"Procédé de commande de la fermeture d'un embrayage à friction de véhicule automobile" L'invention concerne un procédé de commande de la fermeture d'un embrayage à friction d'une boîte de vitesses de véhicule automobile.
L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande de la fermeture d'un embrayage à friction d'une boîte de vitesses de véhicule automobile qui comporte un premier arbre d'entrée qui est susceptible d'être lié en rotation avec un arbre moteur du véhicule par l'intermédiaire de l'embrayage, l'embrayage étant susceptible d'être commandé entre une position extrême d'ouverture dans laquelle l'arbre moteur est désaccouplé de l'arbre d'entrée, et une position extrême de fermeture dans laquelle l'arbre moteur est lié en rotation sans glissement avec l'arbre d'entrée, du type qui comporte une première phase de vérification de la concordance du sens de rotation de l'arbre d'entrée avec le sens de rotation de l'arbre moteur, qui est déclenchée en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule,puis une seconde phase de fermeture totale de l'embrayage dans laquelle l'embrayage est en position extrême de fermeture.
Dans une boîte de vitesses manuelle classique, le passage d'un rapport de transmission se fait en appuyant sur la pédale d'embrayage pour ouvrir l'embrayage, c'est-à-dire débrayer, puis en passant manuellement la vitesse et enfin en relâchant la pression sur la pédale afin de fermer l'embrayage, c'est-à-dire embrayer.
On connaît également des boîtes de vitesses dites à commande robotisée dans lesquelles la fonction d'ouverture/fermeture de l'embrayage est accomplie automatiquement par un module dit de robotisation. Le véhicule ne comporte alors plus de pédale d'embrayage, mais seulement une pédale d'accélération et une pédale de freinage.
Dans certaines conditions, notamment lorsque le moteur tourne au ralenti, la fermeture de l'embrayage permet de freiner le véhicule en utilisant le frein moteur, c'est-à-dire que, par l'intermédiaire de la transmission, le moteur ralenti oppose une résistance à la rotation des roues. C'est le cas notamment lorsque : - l'embrayage est ouvert, le véhicule est alors en roue libre ; - le moteur du véhicule tourne au ralenti ; - le véhicule roule à une vitesse telle que le régime de rotation de l'arbre moteur est inférieur au régime de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ;- le conducteur du véhicule n'agit sur aucune commande de freinage ou d'accélération du véhicule. - la première phase est déclenchée lorsque le régime de rotation de l'arbre moteur est inférieur au régime de rotation de l'arbre d'entrée, et lorsque le conducteur n'exerce aucune action sur les freins ni sur l'accélérateur.
Dans ces conditions, il est connu de programmer le module de robotisation de façon à mettre en u̇vre un procédé de fermeture de l'embrayage afin de ralentir le véhicule grâce au frein moteur.
Toutefois, avant de fermer l'embrayage, il est nécessaire de s'assurer que le sens de rotation de l'arbre d'entrée concorde avec le sens de rotation de l'arbre moteur.
Lorsque le moteur tourne au ralenti, l'arbre moteur fournit un couple moteur minimum. Lorsque le véhicule est en roue libre, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est entraîné en rotation par les roues du véhicule, et donc par l'inertie du véhicule. Ainsi, si le véhicule avance ou recule en roue libre au-delà d'une certaine vitesse de roulage, le couple fourni par l'arbre d'entrée est supérieur au couple moteur minimum.
Dans ce cas, et lorsque l'arbre d'entrée tourne à contresens par rapport à l'arbre moteur, la fermeture de l'embrayage risque de provoquer la rotation de l'arbre moteur à contresens. C'est par exemple le cas lorsque le véhicule roule en marche avant, et que le rapport de transmission correspondant à la marche arrière est engagé. Ceci est susceptible de provoquer des dommages importants, voire irréparables, au moteur.
Afin de résoudre ce problème, il est connu d'ajouter des capteurs afin de déterminer le sens de rotation de l'arbre d'entrée. Cependant, une telle solution nécessite l'adjonction de capteurs spécifiques sur le véhicule, ce qui augmente le coût de fabrication du véhicule.
La présente invention propose de résoudre ce problème grâce à un procédé du type décrit précédemment, caractérisé en ce que la première phase de vérification comporte : - une première étape de fermeture partielle de l'embrayage durant laquelle l'arbre d'entrée est lié en rotation avec glissement avec l'arbre moteur par l'embrayage ; - une seconde étape d'évaluation du signe de la variation du régime de rotation de l'arbre moteur de manière que, si le signe évalué de variation du régime est positif, la seconde phase de fermeture totale de l'embrayage est enclenchée, sinon, l'embrayage est commandé vers sa position extrême d'ouverture dans une seconde phase alternative.
Selon d'autres revendications de l'invention : - la position de l'embrayage est commandée par un automate ; - lors de la seconde phase alternative, un signal d'avertissement est émis à l'attention du conducteur du véhicule ; - le signal est un signal sonore qui est émis dans l'habitacle du véhicule ; - le signal est un signal lumineux émis sur le tableau de bord du véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre, pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 représente schématiquement un véhicule équipé d'un moteur et d'une boîte de vitesses ; - la figure 2 est un organigramme qui représente les principales étapes du procédé selon les enseignements de l'invention.
On a représenté à la figure 1 un véhicule automobile équipé d'un moteur 10. Il s'agit ici d'un moteur à combustion interne 10, mais l'invention peut aussi s'appliquer à tout type de moteur qui est conçu pour tourner dans un seul sens.
Le moteur 10 comporte un arbre 12 qui sera appelé arbre moteur dans la suite de la description. L'arbre moteur 12 est entraîné en rotation par le moteur 10. Le sens de rotation de l'arbre moteur 12 est toujours le même.
L'arbre moteur 12 est destiné à entraîner en rotation des roues motrices 14 du véhicule automobile.
Le régime de rotation N1 de l'arbre moteur 12 est piloté par le conducteur du véhicule par l'intermédiaire d'une pédale d'accélération 16, entre un régime minimum dit de ralenti et un régime maximum.
Le véhicule comporte aussi des organes de freinage, et notamment une pédale de freinage 17 afin de permettre au conducteur de freiner le véhicule.
Le véhicule automobile comporte une boîte de vitesses 18 qui, avec éventuellement d'autres éléments appartenant à la transmission, est interposée entre l'arbre moteur 12 et les roues 14 du véhicule. La boîte de vitesses 18 comporte notamment un premier arbre d'entrée 20 qui est susceptible d'être lié en rotation avec l'arbre moteur 12 par l'intermédiaire d'un embrayage à friction 22, et un second arbre de sortie 24 qui est lié en rotation avec les roues motrices 14 du véhicule.
La boîte de vitesses 18 est destinée à transmettre le mouvement de rotation depuis l'arbre moteur 12 jusqu'aux roues 14 selon un rapport de transmission R. Le régime de rotation N3 de l'arbre de sortie 24 est ainsi égal au produit du rapport de transmission engagé R par le régime de rotation N2 de l'arbre d'entrée 20.
La boîte de vitesses 18 comporte au moins un rapport positif pour lequel l'arbre de sortie 24 tourne dans le même sens que l'arbre d'entrée 20, et un rapport négatif pour lequel l'arbre de sortie 24 tourne dans un sens opposé par rapport à l'arbre d'entrée 20. Par exemple, les rapports de transmission positif et négatif correspondent respectivement à la marche avant et à la marche arrière du véhicule.
Le passage des rapports de transmission R est piloté par le conducteur, par exemple par l'intermédiaire d'un levier de changement de vitesses 26.
L'embrayage à friction 22 est commandé entre une position extrême d'ouverture, ou débrayée, dans laquelle l'arbre moteur 12 est désaccouplé de l'arbre d'entrée 20, et une position extrême de fermeture, ou embrayée, dans laquelle l'arbre moteur 12 est lié en rotation sans glissement avec l'arbre d'entrée 20.
L'embrayage 22 est commandé par un automate (non représenté) qui est piloté par une unité de commande électronique 28 en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, et notamment en fonction du rapport de transmission R engagé, du régime de rotation N1 de l'arbre moteur 12, du régime de rotation N2 de l'arbre d'entrée 20, et des actions exercées par le conducteur sur la pédale de freinage 17 et/ou sur la pédale d'accélération 16.
A cet effet, le véhicule comporte les capteurs adéquats, et notamment : - un capteur 30 pour détecter le rapport de transmission R de boîte de vitesses 18 qui est engagée ; - un capteur 32 pour mesurer le régime de rotation N1 de l'arbre moteur 12 ; - un capteur 34 pour mesurer le régime de rotation N2 de l'arbre d'entrée 20 ; - des capteurs 36 et 38 pour mesurer l'enfoncement de la pédale d'accélération 16 et de la pédale de freinage 17.
Les capteurs 32 et 34 de régime de rotation des arbres moteur 12 et d'entrée 20 ne permettent pas de déterminer le sens de rotation des arbres 12 et 20.
On décrira maintenant le procédé de fermeture de l'embrayage 22 pour freiner le véhicule grâce au frein moteur, comme expliqué en préambule.
Le procédé comporte principalement une première phase P1 de vérification de la concordance du sens de rotation de l'arbre d'entrée 20 avec le sens de rotation de l'arbre moteur 12, puis une seconde phase P2 de fermeture totale de l'embrayage 22 au cours de laquelle l'embrayage 22 est commandé vers sa position extrême de fermeture par l'unité électronique 28.
Tout d'abord, le procédé comporte une étape préliminaire SO au cours de laquelle l'unité de commande électronique 28 vérifie, par l'intermédiaire des capteurs 30, 32, 34, 36 et 38, si les conditions de mise en u̇vre du procédé sont réunies. L'unité de commande électronique 28 teste notamment de façon simultanée que : - l'embrayage 22 est en position extrême d'ouverture ; - le régime de rotation N1 de l'arbre moteur 12 est inférieur au régime de rotation N2 de l'arbre d'entrée 20 ; - le conducteur n'exerce aucune action sur les pédales de freinage 17 et d'accélération 16 ; et - le régime de rotation N1 de l'arbre moteur 12 est le régime de ralenti.
Lorsque toutes ces conditions sont réunies, la première phase P1 est déclenchée.
Selon les enseignements de l'invention, la première phase P1 comporte : - une première étape S1 de fermeture partielle de l'embrayage 22 durant laquelle l'arbre d'entrée est lié en rotation avec glissement avec l'arbre moteur 12 par l'intermédiaire de l'embrayage 22 ; - une seconde étape S2 d'évaluation du signe de la variation AN1 du régime de rotation N1 de l'arbre moteur 12.
Durant la première étape S1, l'unité électronique 28 commande la fermeture partielle de l'embrayage 22, c'est-à-dire que l'embrayage 22 est suffisamment fermé pour lier en rotation l'arbre moteur 12 et l'arbre d'entrée 20. Cependant, la fermeture n'est pas totale car il subsiste un glissement entre les deux arbres 12 et 20, de manière que seule une partie du couple de l'arbre d'entrée 20 est transmise à l'arbre moteur 12.
Lors de la seconde étape S2, le capteur de régime de rotation de l'arbre moteur 12 envoie au moins deux mesures successives N1a et N1b du régime de rotation de l'arbre moteur 12. L'unité de commande électronique 28 calcule alors la différence entre la seconde mesure N1b et la première mesure N1a de façon à obtenir la variation du régime de rotation AN1=N1b-N1a.
Si le signe de la variation AN1 ainsi évaluée est positif, l'unité de commande électronique 28 considère que l'arbre d'entrée 20 tourne dans le même sens que l'arbre moteur 12.
En effet, lorsque les deux arbres d'entrée 20 et moteur 12 tournent dans le même sens, et que l'arbre d'entrée 20 tourne à un régime N2 qui est supérieur au régime N1 de l'arbre moteur 12, le couple transmis par l'arbre d'entrée 20 favorise la rotation de l'arbre moteur 12. Lors de la fermeture partielle de l'embrayage 22, le régime de rotation N1b de l'arbre moteur 12 augmente et est donc supérieur à sa valeur précédente N1a.
La seconde phase P2 de fermeture totale de l'embrayage 22 est alors déclenchée.
Sinon, l'unité de commande électronique 28 considère que l'arbre d'entrée 20 tourne dans un sens opposé à l'arbre moteur 12.
En effet, le couple de l'arbre d'entrée 20 transmis à l'arbre moteur 12 s'oppose alors au mouvement de rotation de l'arbre moteur 12. Lors de la fermeture partielle de l'embrayage 22, le régime de rotation N1b de l'arbre moteur 12 diminue et est donc inférieur à sa valeur précédente N1a.
Selon la seconde phase alternative P2', l'embrayage est alors commandé vers sa position extrême d'ouverture de façon à ne pas endommager le moteur 10.
Dans ce dernier cas, un signal d'avertissement est avantageusement émis par l'unité de commande électronique 28 à l'attention du conducteur du véhicule. Le signal est un signal sonore qui est émis dans l'habitacle (non représenté) du véhicule et/ou un signal lumineux émis sur le tableau de bord (non représenté) du véhicule. Le conducteur est ainsi averti que le véhicule est en roue libre, et il peut alors agir en conséquence de façon à reprendre le contrôle de la vitesse et la maîtrise du véhicule : - soit en freinant ; -soit en accélérant.
Selon une variante non représentée du procédé, la première mesure du régime de rotation N1a de l'arbre moteur 12 est effectuée avant la seconde étape S2, et elle est gardée en mémoire par l'unité de commande électronique 28."Method for controlling the closing of a friction clutch of a motor vehicle" The invention relates to a method of controlling the closing of a friction clutch of a motor vehicle gearbox.
The invention relates more particularly to a method for controlling the closing of a friction clutch of a motor vehicle gearbox which comprises a first input shaft which is capable of being linked in rotation with a motor shaft of the vehicle via the clutch, the clutch being capable of being controlled between an extreme open position in which the drive shaft is uncoupled from the input shaft, and an extreme closed position in which the motor shaft is linked in rotation without sliding with the input shaft, of the type which includes a first phase of verification of the agreement of the direction of rotation of the input shaft with the direction of rotation of the shaft engine, which is triggered according to vehicle operating parameters, then a second phase of total closure of the clutch in which the clutch is in the extreme closed position.
In a conventional manual gearbox, the transmission of a gear is made by depressing the clutch pedal to open the clutch, i.e. disengage, then manually shifting the gear and finally releasing the pressure on the pedal to close the clutch, that is, engage the clutch.
Also known as robotized control gearboxes in which the opening / closing function of the clutch is performed automatically by a so-called robotization module. The vehicle then no longer has a clutch pedal, but only an accelerator pedal and a brake pedal.
Under certain conditions, in particular when the engine is idling, closing the clutch makes it possible to brake the vehicle using the engine brake, that is to say that, via the transmission, the idle engine opposes resistance to wheel rotation. This is particularly the case when: - the clutch is open, the vehicle is then coasting; - the vehicle engine is idling; - the vehicle is traveling at a speed such that the speed of rotation of the motor shaft is lower than the speed of rotation of the input shaft of the gearbox; - the driver of the vehicle does not act on any braking command or vehicle acceleration. - The first phase is triggered when the speed of rotation of the motor shaft is lower than the speed of rotation of the input shaft, and when the driver exerts no action on the brakes or on the accelerator.
Under these conditions, it is known to program the robotization module so as to implement a method of closing the clutch in order to slow down the vehicle thanks to the engine brake.
However, before closing the clutch, it is necessary to make sure that the direction of rotation of the input shaft matches the direction of rotation of the motor shaft.
When the engine is idling, the drive shaft provides minimum engine torque. When the vehicle is coasting, the input shaft of the gearbox is rotated by the wheels of the vehicle, and therefore by the inertia of the vehicle. Thus, if the vehicle is coasting or reversing beyond a certain driving speed, the torque supplied by the input shaft is greater than the minimum engine torque.
In this case, and when the input shaft rotates in the opposite direction to the motor shaft, closing the clutch risks causing the motor shaft to rotate in the opposite direction. This is for example the case when the vehicle is traveling in forward gear, and the transmission ratio corresponding to reverse gear is engaged. This is likely to cause serious, even irreparable, damage to the engine.
In order to solve this problem, it is known to add sensors in order to determine the direction of rotation of the input shaft. However, such a solution requires the addition of specific sensors on the vehicle, which increases the manufacturing cost of the vehicle.
The present invention proposes to solve this problem using a method of the type described above, characterized in that the first verification phase comprises: - a first step of partially closing the clutch during which the input shaft is linked in rotation with sliding with the motor shaft by the clutch; a second step of evaluating the sign of the variation of the speed of rotation of the motor shaft so that, if the evaluated sign of variation of the speed is positive, the second phase of total closure of the clutch is engaged, otherwise , the clutch is controlled to its extreme open position in a second alternative phase.
According to other claims of the invention: - the position of the clutch is controlled by an automaton; - during the second alternative phase, a warning signal is sent to the driver of the vehicle; - the signal is an audible signal which is emitted in the passenger compartment of the vehicle; - the signal is a light signal emitted on the dashboard of the vehicle.
Other characteristics and advantages of the invention will appear during the reading of the detailed description which follows, for the understanding of which reference will be made to the appended drawings among which: - Figure 1 schematically represents a vehicle equipped with a engine and gearbox; - Figure 2 is a flowchart which represents the main steps of the method according to the teachings of the invention.
FIG. 1 shows a motor vehicle equipped with an engine 10. This is an internal combustion engine 10, but the invention can also be applied to any type of engine which is designed to rotate. in one direction.
The motor 10 comprises a shaft 12 which will be called the drive shaft in the following description. The motor shaft 12 is rotated by the motor 10. The direction of rotation of the motor shaft 12 is always the same.
The motor shaft 12 is intended to drive the driving wheels 14 of the motor vehicle in rotation.
The rotation speed N1 of the motor shaft 12 is controlled by the driver of the vehicle via an accelerator pedal 16, between a minimum speed called idling speed and a maximum speed.
The vehicle also comprises braking members, and in particular a brake pedal 17 in order to allow the driver to brake the vehicle.
The motor vehicle comprises a gearbox 18 which, possibly with other elements belonging to the transmission, is interposed between the motor shaft 12 and the wheels 14 of the vehicle. The gearbox 18 comprises in particular a first input shaft 20 which can be linked in rotation with the drive shaft 12 by means of a friction clutch 22, and a second output shaft 24 which is linked in rotation with the drive wheels 14 of the vehicle.
The gearbox 18 is intended to transmit the rotational movement from the drive shaft 12 to the wheels 14 according to a transmission ratio R. The rotation speed N3 of the output shaft 24 is thus equal to the product of the ratio transmission engaged R by the rotation speed N2 of the input shaft 20.
The gearbox 18 has at least one positive gear for which the output shaft 24 rotates in the same direction as the input shaft 20, and a negative gear for which the output shaft 24 rotates in an opposite direction with respect to the input shaft 20. For example, the positive and negative transmission ratios correspond respectively to the forward and reverse travel of the vehicle.
The transmission shift R is controlled by the driver, for example by means of a gearshift lever 26.
The friction clutch 22 is controlled between an extreme open, or disengaged, position in which the drive shaft 12 is uncoupled from the input shaft 20, and an extreme closed, or engaged, position in which the motor shaft 12 is linked in rotation without sliding with input shaft 20.
The clutch 22 is controlled by an automaton (not shown) which is controlled by an electronic control unit 28 as a function of operating parameters of the vehicle, and in particular as a function of the gear ratio R engaged, of the rotation speed N1 of l motor shaft 12, of the rotation speed N2 of the input shaft 20, and of the actions exerted by the driver on the brake pedal 17 and / or on the acceleration pedal 16.
To this end, the vehicle includes the appropriate sensors, and in particular: a sensor 30 for detecting the transmission ratio R of the gearbox 18 which is engaged; - a sensor 32 for measuring the rotation speed N1 of the motor shaft 12; - a sensor 34 for measuring the rotation speed N2 of the input shaft 20; - sensors 36 and 38 for measuring the depression of the accelerator pedal 16 and the brake pedal 17.
The sensors 32 and 34 for the rotation speed of the motor shafts 12 and of the input 20 do not make it possible to determine the direction of rotation of the shafts 12 and 20.
We will now describe the method of closing the clutch 22 for braking the vehicle using the engine brake, as explained in the introduction.
The method mainly comprises a first phase P1 for verifying the agreement of the direction of rotation of the input shaft 20 with the direction of rotation of the motor shaft 12, then a second phase P2 of completely closing the clutch 22 during which the clutch 22 is controlled towards its extreme closed position by the electronic unit 28.
First of all, the method comprises a preliminary step SO during which the electronic control unit 28 verifies, via the sensors 30, 32, 34, 36 and 38, whether the conditions for implementing the method are united. The electronic control unit 28 notably tests simultaneously that: the clutch 22 is in the extreme open position; - The rotation speed N1 of the motor shaft 12 is lower than the rotation speed N2 of the input shaft 20; - The driver exerts no action on the brake pedals 17 and acceleration 16; and - the rotation speed N1 of the motor shaft 12 is the idling speed.
When all these conditions are met, the first phase P1 is triggered.
According to the teachings of the invention, the first phase P1 comprises: - a first step S1 of partial closure of the clutch 22 during which the input shaft is linked in rotation with sliding with the drive shaft 12 by the clutch 22; a second step S2 for evaluating the sign of the variation AN1 of the rotation speed N1 of the motor shaft 12.
During the first step S1, the electronic unit 28 controls the partial closure of the clutch 22, that is to say that the clutch 22 is sufficiently closed to link in rotation the motor shaft 12 and the shaft d input 20. However, the closure is not complete because there is a slip between the two shafts 12 and 20, so that only part of the torque of the input shaft 20 is transmitted to the drive shaft 12 .
During the second step S2, the engine shaft rotation speed sensor 12 sends at least two successive measurements N1a and N1b of the engine shaft rotation speed 12. The electronic control unit 28 then calculates the difference between the second measurement N1b and the first measurement N1a so as to obtain the variation of the rotation speed AN1 = N1b-N1a.
If the sign of the variation AN1 thus evaluated is positive, the electronic control unit 28 considers that the input shaft 20 rotates in the same direction as the motor shaft 12.
In fact, when the two input shafts 20 and motor 12 rotate in the same direction, and the input shaft 20 rotates at a speed N2 which is greater than the speed N1 of the motor shaft 12, the transmitted torque by the input shaft 20 favors the rotation of the motor shaft 12. When the clutch 22 is partially closed, the speed of rotation N1b of the motor shaft 12 increases and is therefore greater than its previous value N1a .
The second phase P2 of complete closure of the clutch 22 is then triggered.
Otherwise, the electronic control unit 28 considers that the input shaft 20 rotates in a direction opposite to the motor shaft 12.
Indeed, the torque of the input shaft 20 transmitted to the drive shaft 12 then opposes the rotational movement of the drive shaft 12. When the clutch 22 is partially closed, the rotation speed N1b of the motor shaft 12 decreases and is therefore less than its previous value N1a.
According to the second alternative phase P2 ′, the clutch is then controlled towards its extreme open position so as not to damage the engine 10.
In the latter case, a warning signal is advantageously sent by the electronic control unit 28 to the attention of the driver of the vehicle. The signal is an audible signal which is emitted in the passenger compartment (not shown) of the vehicle and / or a light signal emitted on the dashboard (not shown) of the vehicle. The driver is thus warned that the vehicle is coasting, and he can then act accordingly so as to regain control of the speed and control of the vehicle: - either by braking; - either by accelerating.
According to a variant not shown of the method, the first measurement of the rotation speed N1a of the motor shaft 12 is carried out before the second step S2, and it is kept in memory by the electronic control unit 28.
REVENDICATIONS
1. Procédé de commande de la fermeture d'un embrayage à friction (22) d'une boîte de vitesses (18) de véhicule automobile qui comporte un premier arbre d'entrée (20) qui est susceptible d'être lié en rotation avec un arbre moteur (12) du véhicule par l'intermédiaire de l'embrayage (22), l'embrayage (22) étant susceptible d'être commandé entre une position extrême d'ouverture dans laquelle l'arbre moteur (12) est désaccouplé de l'arbre d'entrée (20), et une position extrême de fermeture dans laquelle l'arbre moteur (12) est lié en rotation sans glissement avec l'arbre d'entrée (20), du type qui comporte une première phase (P1) de vérification de la concordance du sens de rotation de l'arbre d'entrée (20) avec le sens de rotation de l'arbre moteur (12), qui est déclenchée en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule, puis une seconde phase (P2)de fermeture totale de l'embrayage (22) dans laquelle l'embrayage (22) est en position extrême de fermeture, caractérisé en ce que la première phase (P1) de vérification comporte : - une première étape (S1) de fermeture partielle de l'embrayage (22) durant laquelle l'arbre d'entrée (20) est lié en rotation avec glissement avec l'arbre moteur (12) par l'embrayage (22) ; - une seconde étape (S2) d'évaluation du signe de la variation du régime de rotation (AN1) de l'arbre moteur (12) de manière que, si le signe évalué de variation du régime (AN1) est positif, la seconde phase (P2) de fermeture totale de l'embrayage (22) est déclenchée, sinon, l'embrayage (22) est commandé vers sa position extrême d'ouverture dans une seconde phase alternative (P2'). 1. Method for controlling the closing of a friction clutch (22) of a motor vehicle gearbox (18) which comprises a first input shaft (20) which is capable of being linked in rotation with a motor shaft (12) of the vehicle via the clutch (22), the clutch (22) being capable of being controlled between an extreme open position in which the motor shaft (12) is uncoupled of the input shaft (20), and an extreme closed position in which the motor shaft (12) is connected in rotation without sliding with the input shaft (20), of the type which comprises a first phase (P1) for checking that the direction of rotation of the input shaft (20) matches the direction of rotation of the motor shaft (12), which is triggered as a function of vehicle operating parameters, then a second phase (P2) of complete closure of the clutch (22) in which the clutch (22) is in the extreme closed position , characterized in that the first verification phase (P1) comprises: - a first step (S1) of partial closure of the clutch (22) during which the input shaft (20) is linked in rotation with sliding with the drive shaft (12) by the clutch (22); - a second step (S2) of evaluation of the sign of the variation of the rotation speed (AN1) of the motor shaft (12) so that, if the evaluated sign of variation of the speed (AN1) is positive, the second phase (P2) of complete closure of the clutch (22) is triggered, otherwise, the clutch (22) is controlled towards its extreme open position in a second alternative phase (P2 ').