FR2853596A1 - Vehicule automobile comportant un dispositif de regulation de vitesse et procede de commande associe - Google Patents
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Abstract
L'invention propose un véhicule automobile comportant un dispositif (20) de régulation de vitesse et comportant des moyens susceptibles d'émettre des informations à l'intention d'une unité (22) de régulation de vitesse pour permettre à ladite unité (22) d'inhiber ledit dispositif (20) de régulation de vitesse.L'invention propose aussi un procédé de commande de ladite unité (22) de régulation.
Description
"Véhicule automobile comportant un dispositif de régulation
de vitesse et procédé de commande associé" L'invention concerne un véhicule automobile comportant un dispositif de régulation de vitesse.
L'invention concerne plus particulièrement un véhicule automobile, du type qui comporte au moins un dispositif de régulation de la vitesse du véhicule dont une unité de régulation est susceptible de commander le couple d'un moteur du véhicule en réponse à des informations émises émis par des capteurs du 10 véhicule comportant - un capteur susceptible de fournir une information dont la valeur est représentative de la vitesse du véhicule, - un capteur susceptible de fournir une information dont la valeur est représentative de la position d'u ne pédale 1 5 d'accélérateur du véhicule, - un capteur susceptible de fournir une information dont la valeur est représentative de l'enfoncement complet de la pédale d'accélérateu r, - un interrupteur d'activation/désactivation susceptible de 20 fournir une information dont une valeur est représentative de l'activation ou de la désactivation de l'interrupteur du dispositif de régulation, - un capteur susceptible de fournir une information dont une valeur représentative de la position d'une pédale de frein du 25 véhicule.
On connaît de nombreux exemples de véhicules automobiles de ce type.
Les dispositifs de régulation de vitesse assistent le conducteur du véhicule dans certaines phases de sa tâche de 30 conduite, en l'aidant par exemple à conserver une vitesse stabilisée ou une distance suffisante par rapport à un véhicule qui le précède, en coopération avec un système de freinage piloté du véhicule.
Dans d'autres phases de la conduite du véhicule, le conducteur doit contrôler directement le couple du moteur, pour effectuer des accélérations ou des ralentissements dans des configurations variées telles que des dépassements, des 5 intersections, ou des virages. Il existe donc des phases de transition entre les phases de conduite assistée par le dispositif de régulation de vitesse et les phases de conduite directe.
Pour que ces phases de transition soient les plus naturelles et confortables possible, il y a lieu de développer des îo solutions permettant d'interpréter la volonté du conducteur de reprendre un contrôle direct du véhicule.
Les solutions connues comportent différents moyens de neutralisation du dispositif de régulation de vitesse.
Conventionnellement, l'appui sur un interrupteur d'activation ou 15 de désactivation du dispositif de régulation de vitesse, l'appui sur la pédale de frein ou l'enfoncement de la pédale d'accélérateur au delà d'un certain point permettent de désactiver le dispositif de régulation de vitesse.
Le document FR-A-2.780.350 décrit et représente un 20 dispositif de régulation de vitesse qui se désactive lorsque la position de la pédale d'accélérateur sort d'une plage déterminée de positions. Cette plage est relativement étendue, pour garantir que le conducteur conserve le pied sur l'accélérateur en phase de régulation, pour des raisons de sécurité.
Le document US-A-6.078.860 propose un dispositif de régulation de vitesse qui s'active automatiquement lorsque la position de la pédale d'accélérateur reste stable dans une plage relativement étroite de positions, qui est alors interprétée comme une demande d'accélération nulle. Le dispositif se désactive dès 30 que la position de la pédale d'accélérateur sort de cette plage.
Dans une variante, le dispositif de régulation de vitesse s'active automatiquement lorsque la vitesse est constante et que la position de la pédale d'accélérateur est sensiblement fixe depuis une durée déterminée. Elle se désactive dès que la position de la pédale d'accélérateur est modifiée.
L'appui sur un interrupteur d'activation/désactivation du dispositif de régulation est une action qui ne s'insère pas s naturellement dans la conduite, et représente donc une contrainte.
La reprise du contrôle du véhicule par appui sur la pédale de frein est parfois naturelle, lorsque le conducteur souhaite effectivement freiner. Mais dans de nombreux cas, elle représente 10 au contraire une contrainte.
C'est le cas notamment lorsque le conducteur souhaite augmenter la vitesse du véhicule ou lorsqu'il souhaite le ralentir en utilisant uniquement la décélération naturelle du véhicule, qui est par exemple due au frein moteur et/ou à la résistance à 15 l'avancement.
C'est aussi le cas lorsque le conducteur adopte une conduite anticipative réduisant la consommation de carburant. Le fait de devoir faire un bref appui sur la pédale frein entraîne un àcoup désagréable et augmente l'usure du système de freinage.
La reprise de contrôle par enfoncement de la pédale d'accélérateur audelà d'un certain point est une solution adaptée dans les cas o le conducteur souhaite accélérer. Mais il ne s'agit en général que d'une reprise de contrôle temporaire, qui permet uniquement de rouler à une vitesse plus élevée que celle qui a 25 été mémorisée par le dispositif de régulation.
Lorsque le conducteur relève le pied de la pédale d'accélérateur, le dispositif de régulation revient à la vitesse précédemment mémorisée. Ceci peut entraîner une sensation de perte de contrôle si le conducteur relevait le pied de 30 l'accélérateur dans l'intention de décélérer. Pour pouvoir rouler à une vitesse inférieure à la vitesse mémorisée, un appui sur l'interrupteur d'activation/désactivation du dispositif de régulation ou sur la pédale de frein reste nécessaire, avec les inconvénients cités précédemment.
Les solutions proposées dans le document FR-A-2.780.350 et dans le document US-A-6.078.860 permettent de sortir de la régulation de vitesse lorsque la pédale d'accélérateur est élevée au-dessus ou en dessous d'une position déterminée et à ce titre 5 elles permettent une accélération ou une décélération du véhicule par un mouvement naturel du pied.
Toutefois, elles ne permettent jamais de rouler en mode de régulation de vitesse en ayant le pied complètement relevé de l'accélérateur, voire en ayant le pied posé sur le plancher du 10 véhicule et complètement au repos.
C'est donc un inconvénient important qui réduit fortement l'intérêt du dispositif de régulation de vitesse sur les voies rapides ou les autoroutes, puisque le fait de ne pas pouvoir relever le pied de l'accélérateur ne permet pas de réduire la fatigue 15 occasionnée au conducteur par la conduite pendant de longues durées.
Ces moyens conventionnels de reprise de contrôle ne permettent donc pas de traiter, de façon naturelle et confortable, toutes les situations dans lesquelles le conducteur a besoin de 20 reprendre le contrôle du véhicule sur le dispositif de régulation de vitesse.
Pour remédier à ces inconvénients, l'invention propose un dispositif de régulation de vitesse comportant des moyens supplémentaires susceptibles de fournir des informations 25 permettant d'inhiber le dispositif de régulation de vitesse du véhicule.
Dans ce but, l'invention propose un dispositif de régulation du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens susceptibles de fournir une information dont 30 une valeur est représentative de la dérivée temporelle de la position de la pédale d'accélérateur, - un capteur de susceptible de fournir une information dont une valeur est représentative de l'accélération longitudinale à laquelle est soumis le véhicule, - des moyens susceptibles de fournir une information dont une valeur est représentative du couple moteur demandé par l'unité de régulation, - des moyens susceptibles de fournir une information dont 5 une valeur est représentative d'une vitesse de consigne demandée par l'unité de régulation, - des moyens susceptibles de fournir une information dont une valeur est représentative du couple moteur demandé par la pédale d'accélérateur, - des moyens susceptibles de fournir une information dont une valeur est représentative d'un couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule constante sur terrain plat, - des moyens susceptibles de fournir une information dont 15 une valeur est représentative de l'accélération transversale à laquelle est soumis le véhicule, - des moyens susceptibles de fournir une information dont une valeur est représentative d'une situation de conduite urbaine dans laquelle évolue le véhicule, - des moyens susceptibles de fournir une information dont une valeur est représentative de l'état d'un système de contrôle de trajectoire du véhicule.
L'invention concerne aussi un procédé de commande d'une unité de régulation d'un dispositif de régulation de la vitesse du 25 véhicule qui permet de traiter les informations fournies par les moyens de ce dispositif afin de commander l'inhibition du dispositif de régulation.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la 30 compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile comportant un dispositif de régulation de vitesse selon l'invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation d'un procédé de commande d'une unité de régulation selon l'invention, - la figure 3 est une représentation schématique d'un 5 deuxième mode de réalisation d'un procédé de commande d'une unité de régulation selon l'invention, - la figure 4 est une représentation schématique d'un troisième mode de réalisation d'un procédé de commande d'une unité de régulation selon l'invention, - la figure 5 est une représentation schématique d'un quatrième mode de réalisation d'un procédé de commande d'une unité de régulation selon l'invention, - la figure 6 est une représentation schématique d'un cinquième mode de réalisation d'un procédé de commande d'une 15 unité de régulation selon l'invention.
Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des éléments identiques ou ayant des fonctions similaires.
On a représenté à la figure 1 l'ensemble d'un véhicule 10 20 réalisé conformément à l'invention.
De manière connue, le véhicule 10 comporte un moteur 12, par exemple un moteur thermique, qui est accouplé par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses 14 et d'une chaîne 15 de transmission de puissance du véhicule, telle qu'un arbre 15 de 25 transmission, à un pont 16 entraînant au moins une roue 18 du véhicule.
De manière connue, le véhicule automobile 10 comporte au moins un dispositif 20 de régulation de la vitesse du véhicule dont une unité 22 de régulation est susceptible de commander le 30 couple du moteur 12 du véhicule en réponse à des informations émises par des capteurs du véhicule.
De manière connue, ces capteurs comportent - un capteur 24 susceptible de fournir une information "TI" dont la valeur "Vi" est représentative de la vitesse du véhicule, - un capteur 26 susceptible de fournir une information "T2" dont la valeur "V2" est représentative de la position d'une pédale 28 d'accélérateur du véhicule, par exemple un potentiomètre solidaire de l'axe d'articulation de la pédale 28, - un capteur 30 susceptible de fournir une information "13" dont la valeur "V3" est représentative de l'enfoncement complet de la pédale 28 d'accélérateur, par exemple un interrupteur placé en fin de course de la pédale 28, - un interrupteur 32 d'activation/désactivation susceptible 10 de fournir une information "T4" dont une valeur "V4" est représentative de l'activation ou de la désactivation de l'interrupteur du dispositif de régulation, par exemple un interrupteur 32 porté par un volant 34 du véhicule, - un capteur 36 susceptible de fournir une information "15" 15 dont une valeur "V5" est représentative de la position d'une pédale 38 de frein du véhicule, par exemple un potentiomètre solidaire de l'axe d'articulation de la pédale 38.
Conformément à l'invention, les capteurs comportent aussi: - des moyens 40 susceptibles de fournir une information "16" dont une valeur "V6" est représentative de la dérivée temporelle de la position de la pédale d'accélérateur, par exemple un circuit dérivateur 40 susceptible dériver l'information "12" dont la valeur "V2" est représentative de la position de la pédale 28 25 d'accélérateur du véhicule fournie par le capteur 26, un capteur 42 susceptible de fournir une information "T7" dont une valeur "V7" est représentative de l'accélération longitudinale à laquelle est soumis le véhicule, par exemple un circuit dérivateur 42 susceptible dériver l'information "T1" dont la 30 valeur "VI" est représentative de la vitesse du véhicule qui est fournie par le capteur 24, - des moyens 44 susceptibles de fournir une information "18" dont une valeur "V8" est représentative du couple moteur demandé par l'unité 22 de régulation, des moyens 46 susceptibles de fournir une information "T9" dont une valeur "V9" est représentative d'une vitesse de consigne demandée par l'unité 22 de régulation, - des moyens 48 susceptibles de fournir une information 5 "T10" dont une valeur "V10" est représentative du couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur, - des moyens 50 susceptibles de fournir une information "TII" dont une valeur "VII" est représentative d'un couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule 10 constante sur terrain plat, par exemple un capteur 50 de couple placé sur la chaîne 15 de transmission de puissance du véhicule, - des moyens 52 susceptibles de fournir une information "T12" dont une valeur "V12" est représentative de l'accélération transversale à laquelle est soumis le véhicule, par exemple un 15 capteur piézoélectrique 52 solidaire de la caisse du véhicule, - des moyens 54 susceptibles de fournir une information "113" dont une valeur "V13" est représentative d'une situation de conduite urbaine dans laquelle évolue le véhicule 10, - des moyens 56 susceptibles de fournir une information 20 "114" dont une valeur "V14" est représentative de l'état d'un système de contrôle de trajectoire du véhicule.
Dans cette configuration, l'unité de régulation 22, qui est par exemple une unité électronique munie d'un programme interne, est susceptible d'être commandée selon un procédé de 25 commande visant à permettre l'inhibition du dispositif 20 de régulation de vitesse.
Conformément à l'invention, ce procédé comporte une première étape "ETAPE 1" de détermination au cours de laquelle, en fonction des informations fournies par les capteurs 30 précédemment décrits, l'unité 22 de régulation est susceptible de déterminer un ou plusieurs états en fonction de la valeur desquels l'unité de régulation est susceptible, comme on le verra ultérieurement, d'inhiber le dispositif 20 de régulation de vitesse.
Plus particulièrement, comme l'illustrent les figures 2 à 5, en fonction de la configuration de la première étape et du niveau de sensibilité que le constructeur du véhicule désire conférer à l'inhibition du dispositif 20 de régulation de vitesse, le procédé est 5 susceptible de déterminer, comme on le verra ultérieurement un ou plusieurs de ces états.
Ainsi, d'une manière générale l'unité 22 de régulation peut déterminer un premier état "El" dont une valeur est représentative du dépassement du couple moteur demandé par 10 l'unité de régulation par le couple moteur demandé par la pédale d'accélérateur. L'état "El" peut prendre une valeur nulle "O" si le couple moteur demandé par l'unité de régulation n'est pas dépassé par le couple moteur demandé par la pédale d'accélérateur, ou au contraire, une valeur non nulle "I", par 15 exemple une valeur "I" unitaire associée à une tension de créneau régnant dans une branche d'entrée d'un circuit de l'unité 22, si le couple moteur demandé par l'unité de régulation est dépassé par le couple moteur demandé par la pédale d'accélérateur.
D'une manière analogue l'unité 22 de régulation peut aussi 20 déterminer un deuxième état "E2" dont une valeur est représentative du relâchement rapide de la pédale d'accélérateur.
D'une manière analogue à la détermination de l'état précédent, l'état "E2" peut prendre la valeur "'" ou "O".
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un troisième 25 état "E3" dont une valeur "I" ou "O" est représentative de l'enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un quatrième état "E4" dont une valeur "I", "O" est représentative de l'appui sur la pédale de frein.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un cinquième état "E5" dont une valeur "'" ou "O" est représentative de l'enfoncement complet de la pédale d'accélérateur.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un sixième état "E6" dont une valeur "I" ou "O" est représentative de la position activée de l'interrupteur du dispositif de régulation.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un septième 5 état "E7" dont une valeur "I" ou "O" est représentative du relâchement complet de la pédale d'accélérateur dans une situation de roulage en situation urbaine.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un huitième état "E8" dont une valeur "I" ou "O" est représentative d'une 10 accélération transversale élevée à laquelle est soumis le véhicule.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un neuvième état "E9" dont une valeur "I" ou "O" est représentative de l'activation du système de contrôle de trajectoire du véhicule.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un dixième état "E10" dont une valeur "I" ou "O" est représentative de la concomitance d'une vitesse du véhicule fortement inférieure à la vitesse de consigne demandée par l'unité de régulation et d'une accélération longitudinale réduite.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un onzième état "Ell" dont une valeur "I" ou "O" est représentative de la concomitance d'une vitesse du véhicule fortement supérieure à la vitesse de consigne demandée par l'unité de régulation et d'une décélération longitudinale réduite.
L'unité 22 de régulation peut aussi déterminer un douzième état "E12" dont une valeur "I" ou "O" est représentative de la concomitance du dépassement du couple moteur demandé par l'unité de régulation par le couple moteur demandé par la pédale d'accélérateur, et d'un couple moteur demandé par la pédale 30 d'accélérateur supérieur au couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule constante sur terrain plat.
On va à présent décrire les conditions sous lesquelles chacun de ces états prend la valeur "1T non nulle, qui correspond, comme on le verra ultérieurement, à l'inhibition du dispositif 20 de il régulation de vitesse, ou les conditions sous lesquelles chacun de ces états prend la valeur "O" nulle.
Conformément à l'invention, si l'unité 22 de régulation détermine le premier état "El", ledit premier état "El" prend la 5 valeur "I" non nulle associée au dépassement du couple moteur demandé par l'unité 22 de régulation par le couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur si la valeur "VlO" représentative du couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur est supérieure à la somme de la valeur "V8" 10 représentative du couple moteur demandé par l'unité 22 de régulation et d'une valeur de seuil variable "SI" dite "d'offset" SiV0>V8 + SI,alorsEl =1 La valeur "SI" de seuil variable permet de s'assurer que le conducteur du véhicule a véritablement l'intention de reprendre le contrôle du véhicule de préférence à une régulation de vitesse assurée par le dispositif 22. L'introduction de cette valeur "SI" permet d'éviter les désactivations involontaires dues à des 20 mouvements de pied de faible amplitude sur la pédale 28 d'accélérateur. La valeur "SI" peut avantageusement varier en fonction de la vitesse "VI" du véhicule afin de rendre plus ou moins sensible l'inhibition du dispositif 20 de régulation de vitesse. On utilise alors une cartographie dans laquelle la valeur 25 "SI" dépend de la vitesse "VI".
Si l'unité 22 de régulation le détermine, le deuxième état "E2" prend la valeur "'" non nulle associée au relâchement rapide de la pédale 28 d'accélérateur si la valeur "V6" représentative de la dérivée temporelle de la position de la pédale 28 d'accélérateur 30 est inférieure à une valeur "S2" de seuil négative qui est indexée sur la valeur "V2" représentative de la position de la pédale 28 d'accélérateu r.
V6 = d(V2)/dt et S2 = f(V2) si V6 < S2 alors E2 = I L'introduction d'une valeur de seuil "S2" indexée sur la position de la pédale d'accélérateur est particulièrement 5 avantageuse car elle permet d'ajuster le seuil "S2" de la manière la plus adéquate. En effet, dans la majorité des cas, la pédale 28 est montée de manière non linéaire sur une tige dont l'extrémité est montée sur un pivot solidaire de la caisse du véhicule. De ce fait, les vitesses de déplacement de la pédale 28 varient en effet 1o sensiblement en fonction de la position angulaire de la tige de ladite pédale 28. La valeur de seuil "S2" peut par exemple être stockée dans une cartographie.
Il peut par ailleurs être avantageux de prévoir deux cartographies pour la valeur de seuil "S2", l'une utilisée dès lors is que le dispositif de régulation fonctionne depuis une durée déterminée, et une autre qui n'est utilisée que lorsque le dispositif de régulation fonctionne pendant les instants suivant l'activation du dispositif de régulation de vitesse. En effet, dans les secondes qui suivent l'activation du dispositif de régulation de vitesse, le 20 conducteur du véhicule a souvent tendance à relever assez rapidement le pied de la pédale 28 d'accélérateur afin de prendre une position détendue et confortable, son pied étant au repos à côté de la pédale 28 d'accélérateur. Il est donc important de ne pas désactiver le dispositif de régulation de vitesse dans ce cas. 25 D'une manière analogue, si l'unité de régulation le détermine, le troisième état "E3" prend la valeur "1" non nulle associée à l'enfoncement rapide de la pédale 28 d'accélérateur si la valeur "V6" représentative de la dérivée temporelle de la position de la pédale 28 d'accélérateur est supérieure à une 30 valeur "S3" de seuil positive qui est indexée sur la valeur "V2" représentative de la position de la pédale d'accélérateur.
V6 = d(V2)/dt et S2 = f(V2) si V6 > S3 alors E3 = I D'une manière conventionnelle le quatrième état "E4" prend la valeur "I" non nulle représentative de l'appui sur la 5 pédale 38 de frein si la valeur "V5" représentative de la position de la pédale de frein 38 est non nulle: Si V5 É O, alors E4 = I Conformément à l'invention, si il est déterminé le cinquième état "E5" prend la valeur "I" non nulle associée à l'enfoncement complet de la pédale 28 d'accélérateur si la valeur "V3" représentative de l'enfoncement complet de la pédale 28 d'accélérateur est non nulle Si V3 É O, alors E5 = I D'une manière conventionnelle, si il est déterminé, le sixième état "E6" prend la valeur "T" non nulle représentative de la 20 position activée de l'interrupteur 32 du dispositif de régulation si la valeur "V4" représentative de l'activation de l'interrupteur 32 du dispositif de régulation est non nulle: Si V4 É O, alors E6 = I Le procédé de commande selon l'invention est en ceci particulièrement avantageux qu'il peut prendre en compte la situation de circulation dans laquelle évolue le véhicule. Ainsi, le septième état "E7" prend la valeur "1T non nulle représentative de 30 représentative du relâchement complet de la pédale d'accélérateur 28 dans une situation de roulage en situation urbaine si la valeur "V2" représentative de la position d'une pédale d'accélérateur du véhicule est nulle et si la valeur "V13" représentative d'une situation de conduite urbaine dans laquelle évolue le véhicule est non nulle: Si V2 = 0 et V13 É 0, alors E7 = I En effet, lorsque le véhicule roule dans des conditions urbaines ou périurbaines, c'est à dire par exemple à une vitesse inférieure à 70 Km/h, les changements d'allure sont fréquents. En outre, la conduite soumise à la régulation de vitesse a moins 10 d'utilité dans des conditions urbaines ou périurbaines que sur route nationale ou sur autoroute, car dans ces conditions il n'y a pas de longues phases de roulage à vitesse constante.
Néanmoins, la régulation de vitesse reste demeure une prestation utile pour le conducteur.
Si il est déterminé, le huitième état "E8" prend la valeur "I" non nulle représentative d'une accélération transversale élevée à laquelle est soumis le véhicule lorsque la valeur "V12" représentative de l'accélération transversale à laquelle est soumis le véhicule est supérieure à une valeur "S4" de seuil déterminée Si V12 > S4, alors E8 = I Ainsi, lorsque le véhicule est soumis à un changement rapide de direction, par exemple lorsque le conducteur donne un 25 coup de volant pour éviter un obstacle ou aborder un virage serré, il est utile d'inhiber le dispositif 20 de régulation de vitesse pour que le conducteur puisse reprendre le contrôle du véhicule, et par exemple accélérer de manière à remettre le véhicule dans une trajectoire appropriée.
Un autre moyen de détecter une situation de trajectoire perturbée est de tirer parti de la présence éventuelle d'un système 54 de contrôle de trajectoire. Ainsi, si il est déterminé, le neuvième état "E9" prend la valeur "'" non nulle représentative de l'activation du système de contrôle de trajectoire du véhicule si la valeur "V14" représentative de l'état du système 54 de contrôle de trajectoire du véhicule est non nulle: Si V14 É 0, alors E9 = I Le procédé de commande selon l'invention est en ceci particulièrement avantageux qu'il peut prendre en compte des situations selon lesquelles le dispositif 20 de régulation de vitesse n'est pas à même de suivre la consigne "V9" de vitesse. C'est le 10 cas par exemple lorsque la résistance à l'avancement est très fortement positive ou négative, par exemple dans une situation de forte côte ou de forte descente. L'écart entre la vitesse "VI" mesurée et la vitesse "V9" de consigne est un critère pertinent, et l'accélération du véhicule est un autre critère pertinent. Il 15 importe donc que l'unité 22 de régulation puisse déterminer deux états correspondants respectivement adaptés à une configuration de roulage en forte côte ou en forte descente.
Ainsi, dans le cas ou l'on souhaite détecter une forte côte, le dixième état "E10" prend la valeur "'" non nulle représentative 20 de la concomitance d'une vitesse du véhicule fortement inférieure à la vitesse de consigne demandée par l'unité 22 de régulation et d'une accélération longitudinale réduite si: la valeur "VI" représentative de la vitesse du véhicule est inférieure à la somme de la valeur "V9" 25 représentative de la vitesse de consigne demandée par l'unité 22 de régulation et d'une valeur positive de seuil "S5" variable dite d'offset, et * la valeur "V7" représentative de l'accélération longitudinale à laquelle est soumis le véhicule est 30 positive et inférieure à une valeur "S6" positive déterminée de seuil.
Ces conditions peuvent se résumer par Si VI < V9 + S5 et V7 < S6, alors E10 = 1 Ainsi, dans le cas o l'on souhaite détecter une forte descente, le onzième état "EFl" prend la valeur "I" non nulle représentative de laconcomitance d'une vitesse du véhicule fortement supérieure à la vitesse de consigne demandée par 5 l'unité 22 de régulation et d'une décélération longitudinale réduite si * la valeur "V9" représentative de la vitesse de consigne est inférieure à la somme de la valeur "VI" représentative de la vitesse du véhicule demandée 10 par l'unité 22 de régulation et d'une valeur positive de seuil "S7" variable dite d'offset, et * la valeur "V7" représentative de l'accélération longitudinale à laquelle est soumis le véhicule est négative et supérieure à une valeur "S8" négative 15 déterminée de seuil, Ces conditions peuvent se résumer par Si V9 < VI + S7 et V7 > S8, alors El 1 = I Enfin, il importe aussi de prévoir un état permettant d'affiner les conditions d'inhibition l'inhibition du dispositif 22 de régulation.
En effet, la détermination de l'état "El" ne permet pas de détecter la volonté du conducteur de ne plus utiliser la régulation 25 de vitesse en descente. En effet, lorsque le véhicule est en descente, le couple demandé par le dispositif 22 de régulation pour maintenir la vitesse est réduit. Si le conducteur maintient la pression sur la pédale 28 d'accélérateur, le couple demandé par la pédale 28 d'accélérateur peut devenir supérieur au couple 30 demandé par le dispositif 22 de régulation et entraîner l'inhibition du dispositif 22 de régulation.
Une telle inhibition n'est pas nécessairement souhaitée par le conducteur.
Le procédé selon l'invention peut alors déterminer le douzième état pour fournir un moyen de détection plus sensible.
Le douzième état "E12" prend la valeur "I" non nulle associée à la concomitance du dépassement du couple moteur 5 demandé par l'unité 22 de régulation par le couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur, et d'un couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur supérieur au couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule constante sur terrain plat si: * la valeur "V10" représentative du couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur est supérieure à la somme de la valeur "V8" représentative du couple moteur demandé par l'unité de 22 régulation et de la valeur de seuil variable "SI" 15 dite "d'offset", et * la valeur "V10" représentative du couple moteur demandé par la pédale 28 d'accélérateur est supérieure à la somme de la valeur "V1 " représentative du couple résistant nominal 20 nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule constante sur terrain plat et d'une valeur de seuil variable "S9" dite "d'offset".
Ces conditions peuvent se résumer par Si VI0 > V8 + SI et VI0 > VI1 + S9 alors E12 = I On remarquera que, en variante (non représentée), la valeur du couple résistant "VII" nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule constante sur terrain plat peut ne 30 pas être fournie par la capteur 50 mais être calculée à partir de la vitesse "VI ".
Plusieurs modes de réalisation du procédé peuvent être réalisés en combinant de façon judicieuse les états susmentionnés.
Conformément à l'invention, dans tous les modes de réalisation du procédé, et comme l'illustrent les figures 2 à 5, le procédé comporte, une seconde étape "ETAPE 2" de test et de commande au cours de laquelle, si l'un des états déterminés à la 5 première étape de détermination prend la valeur "I" non nulle, l'unité de régulation inhibe le dispositif de régulation de la vitesse du véhicule de manière que le couple du moteur du véhicule soit commandé seulement par la pédale d'accélérateur du véhicule.
A cet effet, l'unité 22 émet une consigne interne "INHIB" 10 qui neutralise son contrôle du moteur 12.
On se reportera, pour la compréhension des états représentés aux figures 2 à 5, à la partie de la description qui précède.
Comme l'illustre la figure 2, selon un premier mode de 15 réalisation du procédé, au cours de la première étape "ETAPE 1" de détermination, l'unité 22 de régulation détermine seulement les premier à sixième états "El" à "E6".
Selon un deuxième mode de réalisation du procédé représenté à la figure 3, au cours de la première étape "ETAPE 1" 20 de détermination, l'unité 22 de régulation détermine seulement les deuxième à sixième états "E2" à "E6" et le douzième état "E12", qui remplace alors l'état "El".
Il est possible de combiner ces deux variantes avec d'autres états décrits précédemment.
Ainsi, selon un troisième mode de réalisation du procédé représenté à la figure 4, au cours de la première étape "ETAPE 1" de détermination, l'unité 22 de régulation détermine d'autres états "En" parmi ceux précédemment mentionnés en effectuant une opération "DETERMINATION AUTRES ETATS" et au moins de 30 surcroît les huitième et neuvième états "E8" et "E9" en combinaison avec une des autres variantes du procédé décrites
dans la présente description.
D'une manière analogue, selon un quatrième mode de réalisation du procédé représenté à la figure 5, au cours de la première étape "ETAPE 1" de détermination, l'unité 22 de régulation détermine au moins de surcroît les dixième et onzième états "E10" et "E1 ".
Selon un cinquième mode de réalisation du procédé 5 représenté à la figure 6, au cours de la première étape "ETAPE 1" de détermination, l'unité 22 de régulation détermine au moins l'état "E7".
Il sera compris que d'autres variantes (non représentées sont possibles, notamment une variante dans laquelle tous les 10 états à l'exception de l'état "El" sont déterminés, et une variante dans laquelle tous les états à l'exception de l'état "E12" sont déterminés.
L'invention propose donc un procédé de commande d'une unité 22 de régulation permettant d'inhiber le dispositif 20 de 15 régulation de vitesse de manière plus sensible que les procédés de commande conventionnels.
Claims (9)
1. Véhicule automobile (10), du type qui comporte au moins un dispositif (20) de régulation de la vitesse du véhicule dont une unité (22) de régulation est susceptible de commander le 5 couple d'un moteur (12) du véhicule en réponse à des informations émises par des capteurs du véhicule (10) comportant: - un capteur (24) susceptible de fournir une information (Tl) dont la valeur (VI) est représentative de la vitesse du 10 véhicule (10), - un capteur (26) susceptible de fournir une information (T2) dont la valeur (V2) est représentative de la position d'une pédale (28) d'accélérateur du véhicule (10), - un capteur (30) susceptible de fournir une information 15 (T3) dont la valeur (V3) est représentative de l'enfoncement complet de la pédale (28) d'accélérateur, - un interrupteur (32) d'activation/désactivation susceptible de fournir une information (T4) dont une valeur (V4) est représentative de l'activation ou de la désactivation de 20 l'interrupteur (32) du dispositif (20) de régulation, - un capteur (36) susceptible de fournir une information (T5) dont une valeur (V5) représentative de la position d'une pédale (38) de frein du véhicule (10), caractérisé en ce qu'il comporte: - des moyens (40) susceptibles de fournir une information (T6) dont une valeur (V6) est représentative de la dérivée temporelle de la position de la pédale (28) d'accélérateur, - un capteur (42) susceptible de fournir une information (T7) dont une valeur (V7) est représentative de l'accélération 30 longitudinale à laquelle est soumis le véhicule (10), - des moyens susceptibles de fournir une information (T8) dont une valeur (V8) est représentative du couple moteur demandé par l'unité (22) de régulation, des moyens (46) susceptibles de fournir une information (T9) dont une valeur (V9) est représentative d'une vitesse de consigne demandée par l'unité (22) de régulation, - des moyens (48) susceptibles de fournir une information 5 (T10) dont une valeur (VIO) est représentative du couple moteur demandé par la pédale (28) d'accélérateur, - des moyens (50) susceptibles de fournir une information (TII) dont une valeur (Vll) est représentative d'un couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule 10 (10) constante sur terrain plat, - des moyens (52) susceptibles de fournir une information (T12) dont une valeur (V12) est représentative de l'accélération transversale à laquelle est soumis le véhicule (10), - des moyens (54) susceptibles de fournir une information 15 (T13) dont une valeur (V13) est représentative d'une situation de conduite urbaine dans laquelle évolue le véhicule (10), - des moyens (56) susceptibles de fournir une information (T14) dont une valeur (V14) est représentative de l'état d'un système de contrôle de trajectoire du véhicule (10).
2. Procédé de commande d'une unité (22) de régulation d'un dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte au moins une première étape (ETAPE 1) de détermination au cours de laquelle, en fonction des informations fournies par les 25 capteurs, l'unité (22) de régulation est susceptible de déterminer un ou plusieurs états parmi: - un premier état (El) dont une valeur (1,O) est représentative du dépassement du couple moteur demandé par l'unité (22) de régulation par le couple moteur demandé par la 30 pédale (28) d'accélérateur, et/ou - un deuxième état (E2) dont une valeur (1,O) est représentative du relâchement rapide de la pédale (28) d'accélérateur, et/ou - un troisième état (E3) dont une valeur (1,O) est représentative de l'enfoncement rapide de la pédale (28) d'accélérateur, et/ou - un quatrième état (E4) dont une valeur (1,O) est s représentative de l'appui sur la pédale (38) de frein, et/ou - un cinquième état (E5) dont une valeur (1,O) est représentative de l'enfoncement complet de la pédale (28) d'accélérateur, et/ou - un sixième état (E6) dont une valeur (1,O) est io représentative de la position activée de l'interrupteur (32) du dispositif (20) de régulation, et/ou un septième état (E7) dont une représentative du relâchement complet de d'accélérateur dans une situation de roulage en is et/ou - un huitième état (E8) dont une représentative d'une accélération transversale est soumis le véhicule (10), et/ou - un neuvième état (E9) dont une 20 représentative de l'activation du système trajectoire du véhicule (10), et/ou - un dixième état (E10) dont une valeur (1,O) est la pédale (28) situation urbaine, valeur (1,O) est élevée à laquelle valeur (1,O) de contrôle est de valeur (1,O) est représentative de la concomitance d'une vitesse du véhicule (10) fortement inférieure à la vitesse de consigne demandée par l'unité 25 (22) de régulation et d'une accélération longitudinale réduite, et/ou - un onzième état (F11i) dont une valeur (1,O) est représentative de la concomitance d'une vitesse du véhicule (10) fortement supérieure à la vitesse de consigne demandée par 30 l'unité (22) de régulation et d'une décélération longitudinale réduite, - un douzième état (E12) dont une valeur (1,O) est représentative de la concomitance du dépassement du couple moteur demandé par l'unité (22) de régulation par le couple moteur demandé par la pédale (28) d'accélérateur, et d'un couple moteur demandé par la pédale (28) d'accélérateur supérieur au couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule (10) constante sur terrain plat.
3. Procédé de commande d'une unité (22) de régulation d'un dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que: - le premier état (El) prend la valeur (1) non nulle associée au dépassement du couple moteur demandé par l'unité (22) de 10 régulation par le couple moteur demandé par la pédale (28) d'accélérateur si la valeur (V10) représentative du couple moteur demandé par la pédale (28) d'accélérateur est supérieure à la somme de la valeur (V8) représentative du couple moteur demandé par l'unité (22) de régulation et d'une valeur de seuil 15 variable (SI) dite "d'offset", - le deuxième état (E2) prend la valeur (1) non nulle associée au relâchement rapide de la pédale (28) d'accélérateur si la valeur (V6) représentative de la dérivée temporelle de la position de la pédale (28) d'accélérateur est inférieure à une 20 valeur (S2) de seuil négative qui est indexée sur la valeur (V2) représentative de la position de la pédale (28) d'accélérateur, - le troisième état (E3) prend la valeur (1) non nulle associée à l'enfoncement rapide de la pédale (28) d'accélérateur si la valeur (V6) représentative de la dérivée temporelle de la 25 position de la pédale (28) d'accélérateur est supérieure à une valeur (S3) de seuil positive qui est indexée sur la valeur (V2) représentative de la position de la pédale (28) d'accélérateur, - le quatrième état (E4) prend la valeur (1) non nulle représentative de l'appui sur la pédale (38) de frein si la valeur 30 (V5) représentative de la position de la pédale (38) de frein est non nulle, - le cinquième état (E5) prend la valeur (1) non nulle associée à l'enfoncement complet de la pédale (28) d'accélérateur si la valeur (V3) représentative de l'enfoncement complet de la pédale (28) d'accélérateur est non nulle, - le sixième état (E6) prend la valeur (1) non nulle représentative de la position activée de l'interrupteur (32) du 5 dispositif de régulation si la valeur (V4) représentative de l'activation de l'interrupteur (32) du dispositif (20) de régulation est non nulle, - le septième état (E7) prend la valeur (1) non nulle représentative de représentative du relâchement complet de la 10 pédale (28) d'accélérateur dans une situation de roulage en situation urbaine si la valeur (V2) représentative de la position de la pédale d'accélérateur du véhicule est nulle et si la valeur (V13) représentative d'une situation de conduite urbaine dans laquelle évolue le véhicule (10) est non nulle, le huitième état (E8) prend la valeur (1) non nulle représentative d'une accélération transversale élevée à laquelle est soumis le véhicule (10) si la valeur (V12) représentative de l'accélération transversale à laquelle est soumis le véhicule (10) est supérieure à une valeur (S4) de seuil déterminée, - le neuvième état (E9) prend la valeur (1) non nulle représentative de l'activation du système de contrôle de trajectoire du véhicule si la valeur (V14) représentative de l'état du système de contrôle de trajectoire du véhicule (10) est non nulle.
- le dixième état (E10) prend la valeur (1) non nulle représentative de la concomitance d'une vitesse du véhicule (10) fortement inférieure à la vitesse de consigne demandée par l'unité (22) de régulation et d'une accélération longitudinale réduite si: * la valeur (Vl) représentative de la vitesse du 30 véhicule est inférieure à la somme de la valeur (V9) représentative de la vitesse de consigne demandée par l'unité (22) de régulation et d'une valeur positive de seuil (S5) variable dite d'offset, et * la valeur (V7) représentative de l'accélération longitudinale à laquelle est soumis le véhicule (10) est positive et inférieure à une valeur (S6) positive déterminée de seuil, - le onzième état (Ell) prend la valeur (1) non nulle 5 représentative de la concomitance d'une vitesse du véhicule (10) fortement supérieure à la vitesse de consigne demandée par l'unité (22) de régulation et d'une décélération longitudinale réduite si: * la valeur (V9) représentative de la vitesse de 10 consigne est inférieure à la somme de la valeur (VI) représentative de la vitesse du véhicule (10) demandée par l'unité (22) de régulation et d'une valeur positive de seuil (S7) variable dite d'offset, et * la valeur (V7) représentative de l'accélération 15 longitudinale à laquelle est soumis le véhicule (10) est négative et supérieure à une valeur (S8) négative déterminée de seuil, - le douzième état (E12) prend la valeur (1) non nulle associée à la concomitance du dépassement du couple moteur demandé par l'unité (22) de régulation par le couple moteur 20 demandé par la pédale (28) d'accélérateur, et d'un couple moteur demandé par la pédale (28) d'accélérateur supérieur au couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule (10) constante sur terrain plat si: * la valeur (VIO) représentative du couple moteur 25 demandé par la pédale (28) d'accélérateur est supérieure à la somme de la valeur (V8) représentative du couple moteur demandé par l'unité (22) de régulation et de la valeur de seuil variable (SI) dite "d'offset", et * la valeur (V10) représentative du couple moteur 30 demandé par la pédale (28) d'accélérateur est supérieure à la somme de la valeur (V11) représentative du couple résistant nominal nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule (10) constante sur terrain plat et d'une valeur de seuil variable (S9) dite "d'offset".
4. Procédé de commande d'une unité (22) de régulation d'un dispositif de régulation de la vitesse d'un véhicule (10) selon 5 la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte une seconde étape (ETAPE 2) de test et de commande au cours de laquelle, si l'un des états déterminés à la première étape de détermination prend la valeur (1) non nulle, l'unité de régulation inhibe le dispositif de régulation de la vitesse du véhicule (10) de 10 manière que le couple du moteur du véhicule soit commandé seulement par la pédale (28) d'accélérateur du véhicule.
5. Procédé de commande selon la revendication précédente, caractérisé en ce que, au cours de la première étape (ETAPE 1) de détermination, l'unité (22) de régulation détermine 15 seulement les premier à sixième états (El, E2, E3, E4, E5, E6).
6. Procédé de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que, au cours de la première étape (ETAPE 1) de détermination, l'unité (22) de régulation détermine seulement les deuxième à sixième états (E2, E3, E4, E5, E6) et le douzième 20 état (E12).
7. Procédé de commande selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, au cours de la première étape (ETAPE 1) de détermination, l'unité (22) de régulation détermine au moins de surcroît les huitième et neuvième états (E8, E9).
8. Procédé de commande selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, au cours de la première étape (ETAPE 1) de détermination, l'unité (22) de régulation détermine au moins de surcroît les dixième et onzième états (E10, El1).
9. Procédé de commande selon l'une des revendications 5 30 ou 6, caractérisé en ce que, au cours de la première étape (ETAPE 1) de détermination, l'unité (22) de régulation détermine au moins de surcroît le septième état (E7).
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