FR2736124A1 - Ensemble hydrostatique a patinage controle - Google Patents
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Abstract
Pont hydrostatique comportant deux moteurs hydrauliques (1, 2) à deux cylindrées distinctes de fonctionnement, avec un carter d'ensemble (3). Le pont comporte quatre conduits principaux (142, 152, 162, 172) d'un premier type (d'alimentation ou d'échappement) et deux conduits principaux (182, 192) d'un deuxième type (d'échappement ou d'alimentation). Le carter d'ensemble comporte trois conduits amont (200, 202, 204) respectivement raccordés aux premier et deuxième conduits principaux du premier type (142, 152), eux-mêmes raccordés à des conduits de distribution du premier moteur (1), aux troisième et quatrième conduits principaux du premier type (162, 172), eux-mêmes raccordés à des conduits de distribution du deuxième moteur, et aux premier et deuxième conduits principaux du deuxième type (182, 192), eux-mêmes raccordés à des conduits de distribution des deux moteurs. Le pont comporte un dispositif anti-patinage capable de réduire sélectivement le débit dans le premier conduit amont (200) et dans le deuxième conduit amont (202), pour sélectivement corriger le patinage du premier et du deuxième moteurs (1, 2).
Description
La présente invention concerne un pont hydrostatique comportant un carter
d'ensemble, deux moteurs hydrauliques à deux cylindrées distinctes de fonctionnement, et un dispositif de sélection simultanée des cylindrées de
ces moteurs, situé dans le carter d'ensemble.
Les moteurs comprennent, chacun: - un bloc-cylindres qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport à un organe de réaction solidaire du carter d'ensemble vis-à-vis de la rotation autour dudit axe, et qui comporte une pluralité de cylindres radiaux susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, le bloc- cylindres étant muni d'une face de communication perpendiculaire à l'axe de rotation; et - un distributeur interne de fluide, solidaire du carter d'ensemble vis-à-vis de la rotation et présentant une face de distribution perpendiculaire à l'axe de rotation et une face de connexion, ce distributeur comportant des conduits de distribution qui débouchent dans ladite face de distribution pour être mis en communication avec les cylindres, cette face de distribution étant susceptible d'être en appui sur la face de communication
du bloc-cylindres.
L'axe de rotation étant commun aux deux moteurs.
Les faces de connexion des distributeurs des deux moteurs sont situées en regard l'une de l'autre et les faces de distribution de ces distributeurs sont poussées axialement contre les faces de communication
respectives des bloc-cylindres des deux moteurs.
Les moteurs comprennent des conduits, dits "principaux" de deux types, qui se trouvent dans le carter d'ensemble, coopèrent avec le dispositif de sélection des cylindrées des moteurs et sont susceptibles de communiquer avec les conduits de distribution. Les conduits principaux du premier type appartiennent à l'un des deux groupes constitués par les conduits d'alimentation des cylindres et les conduits d'échappement du fluide hors des cylindres, et les conduits principaux du deuxième type appartiennent à
l'autre de ces deux groupes.
Chaque moteur comporte un arbre, monté rotatif par rapport au carter
autour de l'axe de rotation et solidaire en rotation avec le bloccylindres.
Les arbres des deux moteurs peuvent entraîner les organes de déplacement
d'un véhicule.
Un pont hydrostatique de ce type est connu par la demande de brevet français déposé au nom de la Demanderesse le 14 juin 1993 et publiée sous
le numéro 2 706 539.
Un tel pont est particulièrement compact puisque les deux moteurs sont étroitement liés l'un à l'autre, le carter leur étant commun et les faces de connexion des distributeurs étant directement situées en regard l'une de l'autre. Plus précisément, selon ce document, les distributeurs de ces deux moteurs sont totalement raccordés hydrauliquement par leurs faces de connexion, de sorte que les conduits de distribution correspondants des deux moteurs sont en permanence reliés les uns aux autres. Ainsi, les deux
moteurs fonctionnent en parallèle, en synchronisme complet.
Dans ce dispositif connu, il n'est pas possible de contrôler le débit
et/ou la pression de fluide dans l'un des moteurs indépendamment de l'autre.
On connaît, par ailleurs, par le brevet européen déposé par la Demanderesse le 16 mars 1992 et publié sous le numéro 0 505 254, un système anti-patinage équipant les moteurs à fluide sous pression d'un véhicule. Un système de ce type réduit le débit de fluide dans l'un des moteurs, dès que l'on constate que la vitesse de rotation de ce moteur devient excessive. Ce système ne fonctionne évidemment que si les débits
de fluide dans les différents moteurs peuvent être réglés indépendamment.
La présente invention vise à perfectionner ce dispositif connu par la demande de brevet français n' 2 706 539 en vue de permettre le contrôle indépendant du débit de fluide dans chacun des deux moteurs du pont, quelque soit la cylindrée de fonctionnement utilisée, et à doter ce pont d'un
système anti-patinage.
Ce but est atteint grâce au fait que: - le pont comprend quatre conduits principaux du premier type et deux conduits principaux du deuxième type, les premier et deuxième conduits principaux du premier type étant raccordés, respectivement par l'intermédiaire d'une première et d'une deuxième gorges, à respectivement un premier et un deuxième groupes de conduits de distribution du premier moteur, les troisième et quatrième conduits principaux du premier type étant raccordés, respectivement par l'intermédiaire d'une troisième et d'une quatrième gorges, à respectivement un premier et un deuxième groupes de conduits de distribution du deuxième moteur, le premier conduit principal du deuxième type étant raccordé, par l'intermédiaire d'une cinquième gorge, à un troisième groupe de conduits de distribution du premier moteur et à un troisième groupe de conduits de distribution du deuxième moteur, les conduits des troisièmes groupes de conduits de distribution des premier et deuxième moteurs étant raccordés hydrauliquement par les faces de connexion des distributeurs desdits moteurs, et le deuxième conduit principal du deuxième type étant raccordé, par l'intermédiaire d'une sixième gorge, à un quatrième groupe de conduits de distribution du premier moteur et à un quatrième groupe de conduits de distribution du deuxième moteur, les conduits des quatrièmes groupes de conduits de distribution des premier et deuxième moteurs étant raccordés hydrauliquement par les faces de connexion des distributeurs desdits moteurs; - le carter d'ensemble comporte un premier, un deuxième et un troisième conduits amont susceptibles d'être raccordés à une source principale de fluide par l'intermédiaire d'un circuit à fluide, le dispositif de sélection des cylindrées présentant une première position, dite "de grande cylindrée", dans laquelle les premier, deuxième et troisième conduits amont sont respectivement raccordés aux premier et deuxième conduits principaux du premier type, aux troisième et quatrième conduits principaux du premier type, et aux premier et deuxième conduits principaux du deuxième type, et une deuxième position, dite "de petite cylindrée", dans laquelle les premier, deuxième et troisième conduits amont sont respectivement raccordés au premier conduit principal du premier type, au troisième conduit principal du premier type et au premier conduit principal du deuxième type, dans cette deuxième position, les deuxième et quatrième conduits principaux du premier type communiquant entre eux et avec le deuxième conduit principal du deuxième type; et - le pont comporte un dispositif anti-patinage qui comprend des moyens pour mesurer la vitesse de rotation de chaque moteur et pour transmettre des signaux de correction dès que la vitesse de rotation de l'un des moteurs devient excessive, une première valve anti-patinage susceptible de réduire le débit de fluide dans le premier conduit amont en fonction d'un signal de correction concernant le premier moteur, et une deuxième valve antipatinage, susceptible de réduire le débit de fluide dans le deuxième conduit amont en fonction d'un signal de correction concernant le deuxième moteur. Grâce à ces dispositions, les débits de fluide dans les moteurs peuvent
être contrôlés séparément dans les conduits principaux du premier type.
Chaque moteur comporte deux conduits principaux du premier type qui lui sont spécifiques, le débit peut être contrôlé dans les deux conduits pour le fonctionnement en grande cylindrée, et dans l'un d'entre eux seulement pour le fonctionnement en petite cylindrée. Le fait de raccorder hydrauliquement, par les faces de connexion des distributeurs, les conduits de distribution respectivement reliés au premier et au deuxième conduits principaux du deuxième type permet de préserver la compacité de l'ensemble et de limiter
le nombre de branchements et de jonctions.
Selon une variante particulièrement avantageuse, un pont hydrostatique conforme à l'invention est adapté dans un ensemble qui comporte, en outre, un troisième moteur hydraulique comprenant: - un carter; - un bloc-cylindres qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport à un organe de réaction solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour dudit axe, et qui comporte une pluralité de cylindres radiaux susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression; un distributeur interne de fluide, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation et présentant une face de distribution, ce distributeur comportant des conduits de distribution qui débouchent dans ladite face de distribution pour être mis en communication avec les cylindres; - au moins un conduit d'alimentation des cylindres en fluide et au moins un conduit d'échappement de fluide hors des cylindres, susceptibles
de communiquer avec les conduits de distribution.
Le premier et le deuxième conduits amont d'une part, et le troisième conduit amont d'autre part, sont respectivement susceptibles d'être mis en communication avec l'un et avec l'autre desdits conduits d'alimentation et d'échappement. De plus, le troisième moteur comporte un dispositif anti-patinage qui comprend des moyens pour mesurer la vitesse de rotation du troisième moteur et pour transmettre un signal de correction dès que cette vitesse devient excessive, et une troisième valve anti-patinage susceptible de réduire le débit de fluide dans l'un des conduits d'alimentation et
d'échappement du troisième moteur, en fonction de ce signal de correction.
Le troisième moteur comporte un arbre, solidaire en rotation avec le bloc-cylindres et présentant une ou deux sorties pour entraîner un ou
plusieurs organes de déplacement d'un véhicule.
L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux à
la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation
indiqué à titre d'exemple non limitatif.
La description se réfere aux dessins annexés sur lesquels:
- La figure 1 est une vue en coupe axiale montrant les deux moteurs du pont hydrostatique, - la figure 2 est une vue de détail, également en coupe axiale illustrant le fonctionnement du dispositif de sélection des cylindrées, - les figures 3A et 3B sont des vues schématiques des surfaces de came et des faces de distribution des distributeurs des deux moteurs, la figure 4 est un schéma illustrant globalement le fonctionnement du système anti-patinage, et, - la figure 5 montre le circuit hydraulique global incluant le pont hydrostatique, ainsi qu'un troisième moteur, La figure 1 montre les deux moteurs hydrostatiques 1 et 2 du pont,
ayant en commun une pièce 3 de carter.
Le moteur 1 comprend: - un carter en quatre parties 4A, 4B, 4C et 3, assemblées par des vis 5; - une came de réaction ondulée 6, constituée par la périphérie interne de la partie 4C du carter; - un arbre moteur 8, qui est monté rotatif par rapport au carter, autour d'un axe de rotation 10, par l'intermédiaire de roulements à rouleaux 12, et qui est muni d'une bride d'accouplement 14 à laquelle peut être attelée une roue, ainsi que de cannelures 16; - un bloc-cylindres 18, qui comporte un alésage central muni de cannelures 20 coopérant avec les cannelures 16 pour rendre le bloc-cylindres et l'arbre solidaires vis-à- vis de la rotation d'axe 10, ce bloc-cylindres comporte une pluralité de cylindres radiaux 22 susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, à l'intérieur desquels sont montés coulissants des pistons à galets 24, et est muni d'une face de communication 26 perpendiculaire à l'axe 10; - un distributeur interne de fluide 28, solidaire du carter d'ensemble vis-à-vis de la rotation et présentant une face de distribution 30 perpendiculaire à l'axe de rotation, et une face de connexion 32, le distributeur comporte des conduits de distribution qui débouchent dans la face de distribution 30 pour être mis en communication avec les cylindres 22, cette face de distribution est susceptible d'être en appui sur la face de
communication 26 du bloc-cylindres.
Le moteur 2 est de configuration analogue à celle du moteur 1. Pour simplifier, les éléments constitutifs du moteur 2 analogues à ceux qui viennent d'être décrits en relation avec le moteur 1, sont affectés des mêmes références augmentées de 100. Il faut noter que l'axe de rotation 10 est commun aux deux moteurs et que l'ensemble constitué par les parties de carter 4A, 4B, 4C, 3, 104A, 104B et 104C, constitue le carter d'ensemble du
pont, la partie 3 du carter étant, dans la suite, dénommée "carter commun".
Les faces de connexion 32, 132 des distributeurs 28, 128 des deux moteurs sont situées en regard l'une de l'autre et sont poussées axialement, respectivement contre les faces de communication 26, 126 respectives des
blocs-cylindres 18, 118 des deux moteurs.
Le pont comporte un dispositif 140 de sélection simultanée des
cylindrées des moteurs.
Ces derniers comportent des conduits, dits "principaux", de deux types, qui se trouvent dans le carter d'ensemble et, plus précisément, dans le carter commun 3, qui coopèrent avec le dispositif 140 de sélection des cylindrées, et sont susceptibles de communiquer avec les conduits de distribution d'un moteur ou des deux. Les conduits principaux du premier type appartiennent à l'un des deux groupes constitués par les conduits d'alimentation des cylindres et les conduits d'échappement du fluide hors des cylindres, et les conduits principaux du deuxième type appartiennent à
l'autre de ces deux groupes.
Pour simplifier, on considérera dans la suite que les conduits principaux du premier type sont des conduits d'alimentation, tandis que les
conduits principaux du deuxième type sont des conduits d'échappement.
Cette convention ne doit évidemment pas être comprise de façon restrictive d'autant plus, qu'en fonction du sens de rotation des arbres des moteurs, un conduit d'alimentation peut devenir un conduit d'échappement, et réciproquement. Les conduits principaux comprennent: - un premier conduit principal d'alimentation 142 raccordé, par l'intermédiaire d'une première gorge 144 à un premier groupe de conduits de distribution du premier moteur, premier groupe dont fait partie le conduit 146; - un deuxième conduit principal d'alimentation 152 raccordé, par l'intermédiaire d'une deuxième gorge 154, à un deuxième groupe de conduits de distribution du premier moteur, dont fait partie le conduit 156; - un troisième conduit principal d'alimentation 162 raccordé, par l'intermédiaire d'une troisième gorge 164, à un premier groupe de conduits de distribution du deuxième moteur, dont fait partie le conduit 166; - un quatrième conduit principal d'alimentation 172 raccordé, par l'intermédiaire d'une quatrième gorge 174, à un deuxième groupe de conduits de distribution du deuxième moteur, dont fait partie le conduit 176; - un premier conduit principal d'échappement 182 raccordé, par l'intermédiaire d'une cinquième gorge 184, à un troisième groupe de conduits de distribution du premier moteur, dont fait partie le conduit 186, et à un troisième conduits de distribution du deuxième moteur, font fait partie le conduit 188; et - un deuxième conduit principal d'échappement 192 raccordé, par l'intermédiaire d'une sixième gorge 194, à un quatrième groupe de conduits de distribution du premier moteur, dont fait partie le conduit 196, et à un quatrième groupe de conduits de distribution du deuxième moteur, dont fait
partie le conduit 198.
Les conduits des troisièmes groupes de conduits de distribution des premier et deuxième moteurs dont raccordés hydrauliquement par les faces de connexion 32 et 132 des distributeurs 28 et 128 des moteurs. Il en va de même pour les conduits des quatrièmes groupes de conduits de distribution des deux moteurs. Des plots de connexion 197 et 199 sont utilisés pour
raccorder hydrauliquement les conduits de distribution appariés.
Notons que c'est notamment sous l'effet de la pression de fluide régnant dans les conduits des troisième et quatrième groupes de conduits de distribution des deux moteurs que les faces de distribution sont repoussées axialement contre les faces de communication des blocscylindres. Notons également que, bien qu'on les aient représentés schématiquement pour faciliter la compréhension, tous les conduits ne sont évidemment pas présents dans le plan de coupe, certains des conduits de distribution sont d'ailleurs tronqués sur la figure. Le carter d'ensemble ou, plus précisément, le carter commun 3, comporte trois conduits amont 200, 202 et 204 qui sont schématisés en traits interrompus sur la figure 1. Ils sont susceptibles d'être raccordés à une source principale de fluide par l'intermédiaire d'un circuit à fluide. Ils sont donc, chacun, reliés à un conduit externe d'alimentation ou d'échappement, ces conduits externes sont symbolisés par des traits mixtes interrompus sur
la figure 1 et désignés respectivement par les références 201, 203 et 205.
Dans une première disposition du dispositif de sélection des cylindrées, dite "de grande cylindrée", qui est représentée sur la figure 1, le premier conduit amont 200 est raccordé au premier et au deuxième conduits principaux d'alimentation 142 et 152, le deuxième conduit amont 202 est raccordé au troisième et au quatrième conduits principaux d'alimentation 162 et 172, tandis que le troisième conduit amont 204 est raccordé au
premier et au deuxième conduits principaux d'échappement 182 et 192.
En revanche, dans la deuxième position, dite "de petite cylindrée", du dispositif de sélection des cylindrées, le premier conduit amont 200 est seulement raccordé au premier conduit d'alimentation 142, le deuxième conduit amont 202 est seulement raccordé au troisième conduit principal d'alimentation 162, tandis que le troisième conduit amont 204 est seulement raccordé au premier conduit principal d'échappement 182. Dans cette position de petite cylindrée, le deuxième et le quatrième conduits principaux d'alimentation 152, 172 communiquent entre eux et avec le deuxième
conduit principal d'échappement 192.
En fait, lors du fonctionnement du pont en grande cylindrée, les conduits principaux d'alimentation 142 et 152, sont alimentés par le premier conduit amont 200, et l'échappement du premier moteur se fait à la fois par le premier et le deuxième conduits principaux d'échappement 182 et 192,
raccordés au troisième conduit amont 204.
Pour le deuxième moteur, l'alimentation en grande cylindrée se fait à la fois par le troisième et le quatrième conduits principaux d'alimentation 162 et 172, eux-mêmes alimentés par le deuxième conduit amont 202, tandis que l'échappement se fait à la fois par le premier et par le deuxième conduits principaux d'échappement 182 et 192, raccordés au troisième
conduit amont 204.
En revanche, lors du fonctionnement en petite cylindrée, l'alimentation et l'échappement du premier moteur sont seulement respectivement réalisées par le conduit 142 et par le conduit 182, tandis que l'alimentation et l'échappement du deuxième moteur sont uniquement réalisés par les conduits 162 et 182, les conduits principaux 152, 172 et 192 étant reliés entre eux et isolés des conduits amont 200, 202 et 204. Ainsi, l0 seulement la moitié des conduits de distribution de chaque moteur est alimentée en fluide sous pression ou est utilisée pour l'échappement de ce fluide. En référence à la figure 2, on décrit maintenant plus précisément le dispositif de sélection des cylindrées. Le carter commun 3 comporte un alésage axial 210 cylindrique. Cet alésage comporte six gorges annulaires 212, 214, 216, 218, 220 et 222, dans lesquelles débouchent respectivement les conduits principaux 142, 152, 182, 192, 172 et 162. Les conduits amont
, 202 et 204 débouchent respectivement dans les gorges 212, 222 et 216.
A l'intérieur de l'alésage 210, un tiroir 224 est monté coulissant. Ce tiroir est susceptible d'occuper deux positions. La première (de grande cylindrée) est représentée dans la moitié supérieure de l'alésage 210, tandis que la deuxième (de petite cylindrée) est représentée dans la moitié inférieure de cet alésage. Ce tiroir est sollicité vers sa première position par un ressort de rappel 226 placé à l'une de ses extrémités. Il est sollicité vers sa deuxième position sous l'effet de la pression de fluide régnant dans une chambre 228 ménagée à son autre extrémité, cette chambre étant alimentée en fluide sous pression par un conduit auxiliaire de sélection 230. Lorsque le fluide contenu dans la chambre 228 cesse d'être sous pression, le ressort 226
a une action prédominante sur celle de ce fluide.
Le tiroir cylindrique 224 comporte trois gorges annulaires 232, 234 et 236. Dans la première position de ce tiroir, la gorge 232 fait communiquer les gorges 212 et 214 de l'alésage 210, de sorte que les premier et deuxième conduits principaux d'alimentation 142 et 152 sont tous deux alimentés par le premier conduit amont 200. Dans la même position, la gorge 234 fait communiquer les gorges 216 et 218 de l'alésage 210, de sorte que les premier et deuxième conduits principaux d'échappement 182 et 192 sont O10 raccordés et permettent tous deux l'échappement du fluide par le troisième conduit amont 204. Toujours dans cette position, la gorge 236 relie les gorges 220 et 222, de sorte que les troisième et quatrième conduits principaux d'alimentation 162 et 172 sont tous deux alimentés par le deuxième conduit amont 202. En revanche, dans la deuxième position du tiroir, la gorge 232 raccorde seulement le premier conduit principal d'alimentation 142 au premier conduit amont 200, le troisième conduit principal d'alimentation 162 est seulement alimenté par le deuxième conduit amont 202 qui débouche directement dans la gorge 222, et le premier conduit principal d'échappement 182 est seulement raccordé au troisième conduit amont 204,
par les gorges 216 et 234.
A l'intérieur du tiroir 224 est ménagée une chambre 238 qui débouche sur la périphérie de ce tiroir par un premier canal 240 situé entre les gorges
232 et 234, et qui débouche dans la gorge 236 par deux canaux 242 et 244.
De plus, un conduit auxiliaire de gavage 246 est raccordé à l'alésage 210
entre les gorges 218 et 220.
Dans la première position du tiroir, le canal 240 fait face à la paroi de l'alésage, de sorte qu'il ne permet aucune sortie de fluide, les canaux 242 et 244 font face aux gorges 220 et 222 et la paroi du tiroir située entre les gorges 234 et 236 bouche le conduit 246 qui ne permet donc aucun passage
de fluide.
En revanche, dans la deuxième position du tiroir, le canal 240 est raccordé au deuxième conduit principal d'alimentation 152, et les canaux 242 et 244 sont reliés au quatrième conduit principal d'alimentation 172 et au deuxième conduit principal d'échappement 192, tandis que le conduit 246 débouche dans la cavité ménagée entre la paroi de l'alésage 210 et la gorge 236 du tiroir. Ainsi, les conduits 152, 172 et 192 peuvent communiquer entre eux et avec la chambre 238, et le fluide peut entrer ou sortir par le conduit 246, de façon à établir une pression constante dans les cylindres mis en communication avec les conduits principaux 152, 172 et 192 et permettre le maintien en appui des pistons à galets sur la came de réaction ondulée,
lorsque le régime des moteurs est celui de la petite cylindrée.
Les figures 3A et 3B permettent de mieux comprendre la
fonctionnement des deux moteurs du pont en grande et en petite cylindrée.
Elles montrent schématiquement les surfaces des cames 6 et 106 des moteurs 1 et 2, ainsi que les faces de distribution 30 et 130 des distributeurs de ces moteurs. Dans l'exemple représenté, chaque groupe de conduits de distribution comporte quatre conduits de distribution. Dans la mesure o chaque moteur comporte quatre groupes de conduits de distribution, la surface de came pour chaque moteur comporte seize demi-lobes. Pour faciliter la compréhension, les extrémités des conduits de distribution des premier, deuxième, troisième et quatrième groupes de conduits de distribution du premier moteur sont respectivement affectées des références G1, G2, G3 et G4. Les demi-lobes des surfaces de came qui, à un instant 0o donné, coopèrent avec les pistons situés dans les cylindres raccordés aux extrémités des conduits de distribution qui viennent d'être définis sont respectivement affectés des références C1, C2, C3 et C4. Pour le deuxième
moteur, les références sont les mêmes affectées d'un signe '.
Lorsque le pont fonctionne en grande cylindrée, à un instant donné, les conduits de distribution G1 et G2 du premier moteur sont simultanément alimentés et repoussent les pistons correspondants contre les demi-lobes C1 et C2, tandis que les conduits de distribution G3 et G4 permettent l'échappement du fluide et permettent donc aux pistons correspondants d'être ramenés radialement vers l'axe de rotation du moteur sous l'effet des
demi-lobes de came C3 et C4.
Lorsque le pont fonctionne en petite cylindrée, pour le premier moteur, seuls les conduits de distribution du groupe G1 sont alimentés et seuls les conduits de distribution du groupe G3 permettent l'échappement de fluide hors du pont. En revanche, les conduits de distribution des groupes
G2 et G4 ne contribuent pas au fonctionnement du moteur.
Le fonctionnement du deuxième moteur est analogue.
Lors du fonctionnement en grande cylindrée, les conduits G1 et G2 du premier moteur sont indépendants des conduits G'1 et G'2 du deuxième moteur, tandis que les conduits G3 et G4 du premier moteur communiquent avec les conduits G'3 et G'4 du deuxième moteur. Ainsi, un système antipatinage peut fonctionner sur l'un des moteurs indépendamment de l'autre en agissant, pour le premier moteur, sur les conduits G1 et G2, et
pour le deuxième moteur, sur les conduits G'I et G'2.
Si, selon la convention choisie précédemment, les conduits principaux du premier type sont des conduits d'alimentation, c'est donc uniquement en agissant sur l'alimentation de l'un ou l'autre des moteurs que
l'on peut contrôler le patinage de ces moteurs, sans agir sur l'échappement.
Ceci ne doit toutefois pas être compris de façon restrictive, puisque, selon le sens de rotation, les conduits principaux du premier type peuvent être des conduits d'échappement, et qu'il est alors possible de contrôler le patinage des moteurs en agissant uniquement sur ces conduits d'échappement. En fonctionnement en petite cylindrée, les conduits G1 du premier moteur et G'1 du deuxième moteur sont indépendants, tandis que les conduits G3 et G'3 sont mis en commun. On peut donc de même contrôler le patinage de l'un des moteurs indépendamment de l'autre en agissant sur la
circulation de fluide dans les conduits G1 ou dans les conduits G'1.
Le dispositif anti-patinage du pont comprend des moyens pour mesurer la vitesse de rotation des moteurs 1 et 2 et pour transmettre des signaux de correction dès que la vitesse de rotation de l'un de ces moteurs devient excessive. Il comprend également une première valve anti- patinage susceptible de réduire le débit de fluide dans le premier conduit amont 200 en fonction d'un signal de correction concernant le premier moteur 1, et une deuxième valve anti-patinage susceptible de réduire le débit de fluide dans le deuxième conduit amont 202 en fonction d'un signal de correction
concernant le deuxième moteur 2.
Le schéma de la figure 4 permet d'expliquer de facçon succincte le fonctionnement de ce dispositif d'anti-patinage. On a repéré sur ce schémales moteurs 1 et 2 auxquels sont attelées (en 303 et en 304) des roues 301 et 302 (par exemple par les brides d'accouplement 14 et 114). Une source de fluide sous pression 310 est raccordée aux conduits externes 201 et 203, respectivement spécifiques aux moteurs 1 et 2 et au conduit externe 205, commun à ces deux moteurs. Des dispositifs 314 et 316 de mesure de la vitesse des roues sont respectivement placés à proximité des roues 301 et 302. Les grandeurs mesurées par ces dispositifs 314 et 316 sont transmises, par des connexions 315 et 317, à un module de traitement 312. Ce module compare entre elles les grandeurs transmises et les compare éventuellement
également à une grandeur de référence.
Les valves anti-patinage 322 et 324 sont raccordées à la sortie du
module de traitement 312, respectivement par des connexions 318 et 319.
Ces valves 322 et 324 sont respectivement placées sur le conduit externe 201 et sur le conduit externe 203. Si la vitesse du premier moteur est jugée excessive, le module de traitement émet un signal de correction qui actionne des moyens de commande de la valve anti-patinage 322, de manière à
diminuer le débit de fluide à l'intérieur du conduit externe 201, qui est lui-
même raccordé au premier conduit amont 200. Ainsi, si le pont fonctionne en grand cylindrée, le débit de fluide à l'intérieur des premier et deuxième conduits principaux 142 et 152 sera limité, de sorte que la vitesse de la roue 301 sera réduite. Si le pont fonctionne en petite cylindrée, le débit de fluide à l'intérieur du premier conduit principal 142 sera limité, de sorte que la
vitesse de la roue 301 sera également réduite.
De la même façon, la valve anti-patinage 324 permet, si un signal de
correction est émis, de limiter le débit de fluide dans le conduit externe 203.
En référence à la figure 5, on décrit maintenant de manière générale le circuit de fluide sous pression incluant les deux moteurs du pont. Dans un souci de clarté, dans la mesure o les moteurs ont deux cylindrées de fonctionnement, ils ont chacun été représentés sous la forme de deux entités hydrauliques la, lb, et 2a, 2b, qui correspondent, chacune, à une demi-cylindrée. La source de fluide sous pression est une pompe principale 350 à
deux sens de flux. Deux conduits 354 et 356 sont raccordés à la pompe 350.
Le conduit 354 se divise au noeud N1 en les conduits externes 201 et 203 sur lesquels sont disposées les valves anti-patinage, respectivement pour le premier moteur 1 et pour le deuxième moteur 2. Le conduit 356 est raccordé
au conduit externe 205, lui-même relié à la fois au moteur 1 et au moteur 2.
Pour faciliter la compréhension, les conduits et les gorges qui ont déjà été décrits en relation avec les figures 1 et 2, sont dans la mesure du
possible, indiqués sur la figure 5 par leur référence.
Le carter d'ensemble comporte au moins un conduit auxiliaire qui sert à commander une fonction particulière et est susceptible d'être relié à une source auxiliaire de fluide. Cette source auxiliaire de fluide peut être indépendante de la source principale de fluide, et être constituée par une deuxième pompe à deux sens de flux qui fonctionne indépendamment de la première pompe 350. La source auxiliaire peut également être raccordée à la source principale de fluide par l'intermédiaire d'un tiroir-navette, susceptible d'adopter au moins une position dans laquelle cette source auxiliaire de fluide est effectivement raccordée à la source principale de
fluide.
C'est le cas dans l'exemple représenté sur la figure 5, dans lequel un circuit auxiliaire est alimenté à l'aide de la pompe de gavage 352 et d'une unité d'échange/gavage 360. Cette unité comprend une soupape 362 directement raccordée à la pompe de gavage 352 et un sélecteur ou tiroir-navette 364. Sur cette figure, le circuit principal, alimenté par la pompe principale 350, est indiqué en traits continus forts, le circuit auxiliaire est indiqué en traits continus fins, et les conduits auxiliaires, de même que les conduits de retour de fuite, sont schématisés en traits pointillés. Lorsque la pression dans les conduites 354 et 356 est égale, la pression de fluide générée par la pompe de gavage 352 sert à placer la soupape 362 de manière à raccorder les conduits 366 et 368, elle sert donc seulement à alimenter le circuit auxiliaire en pression et évacue le débit du circuit auxiliaire dans le réservoir sans pression 370. La pompe de gavage
i5 352 est raccordée à ce réservoir par un conduit d'aspiration 371.
Lorsque, en revanche, les pressions dans les conduites 354 et 356 sont différentes, le tiroir-navette 364 vient se placer de manière à raccorder la conduite 372 à celle des deux conduites 354 et 356 dans laquelle la pression est la plus faible. La position de la soupape 362 est alors telle que le conduit 372 est raccordé au conduit 368, de sorte que le circuit auxiliaire est alimenté en pression par celle des conduites 354 et 356 dans laquelle la pression est la plus faible. La pression dans cette conduite est alors compensée grâce à l'un des clapets anti-retour 375 et 376 placés en sortie de la pompe de gavage. Le circuit auxiliaire est donc alimenté par le conduit 374, et le trop- plein de débit est évacué par l'intermédiaire du conduit 368
raccordé au conduit 424 de déversement dans le réservoir 370.
Dans l'exemple représenté, la source de fluide auxiliaire sert à commander trois fonctions particulières, à savoir la fonction de pilotage du dispositif des sélections des cylindrées, la fonction de gavage des conduits du pont non utilisés lors du fonctionnement des moteurs en petite cylindrée, et la fonction de défreinage des moteurs. En outre, de manière connue en
soi, la source de fluide auxiliaire assure le gavage du circuit principal.
Ainsi, la référence 380 désigne une vanne commandée par un organe de commande 382. Dans une première position, sous l'effet du ressort de rappel 384, cette vanne ne met pas en communication le conduit auxiliaire 230 qui sert à commander le dispositif de sélection de la cylindrée avec le conduit 374 d'alimentation du circuit auxiliaire. Par conséquent, comme on l'a indiqué précédemment, le tiroir 224 de sélection de la cylindrée occupe sa première position sous l'effet du ressort 226 et les deux moteurs du pont fonctionnent en grande cylindrée. Dans sa deuxième position, la vanne 380, commandée par le moyen de commande 382, met en communication le conduit auxiliaire de sélection 230 avec le conduit d'alimentation du circuit auxiliaire 374, de sorte que le tiroir de sélection de la cylindrée occupe sa
deuxième position et que les moteurs fonctionnent en petite cylindrée.
Le conduit auxiliaire 246, évoqué précédemment, est quant à lui, un conduit de gavage qui est en permanence alimenté par le conduit 374 d'alimentation de circuit auxiliaire. Dans la position de grande cylindrée du disposition de sélection des cylindrées, ce conduit auxiliaire est bouché par la paroi du tiroir 224 de sélection des cylindrées et est par conséquent isolé de l'un quelconque des conduits principaux du circuit. En revanche, dans la position de petite cylindrée, ce conduit auxiliaire de gavage 246 est mis en communication avec les deuxième et quatrième conduits principaux du
premier type et avec le deuxième conduit principal du deuxième type.
Le carter d'ensemble comporte également un conduit auxiliaire dit "de défreinage". En effet, en se reportant à la figure 1, on constate que les parties de carter 4a et 104a des moteurs 1 et 2 présentent chacune une chambre de défreinage 390, respectivement 392, qui peut être alimentée en fluide sous pression par un conduit auxiliaire de défreinage pour inactiver des disques de freinage 394, respectivement 396, normalement rappelés en position de freinage par un poussoir 398, respectivement 400, lui-même
sollicité par une rondelle élastique 402, respectivement 404.
Ces ensembles - chambre de défreinage - disques de freinage -
poussoir - rondelle de rappel - sont indiqués schématiquement sur la figure et respectivement affectés des références globales 410 et 412 pour les moteurs 1 et 2. Notons que dans l'exemple représenté, chacun des deux moteurs comporte une chambre de défreinage, mais que seul l'un d'entre eux
pourrait être équipé d'une telle chambre.
Le conduit auxiliaire de défreinage 414 communique avec la ou les chambres de défreinage pour la ou les remplir de fluide sous pression pour solliciter le frein en position de défreinage. Le pont comporte une vanne commandée 416 susceptible de permettre l'alimentation en fluide du conduit
auxiliaire de défreinage 414 pour remplir la ou les chambres de défreinage.
La vanne 416 peut donc être commandée par les moyens de commande 418 pour raccorder le conduit auxiliaire de défreinage 414 au conduit
d'alimentation 374 du circuit auxiliaire.
Dans l'exemple représenté, une valve d'échappement rapide 420, raccordée à la ou les chambres de défreinage, est également prévue. Cette valve d'échappement rapide est située entre la vanne commandée 416 et le conduit auxiliaire de défreinage 414. Lorsqu'elle est alimentée par la source auxiliaire de fluide, par l'intermédiaire du conduit d'alimentation 374, la vanne commandée 416 permet l'alimentation en fluide du conduit auxiliaire de défreinage. Plus précisément, elle sollicite la valve 420 dans une position dans laquelle le conduit auxiliaire 414 est effectivement raccordé au conduit 422 sortant de la vanne commandée et effectivement alimenté en fluide sous pression par l'intermédiaire du conduit 374. En revanche, lorsque la vanne commandée n'est plus alimentée par la source auxiliaire de fluide, elle commande l'ouverture de la valve d'échappement rapide 420, c'est-à-dire que celle- ci vient occuper une position dans laquelle le conduit auxiliaire de défreinage 414 est directement raccordé au conduit d'évacuation 424 qui
déverse le fluide dans le réservoir sans pression 370.
On décrit maintenant, en faisant plus spécifiquement référence à la valve 324, le fonctionnement des valves anti-patinage. La valve 324 comporte une première valve 430, interposée sur le deuxième conduit amont 202, ou sur le conduit externe 203 raccordé à ce dernier. Dans une première position, lorsqu'aucun patinage n'est détecté, elle permet le passage du fluide dans le deuxième conduit amont 202 sans aucune restriction, tandis que dans sa deuxième position, elle interpose une restriction sur le deuxième conduit amont 202 et limite ainsi le débit de fluide dans ce dernier. Cette première valve 430 est sollicitée par une vanne commandée 432, raccordée à la conduite d'alimentation du circuit auxiliaire 374, et munie de moyens de
commande 434.
Lorsqu'un patinage de la roue 302 ou une survitesse du deuxième moteur 2 est détecté, les moyens de commande 434 actionnent la vanne 432 de manière à ce que celle-ci permette l'arrivée du fluide fourni par le conduit d'alimentation 374 du circuit auxiliaire dans la chambre de pilotage de la valve 430 et place ainsi la restriction de cette vanne sur le conduit amont 202 ou sur le conduit externe 203. Lorsque le patinage cesse, la vanne 432 cesse d'alimenter la chambre de pilotage de la valve 430, et cette dernière est purgée par le gicleur 436 raccordé au conduit 424 d'évacuation du fluide dans le réservoir sans pression 370. Ainsi, la première valve 430 retrouve sa première position et la pression dans le deuxième conduit amont 202 redevient normale (c'est-à- dire, si la première roue ne patine pas à son tour, identique à la pression dans le premier conduit amont 200). Notons encore qu'en vue d'éviter une chute de pression trop importante dans le deuxième conduit amont 202, en cas de survitesse du deuxième moteur (par exemple due au fait que la roue entraînée par ce deuxième moteur se trouve être la roue extérieure d'un véhicule lors d'un virage serré), la sortie de la vanne 432 est raccordée au deuxième conduit amont 202 par un clapet anti- retour 438, qui permet de vidanger la chambre de pilotage de la valve 430 et de ramener cette valve sans sa première position, autorisant ainsi le
passage du fluide sans restriction.
La constitution et le fonctionnement de la valve anti-patinage 322, raccordée au premier conduit amont, sont les mêmes que ceux qui viennent
d'être décrits en référence à la valve 324.
Le circuit représenté sur la figure 5 comporte en fait un ensemble à fluide sous pression qui comprend, outre le pont hydrostatique incluant les
moteurs i et 2, un troisième moteur 500.
Il n'a pas été utile de représenter en détail ce troisième moteur, mais il comporte, à l'instar des deux premiers, les éléments constitutifs suivants: - un carter; - un bloc-cylindres qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport à un organe de réaction solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour de cet axe, et qui comporte une pluralité de cylindres radiaux susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression; - un distributeur interne de fluide, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation et présentant une face de distribution, ce distributeur comportant des conduits de distribution qui débouchent dans cette face de distribution pour être mis en communication avec les cylindres; - au moins un conduit d'alimentation des cylindres en fluide et au moins un conduit d'échappement de fluide hors des cylindres, susceptibles
de communiquer avec les conduits de distribution.
Les premier et deuxième moteurs peuvent par exemple équiper les deux roues arrières indépendantes d'un véhicule et le premier moteur équiper la ou les roues avant de ce véhicule. Dans l'exemple représenté, le troisième moteur comporte deux cylindrées, c'est pourquoi on l'a représenté schématiquement sous la forme de deux entités hydrauliques 500a et 500b correspondant, chacune à une demi-cylindrée. Les références 504 et 506 de la figure 5 désignent respectivement les conduits d'alimentation et d'échappement du troisième moteur. Le conduit 504 est raccordé au noeud Ni à partir duquel le conduit 354 est dérivé en les conduits externes 201 et 203, eux-mêmes respectivement raccordés au premier et au deuxième conduits amont, 200 et 202, du pont hydrostatique. Ces premier et deuxième
conduits amont sont donc mis en communication avec le conduit 504.
io Celui-ci est donc du même type que les conduits principaux du premier type
du pont.
En revanche, le conduit 506 est raccordé, au noeud N2, à la conduite 356 de la source de fluide principal, noeud auquel est également raccordé le conduit externe 205, lui-même relié au troisième conduit amont 204 du pont hydrostatique. Ainsi, l'alimentation et l'échappement du troisième moteur
sont réalisés comme pour les moteurs 1 et 2 du pont.
La sélection de la cylindrée du troisième moteur se fait par un dispositif de sélection 508. Ce dispositif comporte un tiroir susceptible d'adopter une première position, de grande cylindrée, dans laquelle les deux demi-cylindrées 500a et 500b sont effectivement alimentées en fluide sous-pression, et une deuxième position, de petite cylindrée, dans laquelle
seule la demi-cylindrée 500a est alimentée, tandis que l'autre demi-
cylindrée 500b est mise en boucle fermée. Le dispositif 508 de sélection de la cylindrée du troisième moteur est actionné, grâce au conduit auxiliaire 509, par la vanne 380 qui, comme on l'a évoqué précédemment, actionne
également le dispositif 140 de sélection des cylindrées des moteurs 1 et 2.
Le troisième moteur comporte également un système de freinage 510, comportant une chambre de défreinage, et fonctionnant de la même manière que les systèmes 410 et 412 précédemment évoqués. Le système 510 est donc, par l'intermédiaire d'un conduit auxiliaire de défreinage 514, raccordé au conduit 414, et est également sollicité par le biais de la vanne de défreinage 416 et de la valve d'échappement rapide 420 qui permettent
d'alimenter ou de purger la chambre de défreinage.
A l'instar des deux premiers, le troisième moteur comporte également un dispositif d'anti-patinage qui comprend des moyens pour mesurer sa vitesse de rotation et pour transmettre un signal de correction dès que cette vitesse devient excessive, et une valve anti-patinage susceptible de réduire le débit de fluide dans l'un des conduits d'alimentation et d'échappement 504
ou 506, du troisième moteur, en fonction de ce signal de correction.
La valve anti-patinage 516 est constituée de manière analogue aux valves 322 et 324 qui ont été décrites précédemment. Elle est disposée de manière à pouvoir réduire la pression de fluide dans le conduit 504 si un patinage du troisième moteur est détecté. Elle peut être actionnée dans le sens de la réduction de la pression ou dans celui du rétablissement de la pression normale par le biais circuit auxiliaire qui comprend les conduites
io d'alimentation 374 et de vidage 424.
Comme on l'a indiqué précédemment, le troisième moteur comporte un conduit auxiliaire 509 qui sert à commander le dispositif 508 de sélection de sa cylindrée et un conduit auxiliaire 514 de défreinage. De manière générale, le troisième moteur peut comporter au moins un conduit auxiliaire, servant à commander une fonction particulière de ce moteur, analogue à un conduit auxiliaire du pont hydrostatique et susceptible d'être mis en communication avec un conduit auxiliaire de ce pont pour assurer, pour ce troisième moteur, la même façon que celle qu'assure le conduit auxiliaire
précité pour le pont hydrostatique.
Il faut encore noter que chacun des trois moteurs 1, 2 et 500 comporte un conduit de retour de fuite, respectivement 520, 522 et 524, raccordé au
conduit de vidage 424 dans le réservoir sans pression 370.
Le troisième moteur peut être remplacé par un ensemble de plusieurs
moteurs, par exemple par un deuxième pont hydrostatique.
Les différentes vannes commandées 380, 416 et 432 sont, dans l'exemple représenté, constituées par des électrovannes, leurs moyens de
commande respectifs étant électriques.
De manière générale, les vannes commandées peuvent être commandées par des moyens de commande électriques, hydrauliques ou
pneumatiques, ou encore par une combinaison de ces moyens.
Le cadre en traits mixtes interrompus, indiqué par la référence 600 sur la figure 5, désigne la limite du pont hydrostatique. En effet, outre le dispositif 140 de sélection des cylindrées, les différentes vannes commandées, servant à commander des fonctions particulières, peuvent être intégrées dans le carter d'ensemble ou directement rapportées et fixées sur
ce dernier.
Les conduits externes, bien qu'étant externes au carter d'ensemble,
font partie de l'ensemble pont hydrostatique et dispositif anti-patinage.
Claims (11)
1. Pont hydrostatique comportant un carter d'ensemble (4A, 4B, 4C, 3; 104A, 104B, 104C, 3), deux moteurs hydrauliques (1; 2) à deux cylindrées distinctes de fonctionnement, et un dispositif (140) de sélection simultanée des cylindrées de ces moteurs, ces derniers comprenant, chacun: - un bloc-cylindres (18; 118) qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation (10) par rapport à un organe de réaction (6; 106) solidaire du carter d'ensemble (4A, 4B, 4C, 3; 104A, 104B, 104C, 3) vis-à-vis de la rotation autour dudit axe, et qui comporte une pluralité de cylindres radiaux (22; 122) susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression, le bloc-cylindres étant muni d'une face de communication (26 126) perpendiculaire à l'axe de rotation; - un distributeur interne de fluide (28; 128), solidaire du carter d'ensemble vis-à-vis de la rotation et présentant une face de distribution (30; 130) perpendiculaire à l'axe de rotation (10) et une face de connexion (32; 132), ce distributeur comportant des conduits de distribution (146, 156, 186, 196; 166, 176, 188, 198) qui débouchent dans ladite face de distribution (30; 130) pour être mis en communication avec les cylindres (22, 122), cette face de distribution étant susceptible d'être en appui sur la face de communication (26; 126) du bloc-cylindres (18, 118); l'axe de rotation (10) étant commun aux deux moteurs, les faces de connexion (32; 132) des distributeurs (28; 128) des deux moteurs (1; 2) étant situées en regard l'une de l'autre et les faces de distribution (30; 130) de ces distributeurs étant poussées axialement contre les faces de communication (26; 126) respectives des bloc-cylindres (18 118) des deux moteurs; les moteurs comprenant des conduits, dits "principaux", de deux types, ces conduits se trouvant dans le carter d'ensemble, coopérant avec le dispositif (140) de sélection des cylindrées des moteurs et étant susceptibles de communiquer avec les conduits de distribution, les conduits principaux du premier type (142, 152, 162, 172) appartenant à l'un des deux groupes constitués par les conduits d'alimentation des cylindres et les conduits d'échappement du fluide hors des cylindres, et les conduits principaux du deuxième type (182, 192) appartenant à l'autre de ces deux groupes, caractérisé en ce qu'il comprend quatre conduits principaux du premier type (142, 152, 162, 172) et deux conduits principaux du deuxième type (182, 192): les premier et deuxième conduits principaux du premier type (142, 152) étant raccordés, respectivement par l'intermédiaire d'une première et d'une deuxième gorges (144, 154), à respectivement un premier et un deuxième groupes de conduits de distribution (146, 156) du premier moteur (1), les troisième et quatrième conduits principaux du premier type (162, 172) étant raccordés, respectivement par l'intermédiaire d'une troisième et d'une quatrième gorges (164, 174), à respectivement un premier et un deuxième groupes de conduits de distribution (166, 176) du deuxième moteur (2), le premier conduit principal du deuxième type (182) étant raccordé, par l'intermédiaire d'une cinquième gorge (184), à un troisième groupe de conduits de distribution (186) du premier moteur (1) et à un troisième groupe de conduits de distribution (188) du deuxième moteur (2), les conduits des troisièmes groupes de conduits de distribution des premier et deuxième moteurs étant raccordés hydrauliquement par les faces de connexion (32, 132) des distributeurs (28, 128) desdits moteurs, et le deuxième conduit principal du deuxième type (192) étant raccordé, par l'intermédiaire d'une sixième gorge (194), à un quatrième groupe de conduits de distribution (196) du premier moteur (1) et à un quatrième groupe de conduits de distribution (198) du deuxième moteur (2), les conduits des quatrièmes groupes de conduits de distribution des premier et deuxième moteurs étant raccordés hydrauliquement par les faces de connexion (32, 132) des distributeurs (28, 128) desdits moteurs, en ce que le carter d'ensemble comporte un premier, un deuxième et un troisième conduits amont (200, 202, 204) susceptibles d'être raccordés à une source principale de fluide (350) par l'intermédiaire d'un circuit à fluide, le dispositif de sélection des cylindrées (140) présentant une première position, dite "de grande cylindrée", dans laquelle les premier, deuxième et troisième conduits amont (200, 202, 204) sont respectivement raccordés aux premier et deuxième conduits principaux du premier type (142, 152) aux troisième et quatrième conduits principaux du premier type (162, 172), et aux premier et deuxième conduits principaux du deuxième type (182, 192), et une deuxième position, dite "de petite cylindrée", dans laquelle les premier, deuxième et troisième conduits amont (200, 202, 204) sont respectivement raccordés au premier conduit principal du premier type (142), au troisième conduit principal du premier type (162) et au premier conduit principal du deuxième type (182), dans cette deuxième position, les deuxième et quatrième conduits principaux du premier type (152, 172) communiquant entre eux et avec le deuxième conduit principal du deuxième type (192), et en ce qu'il comporte un dispositif anti-patinage qui comprend des moyens (314, 316) pour mesurer la vitesse de rotation de chaque moteur (1, 2) et pour transmettre (312) des signaux de correction dès que la vitesse de rotation de l'un des moteurs devient excessive, une première valve anti- patinage (322) susceptible de réduire le débit de fluide dans le premier conduit amont (200) en fonction d'un signal de correction concernant le premier moteur (1), et une deuxième valve anti-patinage (324), susceptible de réduire le débit de fluide dans le deuxième conduit amont (202) en
fonction d'un signal de correction concernant le deuxième moteur (2).
2. Pont hydrostatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le carter d'ensemble (3) comporte au moins un conduit auxiliaire (230, 246, 414) qui sert à commander une fonction particulière et qui est susceptible
d'être relié (374) à une source auxiliaire de fluide (352).
3. Pont hydrostatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le conduit auxiliaire (230, 246, 414) est susceptible d'être relié (374) à une source auxiliaire de fluide indépendante de la source principale de fluide
(350).
4. Pont hydrostatique selon la revendication 2, caractérisé en ce que le conduit auxiliaire (230, 246, 414) est susceptible d'être relié (374) à une source de fluide auxiliaire (352) raccordée à la source principale de fluide (350) par l'intermédiaire d'un tiroir-navette (364), susceptible d'adopter au moins une position dans laquelle la source auxiliaire de fluide est
effectivement raccordée à la source principale de fluide.
5. Pont hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 4,
caractérisé en ce que le carter d'ensemble (3) comporte un premier conduit auxiliaire (230), dit "de sélection", et en ce qu'il comporte une vanne commandée (380), susceptible de permettre l'alimentation en fluide du conduit auxiliaire de sélection (230) pour piloter le dispositif de sélection
des cylindrées (140).
6. Pont hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 5,
caractérisé en ce que le carter d'ensemble comporte un deuxième conduit auxiliaire (246), dit "de gavage", qui, dans la position de grande cylindrée du dispositif de sélection des cylindrées (140), est isolé de l'un quelconque des conduits principaux (142, 152, 162, 172, 182, 192), et qui, dans la position de petite cylindrée dudit dispositif, est en communication avec les deuxième et quatrième conduits principaux du premier type (152, 172) et
avec le deuxième conduit principal du deuxième type (192).
7. Pont hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 6,
caractérisé en ce que le carter d'ensemble comporte un troisième conduit auxiliaire (414), dit "de défreinage", qui communique avec au moins une chambre de défreinage (390, 392) devant être emplie de fluide sous pression pour solliciter un frein (394, 396) en position de défreinage, et en ce qu'il comporte une vanne commandée (416), susceptible de permettre l'alimentation en fluide du conduit auxiliaire de défreinage (414) pour
remplir la chambre de défreinage.
8. Pont hydrostatique selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comporte une valve d'échappement rapide (420) raccordée à la chambre de défreinage (390, 392), la vanne commandée (416) permettant l'alimentation en fluide du conduit auxiliaire de défreinage (414) lorsqu'elle est alimentée par la source auxiliaire de fluide (352), et commandant l'ouverture de la
valve d'échappement rapide lorsqu'elle n'est pas alimentée par ladite source.
9. Pont hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 5 à 8,
caractérisé en ce que la vanne commandée (380, 416) est une électrovanne.
10. Ensemble à fluide sous pression, comportant un pont hydrostatique
selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il
comporte un troisième moteur hydraulique (500), comprenant: - un carter; un bloc-cylindres qui est monté à rotation relative autour d'un axe de rotation par rapport à un organe de réaction solidaire du carter vis-à-vis de la rotation autour dudit axe, et qui comporte une pluralité de cylindres radiaux susceptibles d'être alimentés en fluide sous pression; un distributeur interne de fluide, solidaire du carter vis-à-vis de la rotation et présentant une face de distribution, ce distributeur comportant des conduits de distribution qui débouchent dans ladite face de distribution pour être mis en communication avec les cylindres; - au moins un conduit d'alimentation des cylindres en fluide et au moins un conduit d'échappement de fluide hors des cylindres, susceptibles de communiquer avec les conduits de distribution; en ce que le premier et le deuxième conduits amont (200, 202) d'une part, et le troisième conduit amont (204) d'autre part, sont respectivement susceptibles d'être mis en communication avec l'un et avec l'autre desdits conduits d'alimentation et d'échappement (504, 506), et en ce que le troisième moteur comporte un dispositif antipatinage qui comprend des moyens pour mesurer la vitesse de rotation du troisième moteur et pour transmettre un signal de correction dès que cette vitesse devient excessive, et une troisième valve anti-patinage (516) susceptible de réduire le débit de fluide dans l'un des conduits d'alimentation et
d'échappement du troisième moteur, en fonction de ce signal de correction.
11. Ensemble selon la revendication 10, comportant un pont
hydrostatique selon l'une quelconque des revendications 2 à 8, caractérisé en
ce que le troisième moteur (500) a au moins un conduit auxiliaire (514, 509), servant à commander une fonction particulière de ce troisième moteur, analogue à un conduit auxiliaire du pont hydrostatique (1, 2) et susceptible d'être mis en communication avec un conduit auxiliaire (414, 230) de ce pont pour assurer, pour ce troisième moteur, la même fonction que celle
qu'assure ce conduit auxiliaire pour le pont hydrostatique.
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