FR2857925A1

FR2857925A1 - Surface slope estimating method for motor vehicle, involves producing quantitative estimation signal of slope when frost condition for slope measurement is verified and congealing estimation signal when frost condition is verified

Info

Publication number: FR2857925A1
Application number: FR0308908A
Authority: FR
Inventors: Belen Alvarez; Xavier Groult
Original assignee: Delphi Technologies Inc
Current assignee: Delphi Technologies Inc
Priority date: 2003-07-22
Filing date: 2003-07-22
Publication date: 2005-01-28
Anticipated expiration: 2023-07-22
Also published as: FR2857925B1

Abstract

The method involves producing a signal of difference between two longitudinal acceleration signals by testing a condition of frost for a measurement of slope. A quantitative estimation signal of the slope is produced from the difference signal when a condition of frost for the slope measurement is not verified. The estimation signal is congealed, when the condition of the frost for the slope measurement is verified. An independent claim is included for a vehicle equipped for implementing a process for estimating a slope of a surface.

Description

La présente invention se rapporte à un procédé d'estimationThe present invention relates to an estimation method

de la pente d'une surface sur laquelle se trouve un véhicule automobile et à un véhicule équipé pour mettre en oeuvre ce procédé. the slope of a surface on which is a motor vehicle and a vehicle equipped to implement this method.

DE-A-3933652 décrit un procédé d'estimation de la pente 5 d'une surface sur laquelle se trouve un véhicule automobile, dans lequel on calcule un signal de différence entre l'accélération longitudinale calculée du véhicule et l'accélération longitudinale mesurée du véhicule. DE-A-3933652 discloses a method for estimating the slope of a surface on which a motor vehicle is located, in which a difference signal is calculated between the calculated longitudinal acceleration of the vehicle and the measured longitudinal acceleration of the vehicle. vehicle.

Dans ce procédé connu, le signal de différence sert à estimer de manière qualitative la pente, c'est-à-dire à reconnaître la présence d'une pente 10 montante ou descendante. Le principe physique à la base de ce procédé est la présence, dans le capteur d'accélération, d'une masse qui est suspendue de manière élastique par rapport à un cadre de référence solidaire du véhicule, par exemple de manière pendulaire, et dont les déplacements longitudinaux par rapport à ce cadre de référence 15 traduisent l'accélération du véhicule. Cette masse suspendue est aussi sensible à son propre poids, de sorte que ses déplacements longitudinaux traduisent aussi la composante du champ de gravité selon la direction longitudinale du véhicule lorsque celui-ci se trouve sur une surface inclinée. In this known method, the difference signal is used to qualitatively estimate the slope, i.e. to recognize the presence of a rising or falling slope. The physical principle underlying this method is the presence, in the acceleration sensor, of a mass which is resiliently suspended relative to a reference frame secured to the vehicle, for example in a pendular manner, and whose longitudinal displacements with respect to this frame of reference 15 translate the acceleration of the vehicle. This suspended mass is also sensitive to its own weight, so that its longitudinal movements also reflect the component of the gravity field in the longitudinal direction of the vehicle when it is on an inclined surface.

Il s'est avéré que ce procédé permettait d'estimer quantitativement la pente dans certains cas. Toutefois, dans une manoeuvre de freinage jusqu'à l'arrêt du véhicule ou dans une manoeuvre de démarrage depuis l'arrêt, il s'est avéré que le signal de différence présentait un comportement erratique ou fortement bruité, sans commune 25 mesure avec la pente de la surface. Ceci peut découler notamment de l'imprécision des capteurs de vitesse de roue à basse vitesse ou des accélérations brutales subies par le véhicule, par exemple lorsque le véhicule change plusieurs fois de sens de marche au cours d'une manoeuvre de stationnement. De plus, les accélérations et freinages 30 relativement brusques propres à ce type de manoeuvre, notamment en côte, causent un cabrage ou un tangage de la caisse qui perturbe la mesure de pente. Ainsi, lorsqu'on approche de la vitesse nulle ou lorsqu'on démarre depuis une vitesse nulle, on obtient des oscillations de la mesure de pente, dont l'amplitude dépend du type de capteurs utilisés, 35 qui sont dues à la relative discontinuité de l'accélération du véhicule. Il en découle un problème important lorsque l'on souhaite utiliser l'estimation de la pente dans un système d'assistance, par exemple pour calculer une force de freinage nécessaire à l'immobilisation du véhicule sur la surface en pente ou un couple moteur nécessaire au démarrage en côte. En effet, une erreur d'estimation peut entraîner des conséquences 5 graves dans ce type de système d'assistance, comme un recul intempestif du véhicule ou un calage du moteur si le freinage ou l'accélération sont sous dimensionnés, ou un choc inconfortable pour les passagers si le freinage ou l'accélération sont surdimensionnés. It turned out that this process made it possible to quantitatively estimate the slope in certain cases. However, in a braking maneuver until the vehicle was stopped or in a start-up maneuver from the stop, it turned out that the difference signal exhibited erratic or highly noisy behavior, in no way commensurate with the slope of the surface. This can result in particular from the inaccuracy of low speed wheel speed sensors or sudden accelerations experienced by the vehicle, for example when the vehicle changes several directions of direction during a parking maneuver. In addition, the relatively abrupt accelerations and braking 30 inherent to this type of maneuver, especially on the hill, cause a pitching or pitching of the body which disturbs the measurement of slope. Thus, when approaching the zero speed or when starting from a zero speed, oscillations of the slope measurement are obtained, the amplitude of which depends on the type of sensors used, which are due to the relative discontinuity of acceleration of the vehicle. This gives rise to a significant problem when it is desired to use the slope estimation in an assistance system, for example to calculate a braking force necessary to immobilize the vehicle on the sloping surface or a necessary engine torque. at hill start. Indeed, an estimation error can lead to serious consequences in this type of assistance system, such as an untimely recoil of the vehicle or a stall of the engine if braking or acceleration are undersized, or an uncomfortable shock to passengers if braking or acceleration is oversized.

L'invention a pour but de fournir une estimation 10 quantitative fiable de la pente dans circonstances similaires, notamment lors d'une manoeuvre à basse vitesse. The object of the invention is to provide a reliable quantitative estimate of the slope in similar circumstances, especially during a low speed maneuver.

Pour cela, l'invention fournit un procédé d'estimation de la pente d'une surface sur laquelle se trouve un véhicule automobile, comportant les étapes consistant à: produire un premier signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule au moyen d'un capteur d'accélération, produire au moins un signal de vitesse de roue du véhicule au moyen d'au moins un capteur de vitesse de roue, produire un deuxième signal d'accélération longitudinale instantanée du 20 véhicule à partir dudit au moins un signal de vitesse de roue, produire un signal de différence entre les signaux d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, caractérisé par les étapes consistant à: éprouver une condition de gel des mesures de pente, produire un signal d'estimation quantitative de la pente actuelle de la surface sur laquelle se trouve le véhicule, le signal d'estimation étant produit à partir du signal de différence tant que la condition de gel des mesures de pente n'est pas vérifiée, figer le signal d'estimation lorsque la condition de gel des mesures de 30 pente est vérifiée. For this, the invention provides a method for estimating the slope of a surface on which a motor vehicle is located, comprising the steps of: producing a first instantaneous acceleration signal of the vehicle by means of a sensor At least one wheel speed signal of the vehicle is generated by means of at least one wheel speed sensor, producing a second instantaneous longitudinal acceleration signal of the vehicle from said at least one speed signal of the vehicle. wheel, producing a difference signal between the instantaneous longitudinal acceleration signals of the vehicle, characterized by the steps of: testing a freeze condition of the slope measurements, producing a quantitative estimation signal of the current slope of the surface on which vehicle is located, the estimation signal being produced from the difference signal as long as the freeze condition of the slope measurements is not available. This is not checked, freeze the estimation signal when the freezing condition of the slope measurements is verified.

Grâce à ce procédé, il n'est pas tenu compte du signal de différence lorsque la condition de gel des mesures de pente est vérifiée. Thanks to this method, the difference signal is not taken into account when the freezing condition of the slope measurements is verified.

Cette condition, qui peut prendre plusieurs formes, est définie de manière à englober le domaine de fonctionnement du véhicule dans 35 lequel un comportement instable du signal de différence est susceptible d'être observé. This condition, which can take many forms, is defined to encompass the operating range of the vehicle in which unstable behavior of the difference signal is likely to be observed.

De préférence, le procédé comporte l'étape consistant à calculer une vitesse d'ensemble VE du véhicule à partir d'au moins un signal de vitesse de roue, l'étape d'épreuve de la condition de gel des mesures de pente incluant 5 une comparaison entre VE et un seuil positif prédéterminé Si. Par exemple, la condition de gel des mesures de pente peut inclure la condition nécessaire et/ou suffisante IVEj<Si. La vitesse d'ensemble du véhicule peut être calculée par tout procédé connu de l'homme du métier à partir de la vitesse d'une ou plusieurs roues, par exemple en fonction 10 de la vitesse des roues non motrices ou en fonction de la plus petite vitesse de roue. Preferably, the method comprises the step of calculating an overall VE speed of the vehicle from at least one wheel speed signal, the step of testing the freeze condition of the incline measurements including a comparison between VE and a predetermined positive threshold Si. For example, the freezing condition of the slope measurements may include the necessary and / or sufficient condition IVEj <Si. The overall speed of the vehicle can be calculated by any method known to those skilled in the art from the speed of one or more wheels, for example as a function of the speed of the non-driving wheels or according to the most low wheel speed.

Avantageusement, le procédé comporte l'étape consistant à calculer un taux de variation D dudit signal de différence, l'étape d'épreuve de la condition de gel des mesur es de pente incluant 15 une comparaison entre D et un seuil positif prédéterminé S2. Par exemple, la condition de gel des mesures de pente peut inclure la condition nécessaire et/ou suffisante JDJ>S2. Le taux de variation du signal de différence peut être un taux de variation temporel ou un taux de variation en fonction de la distance parcourue par le véhicule. 20 Avantageusement dans ce cas, le taux de variation D est calculé à partir de la vitesse d'ensemble VE du véhicule et de la variation temporelle du signal de différence. Advantageously, the method comprises the step of calculating a rate of change D of said difference signal, the step of testing the freezing condition of the slope measurements including a comparison between D and a predetermined positive threshold S2. For example, the freeze condition of slope measurements may include the necessary and / or sufficient condition JDJ> S2. The rate of change of the difference signal may be a rate of time variation or a rate of change depending on the distance traveled by the vehicle. Advantageously in this case, the rate of change D is calculated from the overall speed VE of the vehicle and the time variation of the difference signal.

Selon un mode de réalisation particulier, la condition de gel des mesures de pente est la condition nécessaire et suffisante: 25 IVEI<Sl OU (IVEI<S3 ET IDI>S2) S3 étant un seuil prédéterminé vérifiant S3>S1. According to a particular embodiment, the freezing condition of the slope measurements is the necessary and sufficient condition: IVEI <Sl OR (IVEI <S3 AND IDI> S2) S3 being a predetermined threshold verifying S3> S1.

De préférence, le procédé comporte les étapes consistant à: positionner un indicateur de gel des mesures de pente dans un premier état tant que ladite condition de gel des mesures de pente n'est pas 30 vérifiée, positionner ledit indicateur de gel des mesures de pente dans un deuxième état dès que ladite condition de gel des mesures de pente est vérifiée, éprouver une condition de dégel des mesures de pente, repositionner ledit indicateur de gel des mesures de pente dans le premier état dès que ladite condition de dégel des mesures de pente est vérifiée, ledit signal d'estimation quantitative de la pente actuelle de la surface sur laquelle roule le véhicule étant produit à partir dudit signal de différence tant que ledit indicateur de gel des mesures de pente est dans le premier état, ledit signal d'estimation quantitative de la pente actuelle restant figé 5 tant que ledit indicateur de gel des mesures de pente est dans le deuxième état. On peut ainsi imposer une condition de dégel, c'est-à-dire une condition de sortie de l'état de gel des mesures, qui soit différente de la simple négation de la condition de gel, c'est-à- dire la condition d'entrée dans l'état de gel des mesures. Ceci permet de tenir compte de 10 la différence de nature et d'amplitude entre les instabilités qui existent lors de l'arrêt du véhicule d'une part et lors du démarrage du véhicule d'autre part. Une hystérésis peut ainsi être créée entre les conditions de gel des mesures et les conditions de dégel des mesures, pour accroître la fiabilité des mesures de pente dans toutes les phases de fonctionnement 15 du véhicule. Preferably, the method comprises the steps of: setting a freeze indicator of the slope measurements in a first state until said freeze condition of the slope measurements is verified, setting said freeze indicator of the slope measurements in a second state as soon as said freeze condition of the slope measurements is satisfied, experiencing a thaw condition of the slope measurements, repositioning said freeze indicator of the slope measurements in the first state as soon as said thaw condition of the slope measurements is checked, said quantitative estimation signal of the current slope of the surface on which the vehicle rolls being produced from said difference signal as long as said slope measurement freeze indicator is in the first state, said estimation signal quantitating the current slope remaining frozen until said freeze indicator of the slope measurements is in the second state. It is thus possible to impose a thaw condition, that is to say an exit condition of the gel state of the measurements, which is different from the simple negation of the gel condition, that is to say the input condition in the freeze state of the measurements. This makes it possible to take into account the difference in nature and amplitude between the instabilities which exist during the stopping of the vehicle on the one hand and during the starting of the vehicle on the other hand. A hysteresis can thus be created between the freezing conditions of the measurements and the thaw conditions of the measurements, to increase the reliability of the slope measurements in all the operating phases of the vehicle.

Avantageusement, le procédé comporte l'étape consistant à calculer une vitesse d'ensemble VE du véhicule à partir d'au moins un signal de vitesse de roue, l'étape d'épreuve de la condition de dégel des mesures de pente incluant 20 une comparaison entre VE et un seuil positif prédéterminé S4. Par exemple, la condition de dégel des mesures de pente peut inclure la condition nécessaire et/ou suffisante IVEI>S4. Advantageously, the method comprises the step of calculating an overall VE speed of the vehicle from at least one wheel speed signal, the step of testing the thaw condition of the slope measurements including a comparing VE with a predetermined positive threshold S4. For example, the thaw condition of the slope measurements may include the necessary and / or sufficient condition IVEI> S4.

De préférence, ladite épreuve de la condition de dégel des mesures de pente comprend l'étape consistant à éprouver si le véhicule 25 est à l'arrêt depuis au moins une durée prédéterminée T. Avantageusement, le procédé comporte l'étape consistant à calculer un taux de variation D dudit signal de différence, l'étape d'épreuve de la condition de dégel des mesures de pente incluant une comparaison entre D et un seuil positif prédéterminé S6. Par 30 exemple, la condition de dégel des mesures de pente peut inclure la condition nécessaire et/ou suffisante ID[<S6. Le taux de variation du signal de différence peut être un taux de variation temporel, notamment lorsque le véhicule est à l'arrêt, ou un taux de variation en fonction de la distance parcourue par le véhicule si celuici est en mouvement. Preferably, said test of the thaw condition of the slope measurements comprises the step of testing whether the vehicle has been stationary for at least a predetermined time T. Advantageously, the method comprises the step of calculating a rate of change D of said difference signal, the step of testing the thaw condition of the slope measurements including a comparison between D and a predetermined positive threshold S6. For example, the thaw condition of the slope measurements may include the necessary and / or sufficient condition ID [<S6. The variation rate of the difference signal may be a rate of temporal variation, especially when the vehicle is stationary, or a rate of change depending on the distance traveled by the vehicle if it is in motion.

De préférence, le procédé comporte les étapes consistant à: produire un signal de sens de déplacement du véhicule en fonction du rapport de transmission d'une boîte de vitesse du véhicule, et éventuellement du sens de la pente sur laquelle se trouve le véhicule, affecter un signe audit deuxième signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule en fonction dudit signal de sens de déplacement. 5 Cette réalisation est particulièrement adaptée lorsque les capteurs de vitesse de roue produisent un signal de mesure sans signe, c'est-à-dire mesurent une valeur absolue de la vitesse de roue. De tels capteurs offrent l'avantage de présenter un faible coût. Dans ce cas, le signal de vitesse de roue fourni par un tel capteur peut être compté positivement 10 lorsque le rapport de transmission de la boîte de vitesse correspond à une marche avant et négativement lorsque le rapport de transmission de la boîte de vitesse correspond à une marche arrière. Preferably, the method comprises the steps of: producing a signal of direction of movement of the vehicle according to the transmission ratio of a gearbox of the vehicle, and possibly of the direction of the slope on which the vehicle is located, to affect a sign to said second vehicle instantaneous longitudinal acceleration signal as a function of said direction of travel signal. This embodiment is particularly suitable when the wheel speed sensors produce a signless measurement signal, i.e., measure an absolute value of the wheel speed. Such sensors offer the advantage of having a low cost. In this case, the wheel speed signal provided by such a sensor can be counted positively when the transmission ratio of the gearbox corresponds to a forward gear and negatively when the transmission ratio of the gearbox corresponds to a gearbox. reverse.

Par exemple, ce procédé d'estimation de la pente peut être utilisé pour calculer une force de freinage permettant d'immobiliser le 15 véhicule sur la surface dont la pente est estimée ou pour calculer un couple moteur permettant de mettre en mouvement ledit véhicule vers le haut de la surface dont la pente est estimée. For example, this method of estimating the slope can be used to calculate a braking force to immobilize the vehicle on the surface whose slope is estimated or to calculate a driving torque to move said vehicle towards the vehicle. top of the surface whose slope is estimated.

L'invention fournit aussi un véhicule équipé pour mettre en oeuvre le procédé précité, comportant: un capteur d'accélération pour produire un premier signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, au moins un capteur de vitesse de roue pour produire au moins un signal de vitesse de roue du véhicule, un moyen pour produire un deuxième signal d'accélération longitudinale 25 instantanée du véhicule à partir dudit au moins un signal de vitesse de roue, un moyen pour produire un signal de différence entre les signaux d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comporte: un moyen pour éprouver une condition de gel des mesures de pente, un moyen pour produire un signal d'estimation quantitative de la pente actuelle de la surface sur laquelle se trouve le véhicule à partir du signal de différence tant que la condition de gel des mesures de pente n'est pas vérifiée, un moyen pour figer le signal d'estimation lorsque la condition de gel des mesures de pente est vérifiée. The invention also provides a vehicle equipped to implement the aforesaid method, comprising: an acceleration sensor for producing a first instantaneous acceleration signal of the vehicle, at least one wheel speed sensor for producing at least one signal vehicle wheel speed means for producing a second instant vehicle longitudinal acceleration signal from said at least one wheel speed signal, means for producing a difference signal between the instantaneous longitudinal acceleration signals of the vehicle, characterized in that it comprises: means for experiencing a freeze condition of the slope measurements, means for producing a quantitative estimation signal of the current slope of the surface on which the vehicle is located from of the difference signal as long as the freezing condition of the slope measurements is not satisfied, a means for freezing the estimation signal when the freeze condition of the slope measurements is checked.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d'un mode de réalisation particulier de l'invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. Sur ces dessins: - la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule selon l'invention roulant sur une surface en pente, - la figure 2 est une représentation schématique de 10 l'équipement du véhicule de la figure 1, - la figure 3 est un diagramme d'étapes représentant un procédé d'estimation de pente mis en oeuvre par le calculateur de la figure 2, - la figure 4 est un diagramme d'étapes représentant 15 une variante du procédé d'estimation de la figure - la figure 5 est un graphique illustrant un résultat d'estimation de pente dans un véhicule selon l'invention au cours d'une manoeuvre de freinage 20 jusqu'à l'arrêt, - la figure 6 est un diagramme d'étapes représentant un procédé de commande du moteur mis en oeuvre par le calculateur de la figure 2, - la figure 7 est un diagramme d'étapes représentant 25 un procédé de commande des freins mis en oeuvre par le calculateur de la figure 2, - Les figures 8A à 8E sont des graphiques illustrant l'évolution de plusieurs paramètres de fonctionnement du véhicule de la figure 1 au cours 30 d'une manoeuvre de démarrage en côte, - La figure 9D est un graphique analogue à la figure 8D correspondant à une variante de réalisation. Sur la figure 1, on a représenté un véhicule 1 roulant sur une surface 2 qui a une pente définie par un angle cc par rapport à 35 l'horizontale. De manière habituelle, on mesure la pente à l'aide de la variable p--tan a, qui est exprimée en pourcentage. Le véhicule 1 est équipé d'un capteur d'accélération longitudinale 3 qui est d'un type comportant une masse suspendue de manière élastique. Avec un tel capteur, lorsque le véhicule est soumis à une accélération longitudinale effective y, on sait que le signal de mesure fourni par le capteur 3 5 représente l'accélération y plus une composante due à l'effet du champ de gravitation terrestre g sur la masse suspendue dans le capteur 3. The invention will be better understood, and other objects, details, features and advantages thereof will appear more clearly in the following description of a particular embodiment of the invention, given solely for illustrative purposes and not limiting, with reference to the accompanying drawings. In these drawings: - Figure 1 is a schematic representation of a vehicle according to the invention rolling on a sloping surface, - Figure 2 is a schematic representation of the equipment of the vehicle of Figure 1, - Figure 3 is a step diagram showing a slope estimation method implemented by the calculator of FIG. 2; FIG. 4 is a diagram of steps representing a variant of the estimation method of FIG. FIG. 5 is a graph illustrating a slope estimation result in a vehicle according to the invention during a braking maneuver until it stops, FIG. 6 is a diagram of steps representing a method of motor control implemented by the computer of FIG. 2; FIG. 7 is a diagram of steps representing a brake control method implemented by the computer of FIG. 2; FIGS. 8A to 8E are graphs illustrating the evolution FIG. 9D is a graph similar to FIG. 8D corresponding to a variant embodiment of a plurality of operating parameters of the vehicle of FIG. 1 during a start-up operation. In FIG. 1, there is shown a vehicle 1 traveling on a surface 2 which has a slope defined by an angle dc with respect to the horizontal. Usually, the slope is measured using the variable p - tan a, which is expressed as a percentage. The vehicle 1 is equipped with a longitudinal acceleration sensor 3 which is of a type comprising a mass suspended elastically. With such a sensor, when the vehicle is subjected to an effective longitudinal acceleration y, it is known that the measurement signal supplied by the sensor 35 represents the acceleration y plus a component due to the effect of the terrestrial gravitational field g on the mass suspended in the sensor 3.

En référence à la figure 2, on a représenté de manière schématique certains organes du véhicule automobile 1. Le moteur 4 est relié aux roues avant motrices, qui sont symbolisées par la roue 8a sur la 10 figure 2, par l'intermédiaire d'un arbre moteur 5, d'une transmission 6 et d'une boîte de vitesses 7. A côté de la roue motrice 8a, on a aussi représenté une roue 8b symbolisant les roues arrière non motrices. Referring to Figure 2, there is shown schematically certain members of the motor vehicle 1. The motor 4 is connected to the front wheels, which are symbolized by the wheel 8a in Figure 2, via a motor shaft 5, a transmission 6 and a gearbox 7. Next to the drive wheel 8a, there is also shown a wheel 8b symbolizing the non-driving rear wheels.

Cependant, le véhicule pourrait aussi avoir quatre roues motrices. However, the vehicle could also have four-wheel drive.

Les roues 8a et 8b sont munies respectivement d'un étrier de 15 freinage 9a et 9b et d'un capteur de vitesse de roue 10Oa et 10b respectivement. Les étriers de freinage 9a et 9b sont des étriers électriques. L'étrier de freinage 9a et/ou 9b pourrait être hydraulique dans le cas d'un système de freinage hybride ou tout hydraulique (conventionnel). Un étrier électrique de freinage est connu de l'homme 20 du métier: il comporte typiquement un calculateur déporté qui commande un moteur électrique apte à exercer une force de serrage pour freiner la roue, un capteur d'angle de rotation du moteur, et éventuellement un capteur de force de serrage. The wheels 8a and 8b are respectively provided with a brake caliper 9a and 9b and with a wheel speed sensor 10Oa and 10b respectively. The brake calipers 9a and 9b are electric calipers. The brake caliper 9a and / or 9b could be hydraulic in the case of a hybrid brake system or all hydraulic (conventional). An electric brake caliper is known to the person skilled in the art: it typically comprises a remote computer which controls an electric motor capable of exerting a clamping force to brake the wheel, a sensor of rotation angle of the engine, and possibly a clamping force sensor.

Le véhicule comporte un calculateur central de freinage 11 25 dont la fonction est de commander les étriers de freinage 9a et 9b. Le calculateur central 11 exécute par exemple des programmes de contrôle du comportement du véhicule, tels que ABS (contrôle anti-blocage), ESP (contrôle de stabilité) ou TCS (contrôle anti-patinage). Pour cela, le calculateur 11 tient notamment compte des signaux fournis par les quatre 30 capteurs de vitesse de roue, notamment 10Oa et 10b, par le capteur d'accélération 3 et par une pédale de commande de freinage 12. The vehicle comprises a central brake computer 11 whose function is to control the brake calipers 9a and 9b. The central computer 11 executes, for example, programs for controlling the behavior of the vehicle, such as ABS (antilock control), ESP (stability control) or TCS (antiskid control). For this, the computer 11 takes into account the signals provided by the four wheel speed sensors, in particular 10Oa and 10b, by the acceleration sensor 3 and by a brake control pedal 12.

Le moteur 4 comporte un actionneur des gaz 17 à commande électronique qui représente, par exemple, la commande des gaz ou les injecteurs dans le cas d'un moteur à essence ou dans le cas d'un moteur 35 diesel. L'actionneur des gaz 17 est commandé par un calculateur moteur 16. Le calculateur moteur 16 est relié à une pédale d'accélérateur 19 pour recevoir un signal de commande du conducteur. The engine 4 comprises an electronically controlled gas actuator 17 which represents, for example, the throttle control or the injectors in the case of a gasoline engine or in the case of a diesel engine. The throttle actuator 17 is controlled by an engine computer 16. The engine computer 16 is connected to an accelerator pedal 19 to receive a driver control signal.

La transmission 6 est commandée à l'aide d'une pédale d'embrayage 15 de manière classique. La boîte de vitesses 7 est manuelle 5 et commandée à l'aide d'un levier de vitesses 13 de manière classique. Le véhicule comporte également un bus de données 18 du type CAN (pour l'anglais Control Area Network) qui permet la communication entre différents organes, à savoir le calculateur moteur 16, le calculateur central de freinage 11. La pédale d'embrayage 15 est munie d'un capteur 10 de position 14 qui est relié au bus de données 18 pour fournir en temps réel une information sur la position de la pédale d'embrayage 15 au calculateur central de freinage 11. Le capteur 14 peut être un capteur de déplacement linéaire ou une bascule à deux positions dont le point de basculement coïncide par exemple avec la position de patinage de la 15 transmission 6. En variante, le capteur 14 peut aussi être relié à une voie d'entrée analogique du calculateur 11 si l'information qu'il délivre n'est pas utilisée par d'autres organes du véhicule. The transmission 6 is controlled by means of a clutch pedal 15 in a conventional manner. The gearbox 7 is manual 5 and controlled by means of a gear lever 13 in a conventional manner. The vehicle also comprises a data bus 18 of the CAN (for the English Control Area Network) type which allows the communication between different organs, namely the engine computer 16, the central brake computer 11. The clutch pedal 15 is equipped with a position sensor 14 which is connected to the data bus 18 to provide in real time information on the position of the clutch pedal 15 to the central brake computer 11. The sensor 14 may be a displacement sensor linear or a two-position rocker whose tilting point coincides for example with the slip position of the transmission 6. Alternatively, the sensor 14 may also be connected to an analog input channel of the computer 11 if the information that it delivers is not used by other organs of the vehicle.

De même, le levier de vitesses 13 est muni d'un moyen de détection de rapport 39 relié au bus de données 18 qui fournit des 20 informations sur le rapport de boîte de vitesses engagé. Dans le mode de réalisation représenté, le moyen de détection de rapport 39 consiste en une première bascule à deux positions 39a qui délivre un signal haut lorsque la boîte de vitesse est au neutre et un signal bas sinon et une deuxième bascule à deux positions 39b qui délivre un signal haut lorsque 25 la boîte de vitesse est en marche arrière et un signal bas sinon. Si la boîte de vitesse est automatique, la donnée du rapport de boîte de vitesses engagé est rendue disponible sur le bus de données 18 de manière connue en soi. Likewise, the shift lever 13 is provided with a ratio detecting means 39 connected to the data bus 18 which provides information on the engaged gear ratio. In the embodiment shown, the ratio detecting means 39 consists of a first two-position latch 39a which outputs a high signal when the gearbox is in neutral and a low signal otherwise and a second two-position latch 39b which delivers a high signal when the gearbox is in reverse and a low signal otherwise. If the gearbox is automatic, the data transmission gear engaged is made available on the data bus 18 in a manner known per se.

En référence à la figure 3, on décrit maintenant un procédé 30 d'estimation de la pente qui est mis en oeuvre par le calculateur central de freinage 11, par exemple de manière périodique à une fréquence d'échantillonnage fixée. With reference to FIG. 3, a method of estimating the slope which is implemented by the central braking computer 11, for example periodically at a fixed sampling frequency, is now described.

A l'étape 20, une acquisition des vitesses des roues coi est effectuée. In step 20, an acquisition of the speeds of the wheels is performed.

A l'étape 21, une vitesse d'ensemble VE du véhicule est calculée à l'aide des vitesses des roues coi. Pour cela, différents procédés classiques bien connus de l'homme du métier sont utilisables. In step 21, an overall VE speed of the vehicle is calculated using the speeds of the wheels. For this, various conventional methods well known to those skilled in the art are usable.

A l'étape 22, une accélération longitudinale a, du véhicule est 5 calculée par dérivation temporelle de la vitesse d'ensemble VE. Lorsque les capteurs de vitesse de roue 10Oa et 0lb sont des capteurs non signés, l'information qu'ils délivrent est en fait la valeur absolue de la vitesse de roue c i. Dans ce cas, la vitesse d'ensemble VE calculée à l'étape 21 et l'accélération longitudinale calculée à l'étape 22 sont des valeurs 10 absolues. Dans ce cas, une étape 23 est prévue pour déterminer le signe qu'il faut affecter à l'accélération longitudinale a, en fonction du rapport de la boîte de vitesses 7 qui est engagé et la position de la pédale d'embrayage 15. In step 22, a longitudinal acceleration of the vehicle is calculated by time derivation of the overall speed VE. When the wheel speed sensors 10Oa and 0Ib are unsigned sensors, the information they deliver is in fact the absolute value of the wheel speed c i. In this case, the overall velocity VE calculated in step 21 and the longitudinal acceleration calculated in step 22 are absolute values. In this case, a step 23 is provided to determine the sign to be assigned to the longitudinal acceleration a, as a function of the ratio of the gearbox 7 which is engaged and the position of the clutch pedal 15.

A l'étape 23, si la marche arrière est engagée et que la pédale 15 d'embrayage 15 est relevée, on affecte le signe - à l'accélération longitudinale a.. Si la marche avant est engagée et que la pédale d'embrayage 15 est relevée, on affecte le signe + à l'accélération longitudinale ac. Si la boîte de vitesses 7 est au neutre ou que la pédale d'embrayage 15 est enfoncée, il se présente deux cas: soit le véhicule 20 était en mouvement à l'instant précédent, auquel cas on conserve le signe correspondant au dernier rapport qui a été engagé; soit le véhicule était à l'arrêt à l'instant précédent, auquel cas on utilise le capteur 3 pour déterminer dans quel sens le véhicule est en train de démarrer. In step 23, if the reverse gear is engaged and the clutch pedal 15 is raised, the sign - is assigned to the longitudinal acceleration a. If the forward gear is engaged and the clutch pedal 15 is raised, we assign the sign + to the longitudinal acceleration ac. If the gearbox 7 is in neutral or the clutch pedal 15 is depressed, there are two cases: either the vehicle 20 was moving at the previous moment, in which case the sign corresponding to the last gear has been hired; either the vehicle was stopped at the previous moment, in which case the sensor 3 is used to determine in which direction the vehicle is starting.

En variante, si les capteurs de vitesse de roue 10a et 1Ob sont 25 des capteurs signés, l'étape 23 est supprimée. Dans les deux réalisations, on obtient une accélération longitudinale calculée a0 qui a une valeur algébrique dont le signe correspond au sens de déplacement du véhicule 1. Alternatively, if the wheel speed sensors 10a and 10b are signed sensors, step 23 is omitted. In both embodiments, we obtain a calculated longitudinal acceleration a0 which has an algebraic value whose sign corresponds to the direction of movement of the vehicle 1.

A l'étape 24, une mesure d'accélération longitudinale amr est 30 acquise à l'aide du capteur d'accélération 3. Cette mesure am est algébrique. A l'étape 25, un signal de différence s est calculé: s=am-ac A l'étape 26, une condition logique de gel des mesures de pente CG est éprouvée. Dans l'exemple représenté, la condition CG est 35 une variable booléenne prenant la valeur 0 lorsqu'elle est non vérifiée et 1 lorsqu'elle est vérifiée. Pour éprouver la condition CG, on calcule la dérivée temporelle du signal de différence s: D=ds/dt. Pour cela, de nombreuses méthodes de dérivation d'un signal échantillonné sont disponibles. La condition CG est: CG=[jIVEI<SI ou (IVEI<S3 et IDI>S2)]. In step 24, a longitudinal acceleration measurement amr is acquired using the acceleration sensor 3. This measurement am is algebraic. In step 25, a difference signal s is calculated: s = am-ac In step 26, a logical freeze condition of the slope measurements CG is tested. In the example shown, the condition CG is a Boolean variable taking the value 0 when it is unchecked and 1 when it is checked. To test the condition CG, calculate the time derivative of the difference signal s: D = ds / dt. For this, many methods of derivation of a sampled signal are available. The condition CG is: CG = [jIVEI <SI or (IVEI <S3 and IDI> S2)].

SI et S3 sont des seuils de vitesse positifs prédéterminés. Par exemple, S1=3 km/h et S3=5 km/h. S2 est un seuil de stabilité positif fixé qui peut être déterminé à la suite d'essais. SI and S3 are predetermined positive velocity thresholds. For example, S1 = 3 km / h and S3 = 5 km / h. S2 is a fixed positive stability threshold which can be determined as a result of testing.

En variante, lorsque le véhicule est en mouvement, le taux de variation D peut être calculé en tant que variation spatiale de la variable 10 de différence s: D=(ds/dt)/VE. Alternatively, when the vehicle is in motion, the rate of change D can be calculated as the spatial variation of the difference variable s: D = (ds / dt) / VE.

Si la condition de gel CG n'est pas vérifiée, l'étape 28 est effectuée. Un signal d'estimation de pente p est actualisé en fonction de la valeur actuelle du signal de différence s: p=tan[Arcsin(s/g)]. If the CG freeze condition is not satisfied, step 28 is performed. A slope estimation signal p is updated as a function of the current value of the difference signal s: p = tan [Arcsin (s / g)].

Au contraire, si la condition de gel CG est vérifiée, l'étape 27 15 est effectuée. L'estimation de pente obtenue à l'itération précédente est conservée en tant que mesure actuelle de la pente. On the contrary, if the freezing condition CG is satisfied, step 27 is performed. The slope estimate obtained at the previous iteration is retained as a current measure of the slope.

Après l'étape 27 ou 28, la flèche 29 indique le retour à l'étape pour une nouvelle itération du procédé. After step 27 or 28, the arrow 29 indicates the return to the step for a new iteration of the method.

En référence à la figure 4, on décrit une variante du procédé 20 d'estimation de la pente. Les étapes 20 à 25 sont inchangées. Dans cette variante, le calculateur 11 utilise une variable booléenne IG en tant qu'indicateur de gel des mesures de pente. Après l'étape 25, on effectue l'étape 30 dans laquelle la valeur de l'indicateur IG est testée. Si IG=0, on effectue l'étape 26 telle que décrite ci-dessus. A l'issue de l'étape 26, si 25 CG=I1, on effectue l'étape 31 dans laquelle l'indicateur IG est rendu égal à 1. Puis on effectue l'étape 27 telle que décrite ci-dessus. Si à l'étape 26, la condition de gel CG n'est pas vérifiée, on effectue l'étape 28 telle que décrite ci-dessus. With reference to FIG. 4, a variant of the method for estimating the slope is described. Steps 20 to 25 are unchanged. In this variant, the computer 11 uses a Boolean variable IG as a freeze indicator of the slope measurements. After step 25, step 30 is performed in which the value of the indicator IG is tested. If IG = 0, step 26 is carried out as described above. At the end of step 26, if CG = I1, step 31 is carried out in which the indicator IG is made equal to 1. Then step 27 is carried out as described above. If in step 26, the gel condition CG is not satisfied, step 28 is carried out as described above.

A l'étape 30, si IG=1, on effectue l'étape 32. Dans l'étape 32, 30 une condition logique de dégel CD est éprouvée. Dans l'exemple représenté, la condition de dégel CD est une variable booléenne prenant la valeur 0 quand elle est fausse et 1 lorsqu'elle est vraie. La condition logique de dégel CD est validée dans quatre cas alternatifs non exclusifs: a) IVEI> S4, S4 étant un seuil de vitesse positif prédéterminé, par 35 exemple S4=5 km/h; b) IVEI>S5 et ID!<S6, S5 étant un seuil de vitesse positif prédéterminé inférieur à S4, par exemple S5=3 km/h et S6 étant un seuil de stabilité positif prédéterminé, pouvant être égal à S2 ou différent; c) 0<lVEI<S5 et IDl<S6 et la voiture est estimée en train de démarrer; 5 d) IVEJ<s depuis une durée t>T et ID[<S6, T étant un seuil prédéterminé, par exemple T= 500 ms. In step 30, if IG = 1, step 32 is performed. In step 32, a logical thaw condition is tested. In the example shown, the thaw condition CD is a Boolean variable with the value 0 when it is false and 1 when it is true. The logical thaw condition CD is validated in four non-exclusive alternative cases: a) IVEI> S4, S4 being a predetermined positive speed threshold, for example S4 = 5 km / h; b) IVEI> S5 and ID! <S6, S5 being a predetermined positive speed threshold less than S4, for example S5 = 3 km / h and S6 being a predetermined positive stability threshold, which may be equal to S2 or different; c) 0 <lVEI <S5 and IDl <S6 and the car is estimated to be starting; D) IVEJ <s for a time t> T and ID [<S6, T being a predetermined threshold, for example T = 500 ms.

La condition ID[<S6 signifie que le signal de différence s est assez stable. s est un seuil de vitesse signifiant que le véhicule est à l'arrêt. Par exemple, s est le seuil de sensibilité des capteurs de vitesse de 10 roue 0la et 0lob. Dans le test c), le véhicule 1 est estimé en train de démarrer lorsque la vitesse VE a été nulle auparavant. The condition ID [<S6 means that the difference signal s is fairly stable. s is a speed threshold signifying that the vehicle is stationary. For example, s is the sensitivity threshold of the wheel speed sensors 0la and 0lob. In test c), the vehicle 1 is estimated to start when the speed VE has been zero before.

Lorsque la condition de dégel CD est validée, à l'étape 33 l'indicateur de gel IG est rendu égal à 0, puis l'étape 28 est effectuée. When the thaw condition CD is enabled, in step 33 the freeze indicator IG is made equal to 0, then step 28 is performed.

Lorsque la condition de dégel CD n'est pas vérifiée, l'étape 27 15 est effectuée. Dans la variante de la figure 4, on a donc une condition de gel CG et une condition de dégel CD qui sont distinctes. When the CD thaw condition is not satisfied, step 27 is performed. In the variant of FIG. 4, there is thus a gel condition CG and a thaw condition CD which are distinct.

En référence à la figure 5, le procédé d'estimation de la pente est illustré par un exemple de mesure pour un véhicule s'arrêtant dans une côte. La courbe 35 représente le signal de mesure de pente p exprimé 20 en pourcentage et gradué sur l'axe de droite. La courbe 36 représente le signal d'accélération mesuré am exprimé en ms'2 qui se lit sur l'axe de gauche. La courbe 37 représente le signal d'accélération calculé a, exprimé aussi en ms-2 sur l'axe de gauche. Le procédé mis en oeuvre correspond à la variante de la figure 4. With reference to FIG. 5, the method for estimating the slope is illustrated by an example of measurement for a vehicle stopping in a hill. Curve 35 represents the slope measurement signal p expressed as a percentage and graduated on the right axis. Curve 36 represents the measured acceleration signal am expressed in ms'2 which is read on the left axis. Curve 37 represents the calculated acceleration signal a, also expressed in ms-2 on the left axis. The method used corresponds to the variant of FIG.

A l'instant t=0, on a IG=0. La pente calculée est p=24 %. A l'instant tl, la condition de gel CG est validée. Cet instant correspond aussi à un début d'oscillation du signal 37. Cette instabilité du signal d'accélération calculé est due à l'imprécision des capteurs de vitesse lorsque le véhicule est prêt de s'arrêter. A partir de l'instant t1, le signal 30 de mesure de pente 35 est gelé à la valeur qu'il avait à l'instant tl. Ce gel dure jusqu'à l'instant t2 qui correspond à la validation de la condition de dégel CD. L'intervalle [tl,t2] correspond à la phase d'immobilisation du véhicule 1, au cours de laquelle celui-ci parcourt une distance très faible. At time t = 0, we have IG = 0. The calculated slope is p = 24%. At time t1, the CG freeze condition is validated. This instant also corresponds to a beginning of oscillation of the signal 37. This instability of the calculated acceleration signal is due to the inaccuracy of the speed sensors when the vehicle is ready to stop. From time t1, slope signal 35 is frozen at the value it had at time t1. This gel lasts until time t2 which corresponds to the validation of the thaw condition CD. The interval [t1, t2] corresponds to the immobilization phase of the vehicle 1, during which it travels a very short distance.

A l'instant t2, la condition de dégel CD est validée car le véhicule est à 35 l'arrêt depuis plus de 500 ms, comme visible sur la courbe 37. Après l'instant t2, le signal de mesure de pente 35 est donc actualisé en fonction de la nouvelle valeur du signal de différence s. Cette actualisation se traduit par un saut 38 du signal 35 qui passe de 24 % à environ 22,5 %. At time t2, the defrost condition CD is enabled because the vehicle has been stopped for more than 500 ms, as visible on curve 37. After time t2, the slope measuring signal 35 is therefore updated according to the new value of the difference signal s. This update results in a jump 38 of the signal 35 which goes from 24% to about 22.5%.

Grâce à ce procédé, on constate qu'on obtient une estimation précise de la pente p tout au long de la manoeuvre. Même si le gel de la 5 mesure de pente entraîne temporairement une erreur de l'estimation, cette erreur reste faible en raison de la petite vitesse du véhicule et donc de la faible distance parcourue entre l'instant t1 et l'arrêt complet du véhicule 1. Ainsi, le signal de mesure de pente peut, de manière fiable, servir à calculer différentes variables de contrôle, telles qu'une force de freinage 10 assurant l'immobilisation du véhicule 1 sur la surface 2 ou un couple moteur minimal devant être fourni pour démarrer. With this method, it is found that one obtains an accurate estimate of the slope p throughout the maneuver. Even if the freezing of the slope measurement temporarily causes an estimation error, this error remains low because of the low speed of the vehicle and therefore of the small distance traveled between the instant t1 and the complete stopping of the vehicle. 1. Thus, the slope measuring signal can reliably be used to calculate different control variables, such as a braking force 10 ensuring the immobilization of the vehicle 1 on the surface 2 or a minimum engine torque to be provided to start.

En général, lorsque le signal d'estimation p n'est pas figé, l'angle de tangage du véhicule 1 est négligeable par rapport à l'angle a de sorte qu'il est inutile de tenir compte du tangage. Toutefois, dans une 15 variante de réalisation expérimentale de l'invention, on prévoit des moyens de mesure de l'angle de tangage f3, par exemple des capteurs de distance par laser pointant vers le sol et fixés respectivement à l'avant et à l'arrière du véhicule. Ainsi, on corrige l'estimation de la pente p en fonction de l'angle de tangage P3 d'après l'équation: s/g=sin(a+3). In general, when the estimation signal p is not fixed, the pitch angle of the vehicle 1 is negligible relative to the angle a so that it is unnecessary to take account of the pitch. However, in an experimental embodiment of the invention, means for measuring the pitch angle f 3 are provided, for example laser distance sensors pointing towards the ground and fixed respectively to the front and the rear. rear of the vehicle. Thus, the estimate of the slope p is corrected according to the pitch angle P3 according to the equation: s / g = sin (a + 3).

La mise en oeuvre du procédé d'estimation de la pente décrit ci-dessus est réalisée par une programmation correspondante du calculateur 11. Cette estimation de la pente est utilisée par le calculateur 11 pour fournir une assistance au démarrage en côte qui inclut à la fois la commande automatique des freins électriques du véhicule et la 25 commande automatique du moteur, comme il va être expliqué ci-dessous en référence aux figures 7 et 6. The implementation of the slope estimation method described above is carried out by a corresponding programming of the computer 11. This slope estimate is used by the computer 11 to provide a hill start assistance which includes both the automatic control of the electric brakes of the vehicle and the automatic control of the engine, as will be explained below with reference to FIGS. 7 and 6.

En référence à la figure 7, on décrit d'abord le procédé de commande des freins électriques pour assurer une fonction de maintien sur pente. A l'étape 50, la pente actuelle p de la surface 2 est comparée à 30 un seuil de pente minimal po en deçà duquel la fonction n'est pas activée. Referring to Figure 7, first describes the method of controlling the electric brakes to provide a slope maintenance function. In step 50, the current slope p of the surface 2 is compared with a minimum slope threshold po below which the function is not activated.

Par exemple, p0=4%. Si P>PO, à l'étape 51, une condition logique d'activation de la fonction est éprouvée. Par exemple, la condition d'activation est validée lorsque les vitesses des roues traduisent un arrêt du véhicule 1 sur la surface en pente. For example, p0 = 4%. If P> PO, in step 51, a logic condition for activating the function is tested. For example, the activation condition is validated when the wheel speeds translate a stopping of the vehicle 1 on the sloping surface.

Dans ce cas, à l'étape 52, les freins électriques sont automatiquement serrés sous la commande du calculateur 11 avec une force de serrage suffisante pour maintenir le véhicule sur la surface. Pour cela, le calculateur 11 détermine une force de serrage cible Fo(p) en fonction de la pente actuelle p et serre les freins électriques jusqu'à obtenir une force de serrage actuelle F sensiblement égale à Fo(p). Par 5 exemple, ladétermination de la force de serrage cible Fo(p) s'effectue par lecture dans une mémoire permanente du calculateur 11 dans laquelle ont été stockées une pluralité de valeurs cibles qui correspondent à une pluralité de valeur de pentes et qui ont été acquises préalablement de manière expérimentale pour le type de véhicule 10 concerné. La mesure de la force de serrage actuelle F est donnée par des capteurs intégrés aux étriers électriques 9a-b. In this case, in step 52, the electric brakes are automatically tightened under the control of the computer 11 with a sufficient clamping force to hold the vehicle on the surface. For this, the computer 11 determines a target clamping force Fo (p) according to the current slope p and clamps the electric brakes until a current clamping force F substantially equal to Fo (p). For example, the determination of the target clamping force Fo (p) is performed by reading in a permanent memory of the computer 11 in which a plurality of target values which correspond to a plurality of slope values and which have been stored have been stored. previously acquired experimentally for the type of vehicle concerned. The measurement of the current clamping force F is given by sensors integrated in the electric stirrups 9a-b.

Sur la durée pendant laquelle les freins électriques restent maintenus serrés automatiquement, le conducteur est libéré de la contrainte d'actionner tout organe de commande de frein, c'est-à-dire notamment qu'il n'a plus besoin d'appuyer sur la pédale de frein 12. Cet état de fonctionnement est signalé par un témoin lumineux sur le tableau de bord. Pendant toute cette durée, une condition de désactivation de la fonction est surveillée, correspondant à l'étape 53. Tant que la condition de désactivation n'est pas validée, les freins électriques restent 20 maintenus serrés automatiquement, comme représenté par la flèche 54. Over the period during which the electric brakes are kept automatically tightened, the driver is released from the constraint of actuating any brake control member, that is to say in particular that he no longer needs to press the brake pedal 12. This operating state is indicated by a warning light on the dashboard. During this period, a function deactivation condition is monitored, corresponding to step 53. As long as the deactivation condition is not validated, the electric brakes are kept automatically clamped as shown by the arrow 54.

La condition de désactivation est définie de manière à traduire une intention du conducteur de mettre le véhicule en mouvement. Par exemple, la condition de désactivation est validée si le conducteur enclenche un rapport de boîte de vitesse correspondant à un démarrage 25 vers le bas de la pente et qu'il embraye. La condition de désactivation est aussi validée si le conducteur enclenche un rapport de boîte de vitesse correspondant à un démarrage vers le haut de la pente et qu'il accélère et qu'il embraye au-delà d'un certain seuil. The deactivation condition is defined to reflect a driver's intention to set the vehicle in motion. For example, the deactivation condition is enabled if the driver engages a gear ratio corresponding to a downward start of the incline and engages. The deactivation condition is also validated if the driver engages a gearbox ratio corresponding to a start up the slope and accelerates and engages beyond a certain threshold.

Lorsque la condition de désactivation est validée, à l'étape 55, 30 les freins électriques sont relâchés progressivement. Ainsi, le conducteur effectue son démarrage sans agir sur les organes de commande de freinage, comme s'il démarrait à plat. Ce relâchement peut être proportionné au couple moteur effectif F fourni par le moteur 4, qui est estimé en permanence par le calculateur moteur 16 d'une manière 35 connue en soi et qui est communiqué au calculateur 11 à travers le bus de données 18. When the deactivation condition is enabled, in step 55, the electric brakes are released gradually. Thus, the driver performs its start without acting on the brake control members, as if starting flat. This relaxation may be proportional to the actual driving torque F supplied by the engine 4, which is permanently estimated by the engine computer 16 in a manner known per se and which is communicated to the computer 11 through the data bus 18.

En référence à la figure 6, on décrit maintenant le procédé de commande du moteur pour assurer une fonction d'assistance au démarrage anti-calage. Referring to Figure 6, the motor control method for providing an anti-stall start assist function is now described.

A l'étape 40, la pente actuelle p de la surface 2 est comparée à 5 un seuil de pente minimal Po en deçà duquel la fonction n'est pas activée. In step 40, the current slope p of the surface 2 is compared with a minimum slope threshold Po below which the function is not activated.

Par exemple, p0=4%. Si P>PO, à l'étape 41, une condition logique d'activation de la fonction anti-calage est éprouvée. La condition d'activation est validée lorsque les vitesses des roues traduisent un arrêt du véhicule 1 sur la surface en pente (ou de manière équivalente lorsque 10 la fonction de maintien sur pente précitée est active) et que l'on détecte un comportement du conducteur traduisant une intention de démarrer vers le haut de la pente. Par exemple, le comportement qui est détecté combine trois actions: - un rapport de boîte de vitesse est engagé et 15 correspond à un déplacement vers la haut de la pente, - la pédale d'accélérateur 19 est enfoncée au-delà de sa position de repos, même faiblement, pour des raisons de sécurité, - la pédale d'embrayage 15 est relevée au-delà d'un seuil prédéterminé, correspondant par exemple à l'approche du point de glissement de la transmission 6. En effet, il est inutile d'accroître le régime du moteur tant que le moteur n'est pas 25 accouplé aux roues. For example, p0 = 4%. If P> PO, in step 41, a logic condition for activating the anti-stall function is tested. The activation condition is validated when the wheel speeds indicate a stopping of the vehicle 1 on the sloping surface (or equivalently when the above-mentioned hill-keeping function is active) and that a behavior of the driver is detected. translating an intention to start up the slope. For example, the behavior that is detected combines three actions: - a gearbox ratio is engaged and 15 corresponds to a displacement up the slope, - the accelerator pedal 19 is depressed beyond its position of rest, even weakly, for reasons of safety, - the clutch pedal 15 is raised beyond a predetermined threshold, corresponding for example to the approach of the slip point of the transmission 6. Indeed, it is no need to increase the engine speed until the engine is coupled to the wheels.

Dans ce cas, à l'étape 42, la fonction anti-calage devient active. Le calculateur 11 détermine un couple moteur de consigne Fo(p) en fonction de la pente actuelle p, qui correspond à un couple suffisant pour mettre le véhicule 1 en mouvement vers le haut de la surface 2. In this case, in step 42, the anti-stall function becomes active. The computer 11 determines a set motor torque Fo (p) as a function of the current slope p, which corresponds to a sufficient torque to move the vehicle 1 towards the top of the surface 2.

Par exemple, la détermination du couple moteur de consigne FO(p) s'effectue par lecture d'une valeur de base dans une mémoire permanente du calculateur 11 dans laquelle ont été stockées une pluralité de valeurs de base qui correspondent à une pluralité de valeur de pentes et ont été acquises préalablement de manière expérimentale pour le type 35 de véhicule concerné. La valeur de base correspond à un couple moteur suffisant pour éviter un calage du moteur lors d'une manoeuvre d'embrayage ordinaire, c'est-à-dire avec un relâchement progressif de l'embrayage. La valeur de base est croissante avec la pente p, par exemple, 24N.m pour p=6% et 87N.m pour p=25%. Dans un mode de réalisation simple, la valeur de base est utilisée en tant que couple 5 moteur de consigne Fo(p). Dans un mode de réalisation plus évolué, le couple moteur de consigne Fo(p) est calculé en multipliant la valeur de base par un premier coefficient traduisant la position de la pédale d'embrayage 15, de manière à calculer le couple moteur de consigne FO(p) proportionnellement au degré d'accouplement du moteur aux roues 10 motrices et/ou par un deuxième coefficient traduisant la vitesse de relâchement de la pédale d'embrayage 15, de manière à calculer le couple moteur de consigne Fo(p) proportionnellement à la vitesse d'accroissement de l'accouplement du moteur aux roues motrices. For example, the determination of the reference motor torque FO (p) is performed by reading a base value in a permanent memory of the computer 11 in which a plurality of basic values has been stored which correspond to a plurality of values. of slopes and were previously experimentally acquired for the type of vehicle concerned. The basic value corresponds to a sufficient engine torque to avoid stalling the engine during an ordinary clutch maneuver, that is to say with a gradual release of the clutch. The base value is increasing with the slope p, for example 24N.m for p = 6% and 87Nm for p = 25%. In a simple embodiment, the base value is used as the setpoint motor torque Fo (p). In a more advanced embodiment, the setpoint motor torque Fo (p) is calculated by multiplying the base value by a first coefficient representing the position of the clutch pedal 15, so as to calculate the target engine torque FO (p) proportionally to the degree of coupling of the engine to the driving wheels and / or by a second coefficient reflecting the speed of release of the clutch pedal 15, so as to calculate the motor torque of setpoint Fo (p) in proportion to the speed of increase of the coupling of the motor to the drive wheels.

A l'étape 43, le calculateur 11 compare le couple moteur de 15 consigne Fo(p) avec la valeur actuelle du couple moteur effectif F qui est communiquée par le calculateur moteur 16 à travers le bus de données 18. Lorsque F<Fo(p), à l'étape 44, le calculateur 1 1 envoie au calculateur 16 une requête d'accroissement de couple pour commander automatiquement un accroissement du couple moteur effectif F jusqu'à 20 atteindre une valeur sensiblement égale à FO(p). Cette commande se traduit par un accroissement du régime du moteur au-dessus du régime correspondant à la pression exercée par le conducteur sur la pédale d'accélérateur 19. Cet état de fonctionnement est signalé par un témoin lumineux sur le tableau de bord. L'accroissement du régime du moteur 25 est limité par un seuil de couple maximal, par exemple de l'ordre de 120N.m. Si la requête du calculateur 11 dépasse ce seuil, le calculateur moteur 16 n'en tient pas compte et limite le couple moteur effectif à la valeur du seuil. In step 43, the computer 11 compares the set motor torque Fo (p) with the actual value of the actual driving torque F which is communicated by the engine computer 16 through the data bus 18. When F <Fo ( p), in step 44, the computer 1 1 sends the computer 16 a torque increase request to automatically control an increase in the effective engine torque F to reach a value substantially equal to FO (p). This control results in an increase in the engine speed above the speed corresponding to the pressure exerted by the driver on the accelerator pedal 19. This operating state is indicated by a light on the dashboard. The increase in the speed of the motor 25 is limited by a threshold of maximum torque, for example of the order of 120N.m. If the request of the computer 11 exceeds this threshold, the engine computer 16 does not take it into account and limits the actual engine torque to the value of the threshold.

Si F>Fo(p), l'étape 44 est ignorée, comme représenté par la 30 flèche 46. If F> Fo (p), step 44 is ignored, as represented by arrow 46.

Sur la durée pendant laquelle la fonction anti-calage est active, le conducteur est libéré de la contrainte de bien doser l'actionnement de la pédale d'accélérateur 19, c'est-à-dire qu'il doit simplement maintenir son pied sur la pédale. Pendant toute cette durée, une condition de 35 désactivation de la fonction est surveillée, correspondant à l'étape 45. Over the period during which the anti-stall function is active, the driver is released from the constraint of properly controlling the actuation of the accelerator pedal 19, that is to say that he must simply keep his foot on the pedal. During this period, a function deactivation condition is monitored, corresponding to step 45.

Tant que la condition de désactivation n'est pas validée, le couple moteur de consigne Fo(p) est actualisé périodiquement, comme représenté par la flèche 47, pour tenir compte des éventuelles variations de la pente au cours du déplacement du véhicule. La condition de désactivation est définie de manière de permettre au conducteur de 5 reprendre facilement le contrôle manuel du véhicule. Par exemple, la condition de désactivation est validée si: - le conducteur actionne la pédale d'accélérateur 19 de manière à requérir un couple moteur supérieur à FO(p); ou 0lo - le conducteur relève la pédale d'accélérateur 19 et/ou enfonce la pédale d'embrayage 15, de manière à requérir une réduction du couple moteur transmis aux roues; ou - le véhicule dépasse un seuil de vitesse V0 15 prédéterminé, par exemple V0=5km/h; ou - une fonction de contrôle anti-patinage de type TCS devient active. As long as the deactivation condition is not validated, the setpoint motor torque Fo (p) is updated periodically, as represented by the arrow 47, to take account of any variations in the slope during the displacement of the vehicle. The deactivation condition is set to allow the driver to easily resume manual control of the vehicle. For example, the deactivation condition is validated if: the driver actuates the accelerator pedal 19 so as to require a motor torque greater than FO (p); or 0lo - the driver raises the accelerator pedal 19 and / or depresses the clutch pedal 15, so as to require a reduction of the engine torque transmitted to the wheels; or - the vehicle exceeds a predetermined speed threshold V0, for example V0 = 5km / h; or - a TCS anti-skid control function becomes active.

Lorsque la condition de désactivation est validée, à l'étape 48, le régime moteur revient sous le contrôle de la pédale d'accélérateur 19. 20 Ainsi, pour un véhicule combinant la fonction anti-calage avec la fonction de maintien sur pente, le conducteur peut effectuer un démarrage en côte en gérant uniquement la pédale d'embrayage 15, avec une commande minimale sur l'accélérateur, sans encourir le risque de faire caler le moteur. La réponse du moteur n'est jamais inférieure à 25 l'actionnement de la pédale d'accélérateur 19. La condition de désactivation de la fonction de maintien sur pente et la condition d'activation de la fonction anti-calage peuvent être choisies identiques ou voisines dans ce cas, de manière que la commande automatique du moteur intervienne au cours de la diminution de la force de freinage ou 30 lorsque celle-ci atteint 0. De ce fait, l'accroissement du couple moteur permet de compenser la diminution de la force de freinage. La fonction anti-calage améliore ainsi le confort du véhicule et la régularité du démarrage en côte. When the deactivation condition is validated, in step 48, the engine speed returns under the control of the accelerator pedal 19. Thus, for a vehicle combining the anti-stall function with the slope maintenance function, the The driver can perform a hill start by managing only the clutch pedal 15, with minimal throttle control, without the risk of stalling the engine. The response of the engine is never less than the operation of the accelerator pedal 19. The deactivation condition of the slope maintenance function and the activation condition of the anti-stall function can be chosen to be identical or different. in this case, so that the automatic control of the motor occurs during the decrease of the braking force or when it reaches 0. As a result, the increase in the engine torque makes it possible to compensate for the decrease in the braking force. braking force. The anti-stall function thus improves the comfort of the vehicle and the regularity of the hill start.

Pour un véhicule ayant seulement la fonction anti-calage, le 35 conducteur effectue un démarrage en côte en gérant la pédale d'embrayage 15 et un organe de commande de frein. For a vehicle having only the anti-stall function, the driver performs a hill start by managing the clutch pedal 15 and a brake control member.

En référence aux figures 8A à 8E, on décrit maintenant de manière qualitative le déroulement au cours du temps d'une manoeuvre de démarrage en côte du véhicule 1 combinant la fonction anti-calage et la fonction de maintien sur pente. Le temps t est en abscisse de toutes les 5 courbes. La courbe 60 de la figure 8A représente la force de serrage F exercée par les étriers électriques de freinage 9a-b. La courbe 61 de la figure 8B représente le degré d'enfoncement XA de la pédale d'accélérateur 19. La courbe 63 de la figure 8C représente le degré d'enfoncement xE de la pédale d'embrayage 15. La courbe 64 de la 10 figure 8D représente le couple moteur effectif F délivré par le moteur 4. With reference to FIGS. 8A to 8E, qualitative description is now given of the progress over time of a start-up maneuver of the vehicle 1 combining the anti-stall function and the slope maintenance function. The time t is on the abscissa of all the 5 curves. Curve 60 of FIG. 8A represents the clamping force F exerted by the electric brake calipers 9a-b. The curve 61 of FIG. 8B represents the degree of depression XA of the accelerator pedal 19. The curve 63 of FIG. 8C represents the degree of depression xE of the clutch pedal 15. The curve 64 of the FIG. 8D represents the effective engine torque F delivered by the engine 4.

La courbe 67 de la figure 8E représente la vitesse VE du véhicule. Curve 67 of FIG. 8E represents VE speed.

A l'état initial, le véhicule est maintenu à l'arrêt sur une surface avec une pente p>po, la fonction de maintien sur pente étant activée. La force de freinage F est égale à Fo(p). La pédale d'embrayage 15 15 est enfoncée pour découpler complètement la transmission. In the initial state, the vehicle is kept stationary on a surface with a slope p> in, the slope maintenance function being activated. The braking force F is equal to Fo (p). The clutch pedal 15 is depressed to decouple the transmission completely.

A partir de l'instant t3, le conducteur engage un rapport de boîte de vitesse pour démarrer vers le haut de la surface et commence à appuyer sur la pédale d'accélérateur 19. A partir de l'instant t4, le conducteur commence à relâcher la pédale d'embrayage 15. A l'instant 20 t5, la condition de désactivation de la fonction de maintien sur pente est validée, de sorte que la force de freinage F commence à diminuer selon une rampe décroissante jusqu'à 0. La pente de la rampe décroissante est choisie en fonction de la valeur de pente p pour obtenir un compromis entre le confort et la rapidité d'exécution. A l'instant t6 légèrement 25 postérieur, la condition d'activation de la fonction anti-calage est validée. La courbe 62 représente l'actionnement de la pédale d'accélérateur qui aurait permis de démarrer sans caler, compte tenu de la pente p. Comme visible sur la figure 8B, l'enfoncement effectif de la pédale d'accélérateur 19 reste en dessous de cette courbe 62. La courbe 30 65 représente le couple moteur qui correspond à l'enfoncement effectif de la pédale d'accélérateur 19. Dans ces conditions, sans la fonction anticalage, le moteur 4 devrait caler à brève échéance. Du fait que la fonction anti-calage est active à partir de l'instant t6, le couple moteur effectif F est automatiquement accru à partir de cet instant jusqu'à être 35 égal à Fo(p). Le véhicule 1 gagne de la vitesse à mesure que le conducteur achève de relâcher la pédale d'embrayage 15. A l'instant t7, VE>V0 de sorte que la fonction anti-calage se désactive. Le véhicule a donc démarré sans caler malgré le faible enfoncement de la pédale d'accélérateur 19. From time t3, the driver engages a gear ratio to start up the surface and begins to depress the accelerator pedal 19. From moment t4, the driver begins to release the clutch pedal 15. At the moment 20 t5, the condition of deactivation of the slope maintenance function is validated, so that the braking force F begins to decrease along a ramp decreasing to 0. The slope the decreasing ramp is chosen according to the value of slope p to obtain a compromise between comfort and speed of execution. At the moment t6 slightly posterior, the activation condition of the anti-stall function is validated. Curve 62 represents the actuation of the accelerator pedal which would have allowed to start without stalling, taking into account the slope p. As can be seen in FIG. 8B, the effective depression of the accelerator pedal 19 remains below this curve 62. The curve 65 represents the engine torque corresponding to the actual depression of the accelerator pedal 19. these conditions, without the anti-stall function, the engine 4 should stall in the near future. Because the anti-stall function is active from time t6, the actual motor torque F is automatically increased from this moment to equal Fo (p). The vehicle 1 gains speed as the driver finishes releasing the clutch pedal 15. At time t7, VE> V0 so that the anti-stall function is deactivated. The vehicle thus started without stalling despite the slight depression of the accelerator pedal 19.

A l'instant t6, l'accroissement du couple moteur effectif est 5 effectué avec une certaine pente, représentée par la ligne 66. Selon une variante de réalisation, la pente 66 est modulée proportionnellement à la vitesse de la pédale d'embrayage 15. At time t6, the increase in the actual driving torque is effected with a certain slope, represented by the line 66. According to an alternative embodiment, the slope 66 is modulated in proportion to the speed of the clutch pedal 15.

La figure 9D illustre un autre mode de réalisation de la fonction anticalage, dans lequel le couple moteur de consigne Fo(F, p) 10 dépend également de la force de serrage actuelle F dans les freins électriques 9a-b. Dans ce mode de réalisation, la courbe 164 d'accroissement du couple moteur effectif tient compte du degré de relâchement des freins de manière à adoucir davantage le démarrage du véhicule. FIG. 9D illustrates another embodiment of the anti-stall function, in which the set motor torque Fo (F, p) also depends on the current clamping force F in the electric brakes 9a-b. In this embodiment, the effective engine torque increase curve 164 takes into account the degree of release of the brakes so as to further soften the starting of the vehicle.

Comme il a été mentionné, le véhicule peut être muni de freins électriques agissant sur les quatre roues ou bien uniquement sur les roues arrière. As mentioned, the vehicle may be equipped with electric brakes acting on all four wheels or only on the rear wheels.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec un mode de réalisation particulier, il est bien évident qu'elle n'y est nullement 20 limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. Although the invention has been described in connection with a particular embodiment, it is obvious that it is by no means limited thereto and that it comprises all the technical equivalents of the means described as well as their combinations if these These are within the scope of the invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé d'estimation de la pente d'une surface (2) sur laquelle se trouve un véhicule automobile, comportant les étapes consistant à: produire un premier signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule (am) au moyen d'un capteur d'accélération (3), produire au moins un signal de vitesse de roue (coi) du véhicule au moyen d'au moins un capteur de vitesse de roue (1Oa, 1Ob), produire un deuxième signal d'accélération longitudinale instantanée du 10 véhicule (ao) à partir dudit au moins un signal de vitesse de roue, produire un signal de différence (s) entre lesdits signaux d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, caractérisé par les étapes consistant à: éprouver une condition de gel des mesures de pente (CG), produire un signal d'estimation quantitative (p) de la pente actuelle de la surface sur laquelle se trouve le véhicule, ledit signal d'estimation étant produit à partir dudit signal de différence tant que ladite condition de gel des mesures de pente n'est pas vérifiée, figer ledit signal d'estimation lorsque ladite condition de gel des mesures 20 de pente est vérifiée. A method for estimating the slope of a surface (2) on which a motor vehicle is located, comprising the steps of: producing a first vehicle instantaneous acceleration signal (am) by means of a sensor of the acceleration (3), producing at least one wheel speed signal (coi) of the vehicle by means of at least one wheel speed sensor (10a, 10b), producing a second instantaneous longitudinal acceleration signal of 10 vehicle (ao) from said at least one wheel speed signal, producing a difference signal (s) between said instant longitudinal acceleration signals of the vehicle, characterized by the steps of: experiencing a freeze condition of the slope (CG), producing a quantitative estimation signal (p) of the current slope of the surface on which the vehicle is located, said estimation signal being produced from said difference signal as long as said Freezing slope measurements is not checked, freeze said estimation signal when said slope slope freezing condition is satisfied.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par l'étape consistant à calculer une vitesse d'ensemble VE du véhicule à partir d'au moins un signal de vitesse de roue (coi), l'étape d'épreuve de la condition de gel des mesures de pente incluant 25 une comparaison entre VE et un seuil positif prédéterminé S1. A method according to claim 1, characterized by calculating an overall VE speed of the vehicle from at least one wheel speed signal (co), the step of testing the condition of freezing slope measurements including a comparison between VE and a predetermined positive threshold S1.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par l'étape consistant à calculer un taux de variation D dudit signal de différence, l'étape d'épreuve de la condition de gel des mesures de pente incluant 30 une comparaison entre D et un seuil positif prédéterminé S2. The method of claim 1 or 2, characterized by calculating a rate of change D of said difference signal, the step of testing the freeze condition of the slope measurements including a comparison between D and a predetermined positive threshold S2.

4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé par le fait que ladite condition de gel des mesures de pente est la condition nécessaire et suffisante: IVEI<S1 OU (IVEl<S3 ET ID[>S2), S3 étant un seuil prédéterminé vérifiant S3>S1. 4. Method according to claim 3, characterized in that said condition of freezing slope measurements is the necessary and sufficient condition: IVEI <S1 OR (IVE1 <S3 AND ID [> S2), S3 being a predetermined threshold verifying S3 > S1.

5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé par le fait que ledit taux de variation D est un taux de variation temporelle dudit signal de différence 5. Method according to claim 3 or 4, characterized in that said rate of variation D is a temporal variation rate of said difference signal.

6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, 6. Method according to one of claims 1 to 5,

caractérisé par les étapes consistant à: positionner un indicateur de gel des mesures de pente (IG) dans un premier état tant que ladite condition de gel des mesures de pente (CG) n'est pas vérifiée, positionner ledit indicateur de gel des mesures de pente dans un 10 deuxième état dès que ladite condition de gel des mesures de pente est vérifiée, éprouver une condition de dégel des mesures de pente (CD), repositionner ledit indicateur de gel des mesures de pente dans le premier état dès que ladite condition de dégel des mesures de pente est vérifiée, 15 ledit signal d'estimation quantitative de la pente actuelle (p) de la surface sur laquelle roule le véhicule étant produit à partir dudit signal de différence (s) tant que ledit indicateur de gel des mesures de pente (IG) est dans le premier état, ledit signal d'estimation quantitative de la pente actuelle restant figé tant que ledit indicateur de gel des mesures de pente 20 est dans le deuxième état. characterized by the steps of: positioning a slope measurement (IG) freeze indicator in a first state as long as said slope slope freezing condition (CG) is not satisfied, setting said freeze indicator of the slope in a second state as soon as said freeze condition of the slope measurements is satisfied, to experience a thaw condition of the slope measurements (CD), reposition said freeze indicator of the slope measurements in the first state as soon as said condition of Thaw of the slope measurements is checked, said quantitative estimation signal of the current slope (p) of the surface on which the vehicle rolls being produced from said difference signal (s) as long as said freeze indicator of the measurements of slope (IG) is in the first state, said quantitative estimation signal of the current slope remaining frozen until said freeze indicator of the slope measurements is in the second state.

7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé par l'étape consistant à calculer une vitesse d'ensemble VE du véhicule à partir d'au moins un signal de vitesse de roue, l'étape d'épreuve de la condition de dégel des mesures de pente (CD) 25 incluant une comparaison entre VE et un seuil positif prédéterminé S4. A method according to claim 6, characterized by calculating an overall VE speed of the vehicle from at least one wheel speed signal, the step of testing the thaw condition of the measurements. slope (CD) 25 including a comparison between VE and a predetermined positive threshold S4.

8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé par le fait que ladite étape d'épreuve de la condition de dégel des mesures de pente comprend l'étape consistant à éprouver si le véhicule (1) est à l'arrêt depuis au moins une durée prédéterminée T. The method according to claim 6 or 7, characterized in that said step of testing the thaw condition of the slope measurements comprises the step of testing whether the vehicle (1) has been stationary for at least a predetermined duration T.

9. Procédé selon l'une des revendications 6 à 8, 9. Method according to one of claims 6 to 8,

caractérisé par l'étape consistant à calculer un taux de variation D dudit signal de différence (s), l'étape d'épreuve de la condition de dégel des mesures de pente (CD) incluant une comparaison entre D et un seuil positif prédéterminé S6. characterized by calculating a rate of change D of said difference signal (s), the step of testing the thaw condition of the slope measurements (CD) including a comparison between D and a predetermined positive threshold S6 .

10. Procédé selon l'une des revendications 6 à 9, 10. Method according to one of claims 6 to 9,

caractérisé par les étapes consistant à: produire un signal de sens de déplacement du véhicule en fonction du rapport de transmission d'une boîte de vitesse du véhicule, affecter un signe (23) audit deuxième signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule (a0) en fonction dudit signal de sens de déplacement. characterized by the steps of: producing a vehicle traveling direction signal in accordance with the transmission ratio of a vehicle gearbox, assigning a sign (23) to said vehicle second longitudinal acceleration signal (a0) according to said displacement direction signal.

11. Véhicule équipé pour mettre en oeuvre le procédé 11. Vehicle equipped to implement the process

selon l'une des revendications 1 à 10, comportant: according to one of claims 1 to 10, comprising:

un capteur d'accélération (3) pour produire un premier signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, au moins un capteur de vitesse de roue (1 Oa-b) pour produire au moins un signal de vitesse de roue du véhicule, un moyen (11) pour produire un deuxième signal d'accélération longitudinale instantanée du véhicule à partir dudit au moins un signal de vitesse de roue, un moyen (11) pour produire un signal de différence entre lesdits signaux d'accélération longitudinale instantanée du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comporte: un moyen (11) pour éprouver une condition de gel des mesures de pente, un moyen (11) pour produire un signal d'estimation quantitative de la 20 pente actuelle de la surface sur laquelle se trouve le véhicule à partir dudit signal de différence tant que ladite condition de gel des mesures de pente n'est pas vérifiée, un moyen (11) pour figer ledit signal d'estimation lorsque ladite condition de gel des mesures de pente est vérifiée. 25 an acceleration sensor (3) for producing a first instant vehicle longitudinal acceleration signal, at least one wheel speed sensor (1 Oa-b) for producing at least one vehicle wheel speed signal, a means (11) for producing a second vehicle instantaneous longitudinal acceleration signal from said at least one wheel speed signal, means (11) for producing a difference signal between said instantaneous longitudinal acceleration signals of the vehicle, characterized in that it comprises: means (11) for experiencing a freeze condition of the slope measurements; means (11) for producing a quantitative estimation signal of the current slope of the surface on which the from said difference signal as long as said freeze condition of the slope measurements is not satisfied, means (11) for freezing said estimation signal when said freeze condition of the slope measurements e checked. 25