FR2729908A1 - METHOD FOR OPTIMIZING TORQUE ADHESION OF VEHICLE WHEELS - Google Patents
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Abstract
Description
PROCÉDÉ POUR L'OPTIMISATION DZ L'ADHÉRZMCZ
SOUS COUPLE DZS ROUFS DES VÉHICULES.METHOD FOR OPTIMIZING DZ ADHÉRZMCZ
UNDER TORQUE DZS ROLLS VEHICLES.
La présente invention concerne un procédé pour optimiser l'utilisation de l'adhérence disponible lorsqu'un couple - freinage ou accélération - est appliqué aux roues d'un véhicule, automobile, en particulier, ou remorqué. The present invention relates to a method for optimizing the use of the available adhesion when a torque - braking or acceleration - is applied to the wheels of a vehicle, automobile, in particular, or towed.
Lors du roulement d'une roue soumise à des forces d'entraînement et de freinage, l'adhérence de la roue sur la chaussée dépend de plusieurs paramètres: l'état du pneumatique, l'état de la chaussée, le glissement de la roue. During the rolling of a wheel subjected to driving and braking forces, the adhesion of the wheel to the road depends on several parameters: the state of the tire, the state of the road, the sliding of the wheel .
Le coefficient d'adhérence peut être représenté en fonction du glissement par une courbe représentée en figure i. Cette représentation montre que le coefficient d'adhérence augmente avec le glissement jusqu atteindre une valeur maximale, pour une valeur de glissement dénommée R critique. Au delà de cette valeur maximale du coefficient d'adhérence, la roue entre dans une zone instable qui mène rapidement au blocage de la roue, et qui correspond à une diminution du coefficient d'adhérence (augmentation de la distance de freinage), et à une diminution de la manoeuvrabilité et de la stabilité directionnelle du véhicule, dans le cas d'un couple résultant de freinage - ou soit au patinage total, soit à une perte de motricité et manoeuvrabilité dans le cas d'un couple résultant moteur. The coefficient of adhesion can be represented as a function of the slip by a curve represented in FIG. This representation shows that the coefficient of adhesion increases with sliding up to a maximum value, for a sliding value called R critical. Beyond this maximum value of the coefficient of adhesion, the wheel enters an unstable zone which leads rapidly to the locking of the wheel, and which corresponds to a decrease in the coefficient of adhesion (increase of the braking distance), and to a reduction in the maneuverability and the directional stability of the vehicle, in the case of a resulting torque of braking - or either total slippage, or a loss of traction and maneuverability in the case of a resulting engine torque.
La régulation du couple appliqué aux roues d'un véhicule, pour optimiser tant la motricité en accélération que la sécurité en freinage, devrait donc assurer que le glissement qui résulte de l'application du couple soit proche de la valeur z critique, sans que cette valeur de glissement soit dépassée. The regulation of the torque applied to the wheels of a vehicle, to optimize both acceleration and braking safety, should therefore ensure that the slip resulting from the application of the torque is close to the critical value z, without this sliding value is exceeded.
On connaît dans l'état de la technique plusieurs brevets portant sur des procédés et systèmes anti-blocage de roues de véhicules à moteur. Several patents are known in the state of the art relating to anti-locking methods and systems of motor vehicle wheels.
A titre d'exemple, le brevet français FR9113119 décrit un procédé et dispositif de freinage de véhicules par asservissement du couple de freinage appliqué sur une roue. For example, the French patent FR9113119 describes a method and device for braking vehicles by servocontrolling the braking torque applied to a wheel.
L'adhérence d'une roue sur une piste de freinage est définie par un point de fonctionnement (P) variable sur une courbe d'adhérence fonction du glissement (g) de la roue. The adhesion of a wheel to a braking track is defined by a variable operating point (P) on an adhesion curve depending on the slip (g) of the wheel.
Dans le procédé selon l'invention, le paramètre d'asservissement du couple de freinage est le signe de la variation de la pente de la courbe d'adhérence au point de fonctionnement (P) précité. Le couple de freinage est asservi de façon à ce que ce point de fonctionnement (P) soit confondu avec le point d'adhérence maximum (M) de la courbe d' adhérence. In the method according to the invention, the control parameter of the braking torque is the sign of the variation of the slope of the adhesion curve at the operating point (P) mentioned above. The braking torque is slaved so that this operating point (P) coincides with the maximum adhesion point (M) of the adhesion curve.
Un autre brevet déposé sous le numéro EP443066 divulgue un système de régulation de l'anti-blocage du dispositif de freinage hydraulique d'un véhicule. Another patent filed under the number EP443066 discloses a system for regulating the anti-lock of the hydraulic braking device of a vehicle.
Ce système de réglage anti-blocage d'installations hydrauliques de freinage de véhicules à moteur, comprenant des dispositifs capteurs de détection de paramètres de fonctionnement du véhicule, en particulier de la façon de tourner au moins les roues du véhicule dont le patinage de freinage est réglable, ainsi qu'un dispositif électronique de commande et de réglage qui, après analyse des signaux de sortie des dispositifs capteurs qui lui sont envoyés, génère des signaux de commande et de réglage de modulateurs de la pression de freinage à action continue, signaux à l'aide desquels la pression hydraulique des cylindres de freinage de celles des roues du véhicule, dont le patinage de freinage est réglable et dont il à été décelé qu'elles risquent de se bloquer, est tout d'abord réduite automatiquement le plus rapidement possible à une valeur éliminant la tendance au blocage, puis subit ensuite à nouveau une élévation, des couples de freinage, des forces de freinage ou des pressions de freinage
- ou d'autres paramètres de fonctionnement de l'installation de freinage proportionnels à ceux-ci au moins en régime permanent
- agissant notamment sur les roues du véhicule, dont le patinage de freinage est réglable, étant détectés dans le cadre de la régulation anti-blocage et étant mémorisés dans les modules de mémoires du dispositif électronique de commande et de réglage et les modulateurs de la pression de freinage de roues du véhicule, dont il a été décelé qu'elles risquent de se bloquer, étant à nouveau commandés ou réglés par le dispositif électronique de commande et de réglage à la suite de l'abaissement de la pression hydraulique de manière que les couples de freinage, les forces de freinage ou les pressions de freinage agissant sur ces roues
- ou d'autres paramètres de fonctionnement proportionnels à ceux-ci au moins en régime permanent
- prennent au moins approximativement la valeur des grandeurs détectées et mémorisées, caractérisé en ce que tout d'abord, dans une phase de début de freinage et de recherche, le dispositif électronique de commande et réglage agit sur les modulateurs de la pression de freinage des roues du véhicule, dont il a été décelé qu'elles risquent de se bloquer,
- a) de manière à les commander ou à les régler de façon que la pression hydraulique (pression de freinage) chute tout d'abord le plus rapidement possible, mais seulement jusqu'à ce que la décélération de la rotation de la roue (l'accélération négative de la rotation de la roue) ait à nouveau une valeur correspondante à la décélération du véhicule, de façon que la pression hydraulique conserve ensuite au moins approximativement cette valeur jusqu'à ce que la roue correspondante du véhicule ait accéléré à une vitesse (vl) de rotation qui correspond au moins approximativement à une vitesse idéale de rotation (à une vitesse de rotation de consigne de la roue) (vs) déterminée d'après la décélération du véhicule et de manière que la pression hydraulique subisse ensuite une nouvelle élévation jusqu'à ce que le dispositif électronique de commande et de réglage décèle à nouveau que cette roue du véhicule risque de se bloquer, ensuite, au cours d'une phase de réglage
- b) de manière tout d'abord à les commander ou à les régler de façon que la pression hydraulique (pression de freinage) de la roue du véhicule, dont il a été à nouveau décelé qu'elle risque de se bloquer, chute à nouveau le plus rapidement possible, mais seulement jusqu'à ce que la décélération de la rotation de la roue ait à nouveau une valeur correspondant à la décélération du véhicule et de façon que la pression hydraulique conserve au moins approximativement cette valeur jusqu'à ce que la roue correspondante du véhicule ait accéléré à une vitesse de rotation (vl) qui correspond au moins approximativement à une vitesse idéale de rotation (à une vitesse de rotation de consigne de la roue) (vs) déterminée d'après la décélération du véhicule et
- c) de façon qu'ensuite ils soient mis à un état de réglage qui correspond au moins approximativement à l'état de réglage qu'ils avaient peu avant que le risque de blocage soit à nouveau décelé et qui est mémorisé dans les modules de mémoires du dispositif électronique de commande et de réglage.Anti-blocking system of hydraulic brake systems for motor vehicles, comprising sensor devices for detecting the operating parameters of the vehicle, in particular the manner of turning at least the wheels of the vehicle whose braking slip is adjustable, and an electronic control and adjustment device which, after analysis of the output signals of the sensor devices sent to it, generates control and adjustment signals of modulators of the continuously acting braking pressure, signals to by means of which the hydraulic pressure of the braking cylinders of those of the wheels of the vehicle, the braking of which is adjustable and of which it has been found that they may become blocked, is first reduced automatically as soon as possible at a value eliminating the tendency to blocking, then undergoes again an elevation, braking torques, forces of braking or braking pressures
- or other operating parameters of the braking system proportional thereto at least in steady state
acting in particular on the wheels of the vehicle, whose braking slip is adjustable, being detected as part of the anti-lock regulation and being stored in the memory modules of the electronic control and adjustment device and the pressure modulators the vehicle wheels, which have been found to be in danger of being locked, being again controlled or adjusted by the electronic control and adjustment device as a result of the lowering of the hydraulic pressure so that the Braking torques, braking forces or braking pressures acting on these wheels
- or other operating parameters proportional to these at least in steady state
- take at least approximately the value of the detected and stored quantities, characterized in that firstly, in a braking start and search phase, the electronic control and regulation device acts on the modulators of the brake pressure of the vehicle wheels, which have been found to be
- a) in order to control or adjust them so that the hydraulic pressure (brake pressure) drops first as quickly as possible, but only until the deceleration of the wheel rotation (l the negative acceleration of the wheel rotation) again has a value corresponding to the deceleration of the vehicle, so that the hydraulic pressure then retains at least approximately this value until the corresponding wheel of the vehicle has accelerated at a speed (vl) rotation which corresponds at least approximately to an ideal rotation speed (at a wheel set speed) (vs) determined from the deceleration of the vehicle and so that the hydraulic pressure then undergoes a new elevation until the electronic control and adjustment device detects again that this wheel of the vehicle may lock, then, during a adjustment phase
- b) firstly to control or adjust them so that the hydraulic pressure (brake pressure) of the vehicle wheel, which has again been detected that it may lock up, drops to as quickly as possible, but only until the deceleration of the rotation of the wheel again has a value corresponding to the deceleration of the vehicle and so that the hydraulic pressure retains at least approximately this value until the corresponding wheel of the vehicle has accelerated to a rotational speed (v1) which corresponds at least approximately to an ideal speed of rotation (at a wheel set speed) (vs) determined from the deceleration of the vehicle and
- c) so that they are then put in a state of adjustment which corresponds at least approximately to the state of adjustment they had shortly before the risk of blockage is again detected and which is stored in the modules of memories of the electronic control and adjustment device.
Les procédés de l'état de la technique sont fondés sur le principe selon lequel on limite le couple appliqué à la roue lorsque le maximum du coefficient d'adhérence et le glissement critique sont dépassés. On entre donc dans la partie instable de la courbe adhérence/glissement. Il en résulte un comportement d'oscillation de la pression de freinage, et donc une perte d'efficacité.Le maximum d'adhérence correspond exactement au début de la partie instable (et décroissante) de la courbe représentée en figure 1, partie pour laquelle l'équilibre naturel correspond au blocage complet de la roue (dans le cas du freinage - et au patinage total dans le cas d'un couple moteur): il serait donc nécessaire, pour optimiser l'adhérence, de détecter par anticipation quand ce maximum va être atteint: or, pour tous les systèmes antérieurs, c'est la détection du franchissement effectif de ce maximum qui est effectuée, d'où la nécessité de réduire aussitôt la pression de freinage et de la réguler autour de cette valeur optimale. The methods of the state of the art are based on the principle that the torque applied to the wheel is limited when the maximum of the coefficient of adhesion and the critical slip are exceeded. We therefore enter the unstable part of the adhesion / slip curve. This results in an oscillation behavior of the brake pressure, and therefore a loss of efficiency. The maximum adhesion corresponds exactly to the beginning of the unstable (and decreasing) part of the curve represented in FIG. 1, part for which the natural balance corresponds to the complete locking of the wheel (in the case of braking - and to total slip in the case of a driving torque): it would therefore be necessary, in order to optimize the adhesion, to detect in advance when this maximum will be achieved: for all the previous systems, it is the detection of effective crossing of this maximum is performed, hence the need to immediately reduce the brake pressure and regulate around this optimum value.
Les systèmes de l'art antérieur, qui permettent d'éviter le blocage complet de la roue et les risques de perte de contrôle qui en résultent, présentent donc pour principaux inconvénients et limites
- de ne pas être optimaux, la force de freinage, fluctuante, n'étant pas maintenue en permanence à la valeur maximale possible,
- de nécessiter, pour réguler la pression de freinage, la présence d'une source d'énergie externe autonome (pompe hydraulique, vannes, etc...), ce qui augmente leur complexité et leur coût et limite leur application aux véhicules les plus onéreux,
- de ne pas être du fait de cette complexité totalement à l'abri des pannes, ou des fonctionnements intempestifs.The systems of the prior art, which make it possible to avoid the complete blockage of the wheel and the risks of loss of control which result from it, therefore have the main drawbacks and limitations.
- not to be optimal, the fluctuating braking force not being permanently maintained at the maximum possible value,
to require, for regulating the braking pressure, the presence of an independent external energy source (hydraulic pump, valves, etc.), which increases their complexity and their cost and limits their application to the most demanding vehicles; expensive
- Not to be due to this complexity totally safe from failures, or unwanted operation.
Afin de remédier à ces inconvénients il serait nécessaire, pour optimiser la régulation du couple appliqué à la roue et améliorer l'adhérence, en freinage ou en accélération, de détecter par anticipation quand le maximum du coefficient d'adhérence et le glissement critique vont être atteints, et de borner le couple avant d'atteindre la zone instable. In order to overcome these drawbacks, it would be necessary, in order to optimize the regulation of the torque applied to the wheel and to improve the adhesion, under braking or acceleration, to detect in anticipation when the maximum of the coefficient of adhesion and the critical slip will be affected, and to limit the couple before reaching the unstable zone.
C'est l'objet de la présente invention, qui remédie à ces inconvénients en prévoyant,
- l'utilisation optimale de l'adhérence disponible
- un fonctionnement parfaitement sûr (système fail safe et redondance sans modes communs)
- une réalisation très économique (possibilité de fonctionnement sans source autonome de pression), accessible aux véhicules "bas de gamme"
- une compatibilité totale avec les systèmes d'A.B.S existants, où il peut s'intégrer directement, sans composantes supplémentaires, comme une nouvelle fonction d'optimisation du freinage (freinage d'urgence maximal)
- une application tant au contrôle du freinage que du non patinage.It is the object of the present invention, which overcomes these disadvantages by providing,
- the optimal use of the available adhesion
- perfectly safe operation (fail safe system and redundancy without common modes)
- a very economical realization (possibility of functioning without autonomous source of pressure), accessible to "low-end" vehicles
- full compatibility with existing ABS systems, where it can integrate directly, without additional components, as a new brake optimization function (maximum emergency braking)
an application both to braking control and non-skating.
- la possibilité, du fait de son coût modéré, d'envisager le reconditionnement de véhicules existants non équipés, (ou équipés, pour rendre leur ABS plus performant). - the possibility, because of its moderate cost, to consider the repackaging of existing vehicles not equipped, (or equipped, to make their ABS more efficient).
L'invention concerne plus particulièrement la détection par anticipation du maximum d'adhérence.The invention more particularly relates to the anticipatory detection of the maximum adhesion.
Cette détection peut être obtenue selon une première variante par détection du maximum de la puissance de freinage C. , qui précède légèrement le maximum de la force de freinage lors d'un freinage d'urgence ((2 = vitesse de rotation réelle de la roue);
Selon une deuxième variante, la détection par anticipation du maximum d'adhérence est obtenue par la mesure/calcul du signal 6 = 12lav/nav - QWar/Qar|, dont les deux termes caractérisent la dynamique des roues avant et arrière: ce terme 8, sensiblement constant sur la plage d'adhérence normale, croît brusquement quand une des deux roues arrive à proximité de son adhérence maximale.La détection du quasi maximum est obtenue quand 8franchit un seuil prédéterminé, qui peut être auto-généré à partir des valeurs antérieures (par exemple 150% ou 200% de ce niveau antérieur sensiblement constant).This detection can be obtained according to a first variant by detecting the maximum of the braking power C., which precedes slightly the maximum of the braking force during an emergency braking ((2 = real rotation speed of the wheel );
According to a second variant, the anticipation detection of the maximum adhesion is obtained by measuring / calculating the signal 6 = 12lav / nav - QWar / Qar |, the two terms of which characterize the dynamics of the front and rear wheels: this term 8 , substantially constant over the normal adhesion range, increases abruptly when one of the two wheels arrives close to its maximum adhesion.The detection of the near maximum is obtained when 8franchit a predetermined threshold, which can be auto-generated from the previous values (eg 150% or 200% of this substantially constant previous level).
Pour le freinage, la roue arrière utilisée dans le calcul de 6 peut être fixée a priori (ex. même coté), ou la plus rapide des deux roues arrière. Pour le patinage, on pourra utiliser avantageusement les deux roues d'un même côté. For braking, the rear wheel used in the calculation of 6 can be fixed a priori (eg same side), or the fastest of the two rear wheels. For skating, it will be possible advantageously to use the two wheels on the same side.
Dans les deux cas, la détection du quasi maximum entraîne la fermeture d'une vanne qui "fige" la pression, alors optimale, pour la roue concernée. [Pour le mode #2, Q'/Q pour cette roue, non bloquée (y constant et optimal), sert alors de dynamique de référence pour l'autre roue détection par 6 inchangée]. In both cases, the detection of the near maximum causes the closing of a valve which "freezes" the pressure, then optimal, for the wheel concerned. [For mode # 2, Q '/ Q for this wheel, unblocked (y constant and optimal), then serves as a reference dynamic for the other wheel detection by 6 unchanged].
Cette vanne n'est maintenue fermée qu'aussi longtemps que la pression dans les circuits amont (pilote) est supérieure ou égale à la pression aval (cylindre de frein). This valve is kept closed only as long as the pressure in the upstream (pilot) circuits is greater than or equal to the downstream pressure (brake cylinder).
Ces deux variantes de détection peut être utilisée en combinaison suivant un mode qui dépend des priorités désirées:
Dans un premier mode, on déclenchera la fermeture de la vanne lorsque l'on détecte
- le maximum de la puissance de freinage C.Q ,
oU
- la croissance rapide du signal 6 = ï(2'av/(2av Qwar/Qar| . These two detection variants can be used in combination in a mode that depends on the desired priorities:
In a first mode, it will trigger the closing of the valve when one detects
- the maximum of the braking power CQ,
or
the rapid growth of the signal 6 = ï (2'av / (2av Qwar / Qar |.
Ce mode de combinaison par une logique "OU" confère une priorité anti-blocage, et convient particulièrement aux cas de freinage d'urgence. This mode of combination by an "OR" logic confers an anti-blocking priority, and is particularly suitable for emergency braking cases.
Le deuxième mode de combinaison consiste à procéder à la fermeture de la vanne lorsqu'on détecte
- le maximum de la puissance de freinage C.# ,
ET
- la croissance rapide du signal # = |#'av/#av (2'ar/(2arï
Ce deuxième mode de combinaison est plus particulièrement adapté au situations de freinage modéré et évite les fermetures intempestives de la vanne.The second mode of combination is to close the valve when it detects
- the maximum of the braking power C #,
AND
- the rapid growth of the signal # = | # 'av / # av (2'ar / (2arï
This second combination mode is more particularly adapted to moderate braking situations and avoids the untimely closures of the valve.
I1 est possible d'automatiser le passage de la logique "OU" à la logique "ET" par asservissement au gradient 8p/8t de la pression exercée sur la pédale de freinage. It is possible to automate the transition from logic "OR" to logic "AND" by slaving to the gradient 8p / 8t of the pressure exerted on the brake pedal.
Lorsque celle-ci est inférieure à une valeur seuil, la logique "OU" est activée, lorsqu'elle atteint une valeur seuil, la logique "ET" est activée.When this is lower than a threshold value, the logic "OR" is activated, when it reaches a threshold value, the logic "AND" is activated.
A l'issue de la première phase (montée en pression) la pression et l'effort de freinage sont "verrouillés" au quasi maximum - si la pression exercée par le pilote a atteint cette limite. Alors, pour une adhérence p constante, (2' reste constant (Q décroît linéairement). At the end of the first phase (rise in pressure) the pressure and the braking force are "locked" to almost the maximum - if the pressure exerted by the pilot has reached this limit. Then, for a constant adherence p, (2 'remains constant (Q decreases linearly).
Lorsque l'état de la chaussée et le coefficient d'adhérence varient pendant l'application du couple sur la roue, (e.g.When the condition of the roadway and the coefficient of adhesion vary during the application of the torque on the wheel, (e.g.
freinage qui commence sur chaussée sèche, et passage sur une plaque d'huile ou vice versa), le procédé selon l'invention permet une régulation du couple en fonction de la variation des conditions de la chaussée
Amélioration de l'adhérence détection via 9'1
Si l'adhérence augmente (e.g. passage de chaussée grasse à chaussée sèche) Q varie proportionnellement à , d'où une brusque variation de I Q I
Cette détection commande la réouverture de la vanne d'isolation, et une augmentation (éventuelle) de la pression, en fonction de la pression de freinage exercée par le pilote : le cycle recommence alors.braking which starts on dry pavement, and passage on a plate of oil or vice versa), the method according to the invention allows a regulation of the torque according to the variation of the conditions of the roadway
Improved adhesion detection via 9'1
If adhesion increases (eg passage from heavy to dry pavement) Q varies proportionally, resulting in a sudden change in IQI
This detection controls the reopening of the isolation valve, and an increase (if any) of the pressure, depending on the braking pressure exerted by the pilot: the cycle then starts again.
Dans un dispositif anti-patinage, cette détection commandera une diminution de la réduction de couple (suppression progressive du freinage de la roue concernée par exemple)
Diminution de l'adhérence détection via (2'1
Une diminution d'adhérence tendra à entraîner le blocage de la roue, d'où une brusque variation de I Q I
Pour empêcher le blocage il est nécessaire de réduire la pression de freinage
Système minimal passif (ou: limiteur "intelligent") :Un signal optique/acoustique prévient le pilote, qui doit "pomper" (relâcher, puis freiner à nouveau);
Système minimal global actif (économique): l'ouverture temporaire rapide d'un clapet ou vanne by-pass entre basse et haute pression de l'assistance de freinage supprime momentanément l'assistance d'où chute temporaire de la pression de freinage, qui remonte aussitôt: le cycle recommence alors.In an anti-skid device, this detection will control a reduction in the torque reduction (progressive elimination of the braking of the wheel concerned for example)
Decrease in adhesion detection via (2'1
A decrease in adhesion will tend to cause the blockage of the wheel, resulting in a sudden variation of IQI
To prevent blocking it is necessary to reduce the braking pressure
Minimal passive system (or: "intelligent" limiter): An optical / acoustic signal warns the pilot, who must "pump" (release, then brake again);
Global minimum system active (economic): the rapid temporary opening of a valve or by-pass valve between low and high pressure of the braking assistance temporarily suppresses the assistance of where temporary fall of the brake pressure, which go back at once: the cycle then starts again.
Système actif optimisé, (action séparée pour chaque roue) : La pression de freinage est transmise, pour chaque roue, par un piston différentiel mobile - en équilibre sous deux forces, F=p.s côté pilote et -p.s côté frein piston qui peut être en outre soumis à une force externe électromagnétique (figure 3), ou autre (figure 8 et 9). Optimized active system, (separate action for each wheel): The brake pressure is transmitted, for each wheel, by a movable differential piston - in equilibrium under two forces, F = ps on the pilot side and -ps piston brake side which can be in besides subjected to an external electromagnetic force (Figure 3), or other (Figures 8 and 9).
L'application d'une force f < F (e.g. -0,5.F) s'opposant à la pression pilote réduit en proportion la pression aval et évite le blocage de la roue concernée (le cycle recommence alors), sans modifier la pression amont, donc de façon transparente pour le pilote - qui ne ressentira ni réaction, ni vibration. The application of a force f <F (eg -0.5.F) opposing the pilot pressure reduces in proportion the downstream pressure and avoids the blocking of the wheel concerned (the cycle starts again then), without modifying the upstream pressure, so transparently for the pilot - who will feel neither reaction nor vibration.
Système actif maximal, (ABS + nouvelle fonction
Pression optimale) : Dans ce cas, la chute de pression appliquée pour revenir à l'intérieur de l'adhérence disponible (zone stable avant le maximum) - et la remontée de pression qui suit (le cycle recommence alors) sont obtenues par les moyens usuels de 1'ABS. Maximum active system, (ABS + new function
Optimal pressure): In this case, the pressure drop applied to return inside the available adhesion (stable zone before the maximum) - and the pressure rise that follows (the cycle starts again then) are obtained by the means ABS.
La décision du pilote étant prioritaire, la pression dans les circuits aval (cylindre de frein) ne doit jamais être supérieure à la pression dans les circuits amont : une pression amont supérieure ou égale à la pression aval commande l'ouverture de la vanne d'isolation. The decision of the pilot being a priority, the pressure in the downstream circuits (brake cylinder) must never be greater than the pressure in the upstream circuits: an upstream pressure greater than or equal to the downstream pressure controls the opening of the valve. insulation.
Dans le cas d'un dispositif anti-patinage, cette détection d'une brusque variation de (2' commandera une diminution du couple: soit au niveau global une réduction du couple moteur, soit au niveau local une réduction du couple appliqué par augmentation du freinage de la roue concernée par exemple, ou les deux à la fois. In the case of an anti-slip device, this detection of a sudden variation of (2) will lead to a reduction in the torque: either at the overall level a reduction of the engine torque, or at the local level a reduction in the torque applied by increasing the torque. braking of the concerned wheel for example, or both.
Dvsfonctionnements et sécurité
En cas de dysfonctionnement d'un des systèmes de détection, le système d'optimisation du freinage reste totalement opérationnel.Operations and security
In the event of a malfunction of one of the detection systems, the brake optimization system remains fully operational.
En cas de dysfonctionnement de ses deux systèmes de détection, la vanne d'isolation étant en position ouverte au repos le système de freinage reste totalement fonctionnel (sécurité), la fonction optimisation/anti-blocage n'étant plus assurée. Le but principal de l'invention étant d'obtenir une adhérence optimale, l'utilisation d'un seul de ces deux systèmes de détection, suffisant à obtenir cette adhérence optimale, reste du domaine de l'invention. In case of malfunction of both detection systems, the isolation valve being in the open position at rest the braking system remains fully functional (safety), the optimization / anti-blocking function is no longer ensured. As the main object of the invention is to obtain optimal adhesion, the use of only one of these two detection systems, sufficient to obtain this optimal adhesion, remains within the scope of the invention.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faisant référence aux dessins annexés où:
- la figure 1 représente la courbe coefficient de force de freinage/glissement
- la figure 2 représente une vue schématique du circuit de freinage
- la figure 3 représente une vue schématique d'une variante de réalisation du circuit de freinage
- la figure 4 représente l'algorithme d'un premier mode de réalisation de la détection;
- la figure 5 représente l'algorithme d'un deuxième mode de réalisation de la détection.The invention will be better understood on reading the description which follows, with reference to the appended drawings in which:
FIG. 1 represents the braking force coefficient / slip coefficient curve
FIG. 2 represents a schematic view of the braking circuit
FIG. 3 represents a schematic view of an alternative embodiment of the braking circuit;
FIG. 4 represents the algorithm of a first embodiment of the detection;
FIG. 5 represents the algorithm of a second embodiment of the detection.
- la figure 6 représente l'algorithme de suivi des variations d'adhérence. - Figure 6 shows the algorithm for monitoring adhesion variations.
- la figure 7 représente l'algorithme de la détection d'adhérence optimale appliquée à l'anti-patinage. FIG. 7 represents the algorithm of the optimal adhesion detection applied to the antiskid.
- la figure 8 représente le schéma d'un dispositif d'adaptation de la pression en cas de chute de 1 'adhérence disponible. FIG. 8 represents the diagram of a device for adjusting the pressure in the event of a drop in the available adhesion.
- la figure 9 représente une réalisation de ce dispositif d'adaptation de la pression. FIG. 9 represents an embodiment of this device for adjusting the pressure.
- la figure 10 représente une autre réalisation de ce dispositif d'adaptation de la pression. FIG. 10 represents another embodiment of this device for adapting the pressure.
La figure 2 représente le schéma de principe du circuit de freinage. I1 comporte de manière connue un cylindre de freinage (1) alimenté par un conduit (2) relié à un répartiteur de freinage (3) recevant le fluide de freinage sous pression provenant du récepteur (4) associé à la pédale de freinage (5). Figure 2 shows the block diagram of the braking circuit. I1 comprises in a known way a brake cylinder (1) fed by a conduit (2) connected to a brake distributor (3) receiving the pressurized brake fluid from the receiver (4) associated with the brake pedal (5) .
Selon l'invention, une électrovanne (6) est interposée entre la pédale de freinage et le cylindre de freinage (1). L'électrovanne (6) occupe au repos une position dans laquelle elle permet le passage du fluide de freinage entre le répartiteur de freinage (3) et le cylindre de freinage (1). Le fonctionnement du circuit hydraulique de freinage n'est donc pas perturbé. Par contre, lorsque l'électrovanne (6) est activée, elle vient interrompre ce circuit de freinage, et la pression hydraulique dans le cylindre de freinage (1) se maintient à la valeur qu'elle avait au moment de l'activation de l'électrovanne (6). A la réouverture de l'électrovanne (6), il se produit un équilibrage des pressions entre le répartiteur de freinage (3) d'une part et le cylindre de freinage (1) d'autre part. According to the invention, a solenoid valve (6) is interposed between the brake pedal and the brake cylinder (1). The solenoid valve (6) occupies at rest a position in which it allows the passage of the brake fluid between the brake distributor (3) and the brake cylinder (1). The operation of the hydraulic braking circuit is therefore not disturbed. On the other hand, when the solenoid valve (6) is activated, it interrupts this braking circuit, and the hydraulic pressure in the brake cylinder (1) is maintained at the value it had at the moment of activation of the brake. solenoid valve (6). When the solenoid valve (6) is reopened, a pressure equalization occurs between the brake distributor (3) on the one hand and the brake cylinder (1) on the other hand.
L'invention porte plus précisément sur la commande de l'électrovanne (6). Le but de l'invention est de commander l'activation de l'électrovanne (6) juste avant que la force de freinage n'atteigne sa valeur maximale, qui correspond au maximum d'adhérence. L'invention décrite ciaprès propose deux modes de détermination de l'approche de la valeur maximale de la force de freinage. The invention relates more specifically to the control of the solenoid valve (6). The object of the invention is to control the activation of the solenoid valve (6) just before the braking force reaches its maximum value, which corresponds to the maximum adhesion. The invention described hereinafter provides two modes for determining the approach of the maximum value of the braking force.
Le premier procédé consiste à calculer de manière cyclique la puissance de freinage en effectuant le produit entre la pression de freinage dans le cylindre de freinage (1) d'une part et de la vitesse de rotation de la roue associée à ce cylindre de freinage d'autre part. Le calcul de la puissance de freinage, dans le cas d'un véhicule à plusieurs roues freinées, s'effectue indépendamment pour chacune des roues. The first method consists in cyclically calculating the braking power by carrying out the product between the braking pressure in the brake cylinder (1) on the one hand and the speed of rotation of the wheel associated with this braking cylinder. 'somewhere else. The calculation of the braking power, in the case of a vehicle with several braked wheels, is carried out independently for each of the wheels.
Un premier exemple de commande de l'électrovanne (6) consiste à déterminer le moment où le produit de la pression pi dans le système de freinage et de la vitesse angulaire Qi décroît. Un algorithme de ce premier procédé de commande est représenté en figure 4. A first example of control of the solenoid valve (6) is to determine when the product of the pressure pi in the braking system and the angular velocity Qi decreases. An algorithm of this first control method is shown in FIG.
Ce procédé consiste à procéder à l'acquisition périodique, à des temps ti, des deux paramètres suivants:
- la pression pi dans le système de freinage
- la vitesse angulaire qui ,
- le produit Pi des deux valeurs précédentes, Pi=Qixpi
Le début tO de la phase d'acquisition de ces deux paramètres correspond au début de freinage. Ce début t0 pourra correspondre au signal d'un détecteur sur la commande de freinage, par exemple au niveau de la pédale de freinage, ou plus simplement à un certain seuil (minimal) de pression de freinage. Cette détection d'une action de freinage initialise les valeurs Qi et pi et déclenche l'itération de l'indice i.This method consists in carrying out the periodic acquisition, at times ti, of the following two parameters:
- the pressure pi in the braking system
- the angular velocity which,
- the product Pi of the two previous values, Pi = Qixpi
The beginning tO of the acquisition phase of these two parameters corresponds to the start of braking. This start t0 may correspond to the signal of a detector on the brake control, for example at the level of the brake pedal, or more simply to a certain threshold (minimum) of brake pressure. This detection of a braking action initializes the values Qi and pi and triggers the iteration of the index i.
Les valeurs des trois paramètres Qi , pi et nixpi et Qi+l, Pi+l et ni+lxpi+l sont stockées dans des registres en mémoire vive. A chaque itération de i, un registre à décalage remplace les valeurs correspondant à l'indice i-l par les valeurs correspondant à l'indice i, et mémorise la nouvelle valeur i+l. Les n dernières valeurs de Q, p, px(2 sont conservées, ainsi que leurs sommes respectives, et la valeur lissée Pi de Pi=Qixpi (hors bruit des capteurs) calculée et stockée. The values of the three parameters Qi, pi and nixpi and Qi + 1, Pi + 1 and ni + lxpi + 1 are stored in RAM registers. At each iteration of i, a shift register replaces the values corresponding to the index i-1 by the values corresponding to the index i, and stores the new value i + 1. The last n values of Q, p, px (2 are conserved, along with their respective sums, and the smoothed value Pi of Pi = Qixpi (excluding noise of the sensors) computed and stored.
Un comparateur vérifie si Pi+l est inférieur à
Pi. Si la réponse est négative, on procède à l'itération de i, et la phase d'acquisition se poursuit.A comparator checks if Pi + 1 is less than
Pi. If the answer is negative, we proceed with the iteration of i, and the acquisition phase continues.
Si la réponse est positive, on commande la fermeture de l'électrovanne (6). If the response is positive, the solenoid valve (6) is closed.
La réouverture peut intervenir à différents moments, par exemple par une commande temporisée, ou par un signal délivré par un comparateur comparant la pression en amont de l'électrovanne (6) et la pression en aval de cette électrovanne, et commandant l'ouverture lorsque la pression aval est supérieure à la pression amont. The reopening can take place at different times, for example by a delayed command, or by a signal delivered by a comparator comparing the pressure upstream of the solenoid valve (6) and the pressure downstream of this solenoid valve, and controlling the opening when the downstream pressure is greater than the upstream pressure.
La figure 5 représente l'algorithme d'un autre modes de détection de la limite d'adhérence, et de commande de l'électrovanne (6). FIG. 5 represents the algorithm of another mode of detection of the limit of adhesion, and control of the solenoid valve (6).
Selon le mode de commande représenté en figure 5, on active l'électrovanne lorsque la différence entre nl/n de la roue avant et Q'/Q de la roue arrière est supérieure, en valeur absolue, à une valeur seuil, par exemple une valeur égale à 150 ou 200 % de la valeur avant freinage. According to the control mode shown in FIG. 5, the solenoid valve is activated when the difference between nl / n of the front wheel and Q '/ Q of the rear wheel is greater, in absolute value, than a threshold value, for example a value equal to 150 or 200% of the value before braking.
A cet effet, on procède, à partir du début du freinage, à l'acquisition périodique de la valeur (2 de la rotation de la roue avant d'une part et de la roue arrière d'autre part. On calcule ensuite périodiquement la dérivée Q' par rapport au temps et le rapport Q'/Q. For this purpose, from the beginning of braking, the value (2 of the rotation of the front wheel on the one hand and the rear wheel on the other hand is periodically acquired. derivative Q 'with respect to time and the ratio Q' / Q.
Selon une autre variante, applicable à une roue isolée, de ce mode de commande représenté en figure 5, on active l'électrovanne lorsque la valeur du terme Iszl/nl de la roue devient supérieure à une valeur seuil fonction (croissante) de la pression instantanée de freinage. According to another variant, applicable to an insulated wheel, of this control mode shown in FIG. 5, the solenoid valve is activated when the value of the Iszl / nl term of the wheel becomes greater than a threshold value (increasing) function of the pressure. instant braking.
La figure 6 représente l'algorithme de contrôle de l'adhérence instantanée et d'adaptation de la pression de freinage pendant que l'électrovanne (6) est fermée. FIG. 6 represents the algorithm for checking the instantaneous adhesion and the adaptation of the braking pressure while the solenoid valve (6) is closed.
Selon le mode de commande représenté en figure 6, après détection de l'adhérence quasi optimale par les modes #1 (pu(2) ou #2 (Q'/Q), et fermeture de l'électrovanne (6), on surveille les variations de (2', qui reste constant tant que l'adhérence est constante. Au lieu de la dérivée de (2,il est également possible de surveiller la dérivée de la puissance, les deux variables étant directement proportionnelles pendant la période de fermeture de la vanne. According to the control mode shown in FIG. 6, after detecting the almost optimal adhesion by the modes # 1 (pu (2) or # 2 (Q '/ Q), and closing the solenoid valve (6), monitors the variations of (2 ', which remains constant as long as the adhesion is constant Instead of the derivative of (2, it is also possible to monitor the derivative of the power, the two variables being directly proportional during the period of closing the valve.
A cet effet, on continue de procéder, après fermeture de l'électrovanne, à l'acquisition périodique de la valeur Q de la rotation de la roue correspondante. On calcule ensuite périodiquement la dérivée Q' par rapport au temps. To this end, after the closing of the solenoid valve, the periodic value of the rotation of the corresponding wheel is periodically acquired. The derivative Q 'is then periodically computed with respect to time.
Lorsqu'une variation soudaine ou rapide de Q' est détectée, par comparaison aux mesures antérieures - par exemple à leur moyenne Q m - soit il s'agit dune accélération [Q' > Q'm et IQ'l < IQ'ml], soit il s'agit d'une décélération [(2' < Q8m et IQ'I > IQml]-
Dans le premier cas, qui correspond à une amélioration de l'adhérence, on commande la réouverture de l'électrovanne (6): le cycle recommence.When a sudden or rapid change of Q 'is detected, compared to the previous measurements - for example their mean Q m - either it is an acceleration [Q'>Q'm and IQ'l <IQ'ml] , or it is a deceleration [(2 '<Q8m and IQ'I> IQml] -
In the first case, which corresponds to an improvement in the adhesion, the solenoid valve (6) is reopened: the cycle starts again.
Dans le deuxième cas, qui correspond à une diminution de l'adhérence, on commande une réduction de la pression de freinage en amont de l'électrovanne (6), suffisante pour revenir dans le domaine de stabilité (domaine avant le maximum d'adhérence) : par exemple, à environ 50 % de la valeur de la pression de freinage correspondant à l'adhérence maximum sur sol sec. Cette pression, inférieure à la pression en aval de l'électrovanne (6), provoque la réouverture de cette électrovanne, et le cycle recommence. In the second case, which corresponds to a reduction in adhesion, it is necessary to reduce the braking pressure upstream of the solenoid valve (6), which is sufficient to return to the stability range (domain before maximum adhesion ): for example, about 50% of the value of the braking pressure corresponding to the maximum adhesion on dry ground. This pressure, lower than the pressure downstream of the solenoid valve (6), causes the reopening of this solenoid valve, and the cycle starts again.
Dans la variante de réalisation de la figure 2, cette réduction de pression est obtenue au moyen d'une électrovanne de régulation (7). Cette électrovanne (7) comporte un noyau (8) permettant de faire varier la valeur de la pression aval indépendamment de la pression imposée par le répartiteur de freinage. A cet effet, les déplacements du noyau (8) provoquent une variation de la pression aval d'une valeur F/S où F désigne la force opposée à la pression amont exercée sur le noyau par le bobinage et S la section du noyau. La commande de variation de pression amont peut aussi être réalisée de manière connue par un système de type ABS. In the variant embodiment of FIG. 2, this pressure reduction is obtained by means of a regulating solenoid valve (7). This solenoid valve (7) comprises a core (8) for varying the value of the downstream pressure independently of the pressure imposed by the brake distributor. For this purpose, the displacements of the core (8) cause a variation of the downstream pressure by an F / S value where F denotes the force opposite to the upstream pressure exerted on the core by the winding and S the section of the core. The upstream pressure variation control can also be carried out in a known manner by an ABS type system.
Dans une autre variante (figure 8), l'effort F appliqué au piston transmetteur de pression (8), pour réduire la pression aval de freinage en cas de diminution d'adhérence, est obtenu par l'application d'une pression hydraulique repoussant le piston, ici dans la chambre annulaire (15). Cette pression hydraulique est fournie par un vérin à dépression (9), analogue à ceux des dispositifs d'assistance de freinage dits servofrein à dépression, ou par un vérin électrique, qui comprime par l'intermédiaire d'un piston (10) le fluide de la chambre haute pression (11) cette pression hydraulique pourrait aussi être fournie par une pompe -. Ce vérin à dépression sera par exemple activé à chaque freinage.Pendant la phase initiale de freinage, la chambre annulaire (15) reste en communication, via l'électrovanne (14), avec un accumulateur basse pression (12) et la contre-pression dans la chambre (15) reste négligeable. In another variant (FIG. 8), the force F applied to the pressure-transmitting piston (8), to reduce the downstream braking pressure in the event of a reduction in adhesion, is obtained by the application of a repulsive hydraulic pressure. the piston, here in the annular chamber (15). This hydraulic pressure is provided by a vacuum cylinder (9), similar to those of braking assistance devices known as vacuum booster, or by an electric jack, which compresses by means of a piston (10) the fluid from the high pressure chamber (11) this hydraulic pressure could also be provided by a pump -. This vacuum cylinder will for example be activated with each braking. During the initial braking phase, the annular chamber (15) remains in communication, via the solenoid valve (14), with a low pressure accumulator (12) and the backpressure in the chamber (15) remains negligible.
Si les conditions de freinage limite ont été atteinte, l'électrovanne (6) a été fermée. Si pendant cette phase où l'électrovanne (6) reste fermée une diminution d'adhérence est détectée (par variation brusque de Q), l'électrovanne (14) est brièvement commutée, ce qui met la chambre (15) en communication avec la haute pression (11), et fait chuter la pression de freinage en aval de (8), en fonction du dimensionnement - par exemple à 50% ou moins de la pression correspondant à un freinage optimal sur sol sec. Cette chute de la pression aval - qui est devenue ainsi inférieure à la pression dans le cylindre de frein - entraîne la réouverture de l'électrovanne (6), et une réduction très brève du freinage appliqué à la roue, qui retrouve les conditions d'adhérence : l'électrovanne (14) revenant aussitôt à sa position initiale, la pression recommence à croître et le cycle recommence.If the limit braking conditions have been reached, the solenoid valve (6) has been closed. If during this phase when the solenoid valve (6) remains closed a decrease in adhesion is detected (by a sudden change in Q), the solenoid valve (14) is briefly switched, which puts the chamber (15) in communication with the high pressure (11), and reduces the brake pressure downstream of (8), depending on the dimensioning - for example at 50% or less of the pressure corresponding to optimal braking on dry ground. This fall in the downstream pressure - which has thus become less than the pressure in the brake cylinder - causes the reopening of the solenoid valve (6), and a very short reduction in the braking applied to the wheel, which finds the conditions of adhesion: the solenoid valve (14) immediately returning to its initial position, the pressure starts to grow again and the cycle begins again.
En fin de freinage, le servo-vérin à dépression devient inactif, l'effort du piston (10) disparaît, la pression chute dans la chambre (11), autorisant le retour du fluide BP par le clapet (13). At the end of braking, the vacuum servo-cylinder becomes inactive, the force of the piston (10) disappears, the pressure drops in the chamber (11), allowing the return of BP fluid by the valve (13).
Le schéma de la figure (9) représente un exemple possible de réalisation du dispositif de régulation de pression sous forme d'un circuit compact. The diagram of FIG. 9 represents a possible example of embodiment of the pressure regulating device in the form of a compact circuit.
Le piston mobile (8) peut être utilisé comme amplificateur de pression, et comporter un clapet fin de course de sécurité (19) qui fait communiquer les pressions amont et aval quand le piston (8) vient en butée - suite à fuites et dérive anormales : la réduction active de la pression de freinage en cas de diminution d'adhérence après intervention de l'électrovanne (6) de limitation de pression devient alors inopérante (la pression étant toutefois réduite de P aval à P amont en cas d'amplification), mais toutes les autres fonctions de freinage restent conservées (sécurité). The movable piston (8) can be used as a pressure amplifier, and comprise a safety limit valve (19) which communicates the upstream and downstream pressures when the piston (8) abuts - following abnormal leaks and drifting : the active reduction of the brake pressure in the event of a decrease in adhesion after intervention of the pressure-limiting solenoid valve (6) then becomes inoperative (the pressure being however reduced from P downstream to P upstream in the case of amplification) , but all other braking functions remain stored (safety).
Dans une autre variante (figure 10), une dérivation (20) ouverte au repos, et obturée pendant les phases de freinage par un clapet commandé (21), relie amont et aval pour faciliter remplissage et purge du circuit, et permettre au repos (hors freinage), sous l'action du ressort (22) faiblement taré, le retour du piston (8) en position initiale en cas de dérive due à fuite interne anormale. Là encore, la perte de la fonction obturation du clapet se traduit par la seule perte de la réduction active de la pression de freinage et la sécurité reste assurée. Avec cette dérivation (20), la dérive étant toujours ramenée à zéro, le clapet de sécurité (19) ne serait jamais sollicité, et devient superflu. In another variant (FIG. 10), a bypass (20) open at rest, and closed during the braking phases by a controlled valve (21), connects upstream and downstream to facilitate filling and bleeding of the circuit, and to allow rest ( off braking), under the action of the spring (22) slightly calibrated, the return of the piston (8) in the initial position in case of drift due to abnormal internal leakage. Here again, the loss of the shutter function of the valve results in the only loss of the active reduction of the brake pressure and the safety remains assured. With this derivative (20), the drift always being brought to zero, the safety valve (19) would never be solicited, and becomes superfluous.
L'accumulateur basse pression peut être obtenu par simple utilisation dans la chambre (13) d'une mousse compressible (17), avantageusement isolée par une membrane (18), et éventuellement gonflée (basse pression) , ou classiquement par membrane gonflée. The low pressure accumulator can be obtained simply by using in the chamber (13) a compressible foam (17), advantageously isolated by a membrane (18), and optionally inflated (low pressure), or conventionally by an inflated membrane.
Pour une meilleure clarté, les figures 9 et 10 présentent le schéma sans échelle et pour une seule roue, d'où un seul sous-ensemble électrovanne (14) + piston (8) représenté, et l'électrovanne (6) d'arrêt de freinage, sur la pression P aval en sortie de (8), n'est pas figurée:
Avantageusement, les chambres (11) et (12) de cette figure 9 seront mises en communication avec plusieurs électrovannes du même type que (14) - une pour chaque roue - associées à des pistons du même type que (8)- par exemple selon une symétrie circulaire, d'ordre 4 pour 4 roues. Les clapets, électrovannes (14), (6), et piston adaptateur de pression (8) peuvent être de dimensions très réduites.For a better clarity, FIGS. 9 and 10 show the diagram without scale and for a single wheel, from which only one solenoid valve subassembly (14) + piston (8) represented, and the solenoid valve (6) braking force, on the pressure P downstream of (8), is not shown:
Advantageously, the chambers (11) and (12) of this FIG. 9 will be placed in communication with several solenoid valves of the same type as (14) - one for each wheel - associated with pistons of the same type as (8) - for example according to circular symmetry, order 4 for 4 wheels. Valves, solenoid valves (14), (6), and pressure adapter piston (8) can be very small in size.
La figure 7 représente l'algorithme de détection de la limite d'adhérence et de contrôle du couple appliqué, lors des phases d'accélération (anti-patinage). FIG. 7 represents the algorithm for detecting the adhesion limit and the torque control applied during the acceleration (antiskid) phases.
Selon le mode de contrôle représenté en figure 7 on réduit le couple appliqué lorsque la différence entre (2'/(2 de la roue menante et Q'/Q de la roue menée est supérieure, en valeur absolue, à une valeur seuil, qui peut être autogénérée, par exemple une valeur égale à 150 ou 200 % de la valeur observé lors de la phase initiale, avant patinage (zone de stabilité, avant l'adhérence maximale). According to the control mode represented in FIG. 7, the torque applied is reduced when the difference between (2 '/ (2 of the driving wheel and Q' / Q of the driven wheel is greater, in absolute value, than a threshold value, which can be self-generating, for example a value equal to 150 or 200% of the value observed during the initial phase, before skating (stability zone, before the maximum adhesion).
A cet effet, on procède, à partir du début du freinage, à l'acquisition périodique de la valeur (2 de la rotation de la roue menée d'une part et de la roue menante d'autre part. On calcule ensuite périodiquement la dérivée Q' par rapport au temps et le rapport Q'/Q. For this purpose, from the beginning of the braking, the value (2 of the rotation of the driven wheel on the one hand and the driving wheel on the other hand is periodically acquired. derivative Q 'with respect to time and the ratio Q' / Q.
L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple non limitatif. L'homme de métier pourra réaliser diverses variantes sans pour autant sortir du cadre de l'invention. The invention is described in the foregoing by way of non-limiting example. Those skilled in the art can make various variants without departing from the scope of the invention.
Claims (31)
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9500895A FR2729908B1 (en) | 1995-01-26 | 1995-01-26 | PROCESS FOR OPTIMIZING THE ADHESION UNDER TORQUE OF VEHICLE WHEELS |
| FR9507693A FR2729909B3 (en) | 1995-01-26 | 1995-06-20 | DEVICE FOR OPTIMIZING ADHESION UNDER TORQUE OF VEHICLE WHEELS |
| EP96901863A EP0804357A1 (en) | 1995-01-26 | 1996-01-26 | Process for optimizing the grip of vehicle wheels on application of torque |
| PCT/FR1996/000138 WO1996022905A1 (en) | 1995-01-26 | 1996-01-26 | Process for optimizing the grip of vehicle wheels on application of torque |
Applications Claiming Priority (1)
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- 1996-01-26 EP EP96901863A patent/EP0804357A1/en not_active Ceased
Patent Citations (7)
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Effective date: 20070930 |