FR2858660A1 - Driving unit e.g. petrol engine, controlling method for motor vehicle, involves balancing part of integral regulator based on progression of real rotation speed of engine in order to reduce integration speed - Google Patents

Abstract

The method involves regulating a real rotation speed of an internal combustion engine with respect to a predefined consigned speed by an integral part of an integral regulator (15). The integral part of the regulator is balanced based on progression of the real speed, to reduce the integration speed if the progression gradient of the real speed with respect to time changes the algebraic sign due to the regulation. An independent claim is also included for a device of controlling a driving unit of a motor vehicle.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

La présente invention concerne un procédé de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule, selon lequel dans au moins un état de fonctionnement prédéfini une valeur réelle d'un pa5 ramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement est régulée au moins avec une partie intégrale d'un régulateur par rapport à une valeur de consigne prédéfinie.  The present invention relates to a method for controlling a drive unit, in particular a vehicle, according to which, in at least one predefined operating state, a real value of an operating parameter pa5 of the drive unit is regulated. at least with an integral part of a regulator with respect to a predefined setpoint.

Elle concerne aussi un dispositif de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule automobile comprenant un ré10 gulateur qui régule dans au moins un état de fonctionnement prédéfini, la valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement par rapport à une valeur de consigne prédéfinie et forme au moins une partie intégrale.  It also relates to a device for controlling a drive unit, in particular a motor vehicle, comprising a regulator which regulates in at least one predefined operating state the actual value of an operating parameter of the unit of operation. drive relative to a predefined setpoint and forms at least one integral part.

Etat de la technique Il est déjà connu d'utiliser une régulation de ralenti pour les unités d'entraînement de véhicules automobiles comportant une partie intégrale et chaque fois deux parties proportionnelles et différentielles. La partie intégrale agit ainsi dans la commande de couple à la fois sur le chemin de régulation de l'air et sur un chemin de régulation d'allumage, 20 rapide dans le cas d'une unité d'entraînement constituée par un moteur thermique ou moteur à combustion interne. Les parties ou composantes proportionnelles et différentielles peuvent être prédéfinies séparément pour le chemin de régulation de l'air et le chemin de régulation d'allumage. La raison en est que le chemin de régulation de l'air ne permet 25 qu'une amplification proportionnelle et différentielle relativement faible à cause de l'inertie du volet d'étranglement et de la conduite d'admission du moteur à combustion interne fonctionnant comme un élément temporisateur, pour des raisons de stabilité de la régulation. Si cette faible amplification agissait également sur le chemin de régulation d'allumage, le 30 régulateur ne serait pas suffisamment rapide et on arriverait à des déviations de vitesse de rotation importantes et non voulues. La seconde partie ou composante proportionnelle et différentielle appliquée au chemin de régulation rapide de l'allumage, permet une plus forte amplification de régulation et ainsi une meilleure compensation sans compromettre la stabi35 lité du circuit de régulation.  State of the art It is already known to use an idle control for motor vehicle driving units having an integral part and each time two proportional and differential parts. The integral part thus acts in the torque control both on the air regulation path and on a fast ignition control path in the case of a drive unit constituted by a heat engine or internal combustion engine. The proportional and differential parts or components can be predefined separately for the air regulation path and the ignition control path. The reason for this is that the air regulation path allows only relatively small proportional and differential amplification because of the inertia of the throttle flap and the intake duct of the internal combustion engine functioning as a timer element, for reasons of stability of the regulation. If this weak amplification also acts on the ignition control path, the regulator would not be fast enough and one would arrive at large and unwanted rotational speed deviations. The second part or proportional and differential component applied to the fast regulation path of the ignition, allows a greater regulation amplification and thus a better compensation without compromising the stability of the control circuit.

La figure 1 montre la vitesse de rotation du moteur (nmot) en fonction du temps t. On prédéfinit une vitesse de rotation de consigne (ncons) représentée par une courbe interrompue dans le diagramme de la figure la. Jusqu'à un premier instant ti, la première vitesse de rotation réelle (nréell) correspond sensiblement à la vitesse de rotation de consigne (ncons). Au premier instant ti, apparaît une perturbation résultant de la disparition brusque d'une charge appliquée préalablement au moteur; il 5 s'agit par exemple de l'arrêt du compresseur de climatisation ou de l'arrêt d'un générateur. Le couple moteur instantané est alors trop fort pour la charge plus faible appliquée au moteur si bien que la première vitesse de rotation réelle (nréell) augmente. Le régulateur de ralenti s'oppose à la montée de la première vitesse de rotation réelle (nréell) par ses compo1o santes proportionnelles, intégrales et différentielles. Cela est représenté dans le diagramme de la figure lb qui représente la partie intégrale du régulateur de ralenti en fonction du temps t; le régulateur de ralenti est représenté par la référence LLR dans le diagramme de la figure lb. Jusqu'au premier instant ti, la composante intégrale fournie par le régulateur de 15 ralenti est égale à 0 car jusqu'à cet instant, la différence de régulation entre la première vitesse de rotation réelle (nréell) et la vitesse de rotation de consigne (ncons) est sensiblement nulle. Lorsque la première vitesse de rotation réelle (nréell) augmente et par conséquent la différence de régulation (dn = nréell - ncons) augmente, la composante intégrale devient né20 gative à partir du premier instant ti. Jusqu'à un second instant t2 postérieur au premier instant ti, la partie intégrale du régulateur de ralenti prend une amplitude relativement importante jusqu'à ce que la première vitesse de rotation réelle (nréel 1) commence de nouveau à diminuer.  Figure 1 shows the rotation speed of the motor (nmot) as a function of time t. A set rotation speed (ncons) represented by a broken curve is predefined in the diagram of FIG. Until a first moment ti, the first real rotation speed (nr) corresponds substantially to the set rotation speed (ncons). At the first moment ti, there appears a disturbance resulting from the abrupt disappearance of a load applied beforehand to the engine; it is for example the shutdown of the air conditioning compressor or the shutdown of a generator. The instantaneous engine torque is then too strong for the lower load applied to the engine so that the first real rotation speed (nr) increases. The idle governor opposes the rise of the first real rotation speed (nr) by its proportional, integral and differential components. This is shown in the diagram of FIG. 1b which represents the integral part of the idle speed controller as a function of time t; the idle speed controller is represented by the reference LLR in the diagram of FIG. Until the first moment ti, the integral component supplied by the idle speed regulator is equal to 0 because up to this moment, the regulation difference between the first real rotation speed (nr) and the set rotation speed ( ncons) is substantially zero. When the first real rotation speed (nr) increases and therefore the control difference (dn = nr) increases, the integral component becomes ne gative from the first time t i. Until a second time t2 posterior to the first instant ti, the integral part of the idle speed regulator takes a relatively large amplitude until the first real rotation speed (nrel 1) begins to decrease again.

Cela signifie que le couple moteur résultant est maintenant inférieur à la 25 charge de moteur, disparue au premier instant ti. Jusqu'à un troisième instant t3 postérieur au second instant t2, la première vitesse de rotation réelle (nréell) est toujours supérieure à la vitesse de rotation de consigne (ncons) si bien que la partie intégrale du régulateur de ralenti est toujours négative. Si au troisième instant t3 la première vitesse de rotation réelle 30 (nréell) atteint la vitesse de rotation de consigne (ncons), la partie intégrale atteint son minimum. Cette charge négative forte de la partie intégrale continue à tirer vers le bas la première vitesse de rotation réelle (nréell 1) suivant la ligne continue représentée à la figure la; on arrive ainsi à une descente non voulue de la première vitesse de rotation réelle 35 (nréell) sous la vitesse de rotation de consigne (ncons). Dans le cas le plus défavorable, le moteur risque de caler. La partie intégrale représentée à la figure lb est également présentée par une courbe en trait plein avec la référence (dmllri).  This means that the resulting engine torque is now less than the engine load, which has disappeared at the first instant ti. Until a third instant t3 after the second instant t2, the first real rotation speed (nr) is always higher than the set rotation speed (ncons) so that the integral part of the idle speed regulator is always negative. If at the third instant t3 the first real rotation speed 30 (nr) reaches the set rotation speed (ncons), the integral part reaches its minimum. This strong negative charge of the integral part continues to pull down the first real speed of rotation (nr. 1) along the solid line shown in FIG. this leads to an unwanted descent of the first real rotation speed (nr) under the set rotation speed (ncons). In the worst case, the engine may stall. The integral part shown in Figure lb is also presented by a solid line with the reference (dmllri).

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que la partie intégrale est pondérée en fonction de l'évolution de la valeur réelle.  DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The present invention relates to a method of the type defined above, characterized in that the integral part is weighted according to the evolution of the real value.

L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, ce dispositif du type défini ci-dessus étant caractérisé par des moyens de pondération qui pondèrent la partie intégrale en fonction de l'évolution de la valeur réelle.  The invention also relates to a device for implementing such a method, this device of the type defined above being characterized by weighting means which weight the integral part as a function of the evolution of the real value.

Le procédé et le dispositif selon l'invention offrent l'avantage io vis à vis de l'état de la technique d'éviter ou du moins d'atténuer une échappée gênante de la valeur réelle par rapport à la valeur de consigne du paramètre de fonctionnement.  The method and the device according to the invention offer the advantage, with respect to the state of the art, of avoiding or at least of attenuating an inconvenient escape from the real value with respect to the reference value of the parameter of operation.

Il est particulièrement avantageux de pondérer de façon à réduire la vitesse d'intégration, si le gradient de l'évolution chronologique 15 de la valeur réelle change de signe algébrique par suite de la régulation.  It is particularly advantageous to weight so as to reduce the integration rate, if the gradient of the chronological evolution of the real value changes algebraic sign as a result of the regulation.

Cela permet de reprendre la partie ou composante intégrale dès que la valeur réelle se rapproche de nouveau de la valeur de consigne, et de s'opposer suffisamment à temps à une recharge inutile de la partie intégrale.  This makes it possible to resume the integral part or component as soon as the real value approaches the setpoint again, and to oppose in sufficient time the need for an unnecessary recharge of the integral part.

Il est en outre avantageux de multiplier la différence de régulation entre la valeur de consigne et la valeur réelle par un premier coefficient ou facteur de pondération associé à la vitesse d'intégration maximale si la différence de régulation a le même signe algébrique que le gradient de l'évolution dans le temps de la valeur réelle, et de multiplier la 25 différence de régulation par un second coefficient de pondération associé à la vitesse d'intégration réduite si la différence de régulation et le gradient de l'évolution dans le temps de la valeur réelle ont des signes algébriques différents. Cela permet d'atténuer suffisamment à temps l'influence de la partie intégrale sur la régulation d'une manière particulièrement simple 30 par exemple à l'aide d'une courbe caractéristique pour les coefficients de pondération.  It is furthermore advantageous to multiply the regulation difference between the setpoint value and the real value by a first coefficient or weighting factor associated with the maximum integration speed if the regulation difference has the same algebraic sign as the gradient of the change over time in the real value, and to multiply the regulation difference by a second weighting coefficient associated with the reduced integration speed if the regulation difference and the gradient of the evolution over time of the real value have different algebraic signs. This makes it possible to attenuate the influence of the integral part on the control in a particularly simple manner in good time, for example by means of a characteristic curve for the weighting coefficients.

Il est également avantageux que le degré de réduction de la vitesse d'intégration soit réglé en fonction de l'amplitude du gradient de l'évolution chronologique de la valeur réelle. Cela permet d'éviter 35 d'appliquer inutilement la partie intégrale aux différentes évolutions chronologiques de la valeur réelle.  It is also advantageous that the degree of reduction of the integration speed is adjusted according to the magnitude of the gradient of the chronological evolution of the real value. This makes it possible to avoid unnecessarily applying the integral part to the different chronological evolutions of the real value.

Il est en outre avantageux de pondérer pour qu'au moins dans un chemin de régulation pour convertir la partie intégrale, on conm- pense la partie intégrale d'autant plus fortement que la valeur réelle se rapproche de la valeur de consigne. Cela permet de réduire ou d'éliminer l'influence de la partie intégrale déjà formée pour réduire toute plongée non voulue de la valeur réelle par rapport à la valeur de consigne.  It is furthermore advantageous to weight so that at least in one control path for converting the integral part, the integral part is increased all the more strongly as the actual value approaches the desired value. This makes it possible to reduce or eliminate the influence of the integral part already formed to reduce any unwanted dive of the actual value with respect to the set value.

Il est également avantageux de pondérer pour compenser complètement la partie intégrale sur au moins un chemin de régulation servant à la conversion de la partie intégrale, si la différence de régulation entre la valeur de consigne et la valeur réelle change de signe algébrique à cause de la régulation. Cela garantit qu'en cas de plongée non voulue de la 10 valeur réelle par rapport à la valeur de consigne, on neutralise complètement l'influence de la partie intégrale en terminant aussi rapidement que possible cette situation de plongée ou d'excursion.  It is also advantageous to weight to completely compensate for the integral part on at least one control path used for the conversion of the integral part, if the regulation difference between the setpoint value and the real value changes algebraic sign because of the regulation. This ensures that in the event of unwanted diving of the actual value from the setpoint, the influence of the integral part is completely neutralized by ending this dive or excursion situation as quickly as possible.

Il est également avantageux de multiplier la partie intégrale à compenser par un premier coefficient de pondération associé à une 15 compensation maximale si la différence de régulation entre la valeur de consigne diminuée de la valeur réelle a le même signe algébrique que la partie intégrale et aussi de multiplier la partie intégrale, à compenser par un second coefficient de pondération associé à une compensation réduite si la différence de régulation entre la valeur de consigne diminuée de la 20 valeur réelle et la partie intégrale ont des signes algébriques différents.  It is also advantageous to multiply the integral part to be compensated by a first weighting coefficient associated with a maximum compensation if the regulation difference between the setpoint value decreased by the actual value has the same algebraic sign as the integral part and also by multiply the integral part, to be compensated by a second weighting coefficient associated with a reduced compensation if the control difference between the setpoint minus the actual value and the integral part have different algebraic signs.

Cela permet de réaliser d'une manière particulièrement simple la compensation de la partie intégrale déjà formée, par exemple en retranchant dans le chemin de régulation, la partie intégrale à compenser, pondérée de manière correspondante par rapport à la grandeur à convertir. 25 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure la montre un diagramme représentant la vitesse de rotation 30 du moteur (nmot) en fonction du temps t; - la figure lb montre un diagramme de la partie intégrale d'un régulateur de ralenti en fonction du temps t; - la figure 2 montre un diagramme fonctionnel explicitant le procédé et le dispositif de l'invention selon un premier mode de réalisation; - la figure 3 montre un second mode de réalisation d'un procédé et d'un dispositif selon l'invention selon un diagramme fonctionnel.  This makes it possible to perform in a particularly simple manner the compensation of the integral part already formed, for example by subtracting in the control path, the integral part to be compensated, weighted correspondingly with respect to the quantity to be converted. The present invention will now be described in more detail with the aid of exemplary embodiments shown in the accompanying drawings, in which: FIG. 1a shows a diagram showing the rotational speed of the motor (nmot) in FIG. function of time t; FIG. 1b shows a diagram of the integral part of an idle speed controller as a function of time t; FIG. 2 shows a functional diagram explaining the method and the device of the invention according to a first embodiment; - Figure 3 shows a second embodiment of a method and a device according to the invention according to a functional diagram.

Description de modes de réalisation  Description of embodiments

Selon la figure 2, la référence 45 désigne un dispositif de régulation comportant un régulateur intégral 15. Le dispositif de régulation 45 peut comporter d'autres régulateurs tels que par exemple un régula5 teur proportionnel et/ou différentiel mais qui n'ont pas été représentés à la figure 2 pour des raisons de simplification. Le dispositif de régulation 45 permet de commander une unité motrice par exemple celle d'un véhicule automobile. L'unité motrice ou unité d'entraînement peut être par exemple un moteur à combustion interne, un moteur électrique ou un 10 concept d'entraînement alternatif reposant sur un moteur. Dans la suite de la description on supposera par hypothèse et à titre d'exemple que l'unité d'entraînement comprend un moteur à combustion interne ou moteur thermique. Le moteur à combustion interne peut par exemple être un moteur à essence ou un moteur diesel. A titre d'exemple on supposera par 15 la suite que le moteur à combustion interne est un moteur à essence.  According to FIG. 2, the reference 45 designates a regulating device comprising an integral regulator 15. The regulating device 45 can comprise other regulators such as, for example, a proportional and / or differential regulator but which have not been represented. in Figure 2 for simplification reasons. The regulating device 45 makes it possible to control a driving unit, for example that of a motor vehicle. The drive unit or drive unit may be for example an internal combustion engine, an electric motor or an alternative drive concept based on a motor. In the remainder of the description, it will be assumed, by way of example, that the drive unit comprises an internal combustion engine or a heat engine. The internal combustion engine may for example be a gasoline engine or a diesel engine. For example, it will be assumed later that the internal combustion engine is a gasoline engine.

Le dispositif de régulation 45 a pour fonction de réguler dans au moins un état de fonctionnement prédéterminé de l'unité d'entraînement, une valeur réelle d'une grandeur de fonctionnement ou paramètre de fonctionnement d'une unité d'entraînement ou unité motrice 20 sur une valeur de consigne prédéfinie avec au moins une composante intégrale dans le régulateur intégral 15. L'état de fonctionnement prédéfini peut être par exemple l'état de fonctionnement de ralenti ou plus simplement le ralenti de l'unité d'entraînement. La grandeur de fonctionnement ou paramètre de l'unité d'entraînement choisie dans cet exemple est la vi25 tesse de rotation du moteur ou régime moteur n. Mais on pourrait également utiliser n'importe quel autre paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement par exemple un couple. La composante intégrale du régulateur intégral 15 dans cet exemple de réalisation sera le couple de consigne que doit fournir le moteur à combustion interne; selon la figure 2 ce 30 couple porte la référence dmllri. Comme partie intégrale on peut également utiliser n'importe quel autre paramètre ou grandeur de commande de l'unité d'entraînement ou dans ce cas du moteur à essence. On peut par exemple choisir la puissance, le réglage du volet d'étranglement assurant l'alimentation en air comburant, la dose injectée ou l'instant de 35 l'allumage. La composante intégrale (dmllri) à fournir dans l'exemple ainsi décrit sous la forme d'un couple de consigne peut également être convertie sur le chemin d'air et/ou le chemin de l'angle d'allumage du moteur à essence. La conversion pour le chemin d'air se fait par un réglage approprié du volet d'étranglement; la conversion pour le chemin de régulation de l'angle d'allumage se fait par le réglage approprié de l'angle d'allumage. En plus ou en variante, on peut également faire la conversion du couple de consigne sur un chemin de régulation du carburant en utilisant comme grandeur de réglage, la durée d'injection et/ou l'instant de l'injection et ainsi la dose ou quantité injectée.  The function of the control device 45 is to regulate, in at least one predetermined operating state of the drive unit, an actual value of an operating variable or operating parameter of a drive unit or drive unit. on a predefined setpoint with at least one integral component in the integral regulator 15. The predefined operating state can be for example the idle operating state or more simply the idle speed of the drive unit. The operating quantity or parameter of the drive unit selected in this example is the speed of rotation of the motor or engine speed n. But one could also use any other operating parameter of the drive unit for example a torque. The integral component of the integral regulator 15 in this exemplary embodiment will be the set torque that the internal combustion engine must supply; according to FIG. 2 this pair bears the reference dmllri. As integral part one can also use any other parameter or control variable of the drive unit or in this case the gasoline engine. For example, it is possible to choose the power, the adjustment of the throttle flap providing the supply of combustion air, the injected dose or the instant of ignition. The integral component (dmllri) to be provided in the example thus described in the form of a target torque can also be converted to the air path and / or the path of the ignition angle of the gasoline engine. The conversion for the air path is made by an appropriate adjustment of the throttle flap; the conversion for the regulation path of the ignition angle is done by the appropriate setting of the ignition angle. In addition or alternatively, it is also possible to convert the setpoint torque onto a fuel control path by using, as setting variable, the injection duration and / or the injection time and thus the dose or quantity injected.

La partie intégrale (dmllri) du régulateur intégral 15 permet de compenser les déviations de la première vitesse de rotation réelle (nréell) par rapport à la vitesse de rotation de consigne (ncons) selon la 10 figure la et d'asservir la première vitesse de rotation réelle (nréell) aussi précisément que possible sur la vitesse de rotation de consigne (ncons).  The integral part (dmllri) of the integral regulator 15 makes it possible to compensate for the deviations of the first real rotation speed (nr.) Relative to the nominal rotation speed (ncons) according to FIG. 1a and to enslave the first speed of rotation. real rotation (nr) as precisely as possible on the set rotation speed (ncons).

Comme grandeur d'entrée, on fournit au régulateur une différence de régulation (dn = nréell - ncons) par l'intermédiaire d'un second multiplicateur 40. Le second multiplicateur 40 pondère la différence 15 de régulation (dn) et ainsi la composante intégrale (dmllri). Cette pondération se fait en fonction de l'évolution de la première valeur réelle (nréell).  As an input variable, the controller is provided with a control difference (dn = nr) through a second multiplier 40. The second multiplier 40 weights the control difference (dn) and thus the integral component (dmllri). This weighting is done according to the evolution of the first real value (nreal).

La pondération consiste alors à fournir la différence de régulation (dn) à un premier générateur de signe algébrique 30 qui transmet le signe algébrique de la différence de régulation (dn) pour qu'à la sortie du générateur 20 de signe algébrique 30 on obtienne le signal signe (dn). Ce signal est appliqué à un premier multiplicateur 35 pour être multiplié par le gradient (dnmot/dt) de la courbe en fonction du temps de la première valeur réelle (nréell). On a alors la relation (nmot = nréell). La sortie du premier élément multiplicateur 35 porte la référence (dnmot/dt)' et est appliquée au 25 premier moyen de pondération 20. Ce premier moyen de pondération 20 correspond à une fonction de pondération. Celle-ci est représentée à la figure 2 sous la forme d'un diagramme du coefficient de pondération W en fonction de la grandeur de sortie (dnmot/dt)' du premier élément multiplicateur 35. Pour (dnmot/dt)' = 0 on a le coefficient de pondération W = 1. 30 Pour (dnmot/dt)' > 0, le coefficient de pondération W est également égal à l'unité. Pour (dnmot/dt) ' < O, le coefficient de pondération W diminue à mesure que l'amplitude de la grandeur de sortie (dnmot/dt)' augmente pour passer de la valeur unité et tendre vers 0. Le coefficient de pondération W est alors fourni comme signal de sortie du premier moyen de pon35 dération 20 au second multiplicateur 40 pour y être multiplié par la différence de régulation. La sortie (dn * W) du second multiplicateur 40 est alors fournie au régulateur intégral 15 qui forme la composante intégrale (dmllri) à partir de la différence de régulation pondérée (dn * W).  The weighting then consists in supplying the regulation difference (dn) to a first algebraic sign generator 30 which transmits the algebraic sign of the regulation difference (dn) so that at the output of the generator 20 of algebraic sign 30 one obtains the sign signal (dn). This signal is applied to a first multiplier 35 to be multiplied by the gradient (dnmot / dt) of the curve as a function of time of the first real (nreal) value. We then have the relation (nmot = nrell). The output of the first multiplier 35 carries the reference (dnmot / dt) 'and is applied to the first weighting means 20. This first weighting means 20 corresponds to a weighting function. This is represented in FIG. 2 in the form of a diagram of the weighting coefficient W as a function of the output quantity (dnmot / dt) 'of the first multiplier element 35. For (dnmot / dt)' = 0 on has the weighting coefficient W = 1. For (dnmot / dt) '> 0, the weighting coefficient W is also equal to unity. For (dnmot / dt) '<0, the weighting coefficient W decreases as the amplitude of the output quantity (dnmot / dt)' increases from unit value to 0. The weighting coefficient W is then provided as the output signal of the first averaging means 20 to the second multiplier 40 to be multiplied by the control difference. The output (dn * W) of the second multiplier 40 is then supplied to the integral regulator 15 which forms the integral component (dmllri) from the weighted control difference (dn * W).

Pour le coefficient de pondération W = 1, la sortie du second multiplicateur 40 correspond à la différence (dn) de sorte que pour le régulateur intégral 15, on a une vitesse d'intégration maximale. Cela est le cas si la différence de régulation (dn) présente le même signe algébrique 5 que le gradient (dnmot/dt) ou si on a le gradient (dnmot/dt) = 0). Dans les autres cas, c'est-à-dire si la différence de régulation (dn) et le gradient (dnmot/dt) ont des signes algébriques différents, on obtient un coefficient de pondération W < 1 et ainsi une vitesse d'intégration réduite pour le régulateur intégral 15. Le coefficient de pondération W = 1 représente ainsi o10 un premier coefficient de pondération Wl et un coefficient W > 1 sera appelé second coefficient de pondération W2. La pondération à l'aide du diagramme fonctionnel de la figure 2 se fait ainsi pour réduire la vitesse d'intégration du régulateur intégral 15 si du fait de la régulation, le gradient (dnmot/dt) change de signe algébrique comme cela est le cas à 15 l'instant t2 à la figure la. Jusqu'au second instant t2, le coefficient de pondération W = 1 et la composante intégrale (dmllri) correspond à la courbe en trait plein selon la figure lb. A partir du second instant t2, le gradient (dnmot/dt) change son signe algébrique à cause de la régulation de sorte que le gradient (dnmot/dt) aura un signe algébrique différent du signe al20 gébrique de la différence de régulation (dn). Cela conduit à un coefficient de pondération réduit W < 1 et ainsi à une vitesse d'intégration réduite de l'intégrateur intégral 15 et ainsi l'amplitude de la composante intégrale (dmllri) diminue suivant le tracé en trait interrompu à la figure lb comme l'indiquent les flèches à la figure lb. Cela se traduit à son tour par un 25 rapprochement retardé du régime moteur au niveau du second point t2 sur la vitesse de rotation de consigne (ncons) comme le montre la courbe en trait mixte de la seconde vitesse de rotation relative (nréel2) par comparaison à la première vitesse de rotation relative (nréell) à la figure la. La seconde vitesse de rotation réelle (nréel2) vient à partir du second instant 30 t2 à la place de la première vitesse de rotation réelle (nréell) et passe en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons) à un quatrième instant t4 qui suit le troisième instant t3 avec une importance considérablement réduite par rapport à la première vitesse de rotation (nréell) sans réduire la vitesse d'intégration selon le tracé représenté en trait plein à la 35 figure la.  For the weighting coefficient W = 1, the output of the second multiplier 40 corresponds to the difference (dn) so that for the integral regulator 15, there is a maximum integration speed. This is the case if the regulatory difference (dn) has the same algebraic sign 5 as the gradient (dnmot / dt) or if we have the gradient (dnmot / dt) = 0). In the other cases, that is to say if the difference of regulation (dn) and the gradient (dnmot / dt) have different algebraic signs, one obtains a weighting coefficient W <1 and thus a speed of integration The weighting coefficient W = 1 thus represents o10 a first weighting coefficient W1 and a coefficient W> 1 will be called the second weighting coefficient W2. The weighting using the functional diagram of FIG. 2 is thus done to reduce the integration speed of the integral regulator 15 if, because of the regulation, the gradient (dnmot / dt) changes algebraic sign as is the case at time t2 in Figure la. Until the second instant t2, the weighting coefficient W = 1 and the integral component (dmllri) corresponds to the solid line curve according to FIG. From the second instant t2, the gradient (dnmot / dt) changes its algebraic sign because of the regulation so that the gradient (dnmot / dt) will have an algebraic sign different from the geometric al20 sign of the regulation difference (dn) . This leads to a reduced weighting coefficient W <1 and thus to a reduced integration speed of the integral integrator 15 and thus the amplitude of the integral component (dmllri) decreases along the dotted line in FIG. indicate the arrows in Figure lb. This, in turn, results in a delayed reconciliation of the engine speed at the second point t2 to the set rotation speed (ncons) as shown by the dashed line curve of the second relative rotation speed (nrel2) by comparison. at the first relative rotation speed (nr) in FIG. The second real rotation speed (nrel2) comes from the second instant 30 t2 in place of the first real rotation speed (nrel) and goes below the set rotation speed (ncons) at a fourth time t4 which follows the third instant t3 with a considerably reduced importance with respect to the first rotation speed (nr) without reducing the integration speed according to the drawing shown in solid lines in FIG.

Au cas où on forme la différence de régulation (dn) entre la vitesse de rotation de consigne (ncons) et la vitesse de rotation réelle (nréell), ou à partir du second instant t2 on forme cette différence de ré- gulation en retranchant la vitesse de consigne de la seconde vitesse de rotation réelle (nréel2), alors la fonction de pondération du premier moyen de pondération 20 doit apparaître sur les ordonnées, de sorte que le coefficient de pondération W = 1 correspond au cas où la grandeur de sortie 5 (dnmot/dt)' du premier multiplicateur 35 est inférieur ou égal à 0. Le coefficient de pondération W diminue alors à partir de la valeur 1 et tend vers 0 si la grandeur de sortie (dnmot/dt)' est positive et croissante.  In the case where the regulation difference (dn) is formed between the nominal rotation speed (ncons) and the real rotation speed (nr), or from the second instant t2, this difference in regulation is formed by subtracting the the set speed of the second real rotation speed (nrel2), then the weighting function of the first weighting means 20 must appear on the ordinates, so that the weighting coefficient W = 1 corresponds to the case where the output quantity 5 (dnmot / dt) 'of the first multiplier 35 is less than or equal to 0. The weighting coefficient W then decreases from the value 1 and tends to 0 if the output quantity (dnmot / dt)' is positive and increasing.

Dans la suite on examinera à titre d'exemple la courbe de la fonction de pondération reproduite à la figure 2 dans l'hypothèse d'une 10 différence de régulation (dn = nréell - ncons) applicable jusqu'au second instant t2 et d'une différence (dn = nréel2 - ncons) à partir du second instant t2.  In the following, the curve of the weighting function reproduced in FIG. 2 will be examined by way of example, in the event of a regulation difference (dn = nreel-ncons) applicable up to the second instant t2 and of a difference (dn = nrel2 - ncons) from the second moment t2.

Selon la figure 2, pour les grandeurs de sortie (dnmot/dt)' < 0, le degré de réduction du coefficient de pondération W et ainsi le degré 15 de réduction de la vitesse d'intégration dépendent de l'amplitude de la grandeur de sortie (dnmot/dt)' de ce multiplicateur 35 et ainsi de l'amplitude du gradient (dnmot/dt).  According to FIG. 2, for the output quantities (dnmot / dt) '<0, the degree of reduction of the weighting coefficient W and thus the degree of reduction of the integration speed depend on the magnitude of the magnitude of the output (dnmot / dt) 'of this multiplier 35 and thus of the amplitude of the gradient (dnmot / dt).

Selon la courbe de pondération de la figure 2, on diminue d'autant le coefficient de pondération W et ainsi la vitesse d'intégration en 20 fonction de l'augmentation du gradient (dnmot/dt) pour une grandeur de sortie négative (dnmot/dt)' du premier multiplicateur 35.  According to the weighting curve of FIG. 2, the weighting coefficient W and the integration speed as a function of the increase in the gradient (dnmot / dt) for a negative output quantity (dnmot / dt) 'of the first multiplier 35.

En variante, le second coefficient de pondération W2 peut prendre dans le cas d'une grandeur de sortie (dnmot/dt)' < 0, une valeur constante inférieure à l'unité. De cette manière on réduit la vitesse 25 d'intégration du régulateur intégral 15 dès que la régulation change le signe algébrique du gradient (dnmot/dt).  As a variant, the second weighting coefficient W2 can take, in the case of an output quantity (dnmot / dt) '<0, a constant value less than unity. In this way, the integration speed of the integral regulator 15 is reduced as soon as the regulation changes the algebraic sign of the gradient (dnmot / dt).

Selon le premier exemple de réalisation représenté à la figure 2, on multiplie le gradient (dnmot/dt) comme décrit avec le signe algébrique de la différence de régulation (dn); dans cet exemple ainsi décrit 30 on a (dn = nréell -ncons) jusqu'au second instant t2 et à partir de cet instant t2 on a (dn = nréel2 - ncons). La grandeur de sortie (dnmot/dt)' du multiplicateur 35 est ainsi positive si la différence de régulation (dn) et le gradient (dnmot/dt) ont le même signe algébrique c'est-à-dire si l'on va dans la même direction. Dans ce cas, la fonction de pondération donne le 35 premier coefficient ou facteur de pondération Wl = 1 et le régulateur intégral 15 intègre la partie intégrale (dmllri) ; la régulaton de ralenti de l'unité d'entraînement considérée dans cet exemple augmentera rapidement de manière correspondante. Si en revanche le gradient (dnmot/dt) et la différence de régulation (dn) ont des signes algébriques différents, on a certes une différence de vitesse de rotation entre la vitesse de rotation réelle et la vitesse de rotation de consigne mais le gradient (dnmot/dt) va déjà dans la bonne direction. La grandeur de sortie (dnmot/dt)' du pres mier multiplicateur 35 est ainsi négative et donne comme signal de sortie pour le premier moyen de pondération 20, le second coefficient de pondération W2; ce dernier est inférieur à l'unité. En fonction de l'amplitude du gradient (dnmot/dt) et de la grandeur de sortie négative (dnmot/dt)', ce facteur peut aussi être égal à 0. Le régulateur intégral 15 travaille ainsi 10 avec une vitesse d'intégration réduite et dans le cas où le second coefficient de pondération est nul W2 = 0, le régulateur peut être totalement figé.  According to the first exemplary embodiment shown in FIG. 2, the gradient (dnmot / dt) is multiplied as described with the algebraic sign of the regulation difference (dn); in this example as described 30 we have (dn = nr-n-nell) until the second time t2 and from this time t2 we have (dn = nrel2 - ncons). The output quantity (dnmot / dt) 'of the multiplier 35 is thus positive if the regulation difference (dn) and the gradient (dnmot / dt) have the same algebraic sign, that is to say, if we go into the same direction. In this case, the weighting function gives the first coefficient or weighting factor W1 = 1 and the integral regulator 15 integrates the integral part (dmllri); the idle speed regulator of the drive unit considered in this example will rapidly increase correspondingly. If, on the other hand, the gradient (dnmot / dt) and the control difference (dn) have different algebraic signs, there is certainly a difference in rotation speed between the actual rotation speed and the set rotation speed, but the gradient ( dnmot / dt) is already moving in the right direction. The output quantity (dnmot / dt) 'of the first multiplier 35 is thus negative and gives as an output signal for the first weighting means 20 the second weighting coefficient W2; the latter is less than unity. As a function of the gradient amplitude (dnmot / dt) and the negative output quantity (dnmot / dt) ', this factor can also be equal to 0. The integral regulator 15 thus works with a reduced integration speed. and in the case where the second weighting coefficient is zero W2 = 0, the regulator can be totally frozen.

La figure 3 montre un diagramme fonctionnel d'un second exemple de réalisation. En variante du premier exemple de réalisation, ce 15 second exemple peut également être combiné au premier exemple de réalisation. Suivant le diagramme fonctionnel de la figure 3, la référence 10 désigne un dispositif selon l'invention qui peut par exemple être intégré dans une commande de moteur. Le dispositif 10 reçoit le couple mF demandé par le conducteur. Ce couple correspond à la position de la pédale 20 d'accélérateur mesurée par une fonction électronique de pédale d'accélérateur. Dans cet exemple de réalisation, l'unité d'entraînement entraîne un véhicule automobile. A la place du couple mF demandé par le conducteur on peut également appliquer au dispositif 10 la demande de couple résultant, fournie par un coordinateur de couple. Le coordinateur 25 de couple n'est pas représenté à la figure 3; il assure la coordination des demandes de couple provenant de différents équipements du véhicule tels que par exemple la régulation de patinage à l'entraînement d'un système anti-blocage, d'une fonction anti-secousse, d'une régulation ou d'un stabilisateur de vitesse, etc... Dans la suite on supposera à titre d'exemple que 30 le dispositif 10 reçoit le couple mF demandé par le conducteur. Ce couple est appliqué à un premier additionneur 50 du dispositif 10. Le dispositif 10 comporte également le dispositif de régulation 45 fonctionnant par exemple selon le diagramme de la figure 2; il peut également s'agir d'un régulateur habituel comportant une partie intégrale et le cas échéant en 35 plus ou en moins une partie proportionnelle et/ou au moins différentielle.  Figure 3 shows a block diagram of a second exemplary embodiment. As a variant of the first exemplary embodiment, this second example may also be combined with the first exemplary embodiment. According to the functional diagram of FIG. 3, reference numeral 10 denotes a device according to the invention which can for example be integrated in a motor control. The device 10 receives the torque mF requested by the driver. This torque corresponds to the position of the accelerator pedal 20 measured by an electronic accelerator pedal function. In this embodiment, the drive unit drives a motor vehicle. Instead of the torque mF requested by the driver can also be applied to the device 10 the resulting torque request, provided by a torque coordinator. The torque coordinator is not shown in FIG. 3; it coordinates the torque requests from different vehicle equipment such as, for example, the regulation of slippage when driving an anti-lock system, an anti-shock function, a regulation or a In the following it will be assumed by way of example that the device 10 receives the torque mF requested by the driver. This torque is applied to a first adder 50 of the device 10. The device 10 also comprises the regulating device 45 operating for example according to the diagram of FIG. 2; it can also be a usual regulator having an integral part and, if necessary, plus or minus a proportional and / or at least differential part.

Le dispositif de régulation 45 peut être réalisé comme régulateur de ralenti. Le dispositif de régulation 45 reçoit la différence de régulation (dn) et le gradient (dnmot/dt). Au cas où le dispositif de régulation est réalisé comme le diagramme fonctionnel de la figure 2, il calcule la différence de régulation (dn) jusqu'au second instant t2 suivant la formule suivante: dn = nréel 1 - ncons (1) A partir du second instant t2 il calcule alors la différence de régulation (dn) comme suit: dn = nréel2 - ncons (2) Au cas où le dispositif de régulation 45 n'est pas réalisé seion le diagramme fonctionnel de la figure 2 mais comme un régulateur habituel avec une partie intégrale et le cas échéant, en plus, au moins une partie proportionnelle et/ou au moins une partie différentielle, la diffé15 rence de régulation (dn) découle exclusivement de l'équation 1 car la vitesse de régulation pour la partie intégrale à partir du second instant t2 n'est pas réduite. L'évolution de la vitesse de rotation réelle respective peut se déterminer d'une manière connue, par exemple à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation. La vitesse de rotation de consigne (ncons) est prédéfi20 nie pour l'état de fonctionnement considéré ; cet état de fonctionnement pris en compte à titre d'exemple dans la suite, est l'état de fonctionnement correspondant au ralenti. A partir du chronogramme de la vitesse de rotation réelle fournie par le capteur de vitesse de rotation, on peut calculer le gradient (dnmot/dt) de manière connue dans la commande de moteur. On 25 peut également calculer la différence de régulation (dn) dans la commande de moteur. Le dispositif de régulation 45 fournit comme grandeur de sortie, la partie intégrale (dmllri). Celle-ci est fournie au premier additionneur 50 pour y être additionnée au couple mF demandé par le conducteur. Le résultat de l'addition est appliqué à un ou plusieurs filtres de compatibilité 30 de conduite 90 qui réalisent par exemple un amortissement des variations brusques de charge par exemple à l'aide d'une fonction de pot d'amortissement. Selon cet exemple de réalisation la sortie du ou des filtres de compatibilité de conduite 90 est un premier couple de consigne (micons 1l) pour le chemin de régulation de l'air 5 servant à réguler 35 l'alimentation en air du moteur à combustion interne; cette régulation se fait par exemple en réglant le volet d'étranglement; ce filtre 90 fournit d'autre part un second couple de consigne (micons2) correspondant au chemin de régulation de l'allumage 1 pour régler l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. Le premier couple de consigne (mi_cons l) est converti par le chemin de régulation de l'air 5 et le second couple de consigne (micons2) est converti par le chemin de régulation d'allumage 1.  The regulating device 45 can be implemented as an idle speed regulator. The regulation device 45 receives the regulation difference (dn) and the gradient (dnmot / dt). In the case where the control device is implemented as the functional diagram of FIG. 2, it calculates the control difference (dn) until the second instant t2 according to the following formula: dn = nrel 1 - ncons (1) From the second time t2 it then calculates the control difference (dn) as follows: dn = nreal2 - ncons (2) In the case where the control device 45 is not realized seion the functional diagram of Figure 2 but as a usual regulator with an integral part and, if necessary, in addition, at least one proportional part and / or at least one differential part, the regulation difference (dn) follows exclusively from equation 1 because the regulation speed for the integral part from the second time t2 is not reduced. The evolution of the respective actual rotational speed can be determined in a known manner, for example by means of a speed sensor. The nominal rotation speed (ncons) is predefined for the operating state under consideration; this state of operation taken into account as an example in the following, is the operating state corresponding to the idle. From the chronogram of the actual rotational speed provided by the rotational speed sensor, the gradient (dnmot / dt) can be calculated in a known manner in the motor control. The control difference (dn) can also be calculated in the motor control. The regulating device 45 provides as output quantity, the integral part (dmllri). This is supplied to the first adder 50 to be added to the mF torque requested by the driver. The result of the addition is applied to one or more line compatibility filters 90 which, for example, provide damping of sudden load variations, for example by means of a damping pot function. According to this exemplary embodiment, the output of the pipe compatibility filter or filters 90 is a first setpoint torque (micons 11) for the air regulation path 5 used to regulate the air supply of the internal combustion engine. ; this regulation is done for example by adjusting the throttle flap; this filter 90 provides on the other hand a second setpoint torque (micons2) corresponding to the ignition control path 1 to adjust the ignition angle of the internal combustion engine. The first setpoint torque (mi_cons l) is converted by the air regulation path 5 and the second setpoint torque (micons2) is converted by the ignition control path 1.

Sur le chemin de régulation d'air 5, on ajoute en outre la composante pros portionnelle et/ou différentielle (dmllr) prévue pour le dispositif de régulation 45 dans un second additionneur 55. Sur le chemin de régulation d'allumage 1, on ajoute par un troisième additionneur 60 la composante proportionnelle et/ou différentielle (dmllr) prévue par le dispositif de régulation 45 pour ce chemin de régulation.  On the air regulation path 5, the proportional and / or differential pros component (dmllr) provided for the regulating device 45 is additionally added to a second adder 55. On the ignition control path 1, there is added by a third adder 60 the proportional and / or differential component (dmllr) provided by the regulating device 45 for this regulation path.

Selon l'invention, la partie intégrale (dmllri) est appliquée à un second générateur de signe algébrique 85 qui forme le signe algébrique de la partie intégrale (dmllri) et fournit un signal de sortie correspondant signe (dmllri) appliqué à un troisième multiplicateur 75. Le troisième multiplicateur 75 multiplie le signal de sortie signe (dmllri) du second généra15 teur de signe algébrique 85 par la différence de régulation (dn). Le résultat de la multiplication apparaît à la sortie du troisième multiplicateur 75 sous la référence (dn)'. La sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 est appliquée à un second moyen de pondération 25 qui réalise la seconde fonction de pondération. Ainsi, selon la figure 3, on forme un coefficient de 20 pondération WW en fonction du signal de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75. Le coefficient de pondération WW est égal à l'unité si la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 est supérieure ou égale à 0. Si la grandeur de sortie (dn)' dutroisième multiplicateur 75 est inférieure à 0, le coefficient de pondération WW diminue à partir de l'unité, et 25 tend vers 0 si l'amplitude de la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 augmente, et si la grandeur de sortie (dn)' elle-même reste négative. Le coefficient de pondération WW est alors appliqué à un quatrième multiplicateur 80 pour y être multiplié par la partie intégrale (dmllri). De cette manière la partie intégrale (dmllri) est pondérée par le 30 coefficient de pondération WW. Le résultat de la multiplication est retranché sur le chemin de régulation d'allumage 1 par un premier soustracteur 65 du signal de sortie du troisième additionneur 60. En plus, comme cela est représenté en trait interrompu à la figure 3, la sortie du quatrième multiplicateur 80 peut être retranchée par un second soustracteur 70 de 35 la sortie du second additionneur 55 sur le chemin de régulation de l'air 5.  According to the invention, the integral part (dmllri) is applied to a second algebraic sign generator 85 which forms the algebraic sign of the integral part (dmllri) and provides a corresponding output signal sign (dmllri) applied to a third multiplier 75 The third multiplier 75 multiplies the sign output signal (dmllri) of the second algebraic sign generator 85 by the control difference (dn). The result of the multiplication appears at the output of the third multiplier 75 under the reference (dn) '. The output (dn) 'of the third multiplier 75 is applied to a second weighting means 25 which performs the second weighting function. Thus, according to Fig. 3, a weighting coefficient WW is formed as a function of the output signal (dn) 'of the third multiplier 75. The weighting coefficient WW is equal to unity if the output quantity (dn)' the third multiplier 75 is greater than or equal to 0. If the output quantity (dn) 'of the third multiplier 75 is less than 0, the weighting coefficient WW decreases from the unit, and tends to 0 if the amplitude the output quantity (dn) 'of the third multiplier 75 increases, and if the output quantity (dn)' itself remains negative. The weighting coefficient WW is then applied to a fourth multiplier 80 to be multiplied by the integral part (dmllri). In this way the integral part (dmllri) is weighted by the weighting coefficient WW. The result of the multiplication is subtracted from the ignition control path 1 by a first subtractor 65 of the output signal of the third adder 60. In addition, as shown in broken lines in FIG. 3, the output of the fourth multiplier 80 may be subtracted by a second subtractor 70 from the output of the second adder 55 on the air regulation path 5.

De cette manière, on compense au moins de temps en temps, suivant le coefficient de pondération WW, la composante intégrale (dmllri) fournie à la sortie du troisième additionneur 60 dans le chemin de régulation d'allumage 1 par la sortie du quatrième multiplicateur 80 dans le premier soustracteur 65. La même remarque s'applique à la partie intégrale (dmllri) à la sortie du second additionneur 55 dans le chemin de régulation de l'air 5 au cas où dans le second soustracteur 70 on retranche également la sortie du quatrième multiplicateur 80.  In this way, the integral component (dmllri) supplied to the output of the third adder 60 in the ignition control path 1 by the output of the fourth multiplier 80 is compensated at least from time to time, according to the weighting coefficient WW. in the first subtracter 65. The same applies to the integral part (dmllri) at the output of the second adder 55 in the air regulation path 5 in the case where in the second subtractor 70 the output of the second fourth multiplier 80.

Ainsi dans le quatrième multiplicateur 80 on multiplie la partie intégrale (dmllri) à compenser par un premier coefficient de pondération WW1 égal à l'unité ; on a ainsi une compensation maximale si la différence de régulation (dn) a le même signe algébrique que la partie inté1o grale (dmllri). La partie intégrale (dmllri) à compenser est multipliée par le second coefficient de pondération WW2 correspondant à une compensation réduite et de ce fait inférieure à l'unité si la différence de régulation (dn) et la partie intégrale ont des signes algébriques différents.  Thus, in the fourth multiplier 80, the integral part (dmllri) is multiplied by a first weighting coefficient WW1 equal to unity; this gives a maximum compensation if the control difference (dn) has the same algebraic sign as the integer part (dmllri). The integral part (dmllri) to be compensated is multiplied by the second weighting coefficient WW2 corresponding to a reduced compensation and therefore less than unity if the regulation difference (dn) and the integral part have different algebraic signs.

Dans le cas du premier coefficient de pondération WW1 égal 15 à l'unité, on retranche de nouveau la partie intégrale (dmllri) sur le chemin de régulation de l'air 1 et on neutralise cette partie. Le premier coefficient de pondération WW1 peut également être choisi légèrement inférieur à l'unité et alors la partie intégrale ne sera pas complètement neutralisée sur le chemin de régulation d'allumage 1. Si l'on choisit le second coeffi20 cient de pondération WW2 égal à 0 ou proche de 0, alors on ne retranche rien ou pratiquement rien sur le chemin de régulation d'allumage 1 et la partie intégrale (dmllri) reste conservée ou pratiquement conservée sur le chemin de régulation d'allumage 1. Si l'on étend la soustraction décrite selon le trait interrompu à la figure 3 sur le chemin de régulation de l'air 25 5, il faut tenir compte de la temporisation dans le chemin de régulation de l'air à cause de la dynamique de la conduite d'admission pour ne pas introduire d'instabilité dans le circuit de régulation. Si cette difficulté se présente on peut y remédier en ne retranchant qu'une partie du résultat de la multiplication fournie par le quatrième multiplicateur 80 sur le chemin de 30 régulation de l'air 5.  In the case of the first weighting coefficient WW1 equal to unity, the integral part (dmllri) is again subtracted from the air regulation path 1 and this part is neutralized. The first weighting coefficient WW1 may also be chosen slightly less than unity and then the integral part will not be completely neutralized on the ignition control path 1. If the second weighting coefficient WW2 equal to 0 or close to 0, then nothing or almost nothing is removed on the ignition control path 1 and the integral part (dmllri) remains stored or substantially preserved on the ignition control path 1. If one extends the subtraction described according to the broken line in FIG. 3 on the air regulation path 25 5, it is necessary to take account of the delay in the air regulation path because of the dynamics of the intake duct to avoid introducing instability into the control circuit. If this difficulty arises, it can be remedied by subtracting only a part of the multiplication result provided by the fourth multiplier 80 on the air regulation path 5.

La composante intégrale appliquée de manière négative (dmllri) selon la figure lb fonctionne pendant l'excursion vers le bas de la vitesse de rotation entre le troisième instant t3 pour la première vitesse de rotation réelle (nréell) ou à partir du quatrième instant t4 dans le cas de la 35 seconde vitesse de rotation réelle (nréel2) à la fois dans le chemin de régulation de l'air 5 et dans le chemin de régulation d'allumage 1. Cela signifie que l'angle d'allumage sera tiré dans le sens du retard bien que la vitesse de rotation réelle, respective soit inférieure à la vitesse de rotation de consigne (ncons). Dans le cas contraire, on soutient le dépassement vers le bas de la vitesse de rotation de consigne (ncons) par la vitesse de rotation réelle respective. On y remédie selon le diagramme fonctionnel de la figure 3 en ce que dans le cas d'une vitesse de rotation réelle respective 5 passant en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons), on neutralise au moins partiellement la composante intégrale négative (dmllri) sur le chemin de régulation d'allumage 1 et le cas échéant également sur le chemin de régulation de l'air 5.  The negative-applied integral component (dmllri) according to FIG. 1b operates during the downward excursion of the rotational speed between the third instant t3 for the first real rotation speed (nreal) or from the fourth instant t4 in the case of the second real rotation speed (nrel2) both in the air regulation path 5 and in the ignition control path 1. This means that the ignition angle will be pulled into the the direction of the delay, although the actual speed of rotation is less than the set rotation speed (ncons). If this is not the case, the set speed (ncons) is exceeded by the respective actual speed. It is remedied according to the functional diagram of FIG. 3 in that in the case of a respective actual rotational speed passing below the set rotation speed (ncons), the negative integral component is at least partially neutralized ( dmllri) on the ignition control path 1 and possibly also on the air regulation path 5.

Selon le mode de réalisation de la figure 3, on effectue la 10 pondération de la partie ou composante intégrale (dmllri) de façon qu'au moins sur un chemin de régulation de l'unité d'entrainement (dans cet exemple il s'agit du chemin de régulation de l'allumage 1 et le cas échéant du chemin de régulation de l'air ou de la charge 5) pour convertir la composante intégrale (dmllri) et la compenser totalement ou pratiquement toi5 talement dès que du fait de la régulation assurée par le dispositif de régulation 45 la différence de régulation (dn) change le signe algébrique.  According to the embodiment of FIG. 3, the integral part or component (dmllri) is weighted so that at least on a control path of the drive unit (in this example it is the control path of the ignition 1 and if necessary the air or charge control path 5) to convert the integral component (dmllri) and compensate for it completely or practically as soon as due to the fact that provided by the control device 45 the regulation difference (dn) changes the algebraic sign.

Pour les valeurs négatives de la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplicateur 75 il est prévu d'assurer la pondération pour qu'au moins dans un chemin de régulation pour la conversion de la partie intégrale (dmllri) 20 (dans cet exemple il s'agit du chemin de régulation d'allumage 1 et le cas échéant du chemin de régulation d'air 5), on compense d'autant plus fortement la partie ou composante intégrale (dmllri) que la vitesse de rotation réelle se rapproche de la vitesse de rotation de consigne (ncons) , et qu'ainsi l'amplitude de la grandeur de sortie (dn)' du troisième multiplica25 teur 75 est faible.  For the negative values of the output quantity (dn) 'of the third multiplier 75 it is intended to provide the weighting so that at least in one control path for the conversion of the integral part (dmllri) 20 (in this example it is the ignition control path 1 and, if appropriate, the air regulation path 5), the integral part or component (dmllri) is all the more strongly compensated as the real rotational speed approaches the nominal rotation speed (ncons), and thus the amplitude of the output quantity (dn) 'of the third multiplier 75 is small.

Dans le mode de réalisation de la figure 3, on peut également prévoir de représenter la fonction de pondération dans les seconds moyens de pondération 25 sur les ordonnées si la différence de régulation (dn) correspond à la soustraction de la valeur réelle par rapport à la valeur 30 de consigne (ncons).  In the embodiment of FIG. 3, it is also possible to represent the weighting function in the second weighting means 25 on the ordinates if the regulation difference (dn) corresponds to the subtraction of the real value with respect to the setpoint value (ncons).

Dans l'exemple de réalisation de la figure 3, on peut également choisir non pas un second coefficient de pondération WW2 qui varie entre 0 et 1 mais un second coefficient de pondération constant inférieur à 1 c'est-àdire WW2 < 1 et inférieur au premier coefficient de pondération 35 WW1.  In the embodiment of FIG. 3, it is also possible to choose not a second weighting coefficient WW2 which varies between 0 and 1 but a second constant weighting coefficient of less than 1, ie WW2 <1 and less than 1. first weighting factor 35 WW1.

Les deux exemples de réalisation des figures 2 et 3 peuvent également se combiner comme décrit, bien que dans cette combinaison, le dispositif de régulation 45 soit réalisé selon le diagramme fonctionnel de la figure 2 et qu'il corresponde à la description faite à ce propos. De plus, les deux exemples de réalisation ont été décrits pour une unité d'entraînement fonctionnant au ralenti. Par une prédéfinition appropriée de la vitesse de rotation de consigne (ncons) on peut également les réaliser 5 pour n'importe quel état de fonctionnement de l'unité d'entraînement. Le dispositif de régulation 45 peut assurer la régulation de ralenti pour ces différents états de fonctionnement.  The two exemplary embodiments of FIGS. 2 and 3 can also be combined as described, although in this combination the regulating device 45 is made according to the functional diagram of FIG. 2 and that it corresponds to the description made in this connection. . In addition, the two exemplary embodiments have been described for a drive unit operating at idle. By appropriate predefinition of the nominal rotation speed (ncons) they can also be realized for any operating state of the drive unit. The regulator 45 can provide the idle control for these different operating states.

Dans le cas du second exemple de réalisation selon la figure 3, si la vitesse de rotation réelle dépasse vers le bas la vitesse de rotation o10 de consigne (ncons), du fait de la compensation de la partie intégrale (dmllri) dans le chemin de régulation de l'allumage, on aura un déplacement de l'angle d'allumage vers l'avance à l'allumage.  In the case of the second exemplary embodiment according to FIG. 3, if the actual rotational speed exceeds the target rotation speed φ (ncons) downwards due to the compensation of the integral part (dmll) in the feed path. ignition control, there will be a shift from the ignition angle to the ignition advance.

Si dans le second exemple de réalisation de la figure 3 on compense également la partie intégrale (dmllri) dans le chemin de régula15 tion de l'air 5, lorsque la vitesse de rotation réelle passe en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons), cela se traduit par une ouverture plus importante du volet d'étranglement.  If in the second embodiment of FIG. 3, the integral part (dmllri) is also compensated in the air regulation path 5, when the actual rotation speed falls below the set rotation speed (ncons ), this results in a larger opening of the throttle flap.

Même dans l'exemple de réalisation de la figure 2, la réduction de la vitesse d'intégration conduit à un décalage dans le sens de 20 l'avance pour l'angle d'allumage si l'on utilise le chemin de régulation d'allumage pour convertir la partie intégrale (dmllri), et si l'on utilise le chemin de régulation de l'air pour convertir la partie intégrale (dmllri) cela se traduit par une ouverture plus grande du volet d'étranglement.  Even in the exemplary embodiment of FIG. 2, the reduction of the integration speed results in a forward-direction shift for the ignition angle if the control path is used. ignition to convert the integral part (dmllri), and if one uses the air regulation path to convert the integral part (dmllri) this results in a larger opening of the throttle flap.

Le second coefficient de pondération WW2 de cet exemple 25 de réalisation selon la figure 3 peut également être choisi constant, égal à 0 ou proche de 0 pour qu'au cas où la vitesse de rotation réelle ne descend pas en dessous de la vitesse de rotation de consigne (ncons), il n'y a pas de compensation de la partie intégrale (dmllri) dans le chemin de régulation d'allumage 1 ou le cas échéant dans le chemin de régulation de l'air 30 5.  The second weighting coefficient WW2 of this embodiment example according to FIG. 3 can also be chosen constant, equal to 0 or close to 0 so that in the case where the real rotational speed does not fall below the rotational speed. setpoint (ncons), there is no compensation of the integral part (dmllri) in the ignition control path 1 or, if appropriate, in the air regulation path 30 5.

Claims (9)

REVENDICATIONS 1 ) Procédé de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule, selon lequel dans au moins un état de fonctionnement prédefini une valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement de l'unité 5 d'entraînement est régulée au moins avec une partie intégrale d'un régulateur par rapport à une valeur de consigne prédefinie, caractérisé en ce que la partie intégrale est pondérée en fonction de l'évolution de la valeur réelle.  1) A method of controlling a driving unit, in particular a vehicle, according to which in at least one predefined operating state a real value of an operating parameter of the driving unit is regulated at least with an integral part of a regulator with respect to a predefined setpoint, characterized in that the integral part is weighted according to the evolution of the real value. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue la pondération pour réduire la vitesse d'intégration si un gradient de l'évolution dans le temps de la valeur réelle change de signe algé15 brique du fait de la régulation.  2) Method according to claim 1, characterized in that the weighting is carried out to reduce the integration speed if a gradient of the evolution in time of the real value changes sign alge15 brick due to the regulation. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on multiplie une différence de régulation entre la valeur réelle retranchée 20 de la valeur de consigne par un premier coefficient de pondération associé à la vitesse d'intégration maximale si la différence de régulation a le même signe algébrique que le gradient de l'évolution chronologique de la valeur réelle, et on multiplie la différence de régulation par un second coefficient de pon25 dération associé à une vitesse d'intégration réduite si la différence de régulation et le gradient d'évolution chronologique de la valeur réelle ont des signes algébriques différents.  3) Method according to claim 2, characterized in that one multiplies a regulation difference between the actual value subtracted from the setpoint value by a first weighting coefficient associated with the maximum integration speed if the regulation difference has the same algebraic sign as the gradient of the chronological evolution of the real value, and the regulation difference is multiplied by a second coefficient of modulation associated with a reduced rate of integration if the difference in regulation and the evolution gradient chronological real value have different algebraic signs. 4 ) Procédé selon la revendication 2 ou 3, 30 caractérisé en ce qu' on règle le degré de réduction de la vitesse d'intégration en fonction de l'amplitude du gradient de l'évolution chronologique de la valeur réelle.  4) A method according to claim 2 or 3, characterized in that one adjusts the degree of reduction of the integration speed as a function of the magnitude of the gradient of the chronological evolution of the real value. 5 ) Procédé selon la revendication 1, 35 caractérisé en ce qu' on effectue la pondération pour que, dans au moins un chemin de régulation pour convertir la partie intégrale, la partie intégrale soit compensée d'autant plus fortement que la valeur réelle se rapproche de la valeur de consigne.  5) Method according to claim 1, characterized in that the weighting is carried out so that, in at least one control path to convert the integral part, the integral part is compensated for more strongly as the real value gets closer. of the set value. 6 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue la pondération pour qu'au moins dans un chemin de régulation pour la conversion de la partie intégrale, on compense totalement la partie intégrale si la différence de régulation entre la valeur réelle et la valeur de consigne change de signe algébrique par suite de la régulation. 10 7 ) Procédé selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu' on multiplie la partie intégrale à compenser par un premier coefficient de pondération associé à une compensation maximale si la différence de ré15 gulation entre la valeur de consigne diminuée de la valeur réelle a le même signe algébrique que la partie intégrale, et on multiplie la partie intégrale à compenser par un second coefficient de pondération associé à une compensation réduite si la différence de régulation entre la valeur de consigne et la valeur réelle, et la partie intégrale 20 ont des signes algébriques différents.  6) Method according to claim 1, characterized in that the weighting is carried out so that at least in one control path for the conversion of the integral part, the integral part is completely compensated if the difference in regulation between the real value and the setpoint changes algebraic sign as a result of the regulation. 7) The method according to claim 5 or 6, characterized in that the integral part to be compensated is multiplied by a first weighting coefficient associated with a maximum compensation if the difference in regulation between the setpoint value reduced by the actual value. has the same algebraic sign as the integral part, and multiplies the integral part to be compensated by a second weighting coefficient associated with a reduced compensation if the regulation difference between the setpoint value and the real value, and the integral part 20 have different algebraic signs. 8 ) Procédé selon les revendications 5, 6 ou 7,  8) Process according to claims 5, 6 or 7, caractérisé en ce que comme l'au moins un chemin de régulation, on sélectionne le chemin de 25 régulation d'allumage (1) ou le chemin de régulation de l'air (5) d'un moteur à combustion interne.  characterized in that, as the at least one control path, the ignition control path (1) or the air control path (5) of an internal combustion engine is selected. 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sélectionne la vitesse de rotation du moteur comme paramètre de fonctionnement.  9) Method according to claim 1, characterized in that one selects the speed of rotation of the engine as operating parameter. 10 ) Dispositif (10) de commande d'une unité d'entraînement notamment d'un véhicule automobile comprenant un régulateur (15) qui régule dans 35 au moins un état de fonctionnement prédéfini, la valeur réelle d'un paramètre de fonctionnement de l'unité d'entraînement par rapport à une valeur de consigne prédéfinie et forme au moins une partie intégrale, caractérisé par des moyens de pondération (20, 25) qui pondèrent la partie intégrale en fonction de l'évolution de la valeur réelle.  10) Device (10) for controlling a drive unit, in particular a motor vehicle comprising a regulator (15) which regulates in at least one predefined operating state, the actual value of an operating parameter of the drive unit with respect to a predefined target value and forms at least one integral part, characterized by weighting means (20, 25) which weight the integral part as a function of the evolution of the actual value.