FR2766146A1 - Remorque de manutention pourvue d'un dispositif de freinage sur roues directrices - Google Patents

Abstract

Remorque de manutention comprenant un train avant de roues (2) à fusées directrices commandables en braquage par un timon d'attelage (31) pivotant dans un plan horizontal de manière à braquer lesdites roues directionnelles (2) et dans un plan vertical pour opérer le freinage desdites roues au moyen d'un dispositif de freinage (1), caractérisée en ce que ledit dispositif de freinage (1) comporte des organes de freinage (11) adaptés à venir en contact de frottement respectivement avec la bande de roulement (20) de la roue respective sur le dessus de la roue (2).

Description

La présente invention concerne une remorque ou un chariot de manutention destiné à être tracté par un véhicule à faible vitesse. Ce genre de remorque est notamment utilisé dans les aéroports pour le transport des bagages depuis ou jusqu ' à la soute de l | avion. Par conséquent, ils peuvent avoir une charge utile jusqu'à 20 tonnes et être tractés à des vitesses de l'ordre de 20 km/h. L'invention concerne plus particulièrement le dispositif de freinage de telles remorques.

Ces remorques ou chariots comprennent en général un train de roues arrière monté sur un essieu fixe et un train de roues avant monté soit sur un essieu directeur soit sur des fusées directrices. La présente invention concerne plus spécialement les remorques à train avant de roues à fusées directrices. Dans ce cas, ce n'est pas l'essieu qui tourne mais seulement les roues en décrivant un petit arc de cercle. Le centre du cercle est fixé environ à l'extrémité de l | essieu supportant le parallélogramme articulé permettant à la roue de braquer.

Par conséquent, la roue en couvrant l'angle de braquage dans sa totalité ne parcourt qu'un arc de cercle de petit rayon, ce qui se traduit par une faible course de la roue entre ses deux points extrêmes de braquage.

Dans les remorques classiques, le dispositif de freinage est en général situé sur le train arrière fixe, le train avant pouvant être à essieu directeur ou à fusées directrices. Les dispositifs de freinage les plus courants utilisent soit des patins qui viennent frotter contre les pneus des roues, soit des tambours classiques. Dans les deux cas, il est nécessaire de mettre en place un système de tringles ou de câbles pour l'actionnement des patins ou des tambours. Dans le cas de patins, ceux-ci agissent conventionnellement sur les pneus dans un plan vertical, c'est-à-dire sur la bande de roulement verticale du pneu et non sur le dessus. Les tringles ou câbles relient le timon d'attelage de la remorque dont le pivotement dans un plan vertical entraîne l'actionnement du frein proprement dit. Le timon d'attelage étant situé à lavant de la remorque, la tringlerie ou les câbles doivent donc s'étendre sur la totalité de la longueur de la remorque.

Or, une largeur importante peut entraîner de nombreux problèmes.

I1 existe également des dispositifs de freinage à tambours ou à patins montés sur le train de roues avant, mais uniquement à essieu directeur. Dans ce cas, le dispositif de freinage suit l'essieu directeur dans ses rotations.

Le but de la présente invention est de définir une remorque ayant un dispositif de freinage capable d'agir sur les roues d'un train avant à fusées directrices.

Pour ce faire, la présente invention prévoit une remorque de manutention comprenant un train avant de roues à fusées directrices commandables en braquage par un timon d'attelage pivotant dans un plan horizontal de manière à braquer lesdites roues directionnelles et dans un plan vertical pour opérer le freinage desdites roues au moyen d'un dispositif de freinage, ledit dispositif de freinage comporte des organes de freinage adaptés à venir en contact de frottement respectivement avec la bande de roulement de la roue respective sur le dessus de la roue.

Etant donné que les roues n'effectuent qu'un arc de cercle de petit rayon, il est possible d'agir sur les roues sur la totalité de l'angle de braquage. Contrairement à l'art antérieur, les organes de freinage agissent sur le dessus de la roue et non sur la partie verticale de la bande de roulement des pneus. Pour ce faire, les organes de freinage sont fixes dans un plan horizontal. Afin de couvrir assurément la totalité de l'angle de braquage, les organes de freinage présentent chacun une surface de contact suffisamment étendue pour couvrir la totalité de l'angle de braquage des roues. Du fait que le déplacement des roues est faible en raison même du type de train à fusées directrices, la surface des organes de freinage peut rester limitée.

Avantageusement, chaque organe de freinage est déplaçable dans un plan vertical entre une position de contact basse avec la roue et une position dégagée haute hors de contact avec la roue. Pour ce faire, chaque organe de freinage est monté pivotant autour d'un axe horizontal.

Selon une forme de réalisation, les organes de freinage sont sollicités en pivotement par un accouplement commun déplaçable verticalement. De préférence, ledit accouplement est sollicité par des moyens élastiques vers le bas, correspondant à la position haute dégagée des organes de freinage. D'après une caractéristique très avantageuse, le dispositif de freinage comprend un coulisseau déplaçable horizontalement en réponse à un pivotement du timon dans un plan vertical, ledit coulisseau étant en prise de came avec ledit accouplement pour le solliciter en déplacement vertical vers le haut.

Avantageusement, ledit coulisseau comprend deux surfaces de came inclinée correspondant respectivement au pivotement du timon dans un plan vertical de part et d'autre de l'horizontale. De préférence, la pente de la surface de came correspondant au pivotement du timon en dessous de l'horizontale est supérieure à celle de la surface de came correspondant au pivotement du timon audessus de l'horizontale. En effet, du fait que le timon d'attelage est relativement long, son angle de pivotement vers le bas jusqu'au sol est inférieur à son angle de pivotement vers le haut jusqu'à la verticale. La différence de pente des surfaces de came permet de compenser cette différence d'angle de pivotement de sorte que le freinage a la même intensité dans les deux positions extrêmes du timon d'attelage.

L'invention sera maintenant plus amplement décrite en référence aux dessins joints donnant à titre d'exemple non limitatif un mode de réalisation de la présente invention.

Sur les dessins - la figure 1 représente une vue de devant d'un train
avant de roue à fusées directrices équipé d'un
dispositif de freinage selon l'invention - la figure 2 est une vue de dessus du train avant de la
figure 1 ; et - la figure 3 est une vue latérale de la partie centrale
du dispositif de freinage selon l'invention relié à un
timon d'attelage.

Le dispositif de freinage selon 1' invention a été désigné dans son ensemble par la référence numérique 1 sur les figures 1 et 2. Ce dispositif de freinage 1 est destiné à agir sur les roues directionnelles d'un train de roue à fusées directrices. Sur les figures 1 et 2, le mécanisme du train avant à fusées directrices n'est représenté que très schématiquement mais il devra être supposé dans toute la description suivante qu'il s'agit d'un train avant à fusées directrices. Comme susmentionné ce genre de train avant permet le braquage des roues avant sans pivotement de l'essieu. Le pivotement des roues n'a lieu que sur un arc de cercle de très petit rayon de sorte que les roues n'effectuent qu'une course très limitée entre les deux points extrêmes de l'angle de braquage.

Le dispositif de freinage selon l'invention agit directement sur les bandes de roulement 20 des roues directionnelles 2. Selon une caractéristique intéressante de l'invention, le dispositif de freinage comprend des organes de freinage 11 qui agissent sur le dessus de la bande de roulement 20 de manière à écraser la roue 2 contre le sol. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, ces organes de freinage se présentent sous la forme de patins 11 présentant une surface relativement étendue afin de pouvoir couvrir tout l'angle de braquage des roues directionnelles 2. Pour cela, les patins 11 présentent une forme de pelle disposée au-dessus des roues directionnelles 2. Dans le cas où la bande de roulement 20 présente un profil non plat, par exemple bombé, le patin 11 a une forme correspondant au profil de la bande afin d'étendre au maximum la zone de contact entre le patin et la bande. On peut aisément comprendre que le patin 11 doit présenter une surface telle que la roue respective 2 doit toujours présenter le sommet de sa bande de roulement 20 en-dessous d'une zone du patin 11. Ainsi, le dispositif de freinage 1 est efficace sur la totalité de l'angle de braquage des roues directionnelles 2.

Pour amener le patin 11 en contact du sommet de la bande de roulement 20 des roues 2, il est prévu un mécanisme d'actionnement qui permet de déplacer les patins 11 dans un plan vertical tout en les maintenant fixes dans un plan horizontal. Par conséquent, les patins 11 sont déplaçables dans un plan vertical entre une position basse de contact avec la bande de roulement 20 de la roue respective et une position dégagée haute hors de contact avec la roue. Selon une forme de réalisation, ce déplacement dans le plan vertical est réalisé par pivotement du patin 11 autour d'un axe horizontal 13. Bien entendu, il est également envisageable de déplacer les patins 11 selon un mouvement translatif vers le haut à l'aide d'un mécanisme approprié. Le mode de réalisation représenté met toutefois en oeuvre un mouvement de pivotement pour déplacer les patins 11 entre leur position de contact et leur position dégagée. Pour ce faire, le patin 11 est monté à l'extrémité d'un bras 12 qui est articulé sur l'axe horizontal 13. La position de llaxe 13 sur le bras 12 est environ centrale de sorte que les extrémités 14 du bras 12 opposées à celle où est monté le patin 11 est en prise avec un accouplement central 15 qui est commun aux deux bras 12. Comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, les extrémités 14 des deux bras 12 sont en prise avec cet accouplement commun 15 qui occupe une position parfaitement centrale dans le dispositif de freinage 1. Cet accouplement 15 peut être déplacé verticalement en entraînant les extrémités 14 des bras 12 de manière à déplacer les patins 11 dans le plan vertical.

Cet accouplement 15 comporte une base 16 fixe solidaire du châssis de la remorque par exemple. Une broche centrale 18 s'étend verticalement vers le haut à partir de la base fixe 16 sur une certaine hauteur. Une douille 15 est montée coulissante sur la broche centrale 18 et comporte extérieurement des évidements de came dans lesquelles sont engagées les extrémités 14 des bras 12. Cette douille 15 est montée coulissante sur la broche 18, mais elle est sollicitée vers le bas par un ressort 17 qui prend appui contre une rondelle d'appui 19 fixée sur la broche centrale 18 par une goupille 190. Ainsi, en position de repos, le coulisseau 15 est sollicité en butée contre la base fixe 16, c'est-à-dire vers le bas. Du fait que les bras 12 sont articulés sur les axes 13, la sollicitation des extrémités 14 des bras 12 entraîne un sollicitation des patins 11 vers le haut dans la position haute dégagée, c'est-à-dire hors de contact des bandes de roulement des roues directionnelles 2.

Pour le déplacement de la douille d'engagement 15, il est prévu un coulisseau 16 qui est adapté à se déplacer translativement dans un plan horizontal. Ce coulisseau 16, plus visible sur la figure 3, présente deux surfaces de came inclinées 161, 162 sur lesquelles la douille 15 peut se déplacer vers le haut en faisant glisser une de ses arêtes inférieures contre la surface inclinée correspondante du coulisseau 16. Sur la figure 3, la douille 15 est engagée sur la surface inclinée 161 du coulisseau 16. Dans cette position, le ressort 17 est complètement comprimé contre la rondelle de butée 19.

Etant donné que les extrémités 14 des bras 12 sont en prise avec la douille 15, et que cette dernière est déplacée vers le haut, il s'ensuit un abaissement des patins 11 par pivotement autour des axes 13 de sorte que les patins 11 viennent en contact de pression avec le haut des bandes de roulement 20 des roues directionnelles 2. I1 est ainsi possible de déplacer les patins 11 pour opérer le freinage.

Pour le déplacement du coulisseau 16 translativement dans le plan horizontal, il est prévu de le connecter au timon d'attelage 31 de la remorque à l'aide d'une barre de liaison 32 qui est articulée à une de ses extrémités 20 sur le coulisseau 16 et à son autre extrémité 321 sur le timon d'attelage 31. Une extrémité du timon d'attelage 31 est pourvue d'un anneau d'attelage 310 alors que son autre extrémité 313 est articulée sur une poutrelle 3 du châssis de la remorque. Par conséquent, un déplacement du timon d'attelage 31 dans le plan vertical entraîne un déplacement du coulisseau 16 dans un plan horizontal. Les deux surfaces inclinées 161 et 162 du coulisseau 16 se prolongent vers le bas sur une surface plane intermédiaire 163 dont l'étendue correspond environ au diamètre de la douille 15. Le coulisseau 16 est disposé de telle manière que la douille 15 est située sur la surface plane 163 lorsque le timon d'attelage 31 est disposé à l'horizontal, c'est-à-dire dans le prolongement de la poutrelle 3. On comprend alors aisément qu'un déplacement du timon d'attelage 31 vers le haut entraîne l'engagement de la surface inclinée 161 en dessous de la douille 15 ce qui la fait se déplacer vers le haut contre l'action du ressort 17. De manière symétrique, un abaissement du timon d'attelage 31 vers le bas de manière à faire reposer son anneau d'attelage 310 sur le sol entraîne un engagement de la surface inclinée 162 en dessous de la douille 15 qui est alors amenée à se lever contre l'action du ressort 17.

Par conséquent, tout déplacement du timon d'attelage hors du plan horizontal dans un plan vertical entraîne l'engagement d'une de deux surfaces 161 et 162 en dessous de la douille 15. Cette manière d'actionner le dispositif de freinage d'une remorque de manutention à l'aide du timon d'attelage est tout à fait classique et bien connue de l'art antérieur. Cependant, dans l'art antérieur, le déplacement du timon d'attelage avait pour simple fonction de tirer sur des tringles ou des câbles pour déplacer les organes de freinage contre les roues. Dans la présente invention, ces tringles et ces câbles ont été remplacés par le coulisseau 16 qui n'est relié au timon d'attelage que par une barre de liaison 32 ce qui permet d'éliminer ou du moins de diminuer le jeu dans le mécanisme de freinage. En outre, avec un système conventionnel à tringle ou à câble, la force de freinage n'était pas identique si l'on levait ou on abaissait le timon d'attelage 31. En effet, puisque le timon d'attelage peut être soulevé jusqu'à la verticale, c'est-à-dire effectué un angle de 900 vers le haut et que de l'autre côté, le timon d'attelage ne peut effectuer qu'un angle inférieur limité par le contact de son anneau d'attelage 310 avec le sol, la force de freinage était inférieure lorsque le timon 31 reposait au sol. Cet inconvénient a été éliminé grâce au coulisseau 16 de la présente invention en ce que les pentes des surfaces inclinées 161 et 162 ne sont pas identiques. En effet,la pente de la surface inclinée 162 est supérieure à celle de la surface inclinée 161. Par conséquent, lorsque le timon d'attelage est déplacé vers le haut la douille 15 s'engage sur la surface inclinée 161 de plus faible pente. En revanche, lorsque le timon d'attelage 31 est abaissé au sol, la douille 15 s'engage sur la surface inclinée 162 de plus forte pente. Ainsi, la plus forte pente de la surface inclinée 162 compense la limitation de l'angle du timon d'attelage lorsqu'il est abaissé au sol de manière à ce que la douille 15 se trouve au même niveau lorsque le timon d'attelage 31 est levé à la verticale ou abaissé au sol. Ainsi, la force de freinage est identique que l'on lève le timon 31 ou que l'on abaisse le timon 31.

Le dispositif de freinage selon l'invention assure un freinage fiable et efficace des roues directionnelles d'un train avant à fusées directrices de remorque ou de chariot de manutention avec une force de freinage identique quelle que soit la position du timon d'attelage 31 et quel que soit l'angle de braquage des roues directionnelles.

Claims (10)

Revendications

1.- Remorque de manutention comprenant un train avant de roues (2) à fusées directrices commandables en braquage par un timon d'attelage (31) pivotant dans un plan horizontal de manière à braquer lesdites roues directionnelles (2) et dans un plan vertical pour opérer le freinage desdites roues au moyen d'un dispositif de freinage (1), caractérisée en ce que ledit dispositif de freinage (1) comporte des organes de freinage (11) adaptés à venir en contact de frottement respectivement avec la bande de roulement (20) de la roue respective sur le dessus de la roue (2).

2.- Remorque de manutention selon la revendication 1, dans laquelle les organes de freinage (11) sont fixes dans un plan horizontal.

3.- Remorque de manutention selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle les organes de freinage (11) présentent chacun une surface de contact suffisamment étendue pour couvrir la totalité de l'angle de braquage des roues (2).

4.- Remorque de manutention selon la revendication 1, 2 ou 3, dans laquelle chaque organe de freinage (11) est déplaçable dans un plan vertical entre une position de contact basse avec la roue et une position dégagée haute hors de contact avec la roue.

5.- Remorque de manutention selon la revendication 4, dans laquelle chaque organe de freinage (11) est monté pivotant autour d'un axe horizontal (13).

6.- Remorque de manutention selon la revendication 5, dans laquelle les organes de freinage (11) sont sollicités en pivotement par un accouplement commun (15) déplaçable verticalement.

7.- Remorque de manutention selon la revendication 6, dans laquelle ledit accouplement (15) est sollicité par des moyens élastiques (17) vers le bas, correspondant à la position haute dégagée des organes de freinage.

8.- Remorque de manutention selon la revendication 6 ou 7, dans laquelle le dispositif de freinage (1) comprend un coulisseau (16) déplaçable horizontalement en réponse à un pivotement du timon (31) dans un plan vertical, ledit coulisseau (16) étant en prise de came avec ledit accouplement (15) pour le solliciter en déplacement vertical vers le haut.

9.- Remorque de manutention selon la revendication 8, dans lequel ledit coulisseau (16) comprend deux surfaces de came inclinée (161, 162) correspondant respectivement au pivotement du timon dans un plan vertical de part et d'autre de l'horizontale.

10.- Remorque de manutention selon la revendication 9, dans laquelle la pente de la surface de came (162) correspondant au pivotement du timon (31) en dessous de l'horizontale est supérieure à celle de la surface de came (161) correspondant au pivotement du timon (31) au-dessus de l'horizontale.