FR2827010A1 - Procede et dispositif de controle d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Procede et dispositif de controle d'un moteur a combustion interne Download PDF

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Abstract

Le dispositif contrôle le rapport air-carburant du mélange air-carburant aspiré dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion dans lequel un passage d'admission du moteur est raccordé à une boîte fermée contenant du charbon actif par une canalisation de purge, pour absorber les vapeurs de carburant générées dans le réservoir de carburant. Un ordinateur ou un calculateur (31) calcule un débit de purge contrôlé par une valve (22) de contrôle de purge, et calcule la concentration des vapeurs de carburant contenues dans le gaz de purge (conduite (31) vers l'admission (10) ) pour obtenir le rapport air-carburant de consigne.Application à l'aspiration contrôlée des vapeurs du réservoir de carburant dans un moteur à combustion.

Description

gicleur piston selon l'une quelconque des revendications 1 8.
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PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE D'UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE
s La présente invention concerne un dispositif et un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne comportant un appareil de traitement des vapeurs de carburant, qui collecte les vapeurs de carburant générces dans un réservoir de carburant dans une bote fermée sans rejeter les vapeurs de carburant dans 0 l'atmosphère et purge les vapeurs de carburant collectées dans le passage
d'admission du moteur, si nécessaire.
Un moteur à combustion interne classique alimenté en carburant liquide volatile inclut un appareil de traitement des vapeurs de carDurant. L'appareil de traitement des vapeurs de carburant comporte une boîte fermée pour stocker provisoirement les vapeurs de carburant générées dans un réservoir de carburant. Si nécessaire, les vapeurs de carburant collectées par un adsorbant dans la bo^te fermoe sont purgées en passant de la boite fermée dans le passage d'admission du moteur via un passage de purge et sont mélangées à l'air aspiré dans le moteur. Les vapeurs de carburant sont brûlées dans la chambre de combustion du moteur conjointement au carburant injecté par l'injecteur. Une valve de contrôle de purge situce dans le passage de purge règle le débit de gaz (gaz de purge) contenant les vapeurs de
c arturant en fonction du p as s age d' admis sion.
Dans le moteur à combustion interne susvisé, le rapport air-carburant du mélange gaz-combustible injecté dans la chambre de combustion est mesuré. La 2s quantité de carburant injectée par l'injecteur est contrôlée de sorte que le rapport air
carburant réel mesuré corresponde à une valeur de consigne.
Pour contrôler de manière optimale le rapport air-carburant, la quantité de carburant injectée par l'injecteur doit être contrôlée en prenant la quantité de vapeurs
de carburant amenées dans le passage d'admission via le passage de purge.
Généralement, la quantité de carburant injectée est contrôlée de la manière
suivante lorsque l'influence des vapeurs de carburant est prise en considération.
Premièrement, une quantité initiale de carburant injectée (temps) est calculée en fonction des paramètres indiquant l'état de fonctionnement du moteur tels que le régime du moteur et la quantité d'air aspiré. Ensuite, une quantité fmale de carburant injectée (temps) est détermince en ajustant la quantité initiale de carburant injectée à l' aide d ' un facteur de correction rétroactif du rapport air-carDurant, d'une valeur d'apprentissage du rapport air-carburant, d'un facteur de correction du rapport air de purge-carturant et de facteurs de correction obtenus sur la base des états de
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fonctionnement. Le facteur de correction rétroactif du rapport aircarturant correspond à la différence entre le rapport air-carburant de la précédente injection de carburant et le rapport air-carDurant stoechiométrique. Le facteur de correction rétroactif du rapport aircarburant est utilisé pour permettre au rapport air-carburant s de l'injection de carburant actuelle d'approcher le rapport air-carturant stoechiométrique. La valeur d'apprentissage du rapport air-carburant est un facteur de correction qui est appris et mémorisé pour chaque état de fonctionnement en fonction des résultats du contrôle rétroactif du rapport air-carburant effectué dans différents états o de fonctionnement. L'utilisation de la valeur d'apprentissage du rapport air-carburant améliore la précision du contrôle rétroactif du rapport air-carDurant. Le facteur de correction du rapport air de purge-carburant est obtenu en considérant l'influence des vapeurs de carburant introduites dans le passage d'admission sur le rapport air carburant. Le facteur de correction du rapport air de purge-carburant est calculé sur 1S la base du débit de purge et d'une valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs. Le débit de purge fait référence à un coefficient qui représente la vitesse d'écoulement du gaz de purge introduit dans le passage d'admission par rapport à la vitesse d' écoulement de l ' air aspiré dans le passage d'admission. La valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs fait référence à un coefficient qui reflète la concentration de vapeurs dans le gaz de purge. Le produit du déhit de purge par la valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs est utilisé en tant que facteur de correction du rapport air de purge-carburant pour corriger le rapport air carburant. Lorsque le déhit de purge est subitement modifié, un retard dans la réponse se 2s produit par suite de la distance entre la valve de contrôle de purge et la chambre de combustion. En conséquence, le débit de purge est portée à une valeur théorique correspondant au degré d'ouverture récl de la valve de contrôle de purge après un temps de retard. Par conséquent, si le débit de purge est subitement modifié, le détit de purge réel est différent du débit de purge théorique, qui correspond à la valeur théorique du débit de purge. Par conséquent, si la quantité de carburant injectée était calculée sur la base du débit de purge théorique, qui correspond à la valeur théorique du débit de purge, la quantité de carburant injectée serait insuffisante ou excessive, de sorte que le rapport air-carburant serait différent du rapport air- carburant stocchiométrique. Pour résoudre les problèmes susmentionnés, la publication de la demande du brevet japonais soumise à l'inspection publique n 11-264351 décrit un contrôleur qui calcule le débit du gaz de purge introduit dans une chambre de combustion en tenant compte d'un retard dans la réponse du débit de purge dû à la distance entre \
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une valve de contrôle de purge et la chambre de combustion. Lorsque le débit de purge est subitement modifié, une modification de la concentration de vapeurs est
estimée sur la base de la vitesse de modification du déhit de purge.
Lorsque le débit de purge est modifié, la quantité de vapeurs de carburant séparces de l'adsorbant dans une boîte fermée est modifiée en conséquence. Cependant, lorsque le débit de purge est subitement augmenté, la quantité de vapeurs de carburant séparces de l'adsorbant n'est pas augmentée rapidement, ce qui fait que la quantité de vapeurs de carDurant séparces n'augmente que quelque temps après que le débit de purge ait augmenté. Par conséquent, lorsque le déhit de purge est o subitement augmenté, la concentration de vapeurs de carburant dans le gaz de purge est temporairement réduite. Dans la publication susmentionnée, le retard dans la séparation des vapeurs de carburant de la boîte fermée, du à une augmentation subite du débit de purge, n'est pas pris en compte. Par conséquent, lorsque le débit de purge est modifié, la concentration de vapeurs de carburant ne peut pas être calculée précisément, ce qui se traduit en retour par un calcul imprécis de la quantité de carburant injectée. La précision du contrôle du rapport air-carburant est en .
conséquence diminuée.
En conséquence, l'un des objets de la présente invention est de proposer un dispositif et un procédé de contrôle d'un moteur à combustion interne, qui améliore la précision du contrôle du rapport air-carburant lorsque le débit de purge est modifié. Pour réaliser l'objet précédent et les autres objets et selon la présente invention, il est prévu un dispositif permettant de contrôler le rapport air-carburant d'un mélange aircarburant introduit dans une chambre de combustion d'un moteur. Un passage d'admission du moteur est raccordé à une boîte fermée par une canalisation de purge. La boîte fermée adsorbe les vapeurs de carburant générées dans le réservoir de carburant et permet la séparation des vapeurs de carburant adsorbées. Le gaz contenant les vapeurs de carburant est purgé en tant que gaz de purge en passant de la boîte fermée dans le passage d'admission via la canalisation de purge. Le dispositif
comprend un organe de contrôle de purge, un capteur de détection du rapport air-
carburant du mélange air-carburant et un calculateur ou ordinateur. Le dispositif de contrôle de purge ajuste le détit de purge, qui correspond à la vitesse d'écoulement du gaz de purge traversant la canalisation de purge. Le calculateur défmit la quantité de carburant introduit dans la chambre de combustion de manière que le rapport air carburant mesuré corresponde à un rapport air-carburant de consigne. Le calculateur caloule le débit de purge en fonction de l'état du dispositif de contrôle de purge et calcule la concentration de vapeurs, qui correspond à la concentration de vapeurs de carburant contenues dans le gaz de purge, en fonction de la différence entre le
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rapport air-carturant mesuré et le rapport air-carburant de consigne. En fonction des modifications du débit de purge calculé, le calculateur obtient une valeur de correction de la concentration pour corriger la concentration de vapeurs calculée. En tenant compte de la différence entre l'instant o le débit de purge est calculé et l'instant o le gaz de purge présentant la vitesse d'écoulement calculée est aspiré dans la chambre de combustion, le calculateur corrige la concentration de vapeurs calculée à l'aide de la valeur de correction de la concentration. Le calculateur définit la quantité de carburant injectée en fonction du débit de purge calculé et de la
concentration de vapeurs corrigée.
o Selon l'invention, un dispositif de contrôle du rapport air-carburant du mélange air-carburant aspiré dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion, dans lequel un passage d'admission du moteur est raccordé à une bote fermée par une canalisation de purge, dans lequel la bote fermée adsorbe les vapeurs de carburant générées dans le réservoir de carburant et permet la séparation des vapeurs de carburant adsorbées et dans lequel le gaz contenant les vapeurs de carburant est purgé sous forme de gaz de purge en passant de la bo^te fermée au passage d'admission via la canalisation de purge, le dispositif comprenant: un organe de contrôle de purge pour régler le débit de purge, qui correspond au déLit du gaz de purge s'écoulant dans la canalisation de purge; un capteur pour mesurer le rapport air-carburant du mélange air-carburant; et un calculateur ou ordinateur pour fixer la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion de sorte que le rapport air-carburant mesuré corresponde à un rapport air-carburant de consigne, est caractérisé en ce que le calculateur calcule le débit de purge en fonction de l'état de l'organe de contrôle de purge, et calcule la 2s concentration de vapeurs, qui correspond à la concentration de vapeurs de carburant contenues dans le gaz de purge, en fonction de la différence entre le rapport air carburant mesuré et le rapport air-carburant de consigne; en fonction des modifications du débit de purge calculé, le calculateur obtient une valeur de correction de la concentration pour corriger la concentration de vapeurs calculée; en prenant en compte la différence entre l'instant o le débit de purge est calculé et l'instant o le gaz de purge présentant le débit calculé est aspiré dans la chambre de combustion, le calculateur corrige la concentration de vapeurs calculée à l'aide de la valeur de correction de la concentration; et 3s le calculateur définit la quantité de carburant fournie en fonction du débit de purge calculé et de la concentration de vapeurs corrigée. Le calculateur peut calculer un temps de retard, qui reflète la différence de temps, en fonction du régime du moteur.
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L'instant de retard calculé peut diminuer lorsque la vitesse du moteur augmente. Selon un autre mode de réalisation, le calculateur peut stocker une pluralité de valeurs chronologiques de la valeur de correction de la concentration, et le calculateur peut sélectionner l'une des valeurs chronologiques stockées de correction de la concentration, qui correspond à l'instant de retard calculé, et peut utiliser la valeur de correction sélectionnce de la concentration pour corriger la
concentration de vapeurs calculée.
Selon une variante, le calculateur peut sélectionner l'une des anciennes valeurs de correction de la concentration pour augmenter la valeur du temps de retard
lo calculé.
Selon une variante, le calculateur peut stocker une pluralité de valeurs chronologiques du débit de purge calculé, et le calculateur peut sélectionner l'un des débits chronologiques de purge stockés, qui correspond à l'instant de retard calculé, comme débit de purge réel et peut utiliser le débit de purge réel pour définir la quantité de carburant fournie. Selon une variante, le calculateur peut sélectionner l'un des anciens débits de
purge calculés pour augmenter la valeur du temps de retard calculé.
Selon une variante, le calculateur peut définir la valeur de correction de la concentration de sorte que la valeur de correction de la concentration de vapeurs calculée, qui est obtenue à l'aide de la valeur de correction de la concentration, s'approche graduellement de zéro à mesure que l'instant passe, après que le débit de
purge calculé est modifié.
Selon une variante, le calculateur peut définir la valeur de correction de la concentration de sorte que le degré de modification de la valeur de correction de la concentration de vapeurs calculée, qui est obtenue en utilisant la valeur de correction
de la concentration, soit modifié en fonction du débit de purge calculé.
Selon une variante, le calculateur peut calculer une valeur de correction rétroactive en fonction de la différence entre le rapport air-carburant mesuré et le rapport air-carburant de consigne, et la valeur de correction rétroactive peut être utilisce pour corriger de manière rétroactive la quantité de carburant injectée, le calculateur peut calculer ensuite la concentration de vapeurs en fonction de la valeur
de correction rétroactive.
L'invention concerne également un procédé de contrôle du rapport air-
carburant du mélange air-carburant aspiré dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion, dans lequel un passage d'admission du moteur est relié à une boîte fermoe par une canalisation de purge, dans lequel la boîte fermée adsorbe les vapeurs de carburant générées dans le réservoir de carDurant et permet la séparation des vapeurs de carburant adsorbées, et dans lequel le gaz contenant des vapeurs de
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carburant est purgé sous forme de gaz de purge en passant de la boîte fermoe au passage d'admission via la canalisation de purge, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant: à régler le débit de purge, qui correspond au débit du gaz de purge s'écoulant s dans la canalisation de purge, à l' aide d 'un organe de contrôle de purge; à mesurer le rapport air-carburant du mélange air-carburant; à calculer le débit de purge en fonction de l'état de l'organe de contrôle de purge; à calculer la concentration de vapeurs, qui correspond à la concentration de o vapeurs de carburant contenues dans le gaz de purge, en fonction de la différence entre le rapport air-carburant mesuré et le rapport air- carburant de consigne; à obtenir une valeur de correction de la concentration en fonction des modifications du débit de purge calculé; à corriger la concentration de vapeurs calculée en utilisant la valeur de correction de la concentration et en prenant en compte la différence entre l'instant o le débit de purge est calculé et l'instant o le gaz de purge présentant le débit calculé est aspiré dans la chambre de combustion; et à fixer la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion en fonction du débit de purge calculé et de la concentration de vapeurs corrigée de sorte que le
o rapport air-carburant mesuré atteigne un rapport air-carburant de consigne.
D'autres aspects et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description
suivante, considérée coujointement aux dessins annexés, illustrant à titre d'exemple
les principes de l'invention.
L' invention ainsi que ses obj ets et avantages pourront être mieux compris en
se référant à la description suivante des modes de réalisation actuellement préférés et
aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un système de moteur à combustion interne selon l'un des modes de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma de principe montrant la structure électrique de l'unité de commande électronique (ECU) du système de moteur représenté sur la figure 1; la figure 3 est un schéma fonctionnel ou ordinogramme montrant une routine (sous-programme) principale de contrôle du rapport air-carDurant exécutée par l'unité de commande électronique représentée sur la figure 2; la figure 4 est un schéma fonctionnel montrant une routine de calcul d'un facteur de correction rétroactif FAF de la routine représentée sur la figure 3; la figure 5 est un diagramme temporel montrant les modifications du rapport air-carburant et celles du facteur de correction rétroactif du rapport air-carburant;
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la figure 6 est un schéma fonctionnel montrant une routine d'apprentissage du rapport air-carburant de la routine représentée sur la figure 3; la figure 7 est un graphique expliquant la théorie de l'apprentissage de la concentration de vapeurs; s la figure 8 est un schéma fonctionnel montrant la routine d'apprentissage de la concentration de vapeurs de la routine représentée sur la figure 3; la figure 9 est un schéma fonctionnel monkant une routine de calcul de l'instant d'injection de carburant de la routine représentée sur la figure 3; la figure 10 est une routine d'interruption exécutée par l'unité ECU o représentée sur la figure 2; la figure 11 est un schéma fonctionnel montrant une première partie d'une routine de calcul d'un débit de purge représentée sur la figure 10; la figure 12 est un schéma fonctionnel montrant une deuxième partie de la routine représentée sur la figure 11; la figure 13 est un schéma fonctionnel montrant une routine de commande de la valve de contrôle de purge représentée sur la figure 1; la figure 14 est un schéma fonctionnel montrant une première partie d'une routine de correction de la concentration de vapeurs et de calcul du débit de purge réel représentée sur la figure 10; la figure 15 est un schéma fonctionnel montrant une deuxième partie d'une routine représentée sur la figure 14; la figure 16 est un diagramme temporel expliquant les modifications du débit de purge récl; la figure 17 est une carte montrant la relation existant entre la pression négative 2s d' admission et le débit de purge à pleine ouverture; la figure 18 est une carte moukant la relation existant entre le débit de purge et une valeur de réduction; la figure 19 est une carte permettant de calculer une durée de retard; la figure 20 est un diagramme temporel indiquant les modifications de la valeur théorique du débit de purge, la quantité de vapeurs de carburant aspirée dans la chambre de combustion et une valeur corrigée de la concentration de vapeurs; et la figure 21 est un diagramme indiquant les valeurs théoriques du débit de purge et les valeurs corrigées de la concenkation de vapeurs stocLées dans l'ECU,
chro no lo gi quement.
Un contrôleur pour un moteur à combustion interne 8 selon l'un des modes de réalisation de la présente invention va être maintenant décrit en faisant réLérence aux dessins.
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La figure 1 est une représentation schématique d'un système de moteur de véhicule équipé de l'appareil de traitement des vapeurs de carburant selon le premier mode de réalisation. Le système comporte un réservoir de carburant 1 pour stocker le carburant. Une pompe 4 est placée dans le réservoir de carturant 1. Une canalisation principale 5 part de la pompe 4 et est raccordée au tuyau de refoulement 6. Le tuyau de refoulement 6 comporte des injecteurs 7 qui correspondent chacun à l'un des cylindres (non représentés) du moteur 8. Une canalisation de retour 9 part du tuyau d'alimentation 6 et est raccordée au réservoir de carburant 1. Le carburant refoulé par o la pompe 4 atteint le tuyau de refoulement 6 via la canalisation principale 5 et est ensuite distribué à chaque injecteur 7. Chaque injecteur 7 est commandé par une unité de commande électronique (ECU) 31 et injecte du carburant dans le cylindre
correspondant du moteur 8.
Un filtre à air 11 et un réservoir de compensation lOa sont placés dans un passage d'admission 10 du moteur 8. L'air filtré par le filtre à air est aspiré dans le passage d'admission 10. Le carburant injecté par chaque injecteur 7 est mélangé à l' air filtré. Le mélange est amené dans le cylindre correspondant du moteur 8 et y est brûlé. Une partie du carburant passant par le tuyau de refoulement 6 n'est pas amence aux injecteurs 7 et retourne au réservoir de carburant 1 par la canalisation de retour 9. Après la combustion, le gaz d'échappement est refoulé à l'extérieur des
cylindres du moteur 8 par un passage d'échappement 12.
L'appareil de traitement des vapeurs de carburant collecte les vapeurs de carburant générces dans le réservoir de carburant 1 sans rejeter les vapeurs de carburant dans l'atmosphère. L'appareil de traitement comporte une boîte fermée 14 pour collecter les vapeurs de carDurant générces dans le réservoir de carburant 1 via une canalisation de collecte des vapeurs 13. Un adsorbant 15 tel que du charbon actif remplit une partie de la bo^ite fermoe 14. Des espaces 14a, 14b sont définis au-dessus
et au-dessous de l'adsorbant 15, respectivement.
Une première valve atmosphérique 16 est associée à la boîte fermée 14. La première valve atmosphérique 16 est un clapet anti-retour. Lorsque la pression dans la boîte fermée 14 est inférieure à la pression atmosphérique, la première valve atmosphérique 16 s'ouvre pour laisser l'air extérieur entrer dans la bo^ite fermoe 14 et empêche le reflux du gaz. Par conséquent, l'air extérieur filtré par le filtre à air 11 est aspiré dans la boîte fermée 14. Une deuxième valve atmosphérique 18 est placce dans la boîte fermée 14. La deuxième valve atmosphérique 18 est aussi un clapet anti-retour. Lorsque la pression dans la boîte fermée 14 est supérieure à la pression atmosphérique, la deuxième valve atmosphérique 18 s'ouvre et laisse passer l'air de
la boîte fermée 14 dans un tuyau d'écoulement 19 et empêche le reflux d'air.
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Une valve 20 de contrôle des vapeurs est associce à la boîte fermée 14. La valve de contrôle des vapeurs 20 contrôle les vapeurs de carburant qui s'écoulent du réservoir de carburant 1 dans la bo^ite fermée 14. La valve de contrôle 20 s'ouvre en fonction de la différence entre la pression régnant dans une zone constituce de s l'intérieur du réservoir de carburant 1 et de la canalisation de collecte des vapeurs 13 et la pression régnant dans la boîte femmoe 14. Lorsqu'elle s'ouvre, la valve de
contrôle 20 laisse la vapeur entrer dans la boîte femmée 14.
Une canalisation de purge 21 part de la boîte fermée 14 et est raccordée au réservoir de composition lOa. La boîte femmée 14 ne collecte que le carburant lo contenu dans le gaz amené dans la boîte femmée 14 par la canalisation de collecte des vapeurs 13 en adsorbant le carburant à l'aide de l'adsorbant 15. La boîte femmoe 14 refoule à l'extérieur le gaz privé de carburant par le tuyau d'écoulement 19 lorsque la valve atmosphérique 18 s'ouvre. Lorsque le moteur 8 toume, une pression d'admission négative créce dans le passage d'admission 10 est appliquée à la canalisation de purge 21. Si une valve de contrôle de purge 22, placce dans la canalisation de purge 21, s'ouvre à cet instant précis, les vapeurs de carburant collectées par la boîte fermée 14 et le carburant qui est amené du réservoir de carburant 1 dans la boite femmée 14, mais n'est pas adsorbé par l'adsorbant 15, sont
purgés ou déchargés dans le passage d'admission 10 via la canalisation de purge 21.
La valve de contrôle de purge 22 est une valve électromagnétique qui déplace un clapet en fonction du courant électrique foumi. Le degré d'ouverture de la valve de contrôle de purge 22 est commandé en proportion d'excitation par l'ECU 31. En conséquence, la vitesse d'écoulement du gaz de purge contenant les vapeurs de carburant dans la canalisation 21 de collecte des vapeurs est ajustée en fonction de
l'état de fonctionnement du moteur 8.
L'état de fonctionnement du moteur 8 est mesuré par divers capteurs. Un capteur d'ouverture de papillon 25 est situé à proximité d'un papillon 25a dans le passage d'admission 10. Le capteur d'ouverture de papillon 25 mesure un degré d'ouverture du papillon TA, qui correspond au degré d'enfoncement de la pédale d' accélérateur, et émet un signal représentant le degré d' ouverture TA. Une sonde de température d'air d'admission 26 est située à proximité du filtre à air 11. La sonde de température d'air d'admission 26 mesure la température de l' air aspiré dans le passage d'admission 10 ou température d'admission THA et émet un signal représentant la température THA. Un capteur de quantité d' air d'admission 27 est également situé à proximité du filtre à air 11. Le capteur de quantité d'air d'admission 27 mesure la quantité d'air aspirée dans le passage d'admission 10 ou quantité aspirce Q et émet un signal représentant la quantité aspirée Q. Une sonde de température de liquide de retroidissement 28 est située dans le moteur 8. La sonde de
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température de liquide de refroidissement 28 mesure la température du liquide de refroidissement traversant un bloc-moteur 8a ou température du liquide de refroidissement THW et émet un signal représentant la température du liquide de retroidissement THW. Un capteur angulaire de vilebrequin (capteur de vitesse de s rotation) 29 est situé dans le moteur 8. Le capteur angulaire de viletrequin 29 mesure la vitesse de rotation du vilebrequin 8b du moteur 8 ou le régime du moteur NE et émet un signal qui représente le régime du moteur NE. Une sonde à oxygène 30 est située dans le passage d'échappement 12. La sonde à oxygène 30 mesure la concentration d'oxygène dans le gaz d'échappement traversant le passage
o d'échappement et émet un signal représentant la concentration d'oxygène.
L'ECU 31 reçoit les signaux émis par les capteurs 25 à 30. L'ECU 31 exécute également un contrôle du rapport air-carburant afin de contrôler la quantité de carburant injectée par les injecteurs 7 en sorte que le rapport air-carburant du mélange air-carburant dans le moteur 8 corresponde à un rapport air-carburant de consigne, convenant à l'état de fonctionnement du moteur 8. L'ECU 31 contrôle également la valve de contrôle de purge 22 pour régler le
débit de purge sur une valeur convenant à l'état de fonctionnement du moteur 8.
Autrement dit, 1'ECU 31 détermine l'état de fonctionnement du moteur 8 en fonction des signaux émis par les capteurs 25 à 30. En fonction de l'état de fonctionnement déterminé, 1'ECU 31 contrôle en proportion d'excitation la valve de contrôle de purge 22. Les vapeurs de carDurant purgées en passant de la bo^te fermée 14 dans le passage d'admission 10 influencent le rapport air-carburant du mélange air-carburant du moteur 8. Par conséquent, l'ECU 31 détermine le degré d'ouverture de la valve de
contrôle de purge 22 en fonction de l'état de fonctionnement du moteur 8.
Pendant l'exécution du processus de purge, l'ECU 31 apprend laconcentration de vapeurs de carburant dans le gaz de purge (concentration de vapeurs) en fonction du résultat du contrôle du rapport air-carburant et de la concentration d'oxygène mesurée par la sonde à oxygène 30. Lorsque le rapport air-carburant est pauvre, ou lorsque le mélange aircarburant est riche, la concentration de CO dans les gaz
3 0 d' échappement du moteur 8 est augmentée et la concentration d' oxygène diminuce.
Par conséquent, l'ECU 31 apprend une valeur de concentration de vapeurs FGPG en fonction de la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement, qui est mesurée par la sonde à oxygène 30. En d'autres termes, l'ECU 31 calcule la valeur de concentration de vapeurs FGPG en fonction de la différence entre le rapport air carburant de consigne et le rapport aircarburant mesuré. L'ECU 31 détermine un
facteur de marche DPG en fonction de la valeur de concentration de vapeurs FGPG.
Le facteur de marche DPG correspond au dogré d'ouverture de la valve de contrôle
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de purge 22. L'ECU 31 envoie un signal d'impulsion de commande, qui correspond
au facteur de marche DPG, à la valve de contrôle de purge 22.
Globalement, 1'ECU 31 ajuste une quantité de carburant injectée de base (temps) TP, qui est préalablement déterminée sur la base de l'état de fonctionnement du moteur 8. Plus spécifiquement, 1'ECU 31 ajuste la quantité initiale de carburant injectée (temps) TP en fonction de la valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs FGPG et d'un facteur de correction rétroactif du rapport air-carburant FAF, qui est calculé dans le cadre du contrôle rétroactif du rapport air-carburant, et
détermine ainsi une quantité fnale de consigne de carDurant injectée (temps) TAU.
Comme le montre le schéma à blocs de la figure 2,1'ECU 31 qui constitue une sorte d'ordinateur ou de mini-ordinateur comprend une unité centrale de traitement (CPU) 32, une mémoire morte (ROM) 33, une mémoire vive (RAM) 34, une RAM de sauvegarde 35 et un compteur de temps de minuterie 36. Les organes 32 à 36 sont connoctés à un circuit d'entrée externe 37 et à un circuit de sortie externe 38 par un bus 39 pour former un circuit logique. La ROM 33 stocke au préalable les pro grammes de contrôle prédéterminés uti li sés p our le contrô le du rapport air carburant et le contrôle de purge. La RAM 34 stocke temporairement les résultats de calcul de la CPU 32. La RAM de sauvegarde 35 est une RAM rémanente protégée par batterie et stocke les donnces même si l'ECU 31 n'est pas activée. Le compteur de minuterie 36 est capable simultanément d'exécuter plusieurs opérations de mesure du temps. Le circuit d'entrée externe 37 comprend une mémoire-tampon, un circuit correcteur de forme d'onde, un filtre dur (un circuit comprenant une résistance et un condensateur) et convertisseur analogique-numérique. Le circuit de sortie externe 38 comprend un circuit d' amplification. Les capteurs 25 à 30 sont connectés au circuit d'entrée externe 37. Les injecteurs 7 et la valve de contrôle de purge 22 sont
connectés au circuit de sortie externe 38.
La CPU 32 reçoit les signaux émis par les capteurs 25 à 30 via le circuit d'entrée externe 37. La CPU 32 exécute le contrôle rétroactif du rapport air carburant, le processus d'apprentissage du rapport air-carburant, le contrôle de purge, le processus d'apprentissage de la concentration de vapeurs et le contrôle de
l'injection de carturant.
La figure 3 est un schéma fonctionnel montrant la routine principale de la procédure de contrôle du rapport air-carburant exécutée par 1'ECU 31. L'ECU 31 exécute la routine principale à un intervalle prédéterminé. Lorsqu'elle exécute la routine principale, l'ECU 31 calcule le facteur de correction rétroactif FAF à l'étape 100. Le rapport air-carburant est contrôlé en fonction du facteur de correction rétroactif FAF. Ensuite, à l'étape suivante 102, l'ECU 31 apprend le rapport air
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carburant. Ensuite, à l'étape 104, l'ECU 31 apprend la concentration de vapeurs et/ou
calcule l'instant d'injection de carburant.
Le processus des étapes 100, 102 et 104 sera décrit ci-après. Premièrement, la figure 4 est un schéma fonctionnel montrant la routine de calcul du facteur de correction rétroactif FAF exécutée à l'étape 100 de la fgure 3. Comme le montre la figure 4, 1'ECU 31 détermine si les conditions de contrôle rétroactif sont satisfaites à l'étape 110. Si les conditions de contrôle rétroactif ne sont pas satisfaites, 1'ECU 31 passe à l'étape 136 et met le facteur de correction rétroactif FAF à 1,0. Ensuite, 1'ECU 31 passe à l'étape 138 et met une valeur moyenne FAFAV du facteur de o correction rétroactif FAF à 1,0. Ensuite, 1'ECU 31 passe à l'étape 134. La valeur
moyenne FAFAV sera discutée ci-dessous.
À l'étape 112, 1'ECU 31 estime si la tension de sortie V de la sonde à oxygène est supérieure ou égale à 0,45 (V), ou si le rapport aircarburant du mélange air carburant est inférieur ou égal à un rapport aircarburant de consigne (par exemple, rapport air-carburant stoechTométrique). Par la suite, un état dans lequel le rapport aircarburant est inférieur au rapport air-carburant de consigne sera décrit par l'expression " le mélange air-carburant est riche ". Un état dans lequel le rapport air carburant est supérieur au rapport air-carburant de consigne sera décrit par l'expression " le rapport air-carburant est pauvre ". Si la tension de sortie V est supérieure ou égale à 0,45 (V) (V20,45 (V)), autrement dit si le mélange est riche, l'ECU 31 passe à l'étape 114 et estime si le mélange air-carDurant était pauvre dans le cycle précédent. Si le mélange air-carburant était pauvre dans le cycle précédent, autrement dit si le mélange est devenu riche après avoir été pauvre, I'ECU 31 passe à l'étape 116 et maintient le facteur de correction rétroactif actuel FAF en tant que FAFL. Après l'étape 116, l'ECU 31 passe à 1'étape 118. À l'étape 118, l'ECU 31 soustrait une valeur de saut prédéterminée S du facteur de correction rétroactif actuel FAF et définit le résultat de la soustraction comme nouveau facteur de correction rétroactif FAF. Par conséquent, le facteur de correction rétroactif FAF est rapidement diminué de la valeur de saut S. Si 1'ECU 31 estime que la tension de sortie V est inférieure à 0,45(V) (V<0,45 (V)) à l'étape 112, autrement dit si le mélange air-carburant est pauvre, 1'ECU 31 passe à 1'étape 126. À l'étape 126, 1'ECU 31 estime si le mélange air carDurant était riche dans le cycle précédent. Si le mélange air- carburant était riche dans le cycle précédent, autrement dit si le mélange est devenu pauvre après avoir été riche, 1'ECU 31 passe à l'étape 128 et maintient le facteur de correction rétroactif actuel FAF en tant que FAFR. Après l'étape 128, 1'ECU 31 passe à l'étape 130. À l'étape 130, I'ECU 31 ajoute la valeur de saut S au facteur de correction rétroactif actuel FAF et définit le résultat de l'addition comme nouveau facteur de correction
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rétroactif FAF. Par conséquent, le facteur de correction rétroactif FAF est rapidement augmenté de la valeur de saut S. Lorsqu'elle passe de l'étape 118 ou 130 à l'étape 120, 1'ECU 31 divise la somme du FAFL et du FAFR par deux et définit le résultat de la division comme s valeur moyenne FAFAV. Autrement dit, la valeur moyenne FAFAV représente la valeur moyenne du facteur de correction rétroactif modifié FAF. À l'étape 122,
l'ECU 31 place un drapeau de saut, puis passe ensuite à l'étape 134.
Lorsqu'elle estime que le mélange était riche dans le cycle précédent à l'étape 114, l'ECU 31 passe à l'étape 124. À l'étape 124, l'ECU 31 soustrait une valeur o d'intégration K (KS) du facteur de correction rétroactif actuel FAF et passe à l'étape 134. Par conséquent, le facteur de correction rétroactif actuel FAF est graduellement diminué. Lorsqu'elle estime que le mélange était pauvre dans le cycle précédent à l'étape 126, 1'ECU 31 passe à l'étape 132. À l'étape 132, l'ECU 31 ajoute la valeur d'intégration K (K<S) au facteur de correction rétroactif actuel FAF et passe ensuite à l'étape 134. Par conséquent, le facteur de correction rétroactif
actuel FAF est graduellement augmenté.
A l'étape 134,1'ECU 31 contrôle que le facteur de correction rétroactifFAF se situe dans une plage comprise entre une valeur limite supérieure 1,2 et une valeur limite inférieure 0,8. Autrement dit, si le facteur de correction rétroactif FAF se situe dans la plage comprise entre 1,2 et 0,8, 1'ECU 31 utilise le facteur de correction rétroactif FAF sans le modifier. Cependant, si le facteur de correction rétroactif FAF est supérieur à 1,2,1'ECU 31 met le facteur de correction rétroactifFAF à 1,2, et si le facteur de correction rétroactif FAF est inférieur à 0,8, l'ECU 31 met le facteur de correction rétroactif FAF à 0, 8. Après l'étape 134, 1'ECU 31 termine la routine de
calcul du facteur de correction rétroactif FAF.
La figure 5 est un graphique montrant la relation entre la tension de sortie V de la sonde à oxygène 30 et le facteur de correction rétroactif FAF lorsque le rapport air-carburant est maintenu au niveau du rapport air-carburant de consigne. Comme la figure 5 le montre, lorsque la tension de sortie V de la sonde à oxygène 30 passe d'une valeur inférieure à une tension de référence, par exemple 0,45 (V), à une valeur supérieure à la tension de référence, ou lorsque le mélange air-carburant devient riche après avoir été pauvre, le facteur de correction rétroactif FAF est rapidement diminué de la valeur de saut S. puis graduellement réduit de la valeur d'intégration K. Lorsque la tension de sortie V passe d'une valeur supérieure à la 3s valeur de référence à une valeur inférieure à la valeur de référence, ou lorsque le mélange air-carburant devient pauvre après avoir été riche, le facteur de correction rétroactif FAF est rapidement augmenté de la valeur de saut S. puis graduellement augmenté de la valeur d'intégration K.
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La quantité de carburant injectée diminue lorsque le facteur de correction rétroactif FAF diminue, et augmente lorsque le facteur de correction rétroactif FAF augmente. Étant donné que le facteur de correction rétroactif FAF est abaissé lorsque
le mélange air-carburant devient riche, la quantité de carburant injectée est diminuce.
Étant donné que le facteur de correction rétroactif FAF augmente lorsque le mélange air-carburant devient pauvre, la quantité de carburant injectée est augmentée. En conséquence, le rapport air-carburant est contrôlé de manière à approcher le rapport air-carburant de consigne (rapport air-carburant stocchiométrique). Comme le montre la figure S. le facteur de correction rétroactif FAF varie dans une plage proche de la
o valeur de référence, ou 1,0.
Sur la fgure 5, la valeur FAFL représente le facteur de correction rétroactif FAF lorsque le mélange air-carburant devient riche après avoir été pauvre. La valeur FAFR représente le facteur de correction rétroactif FAF lorsque le mélange air
carburant devient pauvre après avoir été riche.
La figure 6 est un schéma fonctionnel montrant la routine d'apprentissage du rapport air-carburant, qui est exécutée à l'étape 102 de la figure 3. À l'étape lSO du schéma fonctionnel de la figure 6, l'ECU 31 estime si les conditions d'apprentissage du rapport air-carburant sont satisfaites. Si les conditions ne sont pas satisfaites, l'ECU 31 saute à l'étape 166. Si les conditions sont satisfaites, l'ECU 31 passe à l'étape 152. À l'étape 152, l'ECU 31 estime si le drapeau de saut est mis (voir l'étape 122 de la figure 4). Si le drapeau de saut n'est pas initialisé, l'ECU 31 saute à l'étape 166. Si le drapeau de saut est mis, l'ECU 31 passe à l'étape 154 et remet le drapeau de saut. L'ECU 31 passe ensuite à l'étape 156. Autrement dit, si la valeur de saut S est soustraite du facteur de correction rétroactif FAF à l'étape 118 de la figure 5 ou si la valeur de saut S est ajoutée au facteur de correction rétroactif FAF à l'étape 130 de la figure 5, l'ECU 31 passe à l'étape 156. Dans la suite des présentes, lorsque le facteur de correction rétroactif FAF est subitement modifié de la valeur de saut S. la modification est décrite par l'expression " le facteur de correction rétroactif FAF a
effectué un saut ".
À l'étape 156, l'ECU 31 estime si le débit de purge PGR est zéro. En d'autres termes, l'ECU 31 estime si les vapeurs de carburant sont purgées (si la valve de contrôle de purge 22 est ouverte). Le débit de purge PGR fait référence à la vitesse d'écoulement du gaz de purge par rapport au débit d' air d'admission traversant le passage d'admission 10. Si le débit de purge PGR n'est pas zéro, autrement dit si les vapeurs de carburant sont en train d'être purgées, l'ECU 31 passe à une routine d'apprentissage de la concentration de vapeurs représentée sur la figure 8. Si le débit de purge PGR est zéro, ou si les vapeurs de carburant ne sont pas en train d'être
purgées, l'ECU 31 passe à l'étape 158 et apprend le rapport air-carburant.
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À l'étape 158, l'ECU 31 estime si la valeur moyenne FAFAV du facteur de correction rétroactif FAF est supérieure ou égale à 1,02. Si la valeur moyenne
FAFAV est supérieure ou égale à 1,02 (FAFVal. 02), l'ECU 31 passe à l'étape 164.
À l'étape 164, 1'ECU 31 ajoute une valeur fixe prédéterminée X à une valeur d'apprentissage actuelle KGj du rapport air-carburant. Plusieurs zones d'apprentissage j sont définies dans la RAM 34 de l'ECU 31. Chaque zone d'apprentissage j correspond à l'une des différentes plages de charge du moteur et stocke une valeur d'apprentissage KGj. Chaque valeur d'apprentissage KGj correspond à un rapport air-carburant différent. À l'étape 164 par conséquent, la o valeur d' apprentissage KGj d'une zone d' apprentissage j, qui correspond à la charge
du moteur instantance est renouvelée.
Si on détermine que la valeur moyenne FAFAV est inférieure à 1,02 à l'étape 158 (FAFAV<1,02), l'ECU 31 passe à l'étape 160. À l'étape 160, l'ECU 31 estime si la valeur moyenne FAFAV est inférieure ou égale à 0,98. Si la valeur moyenne FAFAV est inférieure ou égale à 0,98 (FAFAV<0,98), 1'ECU passe à l'étape 162. À l'étape 162, l'ECU 31 soustrait la valeur fixe X de la valeur d'apprentissage KGj stockée dans l'une des zones d'apprentissage j qui correspond à la charge du moteur courante. Si la valeur moyenne FAFAV est supérieure à 0,98 (FAFAV>0,98) à l'étape 160, autrement dit si la valeur moyenne FAFAV est comprise entre 0,98 et 1,02, 1'ECU 31 saute à l'étape 166 sans renouveler la valeur d'apprentissage KGj du
rapport air-carburant.
À l'étape 166, l'ECU 31 estime si le moteur 8 est en cours de démarrage (entrainé par le démarreur). Si le moteur 8 est en cours de démarrage, l'ECU 31 passe à l'étape 168. À l'étape 168,1'ECU 31 exécute un processus d'initiation. Plus spécifiquement, l'ECU 31 met une valeur de concentration de vapeurs FGPG à zéro et remet à zéro une valeur de comptage du temps de purge CPGR. L'ECU 31 passe ensuite à une routine de calcul du temps d'injection de carburant représentée sur la figure 9. Si le moteur 8 n'est pas mis en marche à l'étape 166, l'ECU 31 passe directement à la routine de calcul du temps d' injection de carburant représentée sur la
figure 9.
La figure 8 est un schéma fonctionnel montrant la routine d'apprentissage de la concentration de vapeurs, qui est exécutée à l'étape 104 de la figure 3. La figure 9 est un schéma fonctionnel montrant la routine de calcul du temps d'injection de
carburant exécutée à l'étape 104 de la figure 3.
Avant de décrire la routine d'apprentissage de la concentration de vapeurs de la figure 8, le concept d'apprentissage de la concentration de vapeurs sera expliqué en référence au graphique de la figure 7. L'apprentissage de la concentration de
vapeurs est initié dès que la concentration de vapeurs est obtenue de manière précise.
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La figure 7 illustre le processus d'apprentissage de la valeur de concentration de vapeurs FGPG. Un facteur de correction du rapport air de purge-carburant (ci-après dénommé facteur de correction air de purge/carburant) FPG reflète la quantité de vapeurs de carburant aspirce dans la chambre de combustion et est calculé en multipliant la valeur de concentration de vapeurs FGPG par le déhit de purge PGR. La valeur de concentration de vapeurs FGPG est calculée par les équations 1 et 2 suivantes chaque fois que le facteur de correction rétroactif FAF est modifié de la valeur de saut S (voir les étapes l 18 et 130 de la figure 4) o Equation 1 tFG - (l-FAFAV) / (PGR.x) Equation 2 FGPGFGPG+tFG Comme il est décrit à l'étape 120 de la figure 4, la valeur FAFAV représente la valeur moyenne du facteur de correction rétroactif FAF. La valeur o est une
constante prédétermince. Dans ce mode de réalisation, la valeur est fixée à deux.
La quantité renouvelée tFG de la valeur de concentration de vapeurs FGPG est calculée en fonction de la valeur moyenne FAFAV et du débit de purge PGR. Puis, chaque fois que le facteur de correction rétroactif FAF est modifié par la valeur de saut S. la quantité renouvelée calculée tFG est ajoutée de la valeur de concentration
de vapeurs FGPG.
Etant donné que le mélange air-carburant devient riche, comme le montre la figure 7, lorsque le processus de purge est lancé, le facteur de correction rétroactif FAF est diminué de sorte que le rapport aircarburant actuel corresponde au rapport air-carburant stoechiométrique. Lorsque l'on estime que le mélange air-carDurant est devenu pauvre après avoir été riche en se fondant sur le résultat de la détection effectuce par la sonde à oxygène 30 à l'instant tl, le facteur de correction rétroactif FAF est augmenté. L' amplitude de modification du facteur de correction rétroactif FAF entre le moment o le processus de purge a été lancé et l'instant tl est représentée par AFAF. L' amplitude de modification AFAF représente l ' amplitude de modification du rapport aircarburant due à la purge. L'amplitude de modification
AFAF représente également la concentration de vapeurs à l'instant tl.
Après l'instant tl est écoulé, le rapport air-carburant est maintenu au niveau du rapport air-carburant stoechiométrique. Ensuite, pour amener la valeur moyenne FAFAV du facteur de correction rétroactif FAF à 1,0 tout en maintenant le rapport air-carburant au niveau du rapport air-carburant stocchiométrique, la valeur de concentration de vapeurs FGPG est graduellement renouvelée chaque fois que le facteur de correction rétroactif FAF est modifé de la valeur de saut S. Comme le t7 2827010 montre l'équation 1 ci-dessus, la quantité renouvelée tFG pour un renouvellement simple de la valeur de concentration de vapeurs FGPG est représentée par (1
FAFAV) / (PGR.2).
Une fois la valeur de concentration de vapeurs FGPG renouvelée plusieurs
s fois, la valeur moyenne FAFAV du facteur de correction rétroactif FAF revient à 1,0.
Ensuite, la valeur de concentration de vapeurs FGPG est constante. Cela signifie que la valeur de concentration de vapeurs FGPG représente de manière précise la concentration de vapeurs réelle et, en d'autres termes, que l'apprentissage de la
concentration de vapeurs est achevé.
o La quantité réelle de vapeurs de carburant aspirée dans la chambre de combustion reflète une valeur qui est obtenue en multipliant la valeur de concentration de vapeurs FGPG par le débit de purge réel RPGR. Par conséquent, le facteur de correction air de purge/carburant FPG (FPG=FGPG. RPGR), qui reflète la quantité réelle de vapeurs de carburant, est renouvelé chaque fois que la valeur de concentration de vapeurs FGPG est renouvelée, comme le montre la figure 7. Le facteur de correction air de purge/carburant FPG est donc augmenté parallèlement au
débit de purge rcel RPGR.
Même si l'apprentissage de la concentration de vapeurs est terminé après que le processus de purge ait été lancé, le facteur de correction rétroactif FAF n'est plus de 1,0 si la concentration de vapeurs est modifiée. À ce moment-là, la quantité renouvelée tFG de la valeur de concentration de vapeurs FGPG est calculée à l'aide
de l'équation 1.
La routine d'apprentissage de la concentration de vapeurs représentée sur la figure 8 va être maintenant décrite. La routine de la figure 8 est lancée lorsque l'ECU 2s 31 estime que le processus de purge est exécuté à l'étape 156 de la figure 6. À l'étape , 1'ECU 31 estime si la valeur moyenne FAFAV du facteur de correction rétroactif FAF se situe dans une plage prédéterminée. Autrement dit, l'ECU 31 estime si l'inégalité 1,02> FAFAV>0,98 est satisfaite. Si l'inégalité 1,02>FAFAV>0,98 est satisfaite, l'ECU 31 passe à l'étape 184. À l'étape 184, 1'ECU 31 met la quantité renouvelée tFG à zéro et passe à l'étape 186. Dans ce cas,
la valeur de concentration de vapeurs FGPG n'est pas renouvelée.
Si l'inégalité FAFAV21,02 ou l'inégalité FAFAV<0,98 est satisfaite à l'étape , l'ECU 31 passe à l'étape 182. À l'étape 182, 1'ECU 31 calcule la quantité
renouvelée tFG à l'aide de l'équation 1.
Cornme il est décrit ci-dessus, la valeur a est deux. Autrement dit, lorsque la valeur moyenne FAFV du facteur de correction rétroactif sort de la plage comprise entre 0,98 et 1,02, la quantité renouvelée tFG est fixée à la moitié de l'écart de FAFV à partir de 1,0. L'ECU 31 passe alors à l'étape 186. À l'étape 186,1'ECU 31 ajoute la is 2827010 quantité renouvelée tFG à la valeur de concentration de vapeurs FGPG. À l'étape 188, l'ECU 31 augmente un compte renouvelé CFGPG de un. Le compte renouvelé représente CFGPG représente le nombre de fois o la valeur de concentration de vapeurs FGPG a été renouvelée. L'ECU 31 passe alors à une routine de calcul de
s l'instant d'injection de carburant représentée sur la figure 9.
La routine de calcul de l'instant d'injection de carburant représentée sur la figure 9 va étre ensuite décrite. À l'étape 200, l'ECU 31 calcule un instant d'injection de carburant de base TP en fonction d'une charge du moteur Q/N et d'un régime du moteur NE. L'instant d'injection de carburant de base TP est une valeur 0 obtenue de manière empirique et préalablement stockée dans la ROM 33. L'instant d'injection de carburant de base TP est déterminé de manière que le rapport air carburant corresponde au rapport air-carburant de consigne, et est fonction de la charge du moteur Q/N (la quantité d'air aspiré Q/le régime du moteur NE) et du
régime du moteur NE.
À l'étape 202, l'ECU 31 calcule un facteur de correction FW. Le facteur de correction FW est utilisé pour augmenter la quantité de carburant injectée lorsque le moteur 8 est en cours de réchanffe ou le véhicule accéléré. Lorsque le facteur de correction n'est pas nécessaire pour augmenter la quantité de carburant injectée, le
facteur de correction FW est fixé à 1,0.
À l'étape 204, l'ECU 31 multiplie la valeur de concentration de vapeurs FGPG par le débit de purge réel RPGR pour obtenir le facteur de correction air de purge/carburant FPG. Le facteur de correction air de purge/carturant FPG est fixé à zéro depuis le moment o le moteur 8 est mis en marche jusqu'au moment o la purge est lancée. Une fois le processus de purge lancé, le facteur de correction air de 2s purge/carburant FPG est augmenté parallèlement à la concentration de vapeurs de carburant. Si le processus de purge est arrété temporairement pendant que le moteur 8 tourne, le facteur de correction air de purge/carburant FPG est fixé à zéro tant que
le processus de purge n'est pas relancé.
Ensuite, l'ECU 31 calcule l'instant d'injection de carburant TAU selon l'équation 3 suivante à 1'étape 206. L'ECU 31 exécute donc la routine de calcul du
temps d'injection de carburant.
Equation 3
TAU TP. FW. (FAF+KGI-FPG)
Comme il est décrit ci-dessus, le facteur de correction rétroactif FAF est utilisé pour contrôler que le rapport air-carburant correspond à un rapport air carburant de consigne à l'aide des signaux émis par la sonde à oxygène 30. Le
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rapport air-carburant de consigne peut être une valeur quelconque. Dans le présent mode de réalisation, le rapport air-carturant de consigne correspond au rapport air
carburant stoechiométrique. Dans la description suivante, un cas, dans lequel le
rapport air-carburant de consigne correspond au rapport air-carburant s stocchiométrique, sera discuté. Lorsque le rapport air- carburant est trop b as, autrement dit lorsque le mélange air-carburant est trop riche, la sonde à oxygène 30 présente une tension de sortie de O,9 (V) environ. Lorsque le rapport air-carburant est trop élevé, autrement dit lorsque le mélange air-carburant est trop pauvre, la sonde à
oxygène 30 présente une tension de sortie de 0.1 (V) environ.
o La figure 10 est un schéma fonctionnel représentant une routine d'interruption exécutée pendant la routine principale représentée sur la figure 3. La routine d'interruption de la figure 10 est exécutée dans un cycle de calcul prédéterminé afin de calculer le rapport DPG en service du signal d'impulsion de commande envoyé à la valve de contrôle de purge 22. Lorsqu'elle exécute la routine de la figure 1O, 1'ECU 31 calcule premièrement le débit de purge à l'étape 210. L'ECU 31 exécute ensuite à l'étape 212 une procédure de commande de la valve de contrôle de purge 22. À l'étape 214, 1'ECU 31 exécute une procédure de correction de la concentration
de vapeur et une procédure de calcul du déhit de purge rcel.
Les procédures exécutées aux étapes 21O, 212 et 214 de la figure 10 vont être décrites ci-dessous. Les figures 11 et 12 sont des schémas fonctionnels représentant
une routine de calcul du débit de purge, qui est exécutée à l'étape 210 de la figure 10.
Premièrement, à l'étape 220 de la figure 11, l'ECU 31 estime s'il est maintenant temps de calculer le rapport DPG de pourcentage d'excitation. Si ce n'est alors pas le moment de le faire, 1'ECU 31 suspend la routine de calcul du débit de purge. S'il est alors temps de calculer le rapport DPG en service, l'ECU 31 passe à l'étape 222. À l'étape 222, l'ECU 31 estime si une condition de purge 1 est satisfaite. Par exemple, l'ECU 31 estime si le réchauffage du moteur 8 est achevé. Si la condition de purge 1 n'est pas satisfaite, l'ECU 31 passe à l'étape 242 et exécute un processus d'initialisation. L'ECU 31 passe alors à l'étape 244. À l'étape 244, l'ECU 31 met le rapport DPG en service et le déhit de purge PGR à zéro et suspend la routine de calcul du débit de purge. Si la condition de purge 1 est satisfaite à l'étape 222, 1'ECU 31 passe à l'étape 224 et estime si une condition 2 est satisfaite. Par exemple, 1'ECU 31 estime que la condition de purge 2 est satisfaite lorsque le rapport air- carburant est contrôlé rétroactivement et que le carburant est injecté. Si la condition de purge 2 n'est pas satisfaite, l'ECU passe à l'étape 244. Si la condition de purge 2 est
satisfaite, 1'ECU 31 passe à l'étape 226.
À l'étape 226, 1'ECU 31 calcule un déhit de purge plein gaz PG10O, qui est le rapport entre un débit de purge plein gaz KPQ et une quantité d'air aspiré Ga. Le
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débit de purge plein gaz KPQ représente le débit de purge lorsque la valve de contrôle de purge 22 est complètement ouverte et que la quantité d' air aspirée Ga est mesurce par le capteur de quantité d'air aspirée 27 (voirla fgure 1). Le débit de purge plein gaz PG100 est par exemple fonction de la charge du moteur QIN (la s quantité d'air aspirce Ga / le régime du moteur NE) et du régime du moteur NE, et
est préalablement stocké dans la ROM 33 sous la forme d'une carte.
À mesure que la charge du moteur Q/N diminue, le débit de purge plein gaz KPQ augmente relativement à la quantité d' air aspirée Ga. Le débit de purge plein
gaz PG100 est également augrnenté à mesure que la charge du moteur Q/N diminue.
À mesure que le régime du moteur NE diminue, le débit de purge plein gaz KPQ augmente relativement à la quantité d' air aspirce Ga. Par conséquent, le débit de
purge plein gaz PG100 augmente à mesure que le régime du moteur NE diminue.
À l'étape 228, l'ECU 31 estime si le facteur de correction rétroactif FAF se situe dans la plage comprise entre une valeur limite supérieure KFAF15 (KFAF15=1,15) et une valeur limite inférieure KFAF85 (KFAF 85=0,85). Si une inégalité KFAF15>FAF>KFAF85 est satisfaite, autrement dit si le rapport air carburant est contrôlé rétroactivement de manière à correspondre au rapport air carburant stoechiométrique, l'ECU 31 passe à l'étape 230. À l'étape 230, l'ECU 31 ajoute une valeur fixe KPGRu au débit de purge PGR pour obtenir un débit de purge de consigne tPGR (tPGR PGR+KPGRu). Autrement dit, si l'inégalité KFAF15>FAF>KFAF85 est satisfaite, le débit de purge de consigne tPGR est graduellement augmenté. Une valeur limite supérieure P (par exemple 6%) est fixée pour le débit de purge de consigne tPGR. Par conséquent, le débit de purge de consigne tPGR est augrnenté jusqu'à la valeur limite supérieure P. L'ECU 31 passe
alors à l'étape 234 de la figure 12.
Si l'inégalité FAF2KFAF15 ou l'inégalité FAF<KFAF85 est satisfaite à l'étape 228 de la figure 11, l'ECU 31 passe à l'étape 232. À l'étape 232, l'ECU 31 soustrait une valeur fixe KPGRd du débit de purge PGR pour obtenir le débit de purge de consigne tPGR (tPGR - PGR-KPGRd). Autrement dit, lorsque le rapport air-carburant ne peut pas étre maintenu au niveau du rapport air-carburant stoechiométrique à cause de l' influence du processus de purge des vapeurs de carburant, le débit de purge de consigne tPGR est diminué. Une valeur limite inférieure T (T=0%) est fixce pour le débit de purge de consigne tPGR. L'ECU 31
passe alors à l'étape 234 de la figure 12.
À l'étape 234 de la figure 12, l'ECU 31 divise le débit de purge de consigne tPGR par le débit de purge à pleine ouverture PG100 pour obtenir le facteur de marche (rapport d'excitation) DPG du signal d'impulsion de commande envoyé à la valve de contrôle de purge 22 (DPG - (tPGR/PG100). 100)). Par conséquent, le
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facteur de marche DPG, ou le degré d'ouverture de la valve de contrôle de purge 22, est contrôlé en fonction du rapport entre le débit de purge de consigne tPGR et le débit de purge à pleine ouverture PG100. En conséquence, le débit de purge récl est maintenu au niveau du débit de purge de consigne dans n'importe quelle condition de fonctionnement du moteur 8, quelle que soit la valeur du détit de purge de consigne tPGR. Par exemple, si le débit de purge de consigne tPGR est de 2% et si le débit de purge à pleine ouverture PG100 est de 10% dans 1'état de fonctionnement actuel, le facteur de marche DPG du signal d'impulsion de commande est de 20%, et le débit lo de purge rcel de 2%. Si l'état de fonctionnement est modifié et que le débit de purge à pleine ouverture PG100 passe à 5%, le facteur de marche du signal d'impulsion de
commande DPG passe à 40%. À ce moment-là, le débit de purge réel passe à 2%.
Autrement dit, si le débit de purge de consigne tPGR est de 2%, le débit de purge réel est maintenu à 2% quel que soit l'état de fonctionnement du moteur 8. Si le débit de purge de consigne tPGR passe à 4%, le débit de purge réel sera maintenu à 4%, quel
que soit l'état de fonctionnement du moteur 8.
À l'étape 236, l'ECU 31 multiplie le débit de purge à pleine ouverture PG100 par le facteur de marche DPG pour obtenir un déhit de purge théorique PGR (PGR - PGRlOO.(DPG/100)). Étant donné que le facteur de marche DPG est représenté par (tPGR/PG100). 100, le facteur de marche DPG calculé devient supérieur à 100% si le débit de purge de consigne tPGR est supérieur au débit de purge à pleine ouverture PG100. Cependant, le facteur de marche DPG ne peut pas étre supérieur à 100%, et si le facteur de marche DPG calculé est supérieur à 100%, le facteur de marche DPG est fixé à 100%. Par conséquent, le déhit de purge
2s théorique PGR peut être inférieur au débit de purge de consigne tPGR.
À l'étape 238,1'ECU 31 fixe le facteur de marche DPG à DPGO, et le déhit de purge PGR à PGRO. À l'étape 240 suivante, l'ECU 31 augmente une valeur de comptage de la durée de purge CPGR de un. La valeur de comptage CPGR représente l'instant écoulé depuis que la purge a commencé. L'ECU 31 termine alors
la routine de calcul du déhit de purge.
La figure 13 est un schéma fonctionnel représentant la procédure de commande
de la valve de contrôle de purge 22 exécutée à l'étape 212 de la figure 10.
Premièrement, à l'étape 250 de la figure 13, 1'ECU 31 estime si un signal d'impulsion de commande YEVP, envoyé à la valve de contrôle de purge 22, est en 3s train d'augmenter. Si le signal d'impulsion de commande YEVP augmente, 1'ECU 31 passe à l'étape 252, et estime si le facteur de marche DPG est zéro. Si le DPG est zéro (DPG=O), l'ECU 31 passe à l'étape 260 et interrompt le signal d'impulsion de commande YEVP. Si le DPG n'est pas zéro, 1'ECU 31 passe à l'étape 254 et laisse
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passer le signal d'impulsion de commande YEVP. À l'étape 256,1'ECU 31 ajoute le facteur de marche DPG à l'instant présent MINUTERIE pour obtenir un temps d' interruption TDPG du signal d' impulsion de commande YEVP (TDPG-DPG+MUTEE).L'ECU 31 termine alors la routine de commande de la valve de contrôle de purge. Sil'ECU 31 estime que le signal d'impulsion de commande YEVP n'augmente pas à l'étape 250,1'ECU 31 passe à l'étape 258.À l'étape 258,1'ECU31 estime si l'instant présent de la MINUTERIE est l'instant d' interruption TDPG du signal d'impulsion de commande YEVP.Si la MINUTERIE est l'instant d'interruption TDPG,1'ECU31 passe à l'étape 260, interrompt le signal d'impulsion de commande YEVP et termine la routine de commande de la valve de contr61e de purge. Si l'instant présent M WUTEME n'est pas l'instant d'interruption TDPG,l'ECU 31
termine la routine de commande de la valve de contrôle de purge.
Les figures 14 et 15 sont des schémas fonctionnels d'une routine de correction de la concentration de vapeurs et d'une routine de calcul du déhit de purge réel. Ces
routines sont exécutées à l'étape 214 de la figure 10.
La routine de correction de la concentration de vapeurs et la routine de calcul du débit de purge réel sont exécutées pour les raisons suivantes. Si le facteur de marche DPG est augmenté de manière significative, comrne le montre la figure 16, et o si le degré d'ouverture de la valve de contrôle de purge 22 est subitement augmenté, la valeur théorique du débit de purge sera subitement augmentée. Cependant, en raison de la distance qui sépare la valve de contrôle de purge 22 des chambres de combustion, le débit de purge rcel est augmenté pour atteindre la valeur théorique du débit de purge après un temps de retard. L' augmentation du débit de purge rcel est 2s retardée lorsque la valeur théorique du débit de purge correspondant au degré d'ouverture de la valve de contrôle de purge 22 est augmentée et diminuce. Lorsque la valeur théorique du débit de purge est augmentée, le débit de purge rcel est inférieur au débit de purge théorique, qui correspond à la valeur théorique du débit de purge. Par conséquent, si la quantité de carburant injectée était calculée en fonction du débit de purge théorique, la quantité de carburant injectée serait insuffisante et le mélange air-carburant pauvre. Lorsque la valeur théorique du débit de purge est diminuée, le débit de purge réel devient supérieur au débit de purge théorique, qui correspond à la valeur théorique du débit de purge. Par conséquent, si la quantité de carburant injectée était calculée en fonction du débit de purge théorique, la quantité
3s de carburant injectée serait excessive et le mélange air-carburant riche.
En outre, lorsque le débit de purge est subitement augmenté, les vapeurs de carburant ne peuvent pas 8tre séparces de la boîte fermée 14 suffisamment vite, ce qui réduit la concentration de vapeurs de carburant dans le gaz de purge. Par
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conséquent, si la quantité de carburant injectée était calculée en fonction de la valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs comme cela se fait normalement, la
quantité de carburant injectée serait insuffisante et le mélange aircarburant pauvre.
Pour empécher une diminution de la précision du contrôle du rapport aircarburant, la s routine de correction de la concentration de vapeurs et la routine de calcul du débit
de purge réel sont exécutées dans le présent mode de réalisation.
Plusieurs valeurs théoriques du débit de purge PGFR (i-l) sont stockées dans la RAM 34 chronologiquement. À l'étape 270 de la figure 14,1'ECU 31 définit chaque valeur théorique du débit de purge PGFR [i- 1] comme une ancienne valeur théorique 0 du débit de purge d'un cycle PGFR [i], renouvelant par là méme les valeurs théoriques du débit de purge [1] de manière chronologique, comme le montre la figure 21. "i" représente un nombre naturel d'un groupe de un à un nombre prédéterminé N. Plus la valeur de " i " est élevoe, plus la valeur théorique du débit de purge PGFR [i] est ancienne. A ce moment, la valeur théorique du débit de purge la plus récente est représentée par PGFR [1-1], ou PGFR [0]. À l'étape 270, par exemple, la valeur théorique du débit de purge la plus récente PGFR [0] est définie
comme une ancienne valeur théorique du débit de purge d'un cycle PGFR [1].
De méme, à l'étape 270, 1'ECU 31 multiplie le débit de purge à pleine ouverture KPQ, calculé en fonction de la pression (dépression) régnant dans le passage d'admission 10 mesurce par un capteur de pression d'admission (non représenté) en référence à la carte de la figure 17, par le facteur de marche DPG, et calcule ainsi la valeur théorique du débit de purge PGFR [0] du cycle actuel. La carte de la figure 17 représente la relation entre la dépression d'admission et le débit de purge à pleine ouverture KPQ et est préalablement stochée dans la ROM 33 de 2s 1'ECU 31. Comme le montre la figure 17, le débit de purge à pleine ouverture KPQ
augmente à mesure que la dépression d'admission augmente.
Plusieurs valeurs de correction de la concentration de vapeurs KFGPG [i-l] sont stockées dans la RAM 34 chronologiquement. À l'étape 272, de la figure 14, l'ECU 31 définit chaque valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG [i-1] comme une ancienne valeur de correction de la concentration de vapeurs d'un cycle KFGPG [1], renouvelant par là méme les valeurs de correction de la
concentration KFGPG [1] de manière chronologique, comme le montre la figure 21.
A l'étape 274, l'ECU 31 estime si le processus de purge est actuellement exécuté sur la base d'une valeur théorique actuelle du débit de purge PGFR [0], est 3s zéro. Si la valeur théorique actuelle du débit de purge PGFR [0] est zéro, l'ECU 31 estime que le processus de purge n'est pas actuellement exécuté. Lorsqu'elle estime
* que le processus de purge est actuellement exécuté, 1'ECU 31 passe à l'étape 276.
Lorsqu' elle estime que le processus de purge n' est pas actuellement exécuté, 1 ' ECU
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31 passe à l'étape 288. À l'étape 288, l'ECU 31 fixe la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG [0] du cycle actuel à zéro. L'ECU 31 passe alors à
l'étape 282 de la figure 15.
À l'étape 276 de la figure 14, 1'ECU 31 divise l'ancienne valeur théorique du détit de purge d'un cycle PGFR [1] par la valeur théorique du débit de purge actuelle PGFR [0], et obtient ainsi un détit de purge modifié tKPGFR (tKPGFR - PGFR[1] / PGFR [0]). Une valeur limite supérieure (par exemple 1,0) est fixce pour le débit de purge modifié tKPGFR. Par conséquent, le débit de purge modifié tKPGFR est augmenté jusqu'à la valeur limite supérieure. À l'étape 276, l'ECU 31 multiplie 0 l'ancienne valeur de correction de la concentration de vapeurs d'un cycle KFGPG [1] par le débit de purge modifié tKPGFR, et obtient ainsi une valeur initiale de correction de la concentration de vapeurs tKFGPG
(tKFGPGKFGPG[1] *tKPGFR).
À l'étape 278, 1'ECU 31 calcule une valeur de réduction tNSMPG en fonction de la valeur théorique actuelle du détit de purge PGFR [0], en référence à la carte de la figure 18. La figure 18 montre la relation entre la valeur théorique du débit de purge PGFR [0] et la valeur de réduction tNSMPG. La carte de la figure 18 est préalablement stockée dans la ROM 33. Comme le montre la figure 18, la valeur de réduction tNSMPG est fixée à 1,0 lorsque la valeur théorique du détit de purge PGFR [0] est supérieure à une valeur prédéterminée. Lorsque la valeur théorique du débit de purge PGFR [0] est inférieure à la valeur prédéterminée, la valeur de réduction tNSMPG est fixée à une valeur supérieure à 1,0. Ceci s'explique par le fait que, lorsque la valeur théorique du débit de purge PGFR [0] est plus élevée, le délai de séparation des vapeurs de la boite fermée 14 est réduit, et que, lorsque la valeur théorique du débit de purge PGFR [0] est plus faible, le délai de séparation des
vapeurs de la boîte fermée 14 est augmenté.
À l'étape 280, 1'ECU 31 calcule une valeur de correction de la concentration de vapeurs d'un cycle KFGPG [0] à l'aide de l'équation 4 suivante. Ensuite, l'ECU 31
passe à l'étape 282.
Équation 4 KFGPG[0] tKFGPG + (1,0 - tKFGPG) / tNSMPG À l'étape 282, l'ECU 31 calcule un temps de retard tDLY en fonction du régime du moteur NE en rétérence à la carte de la figure 19. L'instant de retard DLY représente des nombres ordinaux (0 à N) chronologiques indiqués sur la figure 21. La carte de la figure 19 montre la relation entre le régime du moteur NE et l'instant de
retard DLY. La carte de la figure 19 est préalablement stockée dans la ROM 33.
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Comme le montre la figure 19, l'instant de retard DLY est fixé à zéro lorsque le régime du moteur NE est supérieur à une première valeur prédéterminée. L'instant de retard DLY est fixé à N lorsque le régime du moteur NE est inférieur à une deuxième valeur prédétermince. Dans la plage comprise entre les deux valeurs prédéterminées, l'instant de retard DLY diminue à mesure que le régime du moteur NE augmente. L'instant de retard DLY représente le degré de retard dans l'introduction du gaz de purge dans les chambres de combustion en fonction du régime du moteur NE. En d'autres termes, l'instant de retard DLY représente un retard dans la réponse du déDit
de purge réel PGFRSM par rapport à la valeur théorique du déhit de purge PGFR.
0 Ensuite, 1'ECU 31 passe à l'étape 284.
À l'étape 284, l'ECU 31 calcule le débit de purge réel PGFRSM à l'aide de l'équation 5 suivante en tenant compte du retard dans la réponse par rapport à la
valeur théorique du débit de purge PGFR. Ensuite, l'ECU 31 passe à l'étape 286.
Équation 5 PGFRSM [O] PGFRSM [1] + (PGFR[tDLY]-PGFRSM [1]/tNSMPG Dans l'équation 5, PGFRSM [O] représente le débit de purge réel calculé dans le cycle actuel de la routine, ou une valeur estimée du débit de purge, et PGFRSM [1] représente le débit de purge actuel calculé dans le dernier cycle de la routine, ou une valeur estimée du débit de purge du dernier cycle. Comme le montre l'équation , le débit de purge réel PGFRSM [O] est calculé de manière chronologique dans la figure 21 à l'aide de valeurs théoriques sélectionnées du débit de purge PGFR, dont les nombres ordinaux (O à N) correspondent à l'instant de retard tDLY. Autrement dit, lorsque le régime du moteur NE est élevé, le retard dans l' admission du gaz de purge dans les chambres de combustion est réduit, et lorsque le régime du moteur NE est bas, le retard dans l'admission du gaz de purge dans les chambres de combustion est augmenté. Par conséquent, lorsque le régime du moteur NE est élevé, l'instant de retard tDLY est diminué, et une valeur théorique du déhit de purge PGFR
relativement nouvelle est utilisée pour calculer le débit de purge récl PGFRSM [0].
Lorsque le régime du moteur NE est bas, l'instant de retard tDLY est augmenté, et une valeur théorique du débit de purge PGFR relativement ancienne est utilisée pour calculer la valeur réelle du débit de purge PGFRSM [0]. En conséquence, le retard dans la réponse du débit de purge récl PGFRSM par rapport à la valeur théorique du débit de purge PGFR est compensé de manière appropriée en fonction du régime du 3s moteur NE, et le débit de purge récl PGFRSM [O] actuel est calculé de manière précise. À l'étape 286, l'ECU 31 multiplie la valeur de concentration de vapeurs FGPG (valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs), qui est calculée à
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l'étape 186 de la figure 8, par la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG [tDLY] pour obtenir une valeur de la concentration de vapeurs corrigée FGPG (FGPGFGPG*KFGPG[tDLY]). Dans le calcul de la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG, l'une des valeurs de correction de la concentration
s de vapeurs est un nombre ordinal (O à N) correspondant à l'instant de retard tDLY.
Autrement dit, lorsque le régime du moteur NE est élevé et que le retard dans l'admission du gaz de purge dans les chambres de combustion est réduit, l'instant de retard tDLY est réduit, et une valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG relativement nouvelle est utilisce pour calculer la valeur corrigée de la 0 concentration de vapeurs FGPG. Lorsque le régime du moteur NE est bas et que le retard dans l' admission du gaz de purge dans les chambres de combustion, ou temps de retard tDLY, est augmenté, une valeur de correction de la concentration de vapeurs relativement ancienne KFGPG est utilisée pour calculer la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG. En conséquence, la valeur de la concentration de vapeurs rcelle FGPG est calculée de manière précise. De même, à l'étape 286, 1'ECU 31 divise le débit de purge réel PGFRSM [O] (valeur estimée du débit de purge) calculé à l'étape 284 par la quantité d'air aspirce Ga pour calculer le débit de purge récl RPGR correspondant au débit de purge réel PGFRSM [O] (RPGR - PGFRSM/Ga). En fonction de la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG et du débit de purge réel RPGR calculés à l'étape 286, l'ECU 31 calcule le facteur de correction air de purge/carburant FPG à l'étape
204 de la figure 9 et calcule l'instant d' injection de carDurant TAU à l' étape 206.
La figure 20 est un diagramme des temps ou temporel montrant un exemple des modifications de la valeur théorique du débit de purge PGFR, qui correspond au 2s degré d'ouverture de la valve de contr81e de purge 22, à la quantité de vapeurs de carburant aspirée dans la chambre de combustion (quantité de vapeurs aspirées) et à la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG (FGPGFGPG*KFGPG[TDLY]). La quantité de vapeurs aspirce est calculée en multipliant le débit de purge réel PGFRSM par la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG. Pour faciliter la compréhension, la valeur d'apprentissage de la
concentration de vapeurs FGPG est supposée constante à une valeur Da%.
Lorsque le degré d'ouverture de la valve de contrôle de purge 22 est modifié ou que la pression négative d'admission dans le passage d'admission 10 est modifiée aux instants tl, t2, t3 et t4, la valeur théorique du débit de purge PGFR est subitement modifiée. Cependant, le débit de purge réel PGFRSM est modifié après un temps de retard. Lorsque la valeur théorique du débit de purge PGFR est subitement augmentée, la séparation des vapeurs de carburant dans La bo^te fermée 14 se produit avec un temps de retard. Par conséquent, aux instants tl et t2, lorsque la
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valeur théorique du débit de purge PGFR est subitement augmentée, et à des périodes prédéterminces consécutives aux instants tl et t2, la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG est calculée en tenant compte des modifications du
débit de purge réel et du temps de retard dans la séparation des vapeurs de carburant.
s Dans la période comprise entre l'instant tl et l'instant t2, la valeur théorique du détit de purge PGFR est une valeur relativement faible PGFR1. Par conséquent, la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG est graduellement modifiée de 0% à
Da% sur la période relativement longue comprise entre l'instant tl et l'instant t2.
Lorsque la valeur théorique du débit de purge PGFR passe subitement de la o valeur PGFR1 à une valeur PGFR2 à l'instant t2, la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG chute subitement à une valeur Db%, qui est inférieure à la valeur Da%. En conséquence, la quantité de vapeurs aspirée calculée à l'instant t2 est légèrement modifiée par rapport à la précédente valeur suivante. Dans la période comprise entre l'instant t2 et l'instant t3, la valeur théorique du débit de purge PGFR est la valeur relativement élevée PGFR2. Par conséquent, la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG passe relativement rapidement de la
valeur Db% à la valeur Da% juste après l'instant t2.
Lorsque le débit théorique PGFR est diminué, aucun retard dans la séparation des vapeurs de carturant ne se produit dans la boîte fermée 14. Par conséquent, lorsque la valeur théorique du débit de purge PGFR chute subitement à l'instant t4, la
valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG est maintenue à la valeur Da%.
Le mode de réalisation susmentionné présente les avantages suivants.
Dans ce mode de réalisation, la valeur initiale de correction de la concentration de vapeurs tKFGPG est calculée en fonction du degré de modification de la valeur s théorique du débit de purge PGFR. La valeur initiale de correction de la concentration de vapeurs tKFGPG est ajustée en utilisant la valeur de réduction tNSMPG, qui est déterminée en fonction de la valeur théorique du déhit de purge
PGFR, pour calculer la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG.
L'instant de retard tDLY, qui reflète le retard dans la réponse du débit de purge rcel PGFRSM par rapport à la valeur théorique du débit de purge PGFR, est calculé en
fonction du régime du moteur NE.
Plusieurs valeurs théoriques du débit de purge PGFR sont stockées chronologiquement. Le débit de purge réel PGFRSM est l'une des valeurs théoriques estimées du débit de purge PGFR qui ont été stockées, qui correspond à l'instant de retard tDLY. Plusieurs valeurs de correction de la concentration de vapeurs KFGPG sont stockées chronologiquement. La valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs FGPG est corrigée en fonction de l'une des valeurs de correction de la concentration de vapeurs stockées KFGPG, qui correspond à l'instant de retard
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tDLY. En d'autres termes, la valeur théorique du débit de purge PGFR, qui est utilisée pour estimer le débit de purge réel PGFRSM, est détermince en fonction de la différence entre l'instant auquel la vitesse d'écoulement du gaz de purge est calculée de manière théorique en fonction du degré d'ouverture de la valve de contrôle de purge 22 et l'instant auquel le gaz de purge présentant la vitesse d'écoulement théorique calculée est rcellement aspiré dans la chambre de combustion. Parallèlement, la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG utilisée pour corriger la valeur d'apprentissage de la concentration de vapeurs FGPG est déterminée. Le facteur de correction du rapport air de o purge/carburant FPG, qui reflète la quantité de vapeurs de carDurant entrant dans la chambre de combustion à ce moment-là, est calculé en fonction du débit de purge récl RPGR, qui est calculé en fonction du débit de purge réel estimé PGFRSM, et de la valeur corrigée de la concentration de vapeurs FGPG. Le facteur de correction du rapport air de purge/carburant FPG est utilisé pour calculer l'instant d'injection de is carburant TAU, qui correspond à la quantité de carburant injectée de consigne. Par conséquent, même si le débit de purge est subitement augmenté, le facteur de correction du rapport air de purge/carburant FPG est calculé convenablement, et la quantité de carburant injectée ne peut pas être insuffisante, ce qui améliore la
précision du contrôle du rapport air-carburant du moteur 8.
Une fois la valeur théorique du débit de purge PGFR modifiée subitement, la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG, qui est calculée de la manière décrite ci-dessus, converge graduellement vers un à l'instar du débit de purge réel PGFRSM. Autrement dit, une fois le débit de purge théorique PGFR modifié subitement, le dogré de correction de la valeur de concentration de vapeurs 2s FGPG s'approche du zéro à mesure que l'instant passe. En conséquence, après que le débit de purge ait été augnenté subitement, les modifications dans la concentration des vapeurs de carburant dans le gaz de purge, jusqu'à ce que l'état de séparation des vapeurs de carburant dans La boite fermée 14 devienne constant à mesure que l'instant passe, se reflètent de manière précise dans le calcul de la quantité de carburant injectée. Ceci empêche que la quantité de carburant injectée soit
insuffis ante et améliore la précision du contrô le du rapport aircarburant.
La valeur de réduction tNSMP utilisée pour obtenir la valeur de correction de
la concentration de vapeurs KFGPG est calculée en fonction du débit de purge.
Lorsque le débit de purge est subitement augmenté, un retard se produit dans la séparation des vapeurs de carburant de la boîte fermée 14. Si le débit de purge est élevé, le retard dans la séparation des vapeurs de carburant est réduit et la concentration de vapeurs approche rapidement d'une certaine valeur. Si le débit de purge est faible, le retard dans la séparation des vapeurs de carburant est augmenté et
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la concentration de vapeurs approche lentement d'une certaine valeur. Par conséquent, la valeur de réduction tNSMPG est fixée à 1,0 lorsque le débit de purge est élevé et à une valeur supérieure à 1,0 lorsque le débit de purge est faible. En conséquence, lorsque la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG s est calculée, la concentration de vapeurs est reflétée de manière convenable, ce qui
améliore la précision du contrôle du rapport air-carburant.
Il devrait appara^itre clairement à l'homme du métier que la présente invention peut être réalisée sous de nombreuses autres formes spécifiques sans déroger à l ' esprit ou à la portée de l ' invention. Il devrait comprendre en particulier que
lO l'invention peut étre réalisée sous les formes suivantes.
Dans le mode de réalisation illustré, la valeur de réduction tNSMPG, qui est utilisée pour calculer la valeur de correction de la concentration de vapeurs KFGPG, est calculée en fonction du débit de purge en référence à la carte de la
figure 18.
Cependant, la valeur de réduction tNSMPG peut étre calculée en effectuant une
opération prédétermince fondée sur le débit de purge.
Dans le mode de réalisation illustré, l'instant de retard tDLY est calculé en fonction du régime du moteur NE en référence à la carte de la figure 19. Cependant, l'instant de retard tDLY peut étre calculé en effectuant prédéterminée fondée sur le
régime du moteur NE.
Par conséquent, les présents exemples et modes de réalisation doivent être considérés comme indicatifs et non restrictifs, et l'invention ne doit pas étre limitée aux détails donnés dans le présent brevet, mais peut être modifiée de manière équivalente à celles-ci en s'appliquant à toutes les variantes aisément accessibles à
l'homme de l'art.
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Claims (11)

REVENDICATIONS
1. Un dispositif de contr61e du rapport air-carburant du mélange air s carburant aspiré dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion, dans lequel un p as sage d' admission du moteur est raccordé à une boite fermoe par une canalisation de purge, dans lequel la bo^ite fermée adsorbe les vapeurs de carburant générées dans le réservoir de carburant et permet la séparation des vapeurs de carburant adsorbées, et dans lequel le gaz contenant les vapeurs de carDurant est 0 purgé sous forme de gaz de purge de la boîte fermée au passage d'admission via la canalisation de purge, le dispositif comprenant: un organe de contrôle de purge pour régler le débit de purge, qui correspond au débit du gaz de purge s'écoulant dans la canalisation de purge; un capteur pour mesurer le rapport air-carburant du mélange air-carburant; et un calculateur ou ordinateur pour fixer la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion de sorte que le rapport air-carburant mesuré corresponde à un rapport air-carburant de consigne, le dispositif étant caractérisé en ce que le calculateur (ECU 30) calcule le débit de purge en fonction de l'état de l'organe (22) de contrôle de purge, et calcule la concentration de vapeurs, qui correspond à la concentration de vapeurs de carburant contenues dans le gaz de purge, en fonction de la différence entre le rapport air-carburant mesuré et le rapport air-carburant de consigne; en fonction des modifications du débit de purge calculé, le calculateur obtient une valeur de correction de la concentration pour corriger la concentration de vapeurs calculée; en prenant en compte la différence entre l'instant o le débit de purge est calculé et l'instant o le gaz de purge présentant le débit calculé est aspiré dans la chambre de combustion, le calculateur corrige la concentration de vapeurs calculée à l'aide de la valeur de correction de la concentration; et le calculateur définit la quantité de carburant fournie en fonction du débit de
purge calculé et de la concentration de vapeurs corrigée.
2. Le dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (31) calcule un temps de retard, qui reflète la différence de temps, en
fonction du régime du moteur.
3. Le dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'instant de
retard calculé diminue lorsque la vitesse (8) du moteur augmente.
4. Le dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le calculateur (31) stocke une pluralité de valeurs chronologiques de la valeur de correction de la concentration, et dans lequel le calculateur sélectionne l'une des valeurs chronologiques stockées de correction de la concentration, qui correspond à s l'instant de retard calculé, et utilise la valeur de correction sélectionnée de la
concentration pour corriger la concentration de vapeurs calculée.
5. Le dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le calculateur (31) sélectionne l'une des anciennes valeurs de correction de la
lo concentration pour augmenter la valeur du temps de retard calculé.
6. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 5,
caractérisé en ce que le calculateur (31) stocke une pluralité de valeurs chronologiques du débit de purge calculé, et le calculateur sélectionne l'un des débits 1S chronologiques de purge stockés, qui correspond à l'instant de retard calculé, comme débit de purge réel et utilise le détit de purge récl pour définir la quantité de
carburant fournie.
7. Le dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que le calculateur sélectionne l'un des anciens débits de purge calculés pour augmenter la
valeur du temps de retard calculé.
8. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,
caractérisé en ce que le calculateur définit la valeur de correction de la concentration 2s de sorte que la valeur de correction de la concentration de vapeurs calculée, qui est obtenue à l'aide de la valeur de correction de la concentration, s'approche graduellement de zéro à mesure que l'instant passe, après que le débit de purge
calculé est modifié.
9. Le dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le calculateur (31) définit la valeur de correction de la concentration de sorte que le degré de modification de la valeur de correction de la concentration de vapeurs calculée, qui est obtenue en utilisant la valeur de correction de la concenkation, soit
modifié en fonction du débit de purge calculé.
3s
10. Le dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9,
caractérisé en ce que le calculateur (31) calcule une valeur de correction rétroactive en fonction de la différence enke le rapport air- carburant mesuré et le rapport air
32 2827010
carburant de consigne, et la valeur de correction rétroactive est utilisce pour corriger de manière rétroactive la quantité de carburant injectée, le calculateur calcule ensuite
la concentration de vapeurs en fonction de la valeur de correction rétroactive.
s
11. Un procédé de contr81e du rapport air-carburant du mélange air carburant aspiré dans une chambre de combustion d'un moteur à combustion, dans lequel un passage d'admission du moteur est relié à une bo^ite fermoe par une canalisation de purge, dans lequel la bo^ite fermée adsorbe les vapeurs de carburant générées dans le réservoir de carburant et permet la séparation des vapeurs de lo carDurant adsorbées, et dans lequel le gaz contenant des vapeurs de carburant est purgé sous forme de gaz de purge en passant de la boîte fermoe au passage d'admission via la canalisation de purge, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant: à régler le débit de purge, qui correspond au débit du gaz de purge s'écoulant dans la canalisation de purge, à l'aide d'un organe de contr81e de purge; à mesurer le rapport air-carturant du mélange air-carburant; à calculer le débit de purge en fonction de l'état de l'organe de contrôle de purge; à calculer la concentration de vapeurs, qui correspond à la concentration de vapeurs de carburant contenues dans le gaz de purge, en fonction de la différence entre le rapport air- carburant mesuré et le rapport air-carburant de consigne; à obtenir une valeur de correction de la concentration en fonction des modifications du débit de purge calculé; à corriger la concentration de vapeurs calculée en utilisant la valeur de correction de la concentration et en prenant en compte la différence entre l'instant o le débit de purge est calculé et l'instant o le gaz de purge présentant le débit calculé est aspiré dans la chambre de combustion; et à fixer la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion en fonction du débit de purge calculé et de la concentration de vapeurs corrigée de sorte que le
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