FR2829422A1 - Procede et systeme de detection d'une chute de pression dans un pneumatique - Google Patents
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Abstract
Dans un système de détection d'une chute de pression dans un pneumatique (2), une unité d'analyse (18) détermine la variation dans le temps de la température dans le pneumatique (2) et génère un signal d'analyse lorsque la variation dans le temps de la température est inférieure à une valeur de seuil prédéfinie de variation de la température. En présence du signal d'analyse, l'unité d'analyse (8) détermine la variation dans le temps de la pression de l'air et génère un signal d'alerte lorsque la variation dans le temps de la pression de l'air dépasse une valeur de seuil de variation de la pression de l'air.
Description
perpendiculaire au premier.
L'invention concerne un procédé et un système de détection d'une chute de
pression dans un pneumatique.
Par US PS 5,895,846, on conna^'t un système de surveillance des pneumatiques d'un véhicule avec lequel la pression de l'air et la température dans les pneumatiques sont périodiquement mesurées, la pression d'air mesurée est corrigée en fonction de la température mesurée et un signal d'alerte est généré si la pression d'air corrigée en fonction de la température varie dans le temps au-delà d'une
certaine valeur.
La température qui règne dans les pneumatiques est influencée par de nombreux facteurs comme, par exemple, la vitesse du véhicule, le déplacement en virage ou en ligne droite, la température de la surface de la route, I'exposition au soleil, etc., ce qui a pour conséquence qu'en présence de fortes variations de la température indiquée par un capteur de température logé dans les pneumatiques, il se produit de fortes incertitudes concernant l'homogénéité de la température à I'intérieur des pneumatiques et ainsi de la température réelle de l'air à l'intérieur des pneumatiques. Une compensation de la pression de l'air en fonction de la
température est donc liée à des incertitudes.
L'invention a pour but d'indiquer une possibilité de détecter avec certitude une chute de pression indésirable dans un pneumatique, suite à laquelle le pneumatique
risque de devenir inapte à la marche.
L'invention a donc d'abord pour objet un procédé pour détecter une chute de pression dans un pneumatique, procédé avec lequel la pression de l'air et la température à l'intérieur du pneumatique sont mesurées et un signal d'alerte est généré si la variation dans le temps de la pression de l'air dépasse une valeur de seuil de variation de la pression de l'air, caractérisé en ce que la variation dans le temps de la température est déterminée et la variation dans le temps de la pression de l'air n'est analysée en vue de générer le signal d'alerte que lorsque la variation dans le temps de la température est inférieure à une valeur de seuil de variation de la température Conformément à l'invention, la variation dans le temps de la pression de l'air n'est analysée en vue de générer un signal d'alerte que lorsque la variation dans le temps de la température est inférieure à une valeur de seuil prédéfinie de variation de la température, car on peut alors considérer qu'il existe une situation d'équilibre du pneumatique par rapport aux facteurs d'influence environnants et que la variation mesurée de la pression ne peut effectivement être attribuée qu'à l'échappement
habituellement indésirable de l'air des pneumatiques.
On peut encore améliorer davantage la sécurité de détection de la chute de pression, si selon une autre caractéristique de l'invention, la variation dans le temps de la pression de l'air n'est analysée en vue de générer un signal d'alerte que lorsque
le véhicule est à l'arrêt.
Le procédé conforme à l'invention fonctionne de façon d'autant plus sensible que la chute de pression du pneumatique devient potentiellement plus dangereuse, si, selon une autre de ses caractéristiques, la valeur de seuil de variation de la pression de l'air est réduite lorsque l'écart entre la pression d'air mesurée et une
pression d'air de consigne augmente.
La précision du procédé peut être améliorée, si selon encore une autre caractéristique de l'invention, la pression d'air mesurée est corrigée en fonction de la
température mesurée.
L'invention a également pour objet un système pour détecter une chute de pression dans un pneumatique, comprenant: un capteur de pression d'air destiné à détecter la pression de l'air dans un pneumatique, un capteur de température destiné à détecter la température dans un pneumatique et une unité d'analyse qui reçoit les signaux des capteurs et qui est reliée à un dispositif d'alerte, caractérisé en ce que l'unité d'analyse détermine la variation dans le temps de la température et génère un signal d'analyse lorsque la variation dans le temps de la température est inférieure à une valeur de seuil prédélinie de variation de la température, et en ce que l'unité d'analyse, en présence d'un signal d'analyse, détermine la variation dans le temps de la pression de l'air et génère un signal d'alerte pour le dispositif d'alerte lorsque la variation dans le temps de la pression de l'air est
supérieure à une valeur de seuil de variation de la pression de l'air.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention portant sur ledit système: - un capteur de situation arrêtée du véhicule est relié à l'unité d'analyse, lequel capteur détecte un arrêt du véhicule, I'unité d'analyse ne déterminant la variation dans le temps de la pression de l'air en vue de générer un signal d'alerte que lorsque le véhicule est à l'arrêt; - il est prévu un capteur de pression de l'air ambiant destiné à détecter la pression de l'air amblant, I'unité d'analyse corrigeant la pression d'air mesurée en fonction de la pression de l'air amblant; - il est prévu un capteur de vitesse destiné à détecter la vitesse du véhicule, I'unité d'analyse corrigeant la pression d'air mesurée en fonction de la vitesse du véhicule; - I'unité d'analyse corrige la pression d'air mesurée en fonction de la température mesurée. L'invention est appropriée pour la détection d'une chute de pression dans tous les types de pneumatiques. Elle convient particulièrement bien aux pneumatiques de véhicules tels que les pneumatiques pour véhicules de tourisme, les pneumatiques pour véhicules utilitaires, les pneumatiques pour motocyclettes, etc. L'invention sera décrite plus en détail dans ce qui suit à l'aide de représentations schématiques faisant office d'exemples et de particularités
1 5 supplémentaires.
Les figures illustrent: Figure 1 un synoptique dun système conforme à l'invention et Figure 2 un organigramme destiné à expliquer le mode de fonctionnement du système conforme à l'invention ou du procédé conforme à
I'invention.
Selon la figure 1, un pneumatique de véhicule 2 contient un capteur de pression 4 destiné à détecter la pression de l'air à l'intérieur du pneumatique et un capteur de température 6 destiné à détecter la température dans le pneumatique. La construction et le fonctionnement des capteurs de ce type sont connus en eux-même et ne feront donc pas l'objet d'explications supplémentaires. Le capteur de pression 4 destiné à détecter la pression dans le pneumatique ne doit pas obligatoirement étre logé à l'intérieur du pneumatique, il peut également étre monté sur une valve de manière à ce que l'élément sensible à la pression du capteur de pression 4 détecte la pression intérieure du pneumatique. La température détectée par le capteur de température 6 doit étre le moins influencée possible par la paroi du pneumatique, ce qui implique que le capteur de température peut étre monté par exemple au niveau de la jante en étant thermiquement isolé. Si le capteur de pression 4 est monté sur la valve et le capteur de température 6 n'est pas monté sur la paroi intérieure du pneumatique, mais au niveau de la jante, le pneumatique lui-méme n'est pas concerné par les capteurs. Il est également possible de monter les deux capteurs au
niveau de la valve ou de la jante.
Les signaux de sortie des capteurs 4 et 6 sont transmis à une unité d'analyse 8. Suivant la construction et la disposition des capteurs, celle-ci peut être réalisoe mécaniquement, par exemple, par le biais de contacts à frottement ou sans fil d'une manière connue en elle-même, par exemple de manière inductive, capacitive ou par voie radioélectrique unidirectionnelle ou bidirectionnelle au moyen de transpondeurs qui communiquent avec une unité d'émission/réception 10, laquelle conditionne les signaux envoyés par les transpondeurs associés aux capteurs et les achemine aux entrées de l'unité d'analyse 8. Un capteur de pression de l'air ambiant 12 et un
capteur de vitesse 14 sont reliés à d'autres entrées de l'unité d'analyse 8.
L'unité d'analyse 8 comprend d'une manière connue en elle-même un microprocesseur 16 comportant une mémoire de programmes 18 et une mémoire de
données 20.
Une sortie de l'unité d'analyse 8 est reliée à un dispositif d'alerte 22, par exemple un témoin lumineux d'alerte ou un affficheur dans un tableau de bord du
véhicule avec, le cas échéant, un indicateur sonore supplémentaire.
Un exemple de fonctionnement de l'unité décrite est expliqué à l'aide de l'organigramme de la figure 2: Le procédé conforme à l'invention commence à l'étape 30 et vérifie dans l'étape 32, à l'aide du signal de sortie du capteur de vitesse 14, si le véhicule se
trouve à l'arrêt. Un nouveau contrôle de l'arrêt a lieu si ce n'est pas le cas.
Si le véhicule se trouve à l'arrêt, les valeurs de la pression et de la température délivrées par les capteurs 4 et 6 sont alors lues dans la mémoire de données 20 au cours de l'étape 34. Dans l'étape 36, les signaux lus sont filtrés et conditionnés afin de supprimer les variations de courte durée, les parasites, etc. L'étape 38 consiste à vérifier si la variation dans le temps de la température dT/dt est inférieure à une valeur de seuil de variation de température Ts. Différents procédés peuvent être utilisés pour cette détermination, il est par exemple possible de détecter successivement plusieurs valeurs successives de la température et d'analyser la variation moyenne déterminée à partir d'un nombre donné de valeurs précédentes de la température. En variante, il est également possible d'analyser uniquement la variation de la température pendant deux mesures successives, etc. Lorsque la variation de température est inférieure à la valeur de seuil de variation de température Ts, cela indique qu'un équilibre thermique ou au moins un quasi-équilibre thermique s'est établi dans le pneumatique et la pression d'air qui règne dans le pneumatique ne peut ainsi plus être influencée par de brèves variations de la température. Lorsque la variation de température dans le temps déterminée à l'étape 38 est inférieure à la valeur de seuil de variation de température Ts, un signal d'analyse est généré, après quoi le système poursuit à l'étape 40 et calcule les valeurs de la pression avec compensation en température à partir des valeurs de la pression courante toujours lues en convertissant la pression correspondante en fonction du rapport entre la température absolue correspondante et une température de référence absolue en une pression de référence à la température de référence. La variation dans le temps des valeurs de la pression avec compensation en température est également calculée à l'étape 40. L'étape 42 consiste à déterminer si la variation dans le temps dp/dt est supérieure à une valeur de seuil prédéfinie de variation de la pression. Si ce n'est pas le cas, le système revient à l'étape 32. Si c'est le cas, un signal d'alerte est généré à l'étape 44, lequel génère une alerte pour
le conducteur dans le dispositif d'alerte 22.
Il est entendu que le système fonctionne également lorsque le véhicule est arrêté, c'est à dire sans que le l'allumage est branché, ce qui permet de communiquer au conducteur au moment de la mise en route du véhicule une chute
de pression d'air inadmissible dans un pneumatique.
L'analyse de la variation de la pression se termine dès que le signal d'analyse
disparat ou que la variation de la température dans le temps est supérieure à Ts.
Le système ou le procédé conforme à l'invention peut être modifié de différentes manières. En plus de la variation dans le temps de la pression de l'air, il est également possible, par exemple, d'analyser sa valeur absolue compensée en température et de générer un signal d'alerte lorsque la valeur absolue devient inférieure à une valeur de seuil. La compensation en température de la pression mesurée n'est pas obligatoire, car l'analyse de la variation dans le temps de la pression n'a lieu qu'en présence de variations très faibles de la température dont I'influence sur la pression est inférieure au seuil de tolérance. L'utilisation de valeurs
de pression compensées en température offre cependant plus de précision.
L'étape 32 n'est pas obligatoire, car le système peut également fonctionner lorsque le véhicule est en marche, par exemple lorsqu'un équilibre thermique
sufffisant s'établit sur un véhicule utilitaire qui se déplace à vitesse constante.
Le capteur de pression de l'air ambiant 12 (figure 1) est facultatif. S'il est présent, la pression d'air détectée par le capteur 4 est encore corrigée avant son analyse en fonction de l'influence de la pression de l'air ambiant 12 sur la pression d'air interne du pneumatique. La valeur de seuil de variation de la pression de l'air Ps peut dépendre de la pression d'air mesurce et éventuellement corrigée des pneumatiques au point qu'elle diminue lorsque l'écart entre la pression d'air du pneumatique et une pression d'air de consigne, laquelle correspond par exemple à une pression d'air optimale à l'intérieur du pneumatique, augmente. Cela permet d'augmenter la sensibilité du système en présence d'une pression d'air basse de plus en plus dangereuse dans les pneumatiques. Le signal de sortie du capteur de vitesse 14 peut en outre être utilisé non seulement pour détecter une situation d'arrêt du véhicule, mais également, sous réserve que le système continue de fonctionner lorsque le véhicule est en marche, pour corriger la pression d'air mesurée des pneumatiques en fonction de la vitesse du véhicule. De manière générale, la pression d'air des pneumatiques est influencée par la vitesse du véhicule non seulement en raison de l'échauffement, mais également en raison de la déformation mécanique du pneumatique. Le système peut être construit de manière à signaler au conducteur toute analyse de la pression, ce qui lui permet de savoir que le système fonctionne et que
la pression des pneumatiques est correcte.
Il est entendu que des capteurs sont prévus de préférence sur tous les
pneumatiques ou toutes les roues d'un véhicule.
La chute de pression dans le temps peut être extrapolée dans l'unité d'analyse et il est possible d'y calculer un instant o la pression aura chuté à une valeur basse
inacceptable. Cet instant peut être affiché.
Claims (8)
1. Procédé pour détecter une chute de pression dans un pneumatique, procédé avec lequel la pression de l'air et la température à l'intérieur du pneumatique sont mesurées et un signal d'alerte est généré si la variation dans le temps de la pression de l'air dépasse une valeur de seuil de variation de la pression de l'air, caractérisé en ce que la variation dans le temps de la température est déterminée et la variation dans le temps de la pression de l'air n'est analysée en vue de générer le signal d'alerte que lorsque la variation dans le temps de la température est inférieure
à une valeur de seuil de variation de la température.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la variation dans le temps de la pression de l'air n'est analysée en vue de générer un signal
d'alerte que lorsque le véhicule est à l'arrêt.
3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de seuil de variation de la pression de l'air est réduite lorsque l'écart entre la pression
d'air mesurce et une pression d'air de consigne augmente.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé
en ce que la pression d'air mesurée est corrigée en fonction de la température mesurée. 5. Système pour détecter une chute de pression dans un pneumatique, comprenant: un capteur de pression d'air (4) destiné à détecter la pression de l'air dans un pneumatique (2), un capteur de température (6) destiné à détecter la température dans un pneumatique et une unité d'analyse (8) qui reçoit les signaux des capteurs et qui est reliée à un dispositif d'alerte (22), caractérisé en ce que l'unité d'analyse (8) détermine la variation dans le temps de la température et génère un signal d'analyse lorsque la variation dans le temps de la température est inférieure à une valeur de seuil prédéfinie de variation de la température, I'unité d'analyse, en présence d'un signal d'analyse, détermine la variation dans le temps de la pression de l'air et génère un signal d'alerte pour le dispositif d'alerte (22) lorsque la variation dans le temps de la pression de l'air est
supérieure à une valeur de seuil de variation de la pression de l'air.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé par un capteur de situation arrêtée du véhicule (14) relié à l'unité d'analyse (8), lequel capteur détecte un arrêt du véhicule, I'unité d'analyse ne déterminant la variation dans le temps de la pression de l'air en vue de générer un signal d'alerte que lorsque le véhicule est à I'arrêt.
7. Système selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé
en ce qu'il comprend un capteur de pression de l'air ambiant (12) destiné à détecter la pression de l'air amblant, I'unité d'analyse (8) corrigeant la pression d'air mesurce
en fonction de la pression de l'air ambiant.
108. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un capteur de vitesse (14) destiné à détecter la vitesse du véhicule, I'unité d'analyse (8)
corrigeant la pression d'air mesurée en fonction de la vitesse du véhicule.
9. Système selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé
en ce que I'unité d'analyse (8) corrige la pression d'air mesurée en fonction de la
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