FR2857056A1 - Internal combustion engine management method, involves modifying magnitude of angular position of fuel injector with respect to operation mode, where variation of angular position depends indirectly on value of load - Google Patents

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Abstract

The method involves presenting air-fuel mixture at stratified state in combustion chamber during an operation. Magnitude of angular position of a fuel injector is modified with respect to an operation mode. Variation of the angular position depends indirectly on a value of a load. The variation of the angular position is factored by an additional term multiplied by a weight factor. Independent claims are also included for the following: (a) an electrical memory medium for an installation of controlling and/or regulating an internal combustion engine (b) an internal combustion engine.

Description

Domaine de l'inventionField of the invention

La présente invention concerne un procédé et une installation de gestion d'un moteur à combustion interne selon lequel, dans un premier mode de fonctionnement un mélange carburant-air se présente à l'état stratifié dans une chambre de combustion qui contient une première charge d'air, et dans un second mode de fonctionnement, le mélange carburant-air se présente également à l'état stratifié dans la chambre de combustion et cette chambre de combustion contient une seconde charge d'air, et dans le second mode de fonctionnement, au moins un paramètre de fonctionnement, notamment la position angulaire d'une grandeur de fonctionnement chaque fois rapportée à un angle de vilebrequin, est modifié par rapport au premier mode de fonctionnement.  The present invention relates to a method and an installation for managing an internal combustion engine according to which, in a first mode of operation, a fuel-air mixture is in a stratified state in a combustion chamber which contains a first charge of air, and in a second mode of operation, the fuel-air mixture is also in the stratified state in the combustion chamber and this combustion chamber contains a second air charge, and in the second mode of operation, at least one operating parameter, in particular the angular position of an operating variable each time related to a crank angle, is modified with respect to the first operating mode.

L'invention concerne également un programme d'ordinateur, une mémoire électrique pour une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne ainsi qu'une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion in-terne et le moteur à combustion interne lui-même.  The invention also relates to a computer program, an electrical memory for an installation for controlling and / or regulating an internal combustion engine and a control and / or regulating installation of an internal combustion engine. -internal and the internal combustion engine itself.

Etat de la technique On connaît déjà dans le commerce un procédé correspon- dant au type défini ci-dessus. Ce procédé s'applique à des moteurs à combustion interne à injection directe d'essence (moteur BDE). Dans ce moteur le carburant est injecté directement dans les chambres de combustion. Dans le mode stratifié il n'y a un mélange carburant-air susceptible d'être allumé que dans la zone de la bougie. Dans la partie restante de la chambre de combustion il subsiste pour l'essentiel du gaz frais et des résidus de gaz. La puissance d'un moteur à combustion interne dans le premier mode de fonctionnement est réglée pratiquement exclusivement par la quantité de carburant injectée alors que l'air frais n'est étranglé que d'une manière relativement réduite pour arriver dans la chambre de com- bustion si bien que la charge d'air est relativement importante et est dans ces conditions optimale . L'expression charge d'air utilisée ici désigne toujours une valeur relative. Dans le meilleur des cas l'écoulement d'air est pratiquement non étranglé de sorte que le remplissage optimum d'air constitue en même temps le remplissage ou charge maximum d'air.  STATE OF THE ART A process corresponding to the type defined above is already known in the trade. This process applies to internal combustion engines with direct fuel injection (BDE engine). In this engine the fuel is injected directly into the combustion chambers. In laminate mode there is a fuel-air mixture that can be ignited only in the area of the candle. In the remaining part of the combustion chamber there is essentially fresh gas and gas residues. The power of an internal combustion engine in the first mode of operation is regulated almost exclusively by the amount of fuel injected while the fresh air is throttled only in a relatively small way to reach the combustion chamber. so that the air load is relatively large and is in these optimal conditions. The term air charge used herein is always a relative value. In the best case the air flow is practically unblocked so that the optimum filling of air constitutes at the same time the filling or maximum air load.

L'importance de l'étranglement qui donne le remplissage d'air optimum dépend en définitive de l'optimisation des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne.  The importance of the throttling which gives the optimum air filling ultimately depends on the optimization of the operating parameters of the internal combustion engine.

En revanche, dans le mode de fonctionnement homogène dans l'ensemble de la chambre de combustion il y a un mélange carburant-air essentiellement homogène et tout l'air frais disponible dans la chambre de combustion participe à l'opération de combustion. Dans ce mode de fonctionnement, la puissance fournie par le moteur à combustion interne est réglée principalement par le remplissage d'air qui est ainsi relativement faible aux faibles charges. Cela se règle par un étranglement relativement fort de l'air frais fourni. En cas de charge élevée, le remplis-sage d'air est important.  On the other hand, in the homogeneous operating mode throughout the combustion chamber there is a substantially homogeneous fuel-air mixture and all the fresh air available in the combustion chamber participates in the combustion operation. In this mode of operation, the power supplied by the internal combustion engine is regulated primarily by the air filling which is thus relatively low at low loads. This is regulated by a relatively strong restriction of the fresh air supplied. In case of high load, air filling is important.

Le premier mode de fonctionnement stratifié s'utilise principalement au ralenti et en charge partielle du moteur à combustion interne; le mode de fonctionnement homogène s'utilise pour la charge maximale appliquée au moteur à combustion interne, c'est-à-dire avec un remplissage d'air relativement important. En fonctionnement du moteur à combustion interne on alterne toujours entre l'un et l'autre mode de fonctionnement. Cette alternance doit se faire si possible pour être imperceptible pour l'utilisateur du moteur à combustion interne. En particulier il faut éviter une variation brusque du couple lorsqu'on alterne d'un mode de fonctionnement à l'autre.  The first stratified mode of operation is used primarily at idle and partial load of the internal combustion engine; the homogeneous operating mode is used for the maximum load applied to the internal combustion engine, that is to say with a relatively large air filling. In operation of the internal combustion engine is always alternated between one and the other mode of operation. This alternation must be done if possible to be imperceptible for the user of the internal combustion engine. In particular it is necessary to avoid a sudden change in torque when alternating from one mode of operation to another.

Pour cela, lors d'un changement entre le premier mode de fonctionnement stratifié et le mode de fonctionnement homogène , on prévoit un second mode de fonctionnement pendant lequel le mélange carburant-air dans la chambre de combustion est certes stratifié mais le remplissage d'air est toutefois inférieur au remplissage d'air optimum; ce résultat s'obtient par un étranglement relativement important de la veine d'air. Ce mode de fonctionnement est appelé pour cette raison mode stratifié étranglé . Pour que dans ce second mode de fonctionnement les caractéristiques d'émission et de consommation soient optimales, pour ce mode de fonctionnement stratifié l'angle d'allumage sera retardé et l'injection de carburant correspondra à une position angulaire avancée.  For this, during a change between the first stratified operating mode and the homogeneous operating mode, a second mode of operation is provided during which the fuel-air mixture in the combustion chamber is certainly stratified but the air filling however, is less than the optimum air filling; this result is obtained by a relatively large restriction of the air vein. This mode of operation is called for this reason strangled laminate mode. In this second mode of operation, the emission and consumption characteristics are optimal, for this stratified mode of operation the ignition angle will be delayed and the fuel injection will correspond to an advanced angular position.

Mais on peut également envisager d'autres seconds modes de fonctionnement dans lesquels le mélange carburant-air est certes stratifié mais correspond à un remplissage d'air optimum, plus faible dans la chambre de combustion que le mode stratifié proprement dit. Ainsi par exemple dans le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne à grande altitude, la pression ambiante effective est inférieure à la pression ambiante nécessaire pour un remplissage d'air optimum. Même si le volet d'étranglement est complètement ouvert, on ne pourra atteindre le remplissage optimum correspondant au premier mode de fonctionnement et nécessairement le moteur à combustion interne travaillera selon le second mode de fonctionnement.  But it is also possible to consider other second modes of operation in which the fuel-air mixture is certainly laminated but corresponds to an optimum air filling, lower in the combustion chamber than the actual laminate mode. Thus, for example, in the operating mode of the high-altitude internal combustion engine, the effective ambient pressure is lower than the ambient pressure necessary for optimum air filling. Even if the throttle valve is fully open, it will not achieve the optimum filling corresponding to the first mode of operation and necessarily the internal combustion engine will work according to the second mode of operation.

Un autre mode de fonctionnement avec un remplissage d'air non optimum peut être nécessaire si pour d'autres raisons de fonctionnement il faut une certaine pression dans la conduite d'aspiration qui rend impossible le remplissage d'air optimum dans la chambre de combustion. C'est ainsi que la pression dans la conduite d'aspiration peut fournir au moins indirectement par exemple la dépression appliquée à un amplificateur de force de freinage d'un véhicule automobile. De plus, les systèmes de ventilation de réservoirs peuvent dépendre d'une certaine pression dans la conduite d'admission qui ne permet pas d'avoir un rem-plissage d'air optimum correspondant au premier mode de fonctionne-ment.  Another mode of operation with a non-optimum air filling may be necessary if for other reasons of operation there is a certain pressure in the suction pipe which makes it impossible to fill the air with optimum air in the combustion chamber. Thus, the pressure in the suction line can at least indirectly provide for example the depression applied to a brake force amplifier of a motor vehicle. In addition, the tank ventilation systems may depend on a certain pressure in the intake duct which does not provide an optimum air ref-pleating corresponding to the first mode of operation.

But de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé du type défini ci-dessus pour que le moteur à combustion interne présente un comportement d'émission avantageux dans un nombre aussi grand que possible de situations de fonctionnement et pour que sa consomma- tion de carburant soit réduite.  OBJECT OF THE INVENTION The object of the present invention is to develop a method of the type defined above so that the internal combustion engine exhibits an advantageous emission behavior in as many operating situations as possible and for its fuel consumption is reduced.

Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la variation du paramètre de fonctionne-ment dépend au moins indirectement de la valeur de la charge.  DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION For this purpose, the invention relates to a method of the type defined above, characterized in that the variation of the operating parameter depends at least indirectly on the value of the load.

Le problème de l'invention est aussi résolu par un pro-gramme d'ordinateur appliquant le procédé défini ci-dessus.  The problem of the invention is also solved by a computer program applying the method defined above.

Dans le cas d'un support de mémoire électrique, le problème est résolu en ce qu'il contient un programme d'ordinateur pour la mise en oeuvre du procédé.  In the case of an electrical storage medium, the problem is solved in that it contains a computer program for carrying out the method.

Dans le cas d'une installation de commande et/ou de régulation d'un moteur à combustion interne le problème est résolu en ce qu'elle est programmée pour appliquer un procédé du type défini ci-dessus et dans le cas d'un moteur à combustion interne le problème est résolu par une installation de commande et/ ou de régulation programmée selon l'invention.  In the case of an installation for controlling and / or regulating an internal combustion engine, the problem is solved in that it is programmed to apply a method of the type defined above and in the case of an engine internal combustion the problem is solved by a control installation and / or regulation programmed according to the invention.

Avantages de l'invention Selon l'invention, on a remarqué également que dans le second mode de fonctionnement, lorsque le mélange carburant-air est certes présent à l'état stratifié dans la chambre de combustion mais que la charge d'air est inférieure à la charge ou remplissage d'air optimal pour le mode stratifié, la charge appliquée au moteur à combustion interne est un paramètre essentiel pour la combustion du carburant. C'est pourquoi si ce paramètre est pris en compte pour régler le paramètre de fonctionnement, par exemple la position angulaire, on peut optimiser la combustion du carburant, ce qui est avantageux à la fois pour la réduction de la con-sommation et le comportement à l'émission.  Advantages of the invention According to the invention, it has also been noted that in the second mode of operation, when the fuel-air mixture is certainly present in the stratified state in the combustion chamber but the air load is lower. at optimum load or air filling for stratified mode, the load applied to the internal combustion engine is an essential parameter for fuel combustion. Therefore, if this parameter is taken into account to adjust the operating parameter, for example the angular position, it is possible to optimize the combustion of the fuel, which is advantageous both for the reduction of con-summation and the behavior. on the show.

Selon un autre développement, la variation du paramètre de fonctionnement dépend de la dose de carburant. Dans le mode stratifié qui existe finalement aussi dans l'état de fonctionnement intermédiaire, la dose de carburant correspond très largement à la charge appliquée au moteur à combustion interne. La dose de carburant est habituellement disponible comme valeur relative dans la commande du moteur de sorte qu'elle permet de déterminer la variation du paramètre de fonctionnement d'une manière particulièrement simple.  According to another development, the variation of the operating parameter depends on the fuel dose. In the laminate mode which finally also exists in the intermediate operating state, the fuel dose corresponds very largely to the load applied to the internal combustion engine. The fuel dose is usually available as a relative value in the engine control so that the variation of the operating parameter can be determined in a particularly simple manner.

Il est également possible de tenir compte de la variation du paramètre de fonctionnement par un terme additif que l'on multiplie par un facteur de pondération obtenu au moins indirectement en tenant compte de la valeur de la charge. Cela se réalise techniquement d'une manière très simple.  It is also possible to take into account the variation of the operating parameter by an additive term that is multiplied by a weighting factor obtained at least indirectly taking into account the value of the load. This is done technically in a very simple way.

Il est particulièrement avantageux que la variation du paramètre de fonctionnement dépende de la vitesse de rotation du vilebrequin et/ou d'une différence de pression produite par les masses d'air différentes arrivant dans la chambre de combustion pour réaliser les rem- plissages d'air (charges d'air) différents. Ces dernières grandeurs sont de toute façon disponibles et permettent de déterminer de manière optimale la variation des paramètres de fonctionnement des grandeurs de fonctionnement, ce qui se traduit une nouvelle fois par une consommation de car- burant optimisée et un meilleur comportement à l'émission.  It is particularly advantageous that the variation of the operating parameter depends on the speed of rotation of the crankshaft and / or on a pressure difference produced by the different air masses arriving in the combustion chamber in order to carry out the replacements of the crankshaft. air (different air loads). These latter quantities are in any case available and make it possible to optimally determine the variation of operating parameters of the operating variables, which again results in optimized fuel consumption and better emission behavior.

Selon un développement pratique il est proposé de déterminer la variation du paramètre de fonctionnement en fournissant une va-leur dépendant du remplissage d'air et une valeur de la vitesse de rotation dans le champ de caractéristiques, on introduit une valeur pour la dose de carburant et une valeur pour la vitesse de rotation dans un autre champ de caractéristiques et on multiplie entre elles les valeurs de sortie des deux champs de caractéristiques. Cela se réalise très simplement par pro- gramme et cette réalisation est économique.  According to a practical development it is proposed to determine the variation of the operating parameter by providing a value dependent on the air filling and a value of the rotation speed in the field of characteristics, a value is introduced for the fuel dose. and a value for the speed of rotation in another characteristic field and the output values of the two characteristic fields are multiplied together. This is done very simply by program and this achievement is economical.

En variante, il est également possible de déterminer la variation du paramètre de fonctionnement en fournissant une valeur dépendant du remplissage d'air, une valeur pour la dose de carburant et une valeur pour la vitesse de rotation dans un champ de caractéristiques tri- s dimensionnel. Cela réduit le nombre d'étapes de calcul nécessaires.  Alternatively, it is also possible to determine the variation of the operating parameter by providing a value dependent on the air fill, a value for the fuel dose, and a value for the rotational speed in a three dimensional feature field. . This reduces the number of calculation steps required.

Les grandeurs de fonctionnement dont les paramètres de fonctionnement ont une influence particulièrement importante sur la qua-lité de la combustion comprennent l'injection de carburant et ici notamment la fin de l'injection de carburant et/ou l'allumage.  Operating quantities whose operating parameters have a particularly important influence on the quality of the combustion include fuel injection and here in particular the end of the fuel injection and / or ignition.

Pour soulager l'unité de calcul assurant la commande du moteur à combustion interne il est proposé de ne déterminer la variation du paramètre de fonctionnement que si le moteur à combustion interne fonctionne suivant le second mode de fonctionnement.  To relieve the calculation unit controlling the internal combustion engine it is proposed to determine the variation of the operating parameter only if the internal combustion engine operates in the second mode of operation.

Des développements pratiques du procédé de l'invention se caractérisent en ce que le second mode de fonctionnement est un mode de fonctionnement intermédiaire réalisé lors d'un changement entre un mode homogène et un mode stratifié et/ ou qu'il s'agit d'un mode de fonctionne- ment pour lequel en mode stratifié, du fait d'une pression ambiante faible, on ne peut réaliser le premier remplissage d'air et/ou d'un mode de fonctionnement pour lequel, en mode stratifié, le premier remplissage d'air ne peut être réalisé à cause d'autres exigences de fonctionnement imposées au moteur à combustion interne. Les avantages de l'invention tels que développés ci-dessus sont réalisés ainsi dans des situations de fonctionne-ment qui arrivent très fréquemment. C'est pourquoi elles sont particulièrement importantes.  Practical developments of the method of the invention are characterized in that the second mode of operation is an intermediate mode of operation realized during a change between a homogeneous mode and a stratified mode and / or that it is a question of a mode of operation for which, in stratified mode, because of a low ambient pressure, the first air filling and / or an operating mode for which, in stratified mode, the first filling can not be carried out; air can not be achieved because of other operating requirements imposed on the internal combustion engine. The advantages of the invention as developed above are thus achieved in operating situations that occur very frequently. That's why they are particularly important.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur à combustion interne avec une bougie d'allumage et un dispositif d'injection de carburant, la figure 2 montre, sous la forme d'un diagramme à barres, les positions angulaires (paramètre de fonctionnement) d'un système d'allumage et d'un système d'injection de carburant dans deux modes de fonctionnement différents du moteur à combustion interne de la fi- gure 1, - la figure 3 montre un premier exemple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer une variation de la position angulaire d'un système d'injection de carburant, - la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 3 d'un autre exem- 5 ple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer la variation d'un angle d'allumage, - la figure 5 montre une vue analogue à celle de la figure 3 d'un second exemple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer la variation de la position angulaire d'un système d'injection de carburant, et - la figure 6 est une vue analogue à celle de la figure 3 d'un second exemple de réalisation d'un schéma de calcul pour déterminer la variation d'un angle d'allumage.  Drawings The present invention will be described below in more detail with the aid of exemplary embodiments shown in the accompanying drawings in which: - Figure 1 is a schematic view of an internal combustion engine with a spark plug; ignition and a fuel injection device, Figure 2 shows, in the form of a bar chart, the angular positions (operating parameter) of an ignition system and a fuel injection system in two different operating modes of the internal combustion engine of FIG. 1, FIG. 3 shows a first exemplary embodiment of a calculation diagram for determining a variation of the angular position of an injection system of FIG. FIG. 4 is a view similar to that of FIG. 3 of another embodiment of a calculation diagram for determining the variation of an ignition angle, FIG. view similar to that of the FIG. 3 of a second exemplary embodiment of a calculation diagram for determining the variation of the angular position of a fuel injection system, and FIG. 6 is a view similar to that of FIG. a second embodiment of a calculation diagram for determining the variation of an ignition angle.

Description de modes de réalisation de l'invention  Description of Embodiments of the Invention

Selon la figure 1, un moteur à combustion interne porte globalement la référence 10. Ce moteur à combustion interne sert à l'entraînement d'un véhicule automobile non représenté. Il comporte plu-sieurs cylindres dont un seul est représenté à la figure 1 avec sa chambre de combustion 12. L'air frais alimente cette chambre de combustion par un canal d'admission ou d'entrée 14 et une soupape d'admission 16. Un volet d'étranglement 18, réglable, est installé dans le canal d'admission 14. Le canal d'admission, encore appelé habituellement conduite d'aspiration, est relié à un système à dépression 19. Celui-ci fournit la dé-pression nécessaire à d'autres systèmes de fonctionnement non représentés tels que le système de ventilation du réservoir ou l'amplificateur de force de freinage.  According to FIG. 1, an internal combustion engine generally bears the reference 10. This internal combustion engine is used to drive a motor vehicle (not shown). It comprises several cylinders of which only one is shown in FIG. 1 with its combustion chamber 12. The fresh air supplies this combustion chamber via an intake or inlet channel 14 and an intake valve 16. An adjustable throttle flap 18 is installed in the intake duct 14. The intake duct, also usually called the suction duct, is connected to a vacuum system 19. This provides the depressurization necessary for other operating systems not shown such as the tank ventilation system or the brake force amplifier.

Les gaz d'échappement chauds provenant de la combustion sont évacués de la chambre de combustion 12 par une soupape d'échappement 20 et un canal d'échappement 22. Le carburant arrive dans la chambre de combustion 12 par un dispositif d'injection de carbu- rant 24 qui fournit le carburant à pression élevée en provenance d'un système d'alimentation en carburant 26. Le mélange air-carburant qui se trouve dans la chambre de combustion 12 est enflammé par une bougie d'allumage 28 reliée à un système d'allumage 30.  The hot exhaust gases from the combustion are discharged from the combustion chamber 12 through an exhaust valve 20 and an exhaust channel 22. The fuel arrives in the combustion chamber 12 by a fuel injection device The air-fuel mixture which is in the combustion chamber 12 is ignited by a spark plug 28 connected to a fuel system which supplies the high-pressure fuel from a fuel supply system. ignition 30.

Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10, le vilebrequin 30 est entraîné en rotation. La vitesse de rotation du vilebrequin est détectée par un capteur de vitesse de rotation 34. Ce capteur 34 peut également saisir la position angulaire actuelle du vilebrequin 32.  During the operation of the internal combustion engine 10, the crankshaft 30 is rotated. The speed of rotation of the crankshaft is detected by a rotational speed sensor 34. This sensor 34 can also capture the current angular position of the crankshaft 32.

Le capteur de vitesse de rotation 34 fournit un signal correspondant à une installation de commande et de régulation 36. Cette installation reçoit également des signaux d'un capteur de pression 38 qui saisit la pression dans le canal d'admission 14 en amont de la soupape d'admission 16. A la place d'un capteur de pression 38 on pourrait également avoir un débitmètre massique d'air dans le canal d'admission 14. Cette solution n'est pas représentée dans l'exemple. Dans le cas d'un débitmètre massique d'air il faudrait modéliser la pression régnant dans le canal d'admission 14 à partir du signal fourni par le débitmètre massique d'air. L'installation de commande et de régulation 36 reçoit en outre des signaux de la pédale d'accélérateur 40 exprimant le couple demandé au moteur à combustion interne 10 par l'utilisateur. La pédale commande entre autre le système d'allumage 30, le dispositif d'injection de carburant 24 et le volet d'étranglement 18.  The rotational speed sensor 34 provides a signal corresponding to a control and regulating installation 36. This installation also receives signals from a pressure sensor 38 which captures the pressure in the intake channel 14 upstream of the valve. In place of a pressure sensor 38 there could also be a mass flow meter of air in the intake channel 14. This solution is not shown in the example. In the case of a mass air flow meter it is necessary to model the pressure in the intake channel 14 from the signal supplied by the mass air flow meter. The control and regulation installation 36 also receives signals from the accelerator pedal 40 expressing the torque demanded by the user from the internal combustion engine 10. The pedal controls inter alia the ignition system 30, the fuel injection device 24 and the throttle flap 18.

On remarque que dans le cas du moteur à combustion in- terne 10, le carburant est injecté directement par le dispositif d'injection de carburant 24 dans la chambre de combustion 12 qui lui est associée. Le moteur à combustion interne 10 est un moteur à injection directe d'essence. Un tel moteur à combustion interne 10 peut fonctionner selon différents modes de fonctionnement: En mode stratifié qui s'applique principalement au ralenti et pour une charge partielle (c'est- à-dire un couple relativement faible) du moteur à combustion interne 10, le mélange air-carburant est stratifié dans la chambre de combustion 12; cela signifie qu'il n'y a un mélange susceptible d'être allumé qu'au niveau de la bougie d'allumage 28. En mode homogène qui s'applique principalement à la charge maximale du moteur à combustion interne 10, le mélange air-carburant est réparti d'une manière essentiellement homogène dans la chambre de combustion 12.  Note that in the case of the internal combustion engine 10, the fuel is injected directly by the fuel injection device 24 into the combustion chamber 12 associated therewith. The internal combustion engine 10 is a gasoline direct injection engine. Such an internal combustion engine 10 can operate according to different modes of operation: In laminate mode which applies mainly to idling and for a partial load (that is to say a relatively low torque) of the internal combustion engine 10, the air-fuel mixture is laminated in the combustion chamber 12; this means that there is a mixture that can be ignited only at the level of the spark plug 28. In homogeneous mode which applies mainly to the maximum load of the internal combustion engine 10, the air mixture -Fuel is distributed in a substantially homogeneous manner in the combustion chamber 12.

Le couple souhaité est réglé par l'utilisateur du moteur à combustion interne 10 en fonction de la position qu'il donne à la pédale d'accélérateur 40. En mode stratifié, la charge du moteur à combustion interne 10, c'est-à-dire le couple qu'il fournit, est définie pratiquement ex- clusivement par la quantité de carburant injectée. Cette quantité de car- burant représente ainsi une valeur de charge . Le volet d'étranglement 18 en mode stratifié est généralement ouvert de manière relativement im- portante pour permettre une charge d'air optimale de la chambre de combustion 12 suivant la situation de fonctionnement. En revanche, en mode homogène, la charge du moteur à combustion interne 10 est définie par le remplissage d'air arrivant dans la chambre de combustion 12 et ce remplissage est lui-même réglé par le volet d'étranglement 18. Ainsi, en mode homogène, le volet peut prendre une position relativement fermée.  The desired torque is set by the user of the internal combustion engine 10 according to the position he gives to the accelerator pedal 40. In stratified mode, the load of the internal combustion engine 10, that is to say the torque it provides is defined almost exclusively by the amount of fuel injected. This quantity of fuel thus represents a charge value. The throttling flap 18 in the laminate mode is generally relatively large open to allow optimal air loading of the combustion chamber 12 depending on the operating situation. On the other hand, in homogeneous mode, the load of the internal combustion engine 10 is defined by the filling of air arriving in the combustion chamber 12 and this filling is itself regulated by the throttle flap 18. Thus, in the homogeneous, the shutter can take a relatively closed position.

Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne 10 on commute toujours d'un mode de fonctionnement à l'autre.  During the operation of the internal combustion engine 10 is always switched from one mode of operation to another.

Pour que ce passage soit aussi souple que possible et pour éviter des variations brusques de couple pendant ce passage, notamment lors de la transition entre le mode stratifié et le mode homogène, il est pré-vu un mode de fonctionnement intermédiaire pendant lequel le carburant est certes présent à l'état stratifié dans la chambre de combustion 12 mais la veine d'air qui arrive dans la chambre de combustion 12 est toutefois étranglée par un positionnement approprié du volet d'étranglement 18 pour que le remplissage d'air (charge d'air) se trouvant dans la chambre de combustion 12 soit inférieur au remplissage d'air optimum. C'est pourquoi on décrit cette situation par mode stratifié étranglé .  So that this passage is as flexible as possible and to avoid sudden torque variations during this passage, especially during the transition between the stratified mode and the homogeneous mode, it is pre-seen an intermediate mode of operation during which the fuel is certainly present in the laminated state in the combustion chamber 12 but the air stream that arrives in the combustion chamber 12 is however strangled by a suitable positioning of the throttle flap 18 for the air filling (charge d). air) in the combustion chamber 12 is less than the optimum air filling. This is why this situation is described by strangled stratified mode.

On remarque également que l'on a un mode stratifié étranglé non seulement lorsqu'on commute entre le mode homogène et le mode stratifié mais également dans d'autres situations: il s'agit du fonctionne-ment en altitude lorsque la pression ambiante est faible et que l'on ne peut avoir un remplissage optimum d'air même si le volet d'étranglement 18 est complètement ouvert. En outre, le fonctionnement du système à dépression 19 peut rendre nécessaire un étranglement de la veine d'air dans le canal d'admission 14 pour y réaliser la dépression requise. Cela peut également se traduire par une déviation entre la pression actuelle dans la conduite d'aspiration et la pression optimale dans celle-ci.  We also note that we have a strangled stratified mode not only when switching between the homogeneous mode and the stratified mode but also in other situations: it is the operation at altitude when the ambient pressure is low and that optimum air filling can not be achieved even though the throttle flap 18 is fully open. In addition, the operation of the vacuum system 19 may necessitate a constriction of the air stream in the intake channel 14 to achieve the required depression. This can also result in a deviation between the actual pressure in the suction line and the optimum pressure in the suction line.

Un tel mode stratifié étranglé est désigné par la référence B dans la partie inférieure de la figure 2 et le mode stratifié pur avec remplissage d'air optimum est désigné par la lettre A dans la zone supérieure de la figure 2. Le temps de compression à la figure 2 porte la référence 42; le temps d'admission ou d'aspiration porte la référence 44. L'injection de carburant correspond à la référence 46 et l'allumage à la référence 48. L'intervalle de temps avec un tel étranglement de l'écoulement dans le canal d'admission 14 (phase d'étranglement) pour que le remplissage d'air dans la chambre de combustion 12 soit inférieur au remplissage d'air op- timum en mode stratifié porte la référence 50. Les ordonnées de la figure 2 représentent l'angle de vilebrequin KW, c'est-à-dire la position angulaire du vilebrequin 32.  Such a strangled laminate mode is designated by the reference B in the lower part of FIG. 2 and the pure laminate mode with optimum air filling is designated by the letter A in the upper zone of FIG. Figure 2 is 42; the intake or suction time is referenced 44. The fuel injection corresponds to the reference 46 and the ignition to the reference 48. The time interval with such a throttling of the flow in the d-channel 14 (throttling phase) so that the air filling in the combustion chamber 12 is less than the optimum air filling in laminate mode is 50. The ordinates of Figure 2 represent the angle crankshaft KW, that is to say the angular position of the crankshaft 32.

On remarque ainsi qu'en mode stratifié optimum A le carburant sera injecté vers la fin du temps de compression 42 (référence 46a) et qu'immédiatement après le carburant injecté est enflammé (référence 48a). En mode stratifié non étranglé B, le carburant est injecté à un ins- tant antérieur de celui du mode stratifié A (référence 46b) et l'allumage du carburant injecté se fait plus tard (référence 48b) qu'en mode stratifié optimum A. La variation des positions angulaires de l'injection de carburant 46 et de l'allumage 48 en mode stratifié étranglé B par rapport au mode stratifié optimum A est indiqué à la figure 2 par des flèches et est désignée par les références offwee et offwig. La position angulaire est ainsi un paramètre de fonctionnement variable de l'allumage et de l'injection.  It is thus noted that in optimum stratified mode A the fuel will be injected towards the end of the compression time 42 (reference 46a) and that immediately after the injected fuel is ignited (reference 48a). In the non-throttled laminate mode B, the fuel is injected at an earlier time than that of the laminate mode A (reference 46b) and the ignition of the injected fuel is done later (reference 48b) than in optimum stratified mode A. The variation of the angular positions of the fuel injection 46 and ignition 48 in strangled laminate mode B with respect to the optimum laminate mode A is indicated in FIG. 2 by arrows and is designated by the offwee and offwig references. The angular position is thus a variable operating parameter of the ignition and the injection.

La procédure de calcul des variations 52, 54 des positions angulaires découle comme suit des figures 3 et 4: La quantité ou dose de carburant injectée rk et la vitesse de rotation nmot du vilebrequin 32 du moteur à combustion interne 10 sont fournies à un champ de caractéristiques 56 qui donne comme grandeur de sortie la position angulaire wee0 de la fin de l'injection de carburant 46. La position angulaire wee0 correspond à celle de la fin de l'injection de carburant 46 utilisée en mode stratifié A. On a également une variation de pression dps dans la canal d'admission 14 qui est produite pendant la phase d'étranglement 50 du mode stratifié étranglé B par rapport au mode stratifié optimum A ainsi que la vitesse de rotation nmot que l'on fournit à un champ de caractéristiques 58 donnant comme valeur de sortie un premier paramètre de décalage offwee 1.  The procedure for calculating the variations 52, 54 of the angular positions follows as follows from FIGS. 3 and 4: The quantity or dose of injected fuel rk and the rotational speed nmot of the crankshaft 32 of the internal combustion engine 10 are supplied to a field of characteristics 56 which gives as output quantity the angular position wee0 of the end of the fuel injection 46. The angular position wee0 corresponds to that of the end of the fuel injection 46 used in stratified mode A. There is also a dps pressure variation in the intake channel 14 which is produced during the throttling phase 50 of the strangled laminate mode B compared to the optimum laminate mode A as well as the rotation speed nmot that is provided to a field of characteristics 58 giving as output a first offset parameter offwee 1.

La dose de carburant injectée rk qui comme déjà exposé ci-dessus correspond à la charte demandée au moteur à combustion interne 10 et la vitesse de rotation nmot du vilebrequin 32 sont en outre fournies à un champ de caractéristiques 60; ce dernier donne comme valeur de sortie un second paramètre de décalage offwee2. En 62 on multiplie les deux paramètres de décalage offwee 1, offwee2 l'un avec l'autre ce qui donne le décalage total offwee (voir figure 2). Le second paramètre de dé- calage offwee2 est ainsi un facteur de pondération du premier paramètre de décalage offwee 1. Le décalage total offwee est additionné en 64 à la position angulaire wee0. Il en résulte la position angulaire wee de la fin d'injection de carburant 46 (voir également la figure 2).  The injected fuel dose rk which, as already set forth above, corresponds to the requested chart of the internal combustion engine 10 and the rotational speed nmot of the crankshaft 32 are furthermore supplied to a field of characteristics 60; the latter gives as output a second offset parameter offwee2. In 62 we multiply the two shift parameters offwee 1, offwee2 with each other which gives offwee total offset (see Figure 2). The second offset parameter offwee2 is thus a weighting factor of the first shift parameter offwee 1. The offwee total offset is added at 64 to the angular position wee0. This results in the angular position wee of the end of fuel injection 46 (see also Figure 2).

L'angle d'allumage des deux modes de fonctionnement A et B se détermine de façon analogue à la figure 3. Cette détermination est présentée à la figure 4: lo Les champs de caractéristiques correspondants portent les références 66, 68, 70. Ils donnent un angle d'allumage wig0 ainsi que des paramètres de décalage offwigl, offwig2. Ces derniers sont multipliés 72 et donnent un décalage offwig. Son addition avec la valeur brute wig0 en 74 donne finalement l'angle d'allumage wig. On remarque que dans le mode stratifié optimum A, les décalages totaux offwee et offwig sont nuls du fait de la réalisation correspondante des champs de caractéristiques 58, 60, 68, 70 ou en mode stratifié A on peut simplement ne pas en tenir compte. On remarque également que les décalages offwee et offwig dépendent de la lo charge ou de la dose de carburant injectée rk, de la vitesse de rotation nmot et de la différence de pression dps produite par l'étranglement 50 dans le canal d'admission 14. Il s'agit pour les valeurs de décalage offwee2, offwig2, de facteurs de pondération par lesquels on obtient le dé-calage total dépendant de la charge offwee et offwig.  The ignition angle of the two operating modes A and B is determined analogously to FIG. 3. This determination is shown in FIG. 4: The fields of corresponding characteristics bear the references 66, 68, 70. They give an ignition angle wig0 as well as offset parameters offwigl, offwig2. These are multiplied 72 and give offwig offset. Its addition with the raw value wig0 at 74 finally gives the ignition angle wig. Note that in optimum stratified mode A, offwee and offwi total offsets are zero due to corresponding realization of characteristic fields 58, 60, 68, 70 or in laminate mode A simply ignored. It should also be noted that offwee and offw shifts depend on the load or the injected fuel dose rk, the rotational speed nmot and the pressure difference dps produced by the throttle 50 in the intake channel 14. For offwee2, offwig2 shift values, these are weighting factors by which the total offsetting depends on the load offwee and offwig.

Un procédé légèrement modifié pour déterminer la position angulaire wee de la fin de l'injection de carburant 46 et de l'angle d'allumage wig est présenté aux figures 5 et 6. De tels éléments et plages qui présentent des fonctions équivalentes aux éléments et plages des figures précédentes portent les mêmes références. Selon ce procédé on re- nonce à un facteur de pondération et on définit directement le décalage total offwee et offwig dans un champ de caractéristiques tridimensionnel 76, 78 dans lequel on introduit les quantités de carburant rk, la vitesse de rotation nmot et la différence de pression dps produite par l'organe d'étranglement 50 dans le canal d'admission 14. Il  A slightly modified method for determining the angular position wee of the end of the fuel injection 46 and the ignition angle wig is presented in FIGS. 5 and 6. Such elements and ranges which have functions equivalent to the elements and ranges of the previous figures have the same references. According to this method, a weighting factor is defined and the offwee and offwd total offset is defined directly in a three-dimensional characteristic field 76, 78 in which the fuel quantities rk, the speed of rotation nmot and the difference in fuel are introduced. dps pressure produced by the throttle member 50 in the intake channel 14. It

Claims (12)

REVENDICATIONS 1 ) Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) selon lequel, dans un premier mode de fonctionnement (A) un mélange carburantair se présente à l'état stratifié dans une chambre de combustion (12) qui con- tient une première charge d'air, et dans un second mode de fonctionnement (B), le mélange carburant-air se présente également à l'état stratifié dans la chambre de combustion (12) et cette chambre de combustion (12) contient une seconde charge d'air, io et dans le second mode de fonctionnement (B), au moins un paramètre de fonctionnement, notamment la position angulaire (wee, wig) d'une grandeur de fonctionnement (46, 48) chaque fois rapportée à un angle de vilebrequin (KW), est modifié par rapport au premier mode de fonctionnement (A) (offwee, offwig), caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) dé-pend au moins indirectement de la valeur de la charge (rk).  1) A method of managing an internal combustion engine (10) in which, in a first mode of operation (A), a fuel mixture is in a stratified state in a combustion chamber (12) which contains a first air charge, and in a second operating mode (B), the fuel-air mixture is also in the stratified state in the combustion chamber (12) and this combustion chamber (12) contains a second charge in the second operating mode (B), at least one operating parameter, in particular the angular position (wee, wig) of an operating variable (46, 48) each related to an angle of crankshaft (KW), is modified with respect to the first operating mode (A) (offwee, offwig), characterized in that the variation (offwee, offwig) of the operating parameter (wee, wig) depends at least indirectly on the value of the load (rk). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation (offwee, wig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) dé-pend de la dose de carburant (rk).  2) Method according to claim 1, characterized in that the variation (offwee, wig) of the operating parameter (wee, wig) depends on the fuel dose (rk). 3 ) Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2,  3) Method according to one of claims 1 or 2, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) est prise en compte par un terme additif (offwee 1, offwig 1) multiplié par un facteur de pondération (offwee2, offwig2) qui est obtenu au moins indirectement en tenant compte de la valeur de la charge (rk).  characterized in that the variation (offwee, offwig) of the operating parameter (wee, wig) is taken into account by an additive term (offwee 1, offwig 1) multiplied by a weighting factor (offwee2, offwig2) which is obtained at less indirectly taking into account the value of the load (rk). 4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3,  4) Method according to one of claims 1 to 3, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) dé-pend du régime (nmot) d'un vilebrequin (32) et/ ou d'une différence de pression (dps) produite par des masses d'air différentes arrivant dans la chambre de combustion (12) pour réaliser des charges d'air différentes.  characterized in that the variation (offwee, offwig) of the operating parameter (wee, wig) depends on the speed (nmot) of a crankshaft (32) and / or a pressure difference (dps) produced by different air masses arriving in the combustion chamber (12) to achieve different air loads. 5 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) est définie en introduisant une valeur (dps) dépendant de la charge d'air et une valeur (nmot) pour la vitesse de rotation dans un champ de caracté- ristiques (58, 68), on fournit une valeur (rk) pour la dose de carburant et la valeur (nmot) pour la vitesse de rotation à un autre champ de caractéristiques (60, 70) et on multiplie entre elles les valeurs de sortie (offwee 1, offwee2, offwigl, offwig2) des deux champs de caractéristiques (58, 60, 68, 70) (62, 72).  5) Method according to claim 4, characterized in that the variation (offwee, offwig) of the operating parameter (wee, wig) is defined by introducing a value (dps) dependent on the air load and a value (nmot) for the rotational speed in a field of characteristics (58, 68), a value (rk) for the fuel dose and the value (nmot) for the rotational speed are given to another characteristic field (60, 70) and the output values (offwee 1, offwee2, offwigl, offwig2) of the two characteristic fields (58, 60, 68, 70) (62, 72) are multiplied together. 6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on détermine la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) en introduisant une valeur (dps) dépendant du remplissage d'air, une valeur (rk) pour la quantité de carburant et une valeur (nmot) pour la vitesse de rotation dans le champ de caractéristiques tridimensionnel (76, 78).  6) Process according to claim 4, characterized in that the variation (offwee, offwig) of the operating parameter (wee, wig) is determined by introducing a value (dps) dependent on the air filling, a value (rk) for the amount of fuel and a value (nmot) for the rotational speed in the three-dimensional feature field (76,78). 7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les grandeurs de fonctionnement dont le paramètre de fonctionnement (wee, wig) est modifié comprennent l'injection de carburant (46), notamment la fin de l'injection de carburant (46) et/ou l'allumage (48).  7) Method according to claim 1, characterized in that the operating variables whose operating parameter (wee, wig) is modified comprise the fuel injection (46), in particular the end of the fuel injection (46) and / or the ignition (48). 8 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation (offwee, offwig) du paramètre de fonctionnement (wee, wig) ne se détermine que si le moteur à combustion interne (10) travaille selon le second mode de fonctionnement (B).  8) Method according to claim 1, characterized in that the variation (offwee, offwig) of the operating parameter (wee, wig) is determined only if the internal combustion engine (10) operates in the second operating mode (B ). 9 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second mode de fonctionnement est un mode de fonctionnement inter- médiaire exécuté lors d'un passage entre le mode homogène et le mode stratifié et/ou un mode de fonctionnement selon lequel, en mode stratifié, du fait de la faible pression ambiante, on ne réalise pas le premier rem- plissage d'air et/ou un mode de fonctionnement pour lequel en mode stratifié on ne réalise pas le premier remplissage à cause d'autres exigences de fonctionnement du moteur à combustion interne.  9) The method according to claim 1, characterized in that the second mode of operation is an intermediate mode of operation executed during a transition between the homogeneous mode and the stratified mode and / or a mode of operation according to which, in stratified mode, because of the low ambient pressure, the first filling of air and / or a mode of operation for which laminate mode is not performed the first filling because of other operating requirements is not carried out; of the internal combustion engine. 10 ) Support de mémoire électrique (80) pour une installation de corn-5 mande et/ou de régulation (36) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisé en ce qu' il contient un programme d'ordinateur enregistré pour l'application d'un procédé selon les revendications 1 à 9.  10) Electrical storage medium (80) for a control and / or regulation installation (36) of an internal combustion engine (10), characterized in that it contains a computer program recorded for the application of a process according to claims 1 to 9. 11 ) Installation de commande et/ou de régulation (36) d'un moteur à combustion interne (10), caractérisée en ce qu' elle applique par programme un procédé selon l'une des revendications 1 à 9.  11) Control and / or regulating installation (36) of an internal combustion engine (10), characterized in that it programmatically applies a method according to one of claims 1 to 9. 12 ) Moteur à combustion interne (10), notamment équipant un véhicule automobile, comportant une installation de commande et/ou de régulation (36) programmée pour appliquer un procédé selon l'une des revendications 1 à 9.  12) Internal combustion engine (10), in particular fitted to a motor vehicle, comprising a control and / or regulation installation (36) programmed to apply a method according to one of claims 1 to 9.
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