien dans le cas d'un organe de transmission à rapports discrets (boîte de vitesses) que dans le cas d'un organe à rapports continus, par exemple un variateur de vitesse.
A cet effet, dans un dispositif selon l'invention, l'organe de commande comprend une interface-conducteur adaptée pour calculer la valeur-cible d'une grandeur physique significative du couple à la roue désiré par le conducteur, en fonction desdites première et deuxième variables, et en ce que ledit organe de commande est adapté pour calculer d'une part la consigne de rapport de démultiplication en fonction de ladite valeurcible, et d'autre part la consigne de couple-moteur en fonction de ladite valeur-cible et de ladite consigne de rapport de démultiplication.
Suivant d'autres caractéristiques du dispositif selon l'invention: l'interface-conducteur est adaptée pour calculer ladite valeur-cible indépendamment de l'état du rapport de démultiplication et de l'état du couple-moteur; - l'organe de transmission de puissance est une boîte de vitesses, et l'organe de commande est programmé avec des lois de passage de rapports permettant de calculer la consigne de rapport de boîte, lesdites lois de passage étant matérialisées, dans un repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, par un premier faisceau de lignes correspondant à des passages de vitesses montants, et un deuxième faisceau de lignes correspondant à des passages de vitesses descendants, chaque ligne s'étendant à partir d'un point à couple nul successivement selon une première portion sensiblement linéaire et verticale; une deuxième portion de transition; et selon une troisième portion sensiblement linéaire 30 et verticale; et - les lois de passage sont prévues pour: optimiser principalement la consommation en carburant du moteur et la pollution en oxyde de carbone 2866284 4 engendrée, dans les domaines à faible couple correspondant auxdites premières portions; et optimiser principalement l'agrément de conduite dans les domaines à couple intermédiaire correspondant 5 auxdites deuxièmes portions.
L'invention vise également un procédé de pilotage d'une chaîne de traction de véhicule automobile, ladite chaîne comportant au moins un moteur et un organe de transmission de puissance à rapport de démultiplication variable, doté d'un mode automatique de changement de rapport.
Dans ce procédé : on estime la valeur d'une première variable significative de la vitesse du véhicule; - on estime la valeur d'une deuxième variable significative de la consigne d'accélération du conducteur, et on effectue les étapes successives consistant à : calculer la valeur-cible d'une grandeur significative du couple à la roue désiré par le conducteur en fonction desdites première et deuxième variables; calculer une consigne de rapport de démultiplication en fonction de ladite valeur-cible; et calculer une consigne de couple-moteur en fonction de ladite valeur-cible et de ladite consigne de rapport de démultiplication.
Selon d'autres caractéristiques du procédé : - on calcule ladite valeur-cible indépendamment de l'état du rapport de démultiplication et de l'état du couple-moteur; - l'organe de transmission de puissance étant une boîte de vitesses, on calcule la consigne de rapport de boîte au moyen de lois de passage de rapports matérialisées, dans un repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, par un premier faisceau de lignes 2866284 5 correspondant à des passages de vitesses montants, et un deuxième faisceau de lignes correspondant à des passages de vitesses descendants, chaque ligne s'étendant à partir d'un point à couple nul successivement selon une première portion sensiblement linéaire et verticale; une deuxième portion de transition; et une troisième portion sensiblement linéaire et verticale; et - les lois de passage sont prévues pour: optimiser principalement la consommation en carburant du moteur et la pollution en oxydes de carbone engendrée, dans les domaines à faible couple correspondant auxdites premières portions; et optimiser principalement l'agrément de conduite dans les domaines à couple intermédiaire correspondant auxdites deuxièmes portions.
L'invention vise en outre une structure de données enregistrée sur un support de mémorisation de données pour 20 le pilotage par calculateur d'une chaîne de traction pour véhicule automobile, à partir d'une première variable significative de la vitesse du véhicule et d'une deuxième variable significative de la consigne d'accélération du conducteur, ce procédé consistant à calculer la valeur-cible 25 d'une grandeur significative du couple à la roue désiré par le conducteur en fonction desdites première et deuxième variables, calculer une consigne de rapport de boîte en fonction de ladite valeur-cible et une consigne de couplemoteur en fonction de ladite valeur-cible et de ladite 30 consigne de rapport de boîte.
Selon l'invention, cette structure de données définit des lois de passage de rapports de vitesses représentées, dans un repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, par 10 15 2866284 6 - un premier faisceau de lignes correspondant à des passages de vitesses montants, et - un deuxième faisceau de lignes correspondant à des passages de vitesses descendants, chaque ligne s'étendant à partir d'un point à couple nul successivement selon - une première portion sensiblement linéaire et verticale; - une deuxième portion de transition, et - une troisième portion sensiblement linéaire et 10 verticale.
L'invention vise enfin un véhicule automobile comprenant une chaîne de traction ayant au moins un moteur et un organe de transmission de puissance à rapport de démultiplication variable, doté d'un mode automatique de passage des rapports, et un dispositif de pilotage de ladite chaîne de traction tel que décrit précédemment.
Un mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit plus en détail en référence aux Figures des dessins annexés, sur lesquels: - la Figure 1 est un schéma synoptique d'un dispositif de pilotage conforme à l'invention; - la Figure 2 représente des valeurs de couple à la roue en fonction de valeurs de vitesse du véhicule, selon des lois pré-programmées dans l'interface-conducteur; et - la Figure 3 représente, dans le repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, des domaines de fonctionnement possibles pour chacun des rapports de vitesse, ainsi que les lignes représentatives des lois de passage montantes et descendantes.
Sur la Figure 1, on a schématisé une chaîne de traction 1 de véhicule automobile, et son dispositif de pilotage 3.
La chaîne de traction 1 comprend essentiellement un moteur 5 et une boîte de vitesses 7, qui peut être de tout 2866284 7 type ayant au moins un mode automatique de passage des rapports. En particulier, la boîte de vitesses 7 peut être du type boîte de vitesses automatique, ou boîte de vitesses manuelle pilotée.
La description qui va suivre se rapporte uniquement au mode de fonctionnement automatique de cette boîte de vitesses, tant en ce qui concerne le dispositif de pilotage que le procédé de pilotage correspondant.
Le moteur 5 délivre un couple-moteur Cm en entrée de la transmission, en particulier de la boîte de vitesses 7, et la boîte de vitesses 7 délivre en sortie le couple moteur à la roue Cr résultant du couple moteur Cm et de la démultiplication correspondant au rapport de boîte.
Le couple moteur Cm et le rapport de boîte sont déterminés par des valeurs de consigne délivrées par le dispositif de pilotage 3, respectivement au moteur 5 et à la boîte de vitesses 7.
La consigne en couple moteur et la consigne en rapport de vitesse seront respectivement notées S, et SR.
Le dispositif de pilotage 3 comporte des moyens 11 d'acquisition de paramètres d'état et/ou de fonctionnement du véhicule, parmi lesquels la vitesse du véhicule, et des moyens 13 d'acquisition de paramètres exprimant la volonté du conducteur, parmi lesquels la consigne en accélération.
Les moyens 11 comprennent, par exemple, un capteur de vitesse du véhicule, capteur auquel seront assimilés les moyens 11 dans ce qui suit, et qui délivre une valeur V mesurée de la vitesse du véhicule.
Les moyens 13 comprennent, par exemple, un capteur de position de la pédale d'accélération, capteur auquel seront assimilés les moyens 13 dans ce qui suit, et qui délivre une valeur P mesurée de la position de la pédale d'accélération. La valeur P sera par exemple exprimée en pourcentage d'enfoncement.
Le dispositif de pilotage 3 comprend en outre un organe de commande 15 relié, en entrée, aux moyens d'acquisition 11, 13, et délivrant en sortie les consignes de couple moteur S, et de rapport de vitesse SR, en fonction des valeurs reçues des paramètres V, P. A cet effet, l'organe de commande 15 comprend un organe de calcul 17 appelé superviseur , et un organe 19 de contrôle rapproché des organes mécaniques de la chaîne de traction 1, à savoir le moteur 5 et la boîte de vitesses 7.
Le superviseur 17 comprend une interface-conducteur 21 qui reçoit les paramètres V, P des moyens d'acquisition 11, 13, et calcule, à partir des valeurs de ces paramètres, une valeur-cible C de couple à la roue.
Un exemple de courbes caractéristiques de l'interface-conducteur est donné sous forme d'un graphique à la Figure 2. Sur cette Figure, on a représenté, dans un repère dont l'abscisse est constituée par la vitesse du véhicule (en km/h) et l'ordonnée est constituée par la valeur-cible de couple à la roue C (exprimée en N.m), un faisceau de courbes caractéristiques correspondant chacune à une valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, exprimée en pourcentage de course d'enfoncement. Sur la Figure 2, les courbes représentées correspondent à un incrément de pourcentage d'enfoncement de 10%, à partir de la courbe à enfoncement de pédale nul, désignée par la référence Lo, jusqu'à la courbe à enfoncement de pédale de 100%, désignée par la référence Lloo L'interface-conducteur 21 peut être prévue, comme dans l'exemple représenté, pour associer, à une valeur d'enfoncement donnée de la pédale d'accélérateur, une valeur parmi un ensemble discret. Il est ainsi possible, en sélectionnant une courbe représentative parmi celles prédéfinies, telles que représentées sur la Figure 2, 2866284 9 d'associer à une valeur de vitesse du véhicule, une valeur-cible de couple à la roue.
En variante, l'interface-conducteur pourrait être constituée d'une cartographie associant, de façon continue, une valeur-cible C de couple à la roue à un couple de valeurs (P, V) du paramètre d'enfoncement et du paramètre de vitesse du véhicule.
Il est important de noter que l'interface-conducteur 21 calcule la valeurcible C de couple à la roue, qui est significative du couple à la roue désiré par le conducteur, indépendamment du rapport de boîte déjà engagé, et indépendamment de l'état du couple moteur Cm.
Le superviseur 17 comprend en outre un premier sous-ensemble 23 de calcul du rapport de boîte SR, et un deuxième sous-ensemble 25 de calcul de la consigne de couple-moteur.
Sur la Figure 3, on a représenté les domaines de fonctionnement d'une boîte à cinq rapports dans un repère ayant en abscisse la vitesse du véhicule exprimée en km/h, et en ordonnée le couple à la roue exprimé en N.m.
Le domaine Dl délimité à son sommet par la ligne li représente l'ensemble des points de fonctionnement qui peuvent être réalisés en première vitesse, la ligne li correspondant au maximum de couple à la roue réalisable en première pour l'ensemble des valeurs de vitesse du domaine.
De façon analogue, les domaines D2, D3, D4, D5 représentent les points de fonctionnement qui peuvent être atteints respectivement aux deuxième, troisième, et quatrième vitesses. Les lignes 12, 13, 14, 15, matérialisent la limite supérieure de couple à la roue qui peut être atteinte à chacun de ces rapports de vitesse, en fonction de la vitesse du véhicule.
Ainsi, le premier sous-ensemble 23 réalise le calcul du rapport de boîte SR à partir de la vitesse V du véhicule et de la valeur-cible C du couple à la roue, qui lui sont transmises par l'interface conducteur 21, conformément aux domaines de fonctionnement D1-D5 qui sont mémorisés dans le sous-ensemble 23.
Les informations pré-enregistrées relatives aux domaines de fonctionnement D1-D5 sont complétées par des lois de passage pré- enregistrées, qui peuvent être caractérisées par des faisceaux de lignes, dont chacune sépare des régions communes à au moins deux domaines de fonctionnement.
Un premier faisceau de lignes, lesquelles sont désignées par les références R1-2, R2-3, R3-4, R4-5 pour une boîte à cinq rapports, correspond aux lois de passage montantes, c'est-à-dire à l'incrémentation des rapports de vitesse.
Un deuxième faisceau de lignes (représentées en 15 pointillés sur la Figure 3), lesquelles sont désignées par les références R2_1, R3_2r R4_3r R5_4, correspond aux lois de passage descendantes, c'est-à-dire à une décrémentation des rapports de vitesse.
A titre d'exemple, la ligne R1_2 représente la loi de passage montante du rapport de vitesse 1 au rapport 2, alors que la ligne R2_1 représente la loi de passage descendante du rapport 2 au rapport 1.
Les lois de passages sont définies par une structure de données enregistrée sur tout support-mémoire adapté, tel 25 qu'une mémoire permanente. Par exemple, les lignes R1_2i R2.3, R3_4r R4_5 et R2_1, R3_2, R4-3, R5-4 sont mémorisées sur une table de consultation.
On comprend que le calcul du rapport de vitesse SR à un instant donné, par le premier sous-ensemble 23, est effectué en fonction de la valeur- cible C du couple à la roue obtenue de l'interface-conducteur 21, et de la vitesse V du véhicule, d'une part au moyen des domaines de fonctionnement D1-D5, et d'autre part en fonction de la position du point de fonctionnement dans le repère (vitesse du véhicule, couple à la roue) à l'instant précédent, vis-à-vis des lignes caractéristiques au moyen des lois de passage pré-enregistrées.
On notera que les lois de passage peuvent être uniques et invariantes ou dépendre, par exemple, du style de conduite de l'utilisateur. De façon générale, les courbes caractéristiques des lois de passage sont continues, mais présentent des portions distinctes, qui sont, successivement à partir d'un pied de courbe ayant pour origine le point de couple nul: - une première portion sensiblement linéaire et verticale définie de façon minimiser la consommation en carburant du moteur et les émissions polluantes, notamment d'oxydes de carbone; - une deuxième portion, dite de transition , prévue pour optimiser le passage de vitesse principalement selon des critères d'agrément de conduite; et - une troisième portion sensiblement linéaire et verticale, correspondant à une optimisation des performances de la chaîne de traction en accélération ou en puissance développée.
Dans ce qui précède, on entend par l'optimisation de l'agrément de conduite, la diminution ou la suppression des à-coups (c'est-à- dire les variations brusques d'accélération) au passage des rapports.
Les autres critères retenus pour la définition des lois de passage sont, par exemple: - la garantie d'une réserve de couple à la roue disponible, une fois le changement de rapport effectué ; - le maintien du régime moteur au-dessus d'une certaine limite dans les bas régimes; et - le maintien du régime moteur au-dessous d'une certaine limite dans les hauts régimes.
2866284 12 Concernant les lois de passage de rapport montantes, d'autres critères d'optimisation peuvent être ajoutés, comme la possibilité de conserver le même couple à la roue avant et après changement de rapport.
Concernant les lois de passages descendantes, encore d'autres critères d'optimisation peuvent être pris en considération.
Le rapport de boîte SR calculé par le premier sous-ensemble 23, et la valeur-cible C du couple à la roue calculée par l'interface 21, sont transmis à des entrées correspondantes du deuxième sous-ensemble 25, lequel élabore, en fonction de ces deux données et des caractéristiques de la chaîne de traction 1, la consigne de couple-moteur Sc.
L'organe de contrôle rapproché 19 comprend un premier organe 31 de contrôle rapproché du moteur, et un deuxième organe 32 de contrôle rapproché de la boîte de vitesses. Ces deux organes 31, 32 réalisent le contrôle et la commande des actionneurs qui permettent de piloter le fonctionnement respectivement du moteur et de la boîte de vitesses.
Le premier organe de contrôle rapproché 31 reçoit en entrée la consigne de couple moteur Sc du superviseur 17, consigne dont il commande et contrôle l'exécution par le moteur 5.
Le deuxième organe de contrôle rapproché 32 reçoit la consigne de rapport de vitesse SR du superviseur 17, consigne dont il est chargé de commander et de contrôler l'exécution par la boîte de vitesses 7.
L'invention qui vient d'être décrite permet, pour le conducteur, un gain en agrément de conduite significatif. En effet, la structure de commande fait que les changements de rapport sont naturellement adaptés aux situations de conduite, et qu'il n'est pas nécessaire de recourir à des lois auto-adaptatives, qui ont le défaut de rendre le fonctionnement de la boîte de vitesses non reproductible.
L'architecture de commande proposée garantit, elle, d'obtenir toujours le même comportement de la chaîne de traction pour des situations identiques.
Le fait de piloter simultanément le moteur et la boîte de vitesses permet d'obtenir des changements de rapport sans perte d'accélération du véhicule, puisque tout changement de démultiplication peut être compensé automatiquement par une modification du couple moteur.
Le dispositif de pilotage qui vient d'être décrit pourra naturellement être relié avec d'autres systèmes électroniques susceptibles d'être montés sur le véhicule, tels que des systèmes de contrôle de freinage, de contrôle de trajectoire, des systèmes de régulation de vitesse, etc..
Un tel dispositif pourra également être prévu pour pouvoir fonctionner en liaison avec des dispositifs capables de fournir des informations sur l'état du. véhicule, sur l'état de la route et du trafic routier, et sur le conducteur. A titre d'exemple, le couplage d'un tel dispositif avec un système de navigation par GPS pourra permettre de sélectionner à l'avance un mode de pilotage adapté à des conditions de route, tels que des pentes ou des enchaînements de courbes. Un tel dispositif pourra également être couplé avec un radar permettant de fournir des renseignements sur la position des véhicules environnants dans le but de déduire, in fine, le couple à la roue nécessaire au respect d'une distance de sécurité.
Le dispositif et le procédé décrits précédemment sont applicables non seulement à une chaîne de transmission à boîte de vitesses, mais également, pour l'essentiel, à une chaîne de transmission pourvue d'un organe de transmission à variation continue du rapport de démultiplication.
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Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Dispositif de pilotage d'une chaîne de traction pour véhicule automobile, ladite chaîne (1) comprenant au moins un moteur (5) et un organe de transmission de puissance à rapport de démultiplication variable (7), doté d'un mode automatique de changement de rapport, ledit dispositif (3) comprenant - des moyens (11) d'acquisition d'une première variable significative de la vitesse (V) du véhicule; - des moyens (13) d'acquisition d'une deuxième variable (P) significative de la consigne d'accélération du conducteur; et - un organe de commande (15) relié en entrée auxdits moyens d'acquisition (11, 13) et adapté pour calculer et délivrer en sortie une consigne de rapport de démultiplication (SR) et une consigne de couple-moteur (Sc), caractérisé en ce que ledit organe de commande (15) comprend une interface-conducteur (21) adaptée pour calculer la valeur-cible (C) d'une grandeur physique significative du couple à la roue désiré par le conducteur, en fonction desdites première (V) et deuxième (P) variables, et en ce que ledit organe de commande (15) est adapté pour calculer d'une part la consigne de rapport de démultiplication (SR) en fonction de ladite valeur-cible (C), et d'autre part la consigne de couple-moteur (Sc) en fonction de ladite valeur-cible (C) et de ladite consigne de rapport de démultiplication (SR) .
2. Dispositif suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'interface-conducteur (21) est adaptée pour calculer ladite valeur-cible (C) indépendamment de l'état du rapport de démultiplication et de l'état du couple-moteur (Cm).
3. Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit organe de transmission de puissance (7) est une boîte de vitesses, caractérisé en ce que l'organe de commande (15) est programmé avec des lois de passage de rapports permettant de calculer la consigne de rapport de boîte (SR), lesdites lois de passage étant matérialisées, dans un repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, par un premier faisceau de lignes (R1-2, R2-3, R3-4, R4-5) correspondant à des passages de vitesses montants, et un deuxième faisceau de lignes (R2_1, R3-2, R4-3, R5-4) correspondant à des passages de vitesses descendants, chaque ligne s'étendant à partir d'un point à couple nul successivement selon - une première portion sensiblement linéaire et verticale; - une deuxième portion de transition; et - une troisième portion sensiblement linéaire et verticale.
4. Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les lois de passage sont prévues pour: - optimiser principalement la consommation en carburant du moteur (5) et la pollution en oxydes de carbone engendrée, dans les domaines à faible couple correspondant auxdites premières portions; et - optimiser principalement l'agrément de conduite 25 dans les domaines à couple intermédiaire correspondant auxdites deuxièmes portions.
5. Procédé de pilotage d'une chaîne de traction de véhicule automobile, ladite chaîne (1) comportant au moins un moteur (5) et un organe de transmission de puissance à rapport de démultiplication variable (7) doté d'un mode automatique de changement de rapport, procédé dans lequel: - on estime la valeur d'une première variable (V) significative de la vitesse du véhicule; - on estime la valeur d'une deuxième variable (P) significative de la consigne d'accélération du conducteur, ledit procédé étant caractérisé par les étapes successives consistant à : - calculer la valeur-cible (C) d'une grandeur significative du couple à la roue désiré par le conducteur, en fonction desdites première (V) et deuxième (P) variables; - calculer une consigne de rapport de 10 démultiplication (SR) en fonction de ladite valeur-cible (C); et - calculer une consigne de couple-moteur (Sc) en fonction de ladite valeur-cible (C) et de ladite consigne de rapport de démultiplication (SR) .
6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce qu'on calcule ladite valeur-cible (C) indépendamment de l'état du rapport de démultiplication et de l'état du couple-moteur (Cm).
7. Procédé suivant la revendication 5 ou 6, dans lequel ledit organe de transmission de puissance (7) est une boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'on calcule la consigne de rapport de boîte (SR) au moyen de lois de passage de rapports matérialisées, dans un repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, par un premier faisceau de lignes (R1-2, R2-3, R3-4, R4-5) correspondant à des passages de vitesses montants, et un deuxième faisceau de lignes (R2_1i R3_2, R4_3, R5_4) correspondant à des passages de vitesses descendants, chaque ligne s'étendant à partir d'un point à couple nul 30 successivement selon - une première portion sensiblement linéaire et verticale; - une deuxième portion de transition; et - une troisième portion sensiblement linéaire et verticale.
8. Procédé suivant la revendication 7, caractérisé en ce que les lois de passage sont prévues pour: - optimiser principalement la consommation en carburant du moteur (5) et la pollution en oxydes de carbone engendrée, dans les domaines à faible couple correspondant auxdites premières portions; et - optimiser principalement l'agrément de conduite 10 dans les domaines à couple intermédiaire correspondant auxdites deuxièmes portions.
9. Structure de données enregistrée sur un support de mémorisation de données pour le pilotage par calculateur d'une chaîne de traction pour véhicule automobile, à partir d'une première variable (V) significative de la vitesse du véhicule et d'une deuxième variable (P) significative de la consigne d'accélération du conducteur, ce procédé consistant à calculer la valeur-cible (C) d'une grandeur significative du couple à la roue désiré par le conducteur en fonction desdites première (V) et deuxième (P) variables, calculer une consigne de rapport de boîte (SR) en fonction de ladite valeur-cible (C) et une consigne de couple-moteur (Sc) en fonction de ladite valeur-cible (C) et de ladite consigne de rapport de boîte (SR), caractérisée en ce que ladite structure de données définit des lois de passage de rapport de vitesses représentées, dans un repère exprimant le couple à la roue en fonction de la vitesse du véhicule, par - un premier faisceau de lignes (R1-2, R2-3, R3-4, R4-5) correspondant à des passages de vitesses montants, et - un deuxième faisceau de lignes (R2_1, R3_2r R4_3r R5_4) correspondant à des passages de vitesses descendants, chaque ligne s'étendant à partir d'un point à couple nul successivement selon une première portion sensiblement linéaire et verticale; - une deuxième portion de transition, et - une troisième portion sensiblement linéaire et 5 verticale.
10. Véhicule automobile comportant une chaîne de traction (1), qui comprend au moins un moteur (5) et un organe de transmission de puissance à rapport de démultiplication variable, notamment une boîte de vitesses(7) , doté d'un mode automatique de passages des rapports, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de pilotage de ladite chaîne de traction (3) conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4.
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