FR2814213A1 - Installation d'actionnement de boite de vitesses - Google Patents

Abstract

Installation d'actionnement notamment pour manoeuvrer une boite de vitesses comprenant un organe d'actionnement 12 et au moins deux actionneurs 26, 46, le premier actionneur 26 entraînant l'organe d'actionnement 12 pour effectuer un mouvement d'actionnement et le second actionneur 46 manoeuvrant un dispositif de guidage forcé 60 qui, lors de l'entraînement de l'organe d'actionnement 12 pour effectuer un mouvement d'actionnement à l'aide du premier actionneur 26, force un mouvement d'actionnement défini de l'organe d'actionnement 12, le second actionneur 46 agissant par un dispositif de transmission autobloquant 52 sur le dispositif de guidage forcé 60 pour actionner celui-ci.Lors de l'exécution d'un mouvement d'actionnement par l'organe d'actionnement 12, mouvement qui est fixé par une position de guidage forcé prédéfinie et est prédéterminé essentiellement par le dispositif de guidage forcé 60 qui reste dans cette position, on peut au moins diminuer l'effet d'auto-blocage du dispositif de transmission 52.

Description

Description

La présente invention concerne une installation d'action-

nement notamment pour manoeuvrer une boîte de vitesses comprenant un

organe d'actionnement et au moins deux actionneurs, le premier des ac-

tionneurs entraînant l'organe d'actionnement pour effectuer un mouve- ment d'actionnement et le second des actionneurs manoeuvrant un

dispositif de guidage forcé qui, lors de l'entraînement de l'organe d'action-

nement pour effectuer un mouvement d'actionnement à l'aide du premier

actionneur, force un mouvement d'actionnement défini de l'organe d'ac-

tionnement, le second actionneur agissant par un dispositif de transmis-

sion auto-bloquant sur le dispositif de guidage forcé pour actionner celui-

ci. On connaît une telle installation d'actionnement selon le

document DE- 199 16 169-A1. Lors de l'exécution d'opérations de com-

mutation ou de changement de rapport de vitesse dans une boîte de vites-

ses équipée d'une telle installation d'actionnement connue, on procède entre autres en ce que tout d'abord à l'aide du second actionneur on met

le dispositif de guidage forcé dans une position de guidage forcé prédéfi-

nie. Par cette position de guidage forcé prédéfinie, on prédétermine un mouvement déterminé d'un arbre de commutation fonctionnant comme organe d'actionnement. Lorsque le premier actionneur est mis en oeuvre,

l'arbre de commutation se déplace selon un modèle de mouvement prédé-

terminé par le dispositif de guidage forcé suivant la position de guidage forcé prédéfinie ce qui correspond à une commutation entre les rapports de vitesse. Le dispositif de guidage forcé agit principalement pendant toute

une opération de commutation de rapport de vitesse, bien qu'une prédéfi-

nition complémentaire d'un mouvement possible pour l'arbre de commu-

tation résulte de la construction de la boîte de vitesses et de la coulisse de

commutation réalisée dans celle-ci. Dans une telle coulisse de commuta-

tion il y a toutefois différentes plages de mouvements possibles dans les-

quelles il n'y a pas de guidage défini ou de mouvement prédéterminé pour l'arbre de commutation; toutefois le dispositif de guidage forcé évite des

mouvements non voulus ou non définis.

Dans une telle installation d'actionnement connue, on peut

néanmoins rencontrer la difficulté que le mouvement de l'organe d'action-

nement, forcé par le dispositif de guidage forcé qui exécute un mouvement

d'actionnement (l'organe d'actionnement est par exemple l'arbre de com-

mutation), ne correspond pas complètement avec le mouvement autorisé par un système commandé. Par exemple lors de l'actionnement d'une boîte de vitesses il peut arriver que du fait des tolérances de fabrication la

coulisse de commutation de la boite de vitesses présente de légères diffé-

rences par rapport au chemin de déplacement prédéfini par le dispositif de

s guidage forcé. Mais comme pour l'exécution du mouvement d'actionne-

ment le dispositif de guidage forcé est bloqué par le dispositif de transmis-

sion auto-bloquant pour avoir un mouvement défini, on risque d'engendrer des tensions ou des blocages dans le système actionné ou également dans la zone du dispositif de guidage forcé, et qui compliquerait l'exécution de l'opération souhaitée, par exemple une commutation de

rapport de vitesses.

La présente invention a pour but de développer une instal-

lation d'actionnement du type défini ci-dessus de façon qu'en prédétermi-

nant de manière définie un mouvement de commutation à exécuter, on évite que ne se produisent des contraintes ou des tensions dans le chemin de transmission des efforts de l'installation d'actionnement ou du système actionné. A cet effet, l'invention concerne un dispositif du type défini

ci-dessus, caractérisé en ce que lors de l'exécution d'un mouvement d'ac-

tionnement par l'organe d'actionnement, mouvement qui est fixé par une position de guidage forcé prédéfinie et est prédéterminé essentiellement par le dispositif de guidage forcé qui reste dans cette position, on peut au

moins diminuer l'effet d'auto-blocage du dispositif de transmission.

Dans l'installation d'actionnement selon l'invention on veille ainsi à ce que lors de l'exécution d'un mouvement d'actionnement dont le schéma ou modèle de mouvement proprement dit est prédéterminé par le

dispositif de guidage forcé tenu dans une position de guidage forcé déter-

miné, par diminution de l'effet auto-bloquant du dispositif de transmission pour l'action d'une force externe sur le dispositif de guidage forcé, par

exemple résultant d'un mouvement de déviation prédéterminé par le sys-

tème actionné pour l'organe d'actionnement, on peut avoir une légère dé-

viation par rapport à la position de guidage forcé prédéterminée. Les tension engendrées dans l'installation d'actionnement ainsi que le système

d'actionnement lui-même peuvent être évitées et en même temps le dispo-

sitif de guidage forcé crée un mouvement d'actionnement défini dans les

limites des déviations possibles.

L'installation d'actionnement selon l'invention peut être un dispositif de commande à l'aide duquel on commande au moins le second

actionneur. Cette commande du second actionneur permet lors de l'exé-

cution du mouvement d'actionnement par l'organe d'actionnement, de di-

minuer au moins en partie l'effet auto-bloquant. Cela peut par exemple se faire en commandant le dispositif de commande pour diminuer au moins l'effet auto-bloquant du second actionneur pour créer une force d'entraî-

nement oscillante. En particulier si le second actionneur est un action-

neur à moteur électrique, il est alors possible de diminuer ou de supprimer l'effet auto-bloquant en appliquant une tension alternative à

celui-ci à l'aide du dispositif de commande.

En induisant un mouvement oscillant ou un mouvement

vibrant dans l'actionneur, on met finalement la transmission auto-

bloquante dans un état de mouvement permanent et on réduit ainsi con-

sidérablement son effet auto-bloquant. En exerçant une force sur le dispo-

sitif de guidage forcé par l'intermédiaire de l'organe d'actionnement lui-

même, on peut agir contre les forces de friction existantes ou contre le

couple de rappel ou le moment d'inertie du second actionneur pour dépla-

cer légèrement le dispositif de guidage forcé, de la position de guidage for-

cé prédéfinie.

Pour s'assurer qu'il n'y a pas de trop fortes déviations par

rapport à la position de guidage forcé du dispositif de guidage forcé, sou-

haitée pour une certaine opération de commutation ou d'actionnement, on peut prévoir selon une caractéristique préférentielle de l'invention, que

dans l'exécution du mouvement d'actionnement de l'organe d'actionne-

ment, le dispositif de commande commande le second actionneur pour que celui-ci exécute un mouvement d'entraînement oscillant autour d'une position de guidage forcé, prédéfinie du dispositif de guidage forcé, dans une position qui lui correspond essentiellement et qui constitue un point mort. La présente invention concerne en outre un procédé pour

générer un mouvement d'actionnement d'un organe d'actionnement no-

tamment pour exécuter les commutations de boîtes de vitesses, cet organe d'actionnement comportant au moins deux actionneurs, le premier étant

entraîné pour effectuer un mouvement d'actionnement et le second ac-

tionnant le dispositif de guidage forcé par lequel, lors de l'entraînement de l'organe d'actionnement pour effectuer un mouvement d'actionnement à

l'aide du premier actionneur, on force un mouvement d'actionnement dé-

fini de l'organe d'actionnement, et en outre le second actionneur agit par un dispositif de transmission auto-bloquant sur le dispositif de guidage forcé pour mettre celui-ci en oeuvre et lors de la mise en oeuvre du premier actionneur pour générer un mouvement d'actionnement pour l'organe

d'actionnement, mouvement qui assure une position de guidage forcé pré-

définie et la fixe essentiellement par ce dispositif de guidage forcé qui reste en place, on diminue au moins l'effet auto-bloquant du dispositif de transmission. Comme déjà indiqué il est possible au moins de diminuer l'effet auto-bloquant du dispositif de transmission en créant une force d'entraînement oscillante à l'aide du second actionneur. Pour éviter de io grandes différences par rapport à une position de guidage forcé définie

une seule fois, pour une certaine opération d'actionnement on peut obte-

nir que le second actionneur soit commandé pour générer un mouvement d'entraînement oscillant autour d'une position de guidage forcé, prédéfinie par le dispositif de guidage forcé et qui correspond essentiellement à un

point mort.

La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'une

installation d'actionnement selon l'invention représentée schématique-

ment dans l'unique figure annexée.

La figure montre une installation d'actionnement portant globalement la référence 10 permettant de commander, par exemple, les

opérations de commutation d'une boîte de vitesses d'un véhicule automo-

bile. Un axe de commutation portant globalement la référence 12 consti-

tue la sortie de l'installation d'actionnement 10; comme cela sera détaillé ultérieurement; cet axe effectue les opérations de changement de rapport de vitesses et, pour cela, il est déplacé linéairement dans la direction de l'axe longitudinal L et en rotation autour de son axe longitudinal comme l'indiquent les flèches P1, P2. En exécutant le mouvement de coulissement dans la direction P1 ou le mouvement de rotation dans la direction P2, on peut, à l'aide de la partie en saillie 14 portée par l'arbre de commutation 12, commander les organes de la boîte de vitesses permettant de passer à un rapport de vitesses ou dégager un rapport de vitesses. Ces organes peuvent être des dispositifs de synchronisation coopérant avec des arbres prévus dans chaque boîte de vitesses ou des pignons dentés portés par ces

arbres. Grâce à de tels dispositifs de synchronisation ou des moyens ana-

logues, l'arbre de commutation 12 ou la partie en saillie 14 peuvent ef-

fectuer un mouvement le long d'une trajectoire ou le long de trajectoires portant globalement la référence 16 d'une coulisse de commutation. On

voit qu'il y a des couloirs de commutation 18 entre chaque phase de rap-

port de vitesses et le mouvement le long d'un couloir de commutation

permet de passer, par exemple, d'un premier rapport de vitesses à un se-

cond rapport de vitesses ou inversement. En positionnant l'arbre de com-

mutation 12 dans une position correspondant à la position intermédiaire 20, entre les couloirs de commutation 18, après avoir effectué un mouvement de rotation on peut choisir les différents couloirs de commutation le long de la ligne de sélection de couloir 22. Cela signifie que par exemple, si le premier rapport est engagé, l'arbre de commutation 12 ou la partie en saillie 14 se trouvent dans une position associée au point 24 de la coulisse

I0 16.

L'arbre de commutation 12 ne peut être dégagé de cette po-

sition que par un mouvement linéaire dans la direction P1. Un mouve-

ment de rotation dans ce positionnement, par exemple en direction du troisième rapport de vitesses, n'est pas possible lorsque le premier rapport est engagé, le jeu de mouvements respectifs des éléments qui coopèrent lorsque le rapport est engagé n'étant pas pris en compte. Cela signifie que

la réalisation de la boîte de vitesses elle-même interdit à l'arbre de com-

mutation 12 ou à la partie en saillie 14 de se déplacer seulement selon un

schéma de mouvement correspondant aux lignes 18-22 de la coulisse 16.

Pour réaliser ce mouvement, l'installation d'actionnement

comprend un premier actionneur 26, par exemple un moteur électri-

que. Ce moteur électrique 26 entraîne un segment de pignon denté 30 tournant autour d'un axe 28. Ce segment de roue dentée 30 comporte une partie en saillie 32 excentrée par rapport à l'axe de rotation 28. L'arbre de commutation 12 comporte également une saillie d'articulation 34. Les deux saillies d'articulation 32, 34 sont reliées l'une à l'autre par une bielle 36; les zones d'extrémité de la bielle 36 comportent chacune une coupelle d'articulation 38, 40 constituant alors des liaisons articulées avec les saillies d'articulation 32, 34. Il est à remarquer que l'on peut envisager n'importe quelle autre liaison articulée entre la bielle 36 et l'arbre de

commutation 12 ou le segment de pignon denté 30.

Le positionnement de la bielle 36 est tel que par rapport à son axe, son angle D par rapport à l'arbre de commutation 12 ou à son axe L soit différent de 90 . On voit en outre que la saillie de couplage 34 relie la bielle 36 à l'arbre de commutation 12 de manière excentrée par rapport à l'axe L de l'arbre. Lorsque le premier actionneur 26 (le moteur électrique 26) est commandé, le mouvement de rotation/basculement du segment de pignon denté 30 ainsi commandé déplace la bielle 36; celle-ci agit sur la saillie de couplage 34 en traction/poussée. Par la coopération excentrée ainsi décrite de la saillie de couplage 34 avec la bielle 36 et ce en ayant un angle [] différent de 90 , lorsque l'actionneur 26 est mis en oeuvre, il exerce une force sur la roue de commutation 12. En décomposant cette force EN ses composantes, on a une composante dans la direction P1,

c'est-à-dire parallèle à l'axe L de l'arbre de commutation 12 et une compo-

sante dans la direction périphérique rapportée à l'axe L. Le premier ac-

tionneur 26 (moteur électrique) a ainsi essentiellement pour fonction une commande correspondante par un dispositif de commande non représenté sur l'arbre de commutation 12 pour lui induire une force entraînant cet

arbre à la fois en rotation et en translation dans ses paliers 42, 44.

L'installation d'actionnement 10 selon l'invention comporte

en outre un second actionneur 46. Dans l'exemple représenté, cet action-

neur est également un moteur électrique. L'arbre de sortie 48 du moteur S5 électrique 46, réalisé sous la forme d'une roue à vis, s'engrène avec une

roue dentée 50 et forme avec celle-ci une transmission 52 autobloquante.

La roue dentée 50, qui peut également être constituée par un segment, est reliée solidairement au manchon 54. Ce manchon 54 est lui-même installé concentriquement et de façon à envelopper l'arbre de commutation 12. Le

manchon 54 et la roue dentée 50 peuvent tourner autour de leur axe lon-

gitudinal L correspondant à l'arbre de commutation 12, en pouvant tour-

ner autour de l'axe longitudinal L de l'arbre de commutation 12 mais non

se déplacer dans la direction longitudinale L de cet arbre.

Dans la zone du manchon 54, correspondant au segment de longueur, l'arbre de commutation 12 comporte un chemin de guidage 56 représenté de manière plus détaillée dans la figure au-dessus de l'arbre de commutation 12. La surface supérieure intérieure du manchon 24 comporte une saillie de guidage 58 pénétrant dans le chemin de guidage 56. Cette saillie de guidage 58 coopère avec le chemin de guidage 56 en

effectuant, en définitive, un guidage forcé 60 qui, lorsque le moteur élec-

trique 46 est excité, peut être actionnée par la transmission autoblo-

quante 52, si bien que, comme cela sera détaillé ensuite, suivant la position du dispositif de guidage forcé 60 ou du manchon 54,on forcera différents mouvements de l'arbre de commutation 12 par la commande du

moteur électrique 26.

On voit que le chemin de guidage 56 comprend principale-

ment 4 points 62, 64, 66, 68. Un segment de chemin 70 relie les deux points 62, 64; un segment de chemin 72 relie les points 64, 66 et un segment 74 relie les points 62, 68. Un autre segment de chemin 76 relie

les points 68, 66. Les segments de chemin 70, 72, 74 entre les points res-

pectifs sont essentiellement rectilignes (la courbure de la surface de l'arbre de commutation 12 n'a pas été prise en compte alors que le segment de chemin 76 est courbé). Suivant l'opération de commutation effectuée, par une

commande appropriée du moteur électrique 46 et par la rotation ainsi in-

duite du manchon 54 autour de son axe longitudinal L, l'arbre de com-

mutation 12 sélectionne le segment de chemin 70 ou le segment de chemin 74 pour forcer un mouvement d'actionnement défini de l'arbre de commutation 12. On suppose ici, à titre d'exemple que tout d'abord on se trouve dans le premier rapport de vitesses dans la boîte de vitesses. En passant le premier rapport de vitesses, l'arbre de commutation 12 ou la partie en saillie 14 sont positionnés comme dans la coulisse 16, dans la position portant la référence 24. Cela signifie que l'arbre de commutation 12 est, dans cet état représenté dans la figure, déplacé au maximum vers la gauche dans la direction P1. Dans ce cas, la saillie de guidage 58 se trouve sur le segment de chemin 72. Si maintenant on veut commuter du premier rapport de vitesses au second rapport de vitesses, on commande tout d'abord le moteur électrique 46 du manchon 54 et cela de façon que la saillie de guidage 58 vienne au repos au point 64 du chemin de guidage 56. Lorsque ce positionnement est atteint, on coupe le moteur électrique

46 et du fait de l'effet autofreinant de la transmission 52, tout d'abord au-

cune force externe ne fait tourner le manchon 54 et ne risque de déplacer la saillie de guidage 58. Ci-après on décrira comment le moteur électrique 26 est commandé pour que, par une transmission appropriée de force par l'intermédiaire de la bielle 36, l'arbre de commutation 12 soit déplacé vers

la droite (selon cette vue) pour forcer finalement un mouvement de coulis-

sement de l'arbre de commutation 12 ou de la partie en saillie 14 associée au couloir de commutation 18. Un mouvement de rotation est bloqué, d'une part, grâce à l'effet déjà évoqué des différents composants de la boîte de vitesses et de la coulisse 16 ainsi formée et, d'autre part, grâce à la saillie de guidage 58 qui, elle, se déplace sur le segment de voie 70. Cela est important notamment lorsqu'on atteint la position neutre 20 car, dans

cette position neutre, on n'évite pas en principe un mouvement d'échap-

pement latéral, c'est-à-dire une rotation de l'arbre de commutation 12 par

les différents composants de la boîte de vitesses.

Le moteur électrique 26 est commandé jusqu'à ce que, fi-

nalement, la saillie de guidage 58 se trouve au point 62 et qu'ainsi, égale-

ment, le second rapport est passé. Du fait de l'action d'autoblocage de la boîte de vitesses 52, en principe, notamment lors du passage des positions neutres 20, aucune force externe exercée sur l'arbre de commutation 10, notamment engendrée par une attaque en biais de la bielle 36 sur l'arbre de commutation 12, peut provoquer une rotation non voulue du manchon 54 et ainsi de la saillie de guidage 58. Cela signifie que l'effet d'autofreinage de la transmission 56 garantit tout d'abord que le dispositif de guidage forcé 60, lorsque celui-ci a été mis dans une certaine position de guidage forcé, reste dans cette position et force alors un mouvement de position défini de l'arbre de commutation 12 même si la coulisse 16, liée à

la construction de la boîte de vitesses, n'assure pas de fonction de gui-

dage. Si maintenant on veut commuter du second rapport au

troisième rapport, on commande, de manière appropriée, le moteur élec-

trique 46 pour tourner le manchon 54 pour que la saillie de guidage 58

n'arrive plus en appui contre le coin 68. Ensuite, en commandant le mo-

teur électrique 26, on peut exercer une force sur l'arbre de commutation 12 pour, tout d'abord, déplacer celui-ci afin de réaliser un mouvement le long du couloir de commutation 18. Lorsqu'on arrive à la position neutre , le tracé courbe du segment de chemin 76 induit alors un coulissement linéaire de l'arbre de commutation 12 et la force d'actionnement générée

par l'actionneur 26 qui présente une composante dans la direction péri-

phérique, est alors transformée en un mouvement de rotation de l'arbre de commutation 12. Lorsqu'on est à la position neutre 20, entre les rapports de vitesses 3 et 4 de la coulisse de commutation 16, on force de nouveau un renvoi de la force d'actionnement de façon à forcer un mouvement de coulissement de l'arbre de commutation 12; la saillie de guidage 58 se

rapproche alors du point 66. En atteignant le point 66, on se trouve éga-

lement dans le troisième rapport de vitesses. En commutant en retour, du troisième au second rapport, on parcourt dans le sens inverse le segment de chemin 76, si bien que la saillie de guidage 58 passe du point 66 au

point 68.

Pour commuter du troisième au quatrième rapport, on pré-

commande de nouveau le moteur électrique 46 pour tourner le manchon 54 pour que la saillie de guidage 58 se déplace du point 66 le long du segment de chemin 72 vers le point 64. Lorsqu'on commande ensuite le moteur électrique 26, la saillie de guidage 58 se déplace de nouveau le long du segment de chemin 70 qui force ainsi de nouveau un mouvement purement linéaire. La commutation du quatrième au cinquième rapport

correspond finalement à la commutation du second au troisième rapport.

S'il faut, par exemple, passer du second au quatrième rapport ou du premier au troisième ou au cinquième rapport, on commande tout d'abord le moteur électrique 46 pour que la saillie de guidage 58 du segment de chemin 70 se trouve soit au coin 62 soit au coin 64. Puis, en commandant le moteur électrique 26, on redéplace l'arbre de commutation 12 pour que

la saillie de guidage 58 arrive en appui sensiblement au milieu de la lon-

gueur du segment de chemin 70. Cela correspond à la position neutre 20 de la coulisse 16. Puis, le moteur électrique 26 n'étant pas excité, on

commande le moteur électrique 46 et celui-ci entraîne en rotation le man-

chon 54, par la saillie de guidage 58, on entraîne l'arbre de commutation 12. Suivant que l'on veut passer dans le couloir de commutation suivant ou le second couloir de commutation, on commande le moteur électrique

46 pendant un intervalle de temps prédéterminé pour générer un mouve-

ment de rotation d'amplitude correspondante. Lorsqu'on se trouve dans le couloir de commutation souhaité, on commande de nouveau le moteur électrique 26 pour déplacer linéairement l'arbre de commutation 12 en coopérant avec la saillie de guidage 58 et le segment de chemin 70 et cela de façon que la saillie de guidage 58 se rapproche du sommet 62 ou du

sommet 64.

En procédant comme décrit ci-dessus, on peut passer tous les rapports de vitesses de la grille de la coulisse 16, notamment le rapport de marche arrière et par un moyen de blocage approprié on n'autorise le passage du rapport de marche arrière n'est possible que si, préalablement,

le premier rapport a été passé.

La réalisation de l'installation d'actionnement 10, présentée ci-dessus, permet différentes variantes. C'est ainsi que l'on peut, par

exemple, modifier la succession des rapports dans la coulisse de commu-

tation 16; on peut également modifier la configuration du chemin de gui-

dage 56 notamment la réalisation du segment de trajet courbe 76, par

exemple selon un profil ondulé.

Il est également possible d'utiliser le mouvement linéaire

pour la sélection des couloirs et le mouvement de rotation pour les passa-

ges ou les dégagements d'un rapport de vitesses.

Dans de tels systèmes comme celui représenté à la figure, il

existe comme déjà indiqué deux plages de système pour l'arbre de com-

mutation 12 qui prédéterminent en partie simultanément le mouvement autorisé pour l'arbre de commutation 12. Il s'agit d'une part de la coulisse ou grille 16 liée à la construction de la boite de vitesse et d'autre part du dispositif de guidage forcé 60. De manière générale, la conception de tels systèmes est telle qu'elle donne la meilleure concordance possible des

mouvements prédéfinis par les deux plages du système. Du fait des tolé-

rances de fabrication il est toutefois en principe possible d'avoir de légères

différences des mouvements forcés lors de l'exécution de certaines com-

mutations de vitesse du fait des légères différences liées à la coulisse 16 et

au dispositif de guidage forcé 60. Pendant le fonctionnement, cela condui-

rait à ce que dans un système, dans la zone comprise entre le dispositif de guidage forcé 60 et un organe il y a des tensions qui rendent difficiles ou

retardent certaines commutations.

Pour remédier à ces difficultés, l'invention prévoit que lors de l'exécution des opérations de commutation pour lesquelles le dispositif de guidage forcé 60 reste dans une position de guidage forcé, prédéfinie et n'est pas commandé lui-même de manière active pour déplacer l'arbre de commutation 12, c'est-à-dire par exemple pour des commutations dans un couloir de commutation ou encore pour commuter vers le rapport de vitesses directement au-dessus, par exemple pour passer du second au troisième rapport, ou pour des commutations vers le rapport directement en dessous c'est-à-dire par exemple du cinquième au quatrième rapport

dans la boîte de vitesses 52, du fait de l'effet auto-bloquant lors de l'exé-

cution de telles opérations de commutation pour un positionnement dé-

terminé, le dispositif de guidage forcé 60 réduit cet effet auto-bloquant.

Cela signifie que pour l'exécution d'une commutation de vitesse, un mou-

vement d'échappement de l'arbre de commutation 12 forcé à cause de la différence évoquée entre la coulisse 16 et le dispositif de guidage forcé 60 peut produire un léger dérèglement dans le dispositif de guidage forcé 60

c'est-à-dire une rotation du manchon 54. Cette rotation se produit tou-

jours pour l'entraînement résiduel ou l'effet de blocage résiduel de la boîte de vitesses 52 évidemment aussi contre l'inertie ou le couple de rappel éventuel du moteur électrique 46, si bien que des déréglages légers du dispositif de guidage forcé 60 peuvent interdire complètement l'exécution

d'une commutation souhaitée. Il est notamment à prévoir que les dévia-

tions existantes entre la coulisse 16 et le dispositif de guidage forcé 60 ou les modèles de mouvement définis par celui-ci sont seulement faibles, de sorte que même les déréglages à corriger, qui se produisent au niveau du

dispositif de guidage forcé 60 n'ont qu'une amplitude réduite.

La suppression partielle ou complète de l'effet d'auto-

blocage de la boite de vitesses 52 peut se réaliser dans l'exemple de réali-

sation représenté en ce qu'à l'aide du dispositif de commande non repré-

senté on applique une tension alternative au moteur électrique 46 pour que celui-ci exécute un mouvement oscillant et finalement un mouvement

vibratoire à fréquences relativement élevées et faible amplitude. Ce mou-

vement de vibration entraîne également la boîte de vitesses 52 et réduit ainsi au moins en partie l'effet d'auto-blocage; en même temps le man-

chon 54 effectue un mouvement de rotation oscillant autour de la position

qui finalement correspond à la position de guidage forcé, prévu ou prédé-

terminé. On peut prévoir qu'en plus de ce mouvement de vibration du moteur électrique 46, par une action de régulation appliquée au moteur on assure que celui-ci effectue un mouvement de vibration autour d'une position qui correspond finalement à la position de guidage forcé prévue

pour l'opération de commutation dans le dispositif de guidage forcé 60.

Dans ces conditions, l'arbre de commutation 12 exerce des efforts sur le dispositif de guidage forcé 60 qui conduisent à un mouvement angulaire du manchon 54 et finalement également sur le moteur électrique 26 dans la mesure o il y a une réaction et celui-ci sera tourné hors de la position associée à la position de guidage forcé, ce que le dispositif de capteurs qui détecte la position de rotation et est associé au moteur électrique 46 peut

détecter; dans le cadre d'une boucle de réaction on aura alors une posi-

tion de retour ou la position de rotation du moteur électrique 46 associée à la position de guidage forcé prédéterminée. Cela permet finalement de

simuler le rôle d'une force de rappel élastique.

La réalisation de l'installation d'actionnement selon l'inven-

tion ou la procédure pour l'exécution des opérations de commutation ga-

rantit que d'éventuelles contraintes dans le système ne compliquent ni ne rendent impossible l'exécution d'une commutation. Au contraire, à chaque mouvement résultant de la coopération de deux moyens de guidage forcé qui coopèrent, on assure que les déviations au niveau des guidages forcés soient éliminées ou compensées et que les opérations de commutation

puissent ainsi être exécutées sans être bloquées.

Il est à remarquer que le principe de la présente invention c'est-à-dire la réduction de l'effet auto-bloquant d'un dispositif de boîte de vitesses placé dans le chemin de transmission entre le second actionneur

et le dispositif de guidage forcé peut également se réaliser de manière dif-

férente ou être appliqué à des dispositifs de boite de vitesses différents. Il est également possible que l'effet auto-bloquant du dispositif de boite de vitesses résulte non seulement de la réalisation correspondante de zones de pignons dentés ou de roues à vis qui engrènent mais également par exemple aussi l'introduction de zones de friction. Un tel effet de friction ou

le cas échéant également un effet de serrage peuvent servir à tenir le dis-

positif de guidage forcé dans une position déterminée. Pour éliminer celle-

ci dans le sens de la présente invention et qui correspond également à un effet auto-bloquant, on peut agir activement sur le dispositif de friction de

serrage pour réduire la force de friction ou la force de serrage. On voit ain-

si que dans le sens de la présente invention, l'expression "dispositif de

boîte de vitesses auto-bloquant" concerne tout dispositif servant à trans-

mettre une force entre le second actionneur et le dispositif de guidage for-

cé et qui dans son chemin de transmission de force s'oppose directement à

n'importe quel type de déréglage.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1 ) Installation d'actionnement notamment pour manoeuvrer une boîte de

vitesses comprenant un organe d'actionnement (12) et au moins deux ac-

tionneurs (26, 46), - le premier (26) des actionneurs (26, 46) entraînant l'organe d'actionne- ment (12) pour effectuer un mouvement d'actionnement et le second (46) des actionneurs (26, 46) manoeuvrant un dispositif de guidage forcé

(60) qui lors de l'entraînement de l'organe d'actionnement (12) pour ef-

fectuer un mouvement d'actionnement à l'aide du premier actionneur

(26) force un mouvement d'actionnement défini de l'organe d'actionne-

ment (12), - le second actionneur (46) agissant par un dispositif de transmission auto-bloquant (52) sur le dispositif de guidage forcé (60) pour actionner celui-ci, caractérisée en ce que

lors de l'exécution d'un mouvement d'actionnement par l'organe d'action-

nement (12), mouvement qui est fixé par une position de guidage forcé prédéfinie et est prédéterminé essentiellement par le dispositif de guidage forcé (60) qui reste dans cette position, on peut au moins diminuer l'effet

d'auto-blocage du dispositif de transmission (52).

2 ) Installation d'actionnement selon la revendication 1, caractérisée par

un dispositif de commande pour commander au moins le second action-

neur (46) et ainsi, par la commande du second actionneur (46) à l'aide du dispositif de commande, lors de l'exécution du mouvement d'actionnement

de l'organe d'actionnement (12), on diminue au moins l'effet auto-

bloquant.

3 ) Installation d'actionnement selon la revendication 2, caractérisée en ce que

le dispositif de commande commande au moins la réduction de l'effet au-

to-bloquant du second actionneur (46) pour générer une force d'entraîne-

ment oscillante.

4 ) Installation d'actionnement selon la revendication 2, caractérisée en ce que le second actionneur (46) est un actionneur à moteur électrique et pour au moins réduire l'effet auto-bloquant, le dispositif de commande applique

une tension alternative au second actionneur (46).

5 ) Installation d'actionnement selon la revendication 3 ou 4, caractérisée en ce que

lors de l'exécution du mouvement d'actionnement de l'organe d'actionne-

ment (12), le dispositif de commande assure en outre la commande du se-

cond actionneur (46) pour que celui-ci exécute un mouvement d'entraînement oscillant autour d'une position de guidage forcé prédéfinie du dispositif de guidage forcé (60) essentiellement dans une position qui

constitue un point mort.

6 ) Procédé pour générer un mouvement d'actionnement d'un organe d'actionnement, notamment pour exécuter des commutations dans une boite de vitesses, au moins deux actionneurs (26, 46) étant associés à cet organe d'actionnement (12), - le premier actionneur (26) entraînant l'organe d'actionnement (12) pour effectuer un mouvement d'actionnement et le second actionneur (46) agissant sur un dispositif de guidage forcé (60) pour qu'à l'entraînement

de l'organe d'actionnement (12) pour effectuer un mouvement d'action-

nement par le premier actionneur (26), on force un mouvement d'ac-

tionnement défini de l'organe d'actionnement (12), et - le second actionneur (46) agit par intermédiaire d'une transmission auto-bloquante (52) sur le dispositif de guidage forcé pour actionner celui-ci, et lors de la mise en oeuvre du premier actionneur (26) pour générer un mouvement d'actionnement de l'organe d'actionnement (12),

mouvement d'actionnement qui est prédéfini par un dispositif de gui-

dage forcé (60) qui assure une position de guidage forcé prédéfinie et

qui reste essentiellement constante, on diminue au moins l'effet auto-

bloquant du dispositif de transmission (52).

7 ) Procédé pour générer un mouvement d'actionnement selon la revendi-

cation 6, caractérisé en ce que

l'effet auto-bloquant du dispositif de transmission (52) est au moins dimi-

nué en créant une force d'entraînement oscillante par l'intermédiaire du

second actionneur (46).

8 ) Procédé pour générer un mouvement d'actionnement selon la revendi-

cation 7, caractérisé en ce que le second actionneur (46) est commandé pour générer un mouvement d'entraînement oscillant autour d'une position de guidage forcé prédéfinie

du dispositif de guidage forcé (60) dans une position essentiellement cor-

respondante à celle-ci comme point mort.