FR2792898A1 - Systeme de freins - Google Patents
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Abstract
Un système de freins (Y) comprend un mécanisme de sécurité (Z) qui termine un freinage automatique lors de la détection du fait qu'une force de freinage inutile est créée en conséquence d'une défaillance dans un contrôleur automatique de frein (X). Dans le cas où une sortie de freinage est créée lorsque, ni une pédale de frein, ni le contrôleur automatique de frein (X), n'est actionné, le mécanisme de sécurité (Z) détermine l'apparition d'une anomalie et interrompt une communication entre le maître-cylindre (60) et le cylindre de roue (61), en décompressant l'huile sous pression dans le cylindre de roue (61) en l'évacuant dans un accumulateur à basse pression (67). Le mécanisme de sécurité (Z) permet de terminer le freinage automatique, permettant ainsi d'éviter un risque de collision par un véhicule suivant et permettant au véhicule de continuer à avancer.
Description
I 2792898
SYSTEME DE FREINS
La présente invention concerne un système de freins pour véhicules et plus particulièrement, une amélioration d'un système de freins avec un contrôleur automatique de frein qui actionne un servofrein sans actionner une pédale de frein. Un système de freins avec un contrôleur automatique de freins qui actionne un servofrein sans enfoncer une pédale de frein est connu dans l'art (voir les demandes ouvertes de brevets japonais No. 262 958/1992 et No.
215 156/1986).
La première demande citée décrit un contrôleur automatique de frein comportant un solénoïde disposé à l'intérieur d'un corps de valve et un agencement est réalisé, tel que lorsque le solénoïde est actionné, un mécanisme de valve est actionné en réponse à cela. Ainsi, l'actionnement du solénoïde est effectif pour actionner
un servofrein sans enfoncer une pédale de frein.
La deuxième demande citée décrit un contrôleur automatique de frein comportant une valve d'ouverture/fermeture actionnée par solénoïde qui peut être actionnée pour introduire un fluide sous pression de
manière sélective dans une chambre à pression variable.
Ainsi, lorsque la valve est actionnée, le fluide sous pression est introduit dans la chambre à pression variable pour permettre d'actionner un servofrein, de manière à fonctionner comme un frein automatique sans
l'enfoncement d'une pédale de frein.
Un tel contrôleur automatique de frein souffre d'une probabilité telle que le servofrein peut être actionné d'une manière accidentelle, bien que non requise, en
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conséquence d'une défaillance d'un système électrique ou que l'actionnement du frein automatique peut ne pas être terminé en raison d'une défaillance électrique ou mécanique, ben qu'une opération de freinage voulue ait eu lieu de manière satisfaisante. Un tel actionnement accidentel du frein automatique peut introduire le risque d'une collision par un véhicule suivant et une défaillance pour terminer l'actionnement du frein automatique peut entraîner un problème pour continuer à faire avancer un véhicule, tous deux
représentant des inconvénients.
En considérant ce qui précède, selon un premier respect de l'invention, il est fourni un système de freins comportant un servofrein actionné en réponse à l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein, un contrôleur automatique de frein adapté pour actionner le servofrein sans l'actionnement de l'élément d'actionnement de freins, après avoir satisfait à une exigence donnée, un maître-cylindre actionné par une sortie du servofrein et un cylindre de roue actionné par
une pression de liquide de sortie provenant du maître-
cylindre, pour créer une force de freinage; le système de freins comprenant un mécanisme de sécurité qui comprend des moyens de détection d'actionnement de frein pour détecter un actionnement de l'élément d'actionnement de freinage, des moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique pour détecter un signal de commande d'actionnement du contrôleur automatique de frein et des moyens de détection de sortie de frein pour détecter si la force de freinage est créée ou non, l'agencement étant tel qu'une communication entre le maître-cylindre et le
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cylindre de roue est interrompue pendant la décompression de la pression du liquide de sortie introduit dans le cylindre de roue dans le cas d'une anomalie telle que les moyens de détection de sortie de frein détectent la création de la force de freinage lorsque les moyens de détection d'actionnement de frein ne détectent pas l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein, et les moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique ne détectent pas non
plus le signal de commande de frein automatique.
Selon un deuxième aspect de l'invention, il est fourni un système de freins comportant un servofrein actionné en réponse à l'actionnement d'un élément d'actionnement de frein, un contrôleur automatique de frein adapté pour actionner le servofrein sans l'actionnement de l'élément d'actionnement de freins,
après avoir satisfait à une exigence donnée, un maitre-
cylindre actionné par une sortie du servofrein et un cylindre de roue actionné par une pression de liquide de sortie provenant du maitrecylindre, pour créer une force de freinage; le système de freins comprenant un mécanisme de sécurité qui comprend des moyens de détection d'actionnement d'accélérateur pour détecter un actionnement d'une pédale d'accélérateur, des moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique pour détecter un signal de commande d'actionnement vers le contrôleur automatique de frein et des moyens de détection de sortie de frein pour détecter si la force de freinage est créée ou non, l'agencement étant tel qu'une communication entre le maitre-cylindre et le cylindre de roue est interrompue pendant la
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décompression de la pression du liquide de sortie introduit dans le cylindre de roue dans le cas d'une anomalie telle que les moyens de détection de sortie de frein détectent la création de la force de freinage lorsque les moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique ne détectent pas le signal de commande d'actionnement et les moyens de détection d'actionnement d'accélérateur détectent
l'actionnement de la pédale d'accélérateur.
Selon le premier aspect de l'invention, dans le cas de l'anomalie o le frein automatique est accidentellement actionné sans qu'une opération de freinage ne soit requise, le mécanisme de sécurité détecte cette apparition pour terminer le freinage automatique, évitant ainsi le risque d'une collision par un véhicule suivant. Dans le cas également d'une anomalie o le freinage automatique ne peut pas être terminé, cette apparition est détectée par le mécanisme de sécurité, qui termine de nouveau le freinage automatique,
permettant ainsi à un véhicule de continuer à avancer.
Selon le deuxième aspect de l'invention, la fourniture des moyens de détection d'actionnement d'accélérateur permet de terminer l'actionnement du frein automatique lors du démarrage de l'accélération d'un véhicule lorsqu'il n'est requis aucun actionnement du frein automatique, permettant ainsi un démarrage régulier
ou une accélération régulière du véhicule.
Les buts, caractéristiques et avantages ci-dessus de l'invention ainsi que d'autres deviendront évidents
d'après la description suivante des modes de réalisation
de celle-ci, en référence aux dessins annexés.
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La figure 1 est un dessin schématique d'un mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est une coupe transversale du servofrein automatique 1; la figure 3 est un schéma de circuit d'un contrôleur 77 d'un mécanisme de sécurité Z; la figure 4 est un organigramme allant de la détection d'une défaillance d'un frein automatique à la fin d'une sortie de freinage inutile; et la figure 5 est un organigramme d'une commande de force de freinage pendant une défaillance d'un frein automatique. En se référant aux dessins, un mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit ci-dessous. La figure 1 montre un système de freins Y avec un contrôleur automatique de frein X qui permet d'actionner un
servofrein 1 sans actionner une pédale de frein.
Comme représenté sur la figure 2, un servofrein 1 du type tandem comporte une coque 2, dont l'intérieur est séparé par une plaque centrale disposée de manière centrale 3 en une chambre avant située en avant 4 et une chambre arrière située en arrière 5. Un corps de valve sensiblement tubulaire 6 s'étend de manière coulissante à travers la périphérie interne de la portion arrière de la coque 2 et à travers la périphérie interne de la plaque centrale 3, un joint hermétique étant maintenu
respectivement par des moyens formant joints 7 et 8.
Un piston actif avant 11 et un piston actif arrière 12 sont raccordés à la périphérie externe du corps de valve 6 à des emplacements qui sont respectivement disposés à l'intérieur de la chambre avant 4 et de la chambre arrière 5. Un diaphragme avant 13 et un
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diaphragme arrière 14 sont appliqués aux surfaces arrière des pistons actifs respectifs 11 et 12. Le diaphragme avant 13 sépare la chambre avant 4 en une chambre à pression constante A et une chambre à pression variable B, tandis que le diaphragme arrière 14 sépare la chambre arrière 5 en une chambre à pression constante C et une chambre à pression variable D. Un mécanisme de valve 15 qui commute une communication entre les chambres à pression constante A, C et les chambres à pression variable B, D, est disposé à l'intérieur du corps de valve 6 et un solénoïde 16, qui constitue le contrôleur de frein automatique, est disposé
en avant du mécanisme de valve 15.
Le mécanisme de valve 15 comprend un siège de valve d'aspiration annulaire 17 formé sur la périphérie interne du corps de valve 6, un élément tubulaire 18 qui est axialement mobile par rapport au corps de valve 6, un siège de valve d'atmosphère annulaire 21 formé sur l'élément tubulaire 18, un piston de valve 22 ajusté de manière coulissante dans l'élément tubulaire 18 et couplé à un arbre d'entrée 35 et un élément de valve 24 adapté pour être assis sur les deux sièges de valves 17 et 21, lorsqu'il est poussé depuis le côté arrière par un
ressort 23.
Une valve d'aspiration 25 est formée par une combinaison du siège de valve d'aspiration 17 et d'une première zone de siège S1 sur l'élément de valve 24 qui est disposé pour un mouvement en engagement avec ou en désengagement du siège de valve 17. Un espace situé radialement vers l'extérieur de la valve d'aspiration 25 communique avec la chambre à pression constante A par l'intermédiaire d'un premier passage à pression constante
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26 formé dans le corps de valve 6 et l'intérieur de la chambre à pression constante A communique avec la chambre à pression constante C par l'intermédiaire d'un deuxième passage à pression constante 27 qui se poursuit depuis le premier passage à pression constante 26. La chambre à pression constante A communique avec une source de pression négative par l'intermédiaire d'un tube, non représenté, qui est prévu pour introduire une pression négative, de façon qu'une pression négative soit normalement introduite dans les chambres à pression constante A et C. Une valve d'atmosphère 21 est formée par une combinaison du siège de valve d'atmosphère 21 et d'une deuxième zone de siège S2 sur l'élément de valve 24, qui est disposée pour un mouvement en engagement avec ou en désengagement du siège de valve 21. Un espace situé entre la deuxième zone de siège S2 et la première zone de siège Si communique avec la chambre à pression variable D par l'intermédiaire d'un premier passage à pression variable s'étendant radialement 31 formé dans le corps de valve 6 et la chambre à pression variable D communique avec la chambre à pression variable B par l'intermédiaire d'un deuxième passage à pression variable 32 formé dans le
corps de valve 6.
Un espace situé radialement vers l'intérieur de la valve d'atmosphère 28 communique avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un passage d'atmosphère 33 formé dans
le corps de valve 6 et un filtre 34 disposé dans celui-
ci. L'extrémité arrière du piston de valve 22 est raccordée de manière pivotante à l'extrémité libre d'un arbre d'entrée 35 et un ressort 36 ayant une élasticité
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supérieure à celle du ressort 23 est disposé entre l'arbre d'entrée 35 et un dispositif de retenue qui est
ajusté sur le corps de valve 6.
En conséquence, dans l'état inopérant du servofrein 1 du type tandem représenté sur la figure 2, la deuxième zone de siège S2 sur l'élément de valve 24 est assise sur le siège de valve d'atmosphère 21, de manière à fermer la valve d'atmosphère 28 tandis que la première zone de siège Sl sur l'élément de valve 24 est retirée du siège de valve d'aspiration 17 afin d'ouvrir la valve d'aspiration 25. Il faut remarquer qu'une extrémité terminale de l'arbre d'entrée 35 est couplée à une pédale de frein 72 représentée sur la figure 1, servant d'élément d'actionnement. Dans l'état inopérant, les diverses chambres A, B, C et D communiquent entre elles et une pression négative est introduite dans ces chambres A, B, C et D. Un carter 41 pour le solénoïde 16 est ajusté dans la périphérie interne du corps de valve 6, tout en maintenant une jonction hermétique. Une plaque de piston 43 est ajustée de manière coulissante dans la périphérie interne du carter 41 vers son extrémité avant et un disque de réaction 44 est reçu dans l'extrémité avant du
carter 41.
Un arbre de sortie 45 est disposé en avant du disque de réaction 44 et une extrémité avant ou libre de l'arbre de sortie 45 se projette de manière externe par l'intermédiaire d'une paroi avant de la coque 2 pour raccordement à un piston d'un maître-cylindre 60 (voir la
figure 1).
Un piston 48 formé par un matériau pouvant être magnétisé et faisant partie du contrôleur automatique de
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frein X, est ajusté de manière coulissante dans la périphérie interne du carter 41 à un emplacement situé en arrière de la plaque de piston 43 et un élément tubulaire 18 est disposé en arrière du piston 48 pour un mouvement avec le piston 48. Dans le présent mode de réalisation, le solénoïde 16 est soumis à une commande MARCHE-ARR T. À cette extrémité, un contrôleur, non représenté, commande le
fonctionnement du solénoïde 16.
Lorsque le solénoïde 16 est excité par le contrôleur, le piston 48 est entraîné vers l'avant par rapport au carter 41 et le corps de valve 6 et son élément tubulaire couplé 18 sont également entraînés vers
l'avant pour actionner le mécanisme de valve 15.
De façon spécifique, dans l'état représenté sur la figure 2, la deuxième zone de siège S2 sur l'élément de valve 24 est assise sur le siège de valve d'atmosphère 21 de manière à fermer la valve d'atmosphère 28 tandis que la première zone de siège Si sur l'élément de valve 24 est retirée du siège de valve d'aspiration 17 afin d'ouvrir la valve d'aspiration 25, de sorte qu'une pression négative est introduite dans les diverses chambres A, B, C et D pour faire prendre au servofrein
l'état inopérant.
Si la pédale de frein 72 est alors enfoncée dans l'état inopérant, l'arbre d'entrée 35, le piston de valve 22, l'élément tubulaire 18 et le piston 48, sont entraînés vers l'avant d'une manière intégrale, de sorte que la valve d'atmosphère 28 qui a été fermée est ouverte tandis que la valve d'aspiration 25 qui a été ouverte est fermée, de manière à actionner le servofrein 1 du type tandem.
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Lorsque le solénoïde 16 est excité par le contrôleur mentionné ci-dessus dans l'état inopérant, le piston 48 et l'élément tubulaire 18 sont entraînés vers l'avant par rapport au piston de valve 22. En conséquence, la valve d'atmosphère 28 qui a été fermée est ouverte tandis que la valve d'aspiration 25 qui a été ouverte est fermée, actionnant ainsi le servofrein 1 du type tandem sans l'enfoncement de la pédale de frein 72. De cette manière, l'excitation du solénoïde 16 dans l'état inopérant représenté actionne le servofrein 1 du type tandem comme
un frein automatique.
Il faut remarquer qu'il est connu qu'un frein automatique peut être construit en prévoyant de manière coulissante un élément tubulaire comportant un siège de valve d'atmosphère entre un corps de valve et un piston de valve, d'une manière similaire au présent mode de réalisation et provoquant un déplacement relatif de l'élément tubulaire par rapport au corps de valve et par le piston de valve par un solénoïde pour actionner un
mécanisme de valve.
Il est également connu qu'un frein automatique peut être construit en prévoyant un chemin qui fait communiquer une chambre à pression variable avec l'extérieur en prévoyant une valve actionnée par solénoïde qui ouvre ou ferme de manière sélective le chemin pour introduire l'atmosphère, de sorte que l'ouverture de la valve fournit une communication entre
la chambre à pression variable et l'extérieur.
Toutefois, avec des contrôleurs automatiques de freins des types mentionnés ci-dessus, si le solénoïde ou la valve actionnée par solénoïde est excité en raison d'une défaillance dans un système électrique lorsqu'il 11h 2792898 n'est requis aucune opération de freinage, il existe une probabilité pour que le frein automatique puisse être accidentellement actionné, présentant un risque de collision par un véhicule suivant. Comme alternative, une défaillance électrique ou mécanique, telle qu'un collage de l'élément tubulaire ou de la valve actionnée par solénoïde pendant l'opération de freinage automatique, peut ne pas parvenir à terminer le freinage automatique lorsque la force de freinage n'est plus requise, présentant ainsi un problème quant à l'avancement d'un véhicule. Pour prendre ceci en compte dans le présent mode de réalisation, il est fourni un mécanisme de sécurité Z permettant de terminer une force de freinage inutile pouvant être créée pendant l'opération de freinage automatique et permettant à une force de freinage d'être
réglée en fonction d'une pédale de frein.
De façon spécifique, en se référant à la figure 1, le système de frein Y du présent mode de réalisation comprend un maitre-cylindre 60 couplé à l'arbre de sortie du servofrein 1 et un passage de liquide de freinage 62 pour fournir une communication entre une chambre de pression de liquide dans le maître-cylindre 60 et un cylindre de roue 61, qui est adapté pour être appuyé contre un rotor 64 sur un essieu en réponse à une
pression de liquide de sortie du maitre-cylindre 60.
En se référant à la figure 1, le mécanisme de sécurité Z comprend une première valve d'ouverture/fermeture 65 disposée dans le passage de liquide de freinage 62 et normalement ouverte pour fournir une communication entre le maître- cylindre 60 et le cylindre de roue 61, un accumulateur à basse pression
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67 raccordé par l'intermédiaire d'un conduit 66 à un point situé dans le passage de liquide de freinage 62 qui est situé plus près du cylindre de roue 61 que la première valve d'ouverture/fermeture 65, pour accumuler une pression de liquide pour le cylindre de roue 61, une deuxième valve d'ouverture/fermeture 68 disposée en amont de l'accumulateur à basse pression 67 et normalement fermée pour interrompre une communication entre le cylindre de roue 61 et l'accumulateur à basse pression 67 et une pompe 70 disposée dans un passage de retour 69 qui raccorde l'accumulateur à basse pression 67 à un point situé dans le passage de liquide de freinage 62 qui est situé en amont de la première valve d'ouverture/fermeture 65. De plus, le mécanisme de sécurité comprend des moyens de détection d'opération de freinage 73 qui détectent l'actionnement de la pédale de frein 72, des moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 74 (voir la figure 3) qui détectent un signal de commande d'actionnement qui est délivré du contrôleur 77 représenté sur la figure 3 au contrôleur automatique de frein X, des moyens de détection de sortie de freinage qui détectent une sortie de frein et des moyens de détection de vitesse de véhicule 76 qui détectent la vitesse d'un véhicule, les valeurs détectées à partir de ces moyens de détection 73, 74, 75 et 76
étant appliquées à l'entrée du contrôleur 77.
Comme représenté sur la figure 1, les moyens de détection d'opération de freinage 73 sont fixés à une carrosserie d'automobile 71 et comportent un capteur qui est formé par un capteur de course 79, qui est connu dans l'art et qui est couplé à la pédale de frein 72. Lorsque
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la pédale de frein 72 est enfoncée à partir de sa position inopérante représentée, le capteur se déplace et le parcours du capteur peut être détecté de manière à détecter une variable manipulée ou la quantité dont la pédale de frein 72 a été actionnée. Les moyens de détection d'opération de freinage 73 peuvent également comprendre un capteur de force d'enfoncement de pédale ou peuvent comprendre un commutateur de frein qui détecte un
actionnement de la pédale de frein 72.
Une valeur détectée par le capteur de course 79 est appliquée à l'entrée d'un circuit de détection d'actionnement de frein 80 du contrôleur 77, qui délivre un signal converti à une unité centrale de calcul 81, qui
sera décrite en détail ultérieurement.
Comme représenté sur la figure 3, les moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 74 comprennent un circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83 qui détecte un signal de commande d'actionnement qui est délivré par l'unité centrale de calcul 81 au contrôleur automatique de frein X par l'intermédiaire d'un circuit d'interruption d'alimentation 90. Un signal de détection provenant du circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83 est également délivré à l'unité centrale de calcul 81. Il faut remarquer que le circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83 peut être
disposé à l'intérieur de l'unité centrale de calcul 81.
Les moyens de détection de sortie de frein 75 sont disposés dans le passage de liquide de freinage 62 vers le maître-cylindre 60 et comprennent un capteur de pression de liquide 84 qui détecte une pression de
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liquide à l'intérieur du passage 62. Lorsque le servofrein 1 est actionné pour entraîner l'arbre de sortie 45 vers l'avant, une pression de liquide de sortie est créée dans le maître-cylindre 60 et en conséquence, il est possible de détecter si une force de freinage est
réellement créée ou non.
Il faut comprendre que les moyens de détection de sortie de frein 75 peuvent comprendre un capteur de pression qui détecte une pression dans la chambre de pression à pression variable ou un capteur de course qui
détecte un mouvement vers l'avant du corps de valve.
Une valeur détectée par le capteur de pression de liquide 84 est appliquée à l'entrée d'un circuit de détection de sortie de frein 85, qui délivre un signal
converti à l'unité centrale de calcul 81.
Les moyens de détection de vitesse de véhicule 76 comprennent un élément rotatif 86 pourvu de projections avec un espacement égal autour de la périphérie externe de celui-ci et qui tournent en même temps que l'essieu 63 et un capteur de vitesse de véhicule 87 comportant une bobine aux bornes de laquelle une tension est générée à chaque fois que les projections traversent un champ magnétique. Un signal de tension détecté par le capteur de vitesse du véhicule 87 est appliqué à l'entrée d'un circuit de détection de vitesse de véhicule 88, qui délivre un signal converti à l'unité centrale de calcul 81. L'unité centrale de calcul 81 comprend un détecteur de défaut 93 qui interrompt une alimentation du contrôleur automatique de frein X lors de la détection d'une anomalie telle que le contrôleur automatique de frein X est activé pour créer une force de freinage, même
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si la pédale de frein 72 n'est pas actionnée et si aucun signal de commande d'actionnement nécessitant un actionnement du contrôleur automatique de frein X n'est délivré et un contrôleur de frein de remplacement 94 qui remplace le contrôleur associé à la pédale de frein 72 pour commander la pression de liquide dans le cylindre de
roue 61 dans le cas de l'anomalie mentionnée ci-dessus.
En se référant à l'organigramme représenté sur la figure 4, une procédure, à partir de la détection d'un défaut dans le frein automatique jusqu'à la fin de la sortie de freinage inutile ayant lieu dans le détecteur
de défaut 93, va être décrite ci-dessous.
De façon spécifique, le détecteur de défaut 93 est conçu pour déterminer initialement un signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection d'opération de freinage d'actionnement de frein 80 à l'étape Si. Si la pédale de frein 72 a été actionnée, il détermine que le véhicule est en cours de décélération ou au repos, après quoi il annule les étapes suivantes Sl à S9 pour revenir à l'étape Sl. Tant que la pédale de frein
72 n'est pas relâchée, l'étape Sl est répétée.
D'autre part, lorsque la pédale de frein 72 n'est pas actionnée, le fonctionnement passe de l'étape Sl à
l'étape S2.
À l'étape S2, le détecteur de défaut 93 détermine un signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83. Si le circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83 a détecté un signal de commande d'actionnement, le détecteur 93 détermine que le véhicule est en cours de décélération et
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annule ensuite les étapes suivantes S3 à S9, pour revenir
à l'étape Si.
D'autre part, si le circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 93 n'a détecté aucun signal de commande d'actionnement, le
fonctionnement passe de l'étape S2 à l'étape S3.
A l'étape S3, le détecteur de défaut 93 détermine un signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection de sortie de frein 85. Si un signal provenant du circuit de détection de sortie de frein 85 indique qu'aucune sortie de frein n'est créée lorsqu'il n'y a pas d'actionnement de la pédale de frein 72 et lorsque le circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83 n'a détecté aucun signal de commande d'actionnement, le détecteur de défaut 93 annule les étapes suivantes S4 à S9 et ramène le fonctionnement
à l'étape Si.
D'autre part, si le circuit de détection de sortie de frein 85 a détecté une sortie de frein ou s'il détecte une sortie de frein, bien qu'il n'y ait aucun actionnement de la pédale de frein 72 et que le circuit de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 83 n'a détecté aucun signal de commande d'actionnement, le détecteur de défaut 93 détermine l'apparition d'une anomalie et passe ensuite par les étapes 4 à 9 pour terminer la création de la sortie de frein. Initialement, à l'étape S4, le détecteur de défaut 93 délivre un signal au circuit d'interruption d'alimentation 90 pour interrompre l'écoulement de courant vers le solénoïde 16 du servofrein 1 qui
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constitue le contrôleur de frein automatique X pour
terminer la création d'une sortie de frein inutile.
En réponse à un signal du détecteur de défaut 93, le circuit d'interruption d'alimentation 90 interrompt une connexion de circuit entre une alimentation, non représentée, et le solénoïde 16 pour arrêter la fourniture de courant au solénoïde 16. Après cela, l'élément tubulaire 18 qui a été avancé, attiré par le solénoïde 16, se retire alors, de sorte que le mécanisme de valve 15 du servofrein 1 reprend sa position inopérante et le servofrein 1 reprend la position
inopérante, terminant ainsi la sortie de freinage.
Le circuit d'interruption d'alimentation 90 est conçu de façon que, lorsqu'il est actionné, il ne peut pas être réinitialisé avant que le défaut soit supprimé.
En conséquence, sauf si le défaut est supprimé, une opération de freinage qui est initialisée par le contrôleur de frein automatique X ne peut pas avoir lieu ensuite. À ce stade, le détecteur de défaut 93 active une lumière d'avertissement 91 montée à bord du véhicule à l'étape suivante S5, permettant au conducteur du véhicule de s'apercevoir que le frein automatique n'est plus utilisable. À la fin de l'étape S5, le détecteur de défaut 93 détermine alors un signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection de sortie de frein 85 à l'étape S6. Si la pression de liquide dans le passage de liquide de freinage 62 est réduite à un niveau comparable à la pression de liquide qui prévaut pendant l'état inopérant, le détecteur de défaut détermine que le freinage automatique est terminé. Même si l'opération de
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freinage initialisée par le contrôleur de frein automatique X n'est pas utilisable dans ce cas, une opération de freinage normal peut avoir lieu en actionnant au moins la pédale de frein 72 et en conséquence, les étapes suivantes S6 à S9 sont annulées
et le fonctionnement retourne à l'étape S1.
D'autre part, si la pression de liquide dans le passage de liquide de freinage 62 reste supérieure à la pression de liquide qui prévaut pendant l'état inopérant, le détecteur de défaut détermine qu'un élément dans le contrôleur automatique de frein X ou le mécanisme de valve 15 ou analogue dans le servofrein 1, qui est actionné en fonction du contrôleur automatique de frein X a subi une défaillance mécanique ne pouvant pas revenir à sa position inopérante. Dans ce cas, il est difficile pour le conducteur du véhicule d'actionner la pédale de frein 72 pour éliminer la défaillance mécanique. Si la défaillance persiste pendant l'avancement du véhicule par exemple, le véhicule est décéléré et peut vraisemblablement être soumis à une collision par un véhicule suivant. Si le véhicule est au repos, le
véhicule ne peut pas être démarré.
En conséquence, le contrôleur de frein de remplacement 94 agit dans les étapes suivantes S7 et S8, pour terminer la création de la sortie de freinage inutile. De façon spécifique, à l'étape S7, le contrôleur de frein de remplacement 94 agit en fermant la première valve d'ouverture/fermeture 65 raccordée dans le passage de liquide de freinage 62 et qui est normalement ouverte, interrompant ainsi la fourniture de la pression de
liquide du maître-cylindre 60 au cylindre de roue 61.
Toutefois, ceci laisse le cylindre de roue 61 toujours
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activé par la pression de liquide et en conséquence, le contrôleur de frein de remplacement 94 décompresse la pression de liquide qui est introduit dans le cylindre de
roue 61 à l'étape S8, relâchant ainsi le frein.
À l'étape S8, la deuxième valve d'ouverture/fermeture 68 raccordée dans le conduit 66 et qui reste normalement fermée, est ouverte, permettant ainsi à la pression de liquide qui a été introduit dans la première valve d'ouverture/fermeture 65 d'être évacuée dans l'accumulateur à basse pression 67 pour y être accumulée, de sorte que le cylindre de roue 61 est
désactivé en libérant le frein d'une manière forcée.
Après l'étape S8, le détecteur de défaut 93 modifie une valeur mémorisée dans une mémoire A d'un "0" représentant le fait que le système de frein Y est normal à "1" représentant un état anormal dans lequel le contrôleur automatique de frein X ou analogue est défaillant et la sortie de frein a été relâchée en actionnant la première valve d'ouverture/fermeture 65 et
la deuxième valve d'ouverture/fermeture 68, à l'étape S9.
La valeur "1" ne peut pas être réinitialisée avant que le
défaut soit supprimé.
On verra que l'opération décrite selon l'organigramme représenté sur la figure 4 a terminé la création d'une force de freinage inutile. Toutefois, on verra que la première valve d'ouverture/fermeture 65 reste fermée, interrompant la communication entre le maître-cylindre 60 et le cylindre de roue 61 et en conséquence, si un conducteur actionne la pédale de frein 72, aucune force de freinage ne peut être créée. En conséquence, dans le présent mode de réalisation, à chaque fois que le conducteur actionne la pédale de frein
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72, le contrôleur de frein de remplacement 94 permet de
commander la création de la force de freinage.
Le contrôleur de frein de remplacement 94 commande la force de freinage en fonction de l'organigramme représenté sur la figure 5. De façon spécifique, à l'étape S10, il détermine un signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection d'actionnement de frein 83. Si la pédale de frein 72 n'est pas enfoncée, il détermine qu'une opération de freinage est inutile et
détermine ensuite de nouveau le signal à l'étape S10.
Puis, l'étape S10 est répétée jusqu'à ce que la pédale de
frein 72 soit ensuite actionnée.
D'autre part, lorsque la pédale de frein 72 a été actionnée, le fonctionnement passe à l'étape Sll. À l'étape Sll, le contrôleur de frein de remplacement 94 détermine si la valeur mémorisée dans la mémoire A est, soit "0", soit "1". Si la valeur mémorisée est "0", il détermine que le système de freins Y est dans son état normal et ramène le fonctionnement en S10. Toutefois, si la valeur mémorisée est "1", il détermine qu'il existe une certaine anomalie dans le système de freins Y, qui empêche de créer toute force de freinage si la pédale de frein 72 est actionnée et le fonctionnement passe à
l'étape S12.
À l'étape S12, le contrôleur de frein de remplacement 94 détermine une variable commandée pour le signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection d'opération de freinage 83 et à l'étape S13, il compare la variable commandée ainsi déterminée à des données mémorisées à l'avance, déterminant ainsi une détermination de décélération cible du véhicule. Puisque la détermination de la décélération du véhicule est bien
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connue dans l'art comme se produisant dans les systèmes
ABS, elle ne sera pas décrite.
Après que la décélération cible est déterminée à l'étape S13, le contrôleur de frein de remplacement 94 ferme la deuxième valve d'ouverture/fermeture 68 qui avait été ouverte par le détecteur de défaut 93, à l'étape S14. De cette manière, la communication entre le cylindre de roue 61 et l'accumulateur à basse pression 67
est interrompue.
À l'étape S15, le contrôleur de frein de remplacement 94 maintient la première valve d'ouverture/fermeture 65 ouverte pendant un intervalle de temps donné en activant la pompe 70. Ceci permet au maître-cylindre 90 qui a accumulé la pression de liquide de sortie d'introduire la pression de liquide de sortie dans le cylindre de roue 61, de telle sorte que la
vitesse du véhicule puisse être décélérée.
À l'étape S16, le contrôleur de frein de remplacement traite le signal qui est appliqué en entrée depuis le circuit de détection de vitesse de véhicule 88, pour calculer la décélération du véhicule et détermine ensuite si la différence entre la décélération du véhicule calculée et la décélération cible se trouve à l'intérieur d'une valeur donnée, à l'étape S17. Si la différence de vitesse se trouve à l'intérieur d'une valeur donnée, le contrôleur de frein de remplacement ferme à la fois la première valve d'ouverture/fermeture et la deuxième valve d'ouverture/fermeture 68, pour maintenir la pression de liquide de freinage et le
fonctionnement retourne à l'étape S10.
Par opposition, si la différence de vitesse ne se trouve pas à l'intérieur de la valeur donnée, le
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fonctionnement retourne à l'étape S15 et si la décélération du véhicule calculée est inférieure à la décélération cible, le contrôleur de frein de remplacement maintient la première valve d'ouverture/fermeture 65 ouverte pendant un autre intervalle de temps donné, pour intensifier la pression du liquide de freinage. Au contraire, si la décélération du véhicule est supérieure à la décélération cible, le contrôleur de frein de remplacement maintient la deuxième valve d'ouverture/fermeture 68 ouverte pendant un intervalle donné pour provoquer l'évacuation de la pression de liquide dans le cylindre de roue 61 dans l'accumulateur à basse pression 67, décompressant ainsi la pression du liquide de freinage. Les opérations des étapes S16 et S17 s'effectuent lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à la décélération cible tandis que les opérations des étapes S15 à S17 s'effectuent jusqu'à ce que la différence de vitesse se trouve à
l'intérieur de la valeur donnée.
Tant que la force de freinage est commandée par le contrôleur de frein de remplacement 94, la pompe 70 est mise en fonctionnement et en conséquence, le liquide de freinage qui est évacué du cylindre de roue 61 dans
l'accumulateur à basse pression 67 est ramené au maître-
cylindre 60, évitant ainsi une descente du maître-
cylindre 60 et permettant à la commande de force de
freinage décrite d'être répétée.
Comme décrit ci-dessus, avec le présent mode de réalisation, si une défaillance électrique ou mécanique se produit dans le contrôleur automatique de frein X, de manière à créer une force de freinage inutile, le mécanisme de sécurité Z permet d'éviter tout risque
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d'accident par l'action de freinage accidentelle en
permettant au véhicule de continuer à avancer.
Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le servofrein qui utilise un solénoïde a été utilisé, mais l'invention n'y est pas limitée, mais l'invention peut être utilisée dans un servofrein avec un fonctionnement et un effet similaires dans lequel un chemin de communication est prévu pour fournir une communication de la chambre de pression à pression variable avec l'extérieur et une valve d'ouverture/fermeture peut être disposée dans le chemin de communication pour l'ouvrir ou la fermer sous le contrôle du contrôleur automatique de frein. Comme alternative, le mode de réalisation décrit peut être pourvu de moyens de détection d'actionnement d'accélérateur qui détectent l'actionnement d'une pédale d'accélérateur. Dans le cas d'une anomalie o les moyens de détection de sortie de frein détectent la création d'une sortie de freinage lorsque les moyens de détection d'actionnement de l'accélérateur détectent l'actionnement de la pédale d'accélérateur, mais lorsque les moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique 74 n'ont détecté aucun signal de commande d'actionnement vers le frein automatique, une détermination peut être effectuée telle qu'une force de freinage inutile est créée en conséquence d'une défaillance du contrôleur automatique de frein X, terminant ainsi la sortie de frein inutile par l'intermédiaire de la commande par le détecteur de défaut
93 du contrôleur 77.
Avec cet agencement, le rétablissement des moyens de détection d'opération de freinage 73 peut être prévu
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lorsqu'un actionnement de l'accélérateur est détecté, car il est connu dans ce cas que le conducteur souhaite accélérer le véhicule ou démarrer le véhicule et puisqu'il est détecté de manière indirecte qu'aucun actionnement de la pédale de frein 72 n'a été détecté. En particulier, la fourniture de moyens de détection d'actionnement d'accélérateur permet de terminer l'actionnement du frein automatique, qui est inutile lors du démarrage de l'accélération du véhicule, permettant ainsi un démarrage régulier ou une accélération régulière
du véhicule.
De plus, dans le présent mode de réalisation, il est prévu la fonction de blocage de l'écoulement du liquide de frein du maître-cylindre 60 vers l'accumulateur à basse pression 67. Toutefois, l'invention n'y est pas limitée, mais une pompe d'une autre configuration quelconque peut être utilisée en fournissant une valve de contrôle. Dans le présent mode de réalisation, l'organigramme comprend deux sections, mais l'invention n'y est pas obligatoirement limitée, mais peut comprendre un
organigramme unique.
Bien que l'invention ait été décrite ci-dessus en relation avec un mode de réalisation préféré de celle-ci, il faut comprendre qu'un certain nombre de changements, modifications et remplacements dans celle- ci sont
possibles d'après la description ci-dessus sans s'écarter
de l'esprit et de la portée de l'invention définis par
les revendications annexées.
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Claims (8)
1. Système de freins (Y) comportant un servofrein (1) actionné en réponse à un élément d'actionnement de frein, un contrôleur automatique de frein (X) adapté pour actionner le servofrein (1) sans l'actionnement de l'élément d'actionnement de freins, après avoir satisfait à une exigence donnée, un maître-cylindre (60) actionné par une sortie du servofrein (1) et un cylindre de roue (61) actionné par une pression de liquide de sortie provenant du maître-cylindre (60), pour créer une force de freinage; le système de freins (Y) comprenant un mécanisme de sécurité (Z) qui comprend des moyens de détection d'actionnement de frein (80) pour détecter un actionnement de l'élément d'actionnement de freinage, des moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique (74) pour détecter un signal de commande d'actionnement du contrôleur automatique de frein (X) et des moyens de détection de sortie de frein (75) pour détecter si la force de freinage est créée ou non, l'agencement étant tel qu'une communication entre le maître-cylindre (60) et le cylindre de roue (61) est interrompue dans le cas d'une anomalie telle que les moyens de détection de sortie de frein (75) détectent la création d'une force de freinage lorsque les moyens de détection d'actionnement de frein (80) ne détectent pas l'actionnement de l'élément d'actionnement de frein et les moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique (74) ne détectent pas non plus de signal de commande d'actionnement, pendant la
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décompression de la pression du liquide de sortie ayant
été introduit dans le cylindre de roue (61).
2. Système de freins (Y) comportant un servofrein (1) actionné en réponse à un élément d'actionnement de frein, un contrôleur automatique de frein (X) adapté pour actionner le servofrein (1) sans l'actionnement de l'élément d'actionnement de freins, après avoir satisfait à une exigence donnée, un maître-cylindre (60) actionné par une sortie du servofrein (1) et un cylindre de roue (61) actionné par une pression de liquide de sortie provenant du maître-cylindre (60), pour créer une force de freinage; le système de freins (Y) comprenant un mécanisme de sécurité (Z) qui comprend des moyens de détection d'actionnement d'accélérateur pour détecter un actionnement d'une pédale d'accélérateur, des moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique (74) pour détecter un signal de commande d'actionnement du contrôleur automatique de frein (X) et des moyens de détection de sortie de frein (75) pour détecter si la force de freinage est créée ou non, l'agencement étant tel qu'une communication entre le maître-cylindre (60) et le cylindre de roue (61) est interrompue dans le cas d'une anomalie telle que les moyens de détection de sortie de frein (75) détectent la création d'une force de freinage lorsque les moyens de détection de signal de commande d'actionnement de frein automatique (74) ne détectent pas le signal de commande d'actionnement et les moyens de détection d'actionnement d'accélérateur détectent l'actionnement de la pédale d'accélérateur, pendant la décompression de la pression
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du liquide de sortie ayant été introduit dans le cylindre
de roue (61).
3. Système de freins (Y) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le mécanisme de sécurité (Z) comprend en outre des moyens d'interruption d'alimentation (90) pour interrompre l'alimentation du contrôleur automatique de frein (X) et dans le cas de
ladite anomalie, la communication entre le maître-
cylindre (60) et le cylindre de roue (61) est interrompue pendant la décompression de la pression du liquide de sortie ayant été introduit dans le cylindre de roue (61) si les moyens de détection de sortie de frein (75) détectent la création de la force de freinage lorsque les moyens d'interruption d'alimentation (90) ont interrompu
l'alimentation du contrôleur automatique de frein (X).
4. Système de freins (Y) selon l'une des revendications 1
à 3, caractérisé en ce que le mécanisme de sécurité (Z) comprend une première valve d'ouverture/fermeture (65) disposée dans un passage de liquide de freinage (62), qui assure une communication entre le maître-cylindre (60) et le cylindre de roue (61) et qui est normalement ouverte, un accumulateur à basse pression (67) raccordé en un point du passage du liquide de freinage qui est situé plus près du cylindre de roue (61) que la première valve d'ouverture/fermeture (65), pour accumuler le liquide de freinage dans le passage de liquide de freinage (62) et une deuxième valve d'ouverture/fermeture (68) disposée entre le passage du liquide de freinage et l'accumulateur à basse pression (67) et qui est normalement fermée, la première valve d'ouverture/fermeture (65) étant fermée et
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simultanément, la deuxième valve d'ouverture/fermeture (68) étant ouverte dans le cas de ladite anomalie, de manière à décompresser la pression de liquide de sortie
qui est introduit dans le cylindre de roue (61).
5. Système de freins (Y) selon la revendication 4, caractérisé en ce que, lorsque les moyens de détection d'actionnement de frein (80) détectent un actionnement de l'élément d'actionnement de frein dans le cas o la pression de liquide de sortie ayant été introduit dans le cylindre de roue (61) a été décompressée, dans le cas de ladite anomalie, le mécanisme de sécurité (Z) ferme la deuxième valve d'ouverture/fermeture (68) de manière à interrompre la communication entre le cylindre de roue (61) et l'accumulateur à basse pression (67) et ouvre la première valve d'ouverture/fermeture (65) pendant un intervalle de temps donné pour délivrer la pression de liquide de sortie du maître-cylindre (60) au cylindre de
roue (61).
6. Système de freins (Y) selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens de détection d'opération de freinage ont pour fonction de détecter une variable manipulée de l'élément d'actionnement de frein, le mécanisme de sécurité (Z) commandant l'intervalle de temps pendant lequel la première valve d'ouverture/fermeture (65) est ouverte en fonction de la
variable manipulée de l'élément d'actionnement de frein.
7. Système de freins (Y) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de sécurité (Z) comprend également des moyens de détection de vitesse
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(76) d'un véhicule pour détecter la vitesse du véhicule, les moyens de détection d'actionnement de frein (80) ayant pour fonction de détecter une variable manipulée de l'élément d'actionnement de frein et l'agencement étant tel que lorsque les moyens de détection d'actionnement de frein (80) détectent un actionnement de l'élément d'actionnement de frein dans le cas o la pression de liquide de sortie ayant été introduit dans le cylindre de roue (61) a été décompressée, dans le cas de ladite anomalie, le mécanisme de sécurité (Z) commande la première et la deuxième valves d'ouverture/fermeture de façon que la pression de liquide de sortie soit commandée à une pression de liquide o une décélération de véhicule correspondant à la variable manipulée de l'élément
d'actionnement de frein peut être obtenue.
8. Système de freins (Y) selon l'une des revendications 4
à 7, comprenant en outre un passage de retour (69) assurant une communication entre l'accumulateur à basse pression (67) et le maîtrecylindre (60) et des moyens formant pompe (70) disposés dans le passage de retour (69) pour ramener le liquide de frein situé dans
l'accumulateur à basse pression (67) vers le maître-
cylindre (60).
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20081231 |