FR2718395A1 - Procédé et dispositif pour la limitation d'une grandeur de fonctionnement d'un véhicule. - Google Patents

Abstract

Procédé et dispositif pour limiter une grandeur de fonctionnement d'un véhicule. caractérisé en ce que la limitation est susceptible d'être déclenchée en fonction de signaux de commande du conducteur, le déclenchement est limité dans le temps et cette limitation dans le temps dépend de signaux de commande précédents et dispositif pour la mise en œuvre du procédé dont un limiteur (18) et des moyens (24) enclenchent ou bien déclenchent le limiteur en fonction de signaux de commande du conducteur, qui limitent dans le temps le déclenchement et procèdent à cette limitation dans le temps en fonction de signaux de commande précédents. Application à la commande automatique d'embrayage. Application à la commande automatique d'embrayage.

Description

" Procédé et dispositif pour la limitation d'une grandeur de

fonctionnement d'un véhicule "

Etat de la technique.

La présente invention concerne un procédé pour la limitation d'une grandeur de fonctionnement d'un véhicule,

cette limitation étant susceptible d'être enclenchée et dé-

clenchée en fonction de paramètres de fonctionnement de

l'unité d'entraînement ou bien du véhicule.

Un procédé de ce type ou bien un dispositif de ce type est connu par exemple par le document DE-OS- 29 24 391 concernant une limitation de la vitesse de marche pour un véhicule automobile. Dans ce document, sur la base d'une comparaison de la vitesse de marche mesurée du véhicule avec une vitesse limite prédéfinie, il y a une intervention

sur la puissance du moteur d'entraînement du véhicule auto-

mobile dans le sens d'une limitation de la vitesse de mar-

che du véhicule automobile à la valeur prédéfinie. Ceci

s'effectue par commande d'un paramètre influençant la puis-

sance de l'unité d'entraînement, par exemple par un action-

nement approprié de l'organe de réglage de la puissance,

par exemple d'un clapet d'étranglement, d'une pompe d'in-

jection d'un moteur diesel ou par une intervention sur le

dosage du carburant (et éventuellement sur l'allumage).

Grâce à ce procédé connu ou bien au dispositif connu la vi-

tesse de marche est limitée dans tous les cas de fonction-

nement, même en descente, et la valeur limite prédéfinie de

la vitesse de marche est maintenue.

Il se présente des cas dans lesquels il serait avantageux du supprimer temporairement la limitation de la vitesse de marche, par exemple dans le cas de boîte de vi- tesses non synchronisées pendant le changement de vitesse, lorsqu'on doit utiliser le double débrayage. Notamment lors

de la rétrogradation en descente la façon de procéder con-

nue peut avoir des conséquences indésirables, lorsque le

paramètre influençant la puissance a été amené par la limi-

tation de la vitesse de marche au voisinage de sa valeur minimale. Le conducteur ne peut alors procéder à aucun changement de vitesse. En outre, il doit être garanti que

la limitation ne peut pas être interrompue par des manipu-

lations ou des défauts dans le domaine du dispositif de li-

mitation.

Le but de l'invention est en conséquence d'indi-

quer des dispositions qui permettent une suppression tempo-

raire de la limitation et qui garantissent la sécurité en

ce qui concerne les défauts et les manipulations.

A cet effet, l'invention concerne un procédé ca-

ractérisé, en ce que la limitation est susceptible d'être

déclenchée en fonction de signaux de commande du conduc-

teur, le déclenchement est limité dans le temps et cette

limitation dans le temps dépend de signaux de commande pré-

cédents.

Avantages de l'invention.

La façon de procéder selon l'invention permet la suppression temporaire de la limitation d'une grandeur de

fonctionnement dans les véhicules.

La façon de procéder selon l'invention trouve une application particulièrement avantageuse en combinaison

avec une limitation de la vitesse de marche ou de la vi-

tesse de rotation.

La façon de procéder selon l'invention permet malgré une limitation active d'augmenter la grandeur de

fonctionnement pendant un court instant au-dessus de la va-

leur de limitation. Lors du changement de vitesse, notam-

ment dans le cas de boîte de vitesses non synchronisées (ou bien pour ménager la boîte de vitesses même dans le cas de boîte de vitesses synchronisées) le conducteur peut dans n'importe quelle situation de fonctionnement utiliser le double-débrayage.

Il est avantageux dans ce contexte que la gran-

deur de fonctionnement elle-même, par exemple la quantité de carburant amenée ou la position d'un organe de réglage,

soit limitée.

Il est particulièrement avantageux que grâce à la

façon de procéder conforme à l'invention une sécurité suf-

fisante contre les défauts et les manipulations soit obte-

nue. La protection contre les manipulations intervient

aussi bien dans le cas de manipulations statiques de si-

gnaux (par exemple lors de l'allocation d'un niveau fixe) qu'également lors de simulations électriques de signaux

(par exemple allocation d'un signal pulsé de fréquence pré-

définie).

D'autres avantages se dégagent de la description

ci-après et des exemples de réalisation ou bien des reven-

dications dépendantes.

Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de

manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa-

lisation représentés sur les dessins annexés, dans lesquels - la figure 1 montre un schéma d'ensemble par bloc du dispositif de limitation selon l'invention; - la figure 2 montre un schéma fonctionnel en tant qu'exemple d'une réalisation de la façon de procéder

selon l'invention sous la forme d'un programme d'ordina-

teur;

- les figures 3 et 4 montrent au moyen de dia-

grammes de signaux l'action de la façon de procéder selon l'invention dans des situations de fonctionnement pris à

titre d'exemple.

Description des exemples de réalisation.

La figure 1 montre un schéma d'ensemble par bloc d'un limiteur de vitesse de marche en combinaison avec un véhicule automobile. Dans ce schéma est représenté par 10

un organe de réglage de puissance d'une unité d'entraîne-

ment d'un véhicule automobile, par exemple un clapet

d'étranglement influençant l'arrivée d'air, une pompe d'in-

jection ou des soupapes d'injection influençant le dosage

du carburant. L'organe de réglage de la puissance est in-

fluencé par l'intermédiaire d'une ligne de raccordement 12, qui symbolise un raccordement mécanique ou électrique, en fonction de la pédale 14 du conducteur, c'est-à-dire selon le souhait du conducteur. Il est en outre amené à l'élément de réglage de la puissance une ligne de raccordement 16 en provenance du limiteur 18 de la vitesse du véhicule. Sur

cette ligne 16 est symboliquement inséré un élément de com-

mutation 20 qui est actionné par l'intermédiaire d'une li-

gne 22 à partir d'une unité de calcul 24. Cette unité de calcul 24 comporte des lignes d'entrée 26 et 28, la ligne d'entrée 26 partant d'un dispositif de mesure 30 détectant la commande de l'embrayage, de préférence d'un commutateur d'embrayage ou bien d'un signal d'une commande électrique d'embrayage, tandis que dans un exemple de réalisation avantageux la ligne d'entrée 28 part d'un commutateur 32 d'une boîte de vitesses. Au limiteur 18 de la vitesse de marche est amenée à partir d'un point de comparaison 36 une ligne d'entrée 34. A ce point de comparaison est amenée d'une part la ligne 38, d'autre part la ligne 40. La ligne

38 part alors d'un organe de mémoire 42 dans lequel est dé-

posée la valeur limite de la vitesse de marche. Dans un exemple de réalisation préféré, cet organe est susceptible d'être prédéfini par le conducteur par l'intermédiaire de

la ligne 44 et de l'élément 46 à partir de limites prédéfi-

nies à l'intérieur. La ligne 40 part d'un dispositif de me-

sure 48 pour la détection de la vitesse de marche.

Pour la limitation de la vitesse de marche la va-

leur limite introduite dans l'organe de mémoire 42 est com-

parée au point de comparaison 36 avec la valeur réelle de la vitesse de marche mesurée par le dispositif de mesure

48. En cas de dépassement de la valeur limite par la vi-

tesse de marche mesurée, la différence est amenée par l'in-

termédiaire de la ligne 34 au limiteur 18 de la vitesse de marche. Celui-ci réduit selon une stratégie prédéfinie, par

exemple une stratégie de réglage PID (Proportionnel inté-

gral différentiel), la puissance de l'unité d'entraînement en influençant l'élément de réglage de la puissance 10, de manière que la vitesse de marche réelle ne dépasse pas la

valeur limite prédéfinie. L'élément de réglage de la puis-

sance influence alors au moins un paramètre de puissance du moteur à combustion interne, par exemple l'air amené, la

quantité de carburant dosée et/ou l'instant d'allumage.

Cette limitation s'effectuant indépendamment du désir du conducteur peut dans certaines situations de fonctionnement comporter des conséquences indésirables. Dans le cas de boîte de vitesses non synchronisées le conducteur doit lors

d'un changement de vitesse en une vitesse plus basse prati-

quer le double débrayage, c'est-à-dire amener la vitesse de

rotation à l'entrée de la boîte de vitesses par actionne-

ment de la pédale d'accélérateur au voisinage de la vitesse

de rotation au nouvel échelon de vitesse. Le conducteur ac-

tionne alors l'embrayage, enlève l'échelon de vitesse mis en place et relâche l'embrayage. Ensuite, par actionnement de la pédale d'accélérateur, il donne les gaz intermédiai- res, le paramètre de puissance influencé par le limiteur de vitesse de marche est augmenté. Du fait de l'apport des gaz intermédiaires la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses est augmentée. Après un certain temps,

lorsque pour l'essentiel il n'y a plus de différence de vi-

tesse de rotation entre le côté entrée et le côté sortie de la boîte de vitesses dans le nouvel échelon à mettre en

place, le conducteur actionne à nouveau l'embrayage et en-

clenche l'échelon de vitesse. Si le véhicule dans cette si-

tuation de fonctionnement descend une pente, il peut se produire le cas que le limiteur de vitesse de marche pour maintenir la vitesse limite a réduit fortement le paramètre de puissance. Dans ce cas il n'y a pas de possibilité de gaz intermédiaires, c'est-à-dire que le conducteur dans le

cas d'une boîte de vitesses non synchronisées ne peut pro-

céder à aucun changement d'échelon de vitesse, notamment à aucune rétrogradation. Dans le cas d'une boîte de vitesses synchronisées, le double-débrayage est à proprement parler supprimé. Beaucoup de conducteurs donnent toutefois aussi

dans le cas de véhicules avec boîte de vitesses synchroni-

sées des gaz intermédiaires, car en règle générale dans le

cas des boîtes de vitesses synchronisées connues pour véhi-

cules utilitaires la mise en place de l'échelon de vitesses signifie de l'usure sur les anneaux de synchronisation. En

conséquence, il est recommandé pour ménager la boîte de vi-

tesses d'utiliser le double-débrayage. Cela également n'est pas possible dans la situation de marche indiquée plus haut.

En conséquence il est prévu conformément à l'in-

vention le bloc de calcul 24, qui déconnecte temporairement le limiteur de vitesse de marche en ouvrant le commutateur

20. La déconnexion et la reconnexion s'effectuent en fonc-

tion du signal d'embrayage et, s'il est prévu, d'un commu-

tateur neutre de la boîte de vitesses. Une stratégie est alors poursuivie, qui empêche efficacement une mise en cir- cuit permanente du limiteur de vitesse de marche du fait de

défauts ou de manipulations.

Outre la limitation représentée de la vitesse de marche, le limiteur peut être étudié dans d'autres exemples

de réalisation pour la limitation de la vitesse de rota-

tion, pour la limitation de la puissance du moteur ou bien pour la limitation du couple moteur. Dans tous les cas la situation de marche représentée plus haut peut intervenir, de sorte que dans tous les cas d'application la façon de

procéder conforme à l'invention présente les avantages in-

diqués. Le fonctionnement de l'élément de calcul 24 est représenté sous la forme d'un programme d'ordinateur sur le

schéma fonctionnel de la figure 2.

La partie de programme représentée débute par un actionnement de l'embrayage, c'est-à-dire par l'ouverture de l'embrayage en actionnant la pédale d'embrayage ou bien avec l'ouverture de l'embrayage par l'intermédiaire d'une commande électrique de l'embrayage. Dans une première étape 102 le limiteur (FGB) est déconnecté. Ensuite à l'étape 104 un compteur d'embrayage TK est augmenté de la quantité a et à l'étape d'interrogation suivante 106 il est vérifié, si l'état du compteur est supérieur ou égal à un état maximal de compteur TKmax. Si c'est le cas, l'état du compteur est mis à la valeur maximale à l'étape 108 et le limiteur est à nouveau enclenché. Si ce n'est pas le cas, on poursuit, comme après l'étape 108, avec l'étape d'interrogation 110,

selon laquelle à l'aide du signal d'actionnement de l'em-

brayage il est vérifié si entre-temps l'embrayage a été à nouveau fermé. Si ce n'est pas le cas, on poursuit avec l'étape 104, autrement à l'étape d'interrogation suivante 116 il est vérifié, si un compteur de poursuite atteint une valeur maximale ou bien l'a dépassée. Si ce n'est pas le cas, le limiteur est éventuellement à nouveau déconnecté selon l'étape 112 et à l'étape 114 suivante le compteur de poursuite TN est augmenté de la quantité a, le compteur

d'embrayage TK est par contre arrêté. Ensuite il est deman-

dé à l'étape 115 si un nouvel actionnement de l'embrayage a eu lieu. Si oui, on poursuit avec l'étape 102, sinon avec

l'étape 116. S'il est reconnu à l'étape 116 que TN est su-

périeur à TNmax, le compteur de poursuite est mis à l'étape

118 à sa valeur maximale et le limiteur est à nouveau en-

clenché. Ensuite il est vérifié à l'étape 120, si entre-

temps l'embrayage a été à nouveau actionné. Si c'est le cas, la partie du programme est répétée depuis le début,

tandis que les états des compteurs sont relevés. Si l'em-

brayage n'est pas actionné, il est vérifié à l'étape d'in-

terrogation suivante 124, si ils ont atteint leur valeur de

sortie O. Si un des compteurs n'est pas égal à O, le comp-

teur de poursuite et le compteur d'embrayage sont à l'étape 122 abaissés de la quantité 1 et la partie du programme à partir de l'étape 120 est répétée. Si les deux compteurs

sont à O la partie du programme avec l'étape 120 est répé-

tée jusqu'à un nouvel actionnement de l'embrayage.

Comme cela ressort de la représentation selon la figure 2, le limiteur est tout d'abord mis hors circuit avec l'actionnement de l'embrayage. Le compteur TK alors en route limite le temps maximal pour lequel le limiteur est

déconnecté. Ceci empêche que par une reconnaissance perma-

nente de l'actionnement de l'embrayage (défaut ou simula-

tion) le limiteur puisse être déconnecté de façon durable.

Si le compteur atteint sa valeur maximale, le limiteur de

vitesse de marche est à nouveau enclenché, même si l'em-

brayage reste actionné. Dans le cas de la situation de mar-

che décrite plus haut du double débrayage la partie de

programme est alors mise en route par actionnement de l'em-

brayage et le limiteur de vitesse de marche est déconnecté, pour permettre le double débrayage dans n'importe quelle

situation de marche. Pendant cette première phase le con-

ducteur place le levier de vitesse dans la position neutre.

Si le conducteur laisse ensuite l'embrayage à nouveau li-

bre, alors à l'étape 110 on reconnaît que l'embrayage est fermé. Selon l'étape 112 le limiteur reste déconnecté ou bien est à nouveau déconnecté lorsqu'il a été connecté à l'étape 108. Par la fermeture de l'embrayage un deuxième

compteur TN, le compteur dit de poursuite, est activé, tan-

dis qu'avec la fermeture de l'embrayage le compteur d'em-

brayage TK est tout d'abord arrêté. Pendant cette période

de fermeture de l'embrayage le conducteur, alors que le li-

miteur de vitesse de marche est déconnecté, peut procéder au double débrayage. Le temps maximal, dont il dispose à cet effet, est prédéfini par la valeur maximale du compteur de poursuite TN. Si cette valeur maximale du compteur est atteinte, alors conformément à l'étape 118 le limiteur de vitesse de marche est à nouveau enclenché. Ensuite les deux compteurs sont à nouveau décomptés. Si pendant ce décompte

des compteurs survient un nouvel actionnement de l'em-

brayage, on redémarre depuis le début avec la partie de

programme sur la base des états actuels des compteurs.

La mesure prise pour le décomptage des compteurs TK et TN empêche une déconnexion permanente du limiteur par simulation de signaux d'actionnement de l'embrayage sous la forme d'impulsions. Grâce à la prise en charge des états de

compteurs lors d'un nouvel actionnement de l'embrayage pen-

dant le processus de décomptage on empêche que le limiteur soit déconnecté durablement par de nombreux actionnements

de l'embrayage.

Dans un exemple de réalisation avantageux la quantité P est inférieure à la quantité a, c'est-à-dire que le décomptage du compteur s'effectue plus lentement que le comptage. Dans ce cas la grandeur des étapes de comptage

pour les deux compteurs doit être choisie de façon diffé-

rente. En outre, en s'écartant de l'exemple de réalisation indiqué, le sens de comptage peut être inversé pour un ou pour les deux compteurs. Comme on peut le voir, lors de l'actionnement de

l'embrayage selon l'étape 120 pendant le décompte des comp-

teurs la limitation de vitesse est à nouveau supprimée, le compteur de poursuite TN arrêté et le compteur d'embrayage

TK est pris en charge comme prévu.

Si pendant le décomptage du compteur de poursuite plusieurs actionnements de l'embrayage s'effectuent, le

compteur de poursuite empêcherait que le limiteur de vi-

tesse de marche soit mis hors circuit. Dans ce cas, aucun doubledébrayage ne serait plus possible. Pour améliorer ce comportement peu satisfaisant, il est ménagé dans le cas des véhicules avec des boites de vitesses non synchronisées

dans tous les cas un temps de poursuite d'une durée mini-

male prédéterminée TNmin.

Ainsi est obtenue aussi bien dans le cas de boî-

tes de vitesses non synchronisées que dans le cas de boîtes

de vitesses synchronisées la possibilité du double-

débrayage dans toutes les situations de fonctionnement, tandis que des manipulations pour une déconnexion durable

du limiteur sont efficacement empêchées.

Aux figures 3 et 4 le mode d'action de la façon de procéder selon l'invention est représenté à l'aide de deux situations à titre d'exemple. La figure 3a ou bien 4a montre l'état de l'embrayage, la figure 3b ou bien 4b l'état de comptage du compteur d'embrayage TK, la figure 3c, 4c l'état de comptage du compteur de poursuite TN et les figures 3d et 4d l'état du limiteur, respectivement en

fonction du temps.

A un premier instant TO l'embrayage est ouvert, le compteur d'embrayage TK est démarré et le limiteur est il déconnecté. A l'instant T1 l'embrayage est à nouveau fermé, le compteur d'embrayage arrêté et le compteur de poursuite TN démarré. Comme le. compteur d'embrayage n'a pas atteint

sa valeur maximale, le limiteur reste déconnecté. A l'ins-

tant T2 l'embrayage est à nouveau ouvert, entre les ins- tants T1 et T2 il y a eu double débrayage. En conséquence,

à l'instant T2 le compteur d'embrayage TK est à nouveau dé-

marré, le compteur de poursuite arrêté et le limiteur reste déconnecté. A l'instant T3 l'embrayage est à nouveau fermé , le compteur d'embrayage arrêté, tandis que le compteur de poursuite n'a pas encore atteint sa valeur maximale et est ainsi à nouveau démarré, c'est-à-dire qu'il continue à tourner. Le limiteur reste déconnecté. A l'instant T4 le

compteur de poursuite atteint sa valeur maximale, le limi-

teur est connecté. A l'instant T5 s'effectue un nouvel ac-

tionnement de l'embrayage, avant que le compteur d'embrayage et le compteur de poursuite aient atteint leur valeur de sortie. En conséquence à l'instant T5 le sens de comptage du compteur d'embrayage est inversé, le compteur

de poursuite arrêté et le limiteur de vitesse de marche dé-

connecté. A l'instant T6 l'embrayage est à nouveau fermé, le compteur d'embrayage arrêté, et le compteur de poursuite à nouveau démarré. A l'instant T7 ce compteur atteint sa valeur maximale, le limiteur est déconnecté. La façon de procéder selon l'invention permet en conséquence entre les instants T1 et T2 ainsi qu'après l'instant T6 la fonction

de double-débrayage dans chaque situation de fonctionne-

ment. Grâce à l'arrêt du compteur de poursuite à l'instant T5 on empêche que par simulation de processus d'embrayage

le limiteur de vitesse de marche puisse être déconnecté.

L'arrêt du compteur d'embrayage répond également à ce but.

Lors d'un nouvel actionnement de l'embrayage à l'intérieur du laps de temps pendant lequel les compteurs n'ont pas été ramenés à zéro, il ne reste en conséquence disponible qu'un

temps limité pour la suppression de la limitation.

A la figure 4 l'embrayage est ouvert à l'instant

TO, le compteur d'embrayage démarré et le limiteur décon-

necté. A l'instant Tl l'embrayage est à nouveau fermé, le compteur d'embrayage arrêté et le compteur de poursuite est démarré. A l'instant T2 s'effectue un nouvel actionnement de l'embrayage, ce qui se traduit par une continuation du comptage du compteur d'embrayage et par l'arrêt du compteur

de poursuite. A l'instant T3 le compteur d'embrayage at-

teint sa valeur maximale, ce qui se traduit par une mise en

circuit du limiteur. A l'instant T4 l'embrayage est à nou-

veau fermé, le compteur de poursuite continue à tourner, le

compteur d'embrayage est arrêté (à sa valeur maximale).

Comme le compteur de poursuite n'est pas à sa valeur maxi-

male, le limiteur est à nouveau déconnecté à l'instant T4.

Cette valeur maximale est atteinte déjà à l'instant T5, de

sorte que le limiteur est connecté. Ensuite les deux comp-

teurs sont décomptés vers zéro. Une déconnexion permanente du limiteur par un choix déterminé du signal d'embrayage est en conséquence empêchée. Il est également empêché que le laps de temps de l'embrayage ouvert entre TO et Tl se traduise par une déconnexion permanente du limiteur. Si le

compteur d'embrayage atteint sa valeur maximale, le limi-

teur est forcément connecté à nouveau.

En résumé, on peut constater que la déconnexion du limiteur est limitée dans le temps, cette limitation est par contre dépendante des signaux précédant l'actionnement

du conducteur, c'est-à-dire de l'histoire de ces signaux.

S'il y a l'intérieur d'un laps de temps déterminé un nou-

veau signal d'actionnement, alors le temps disponible pour la déconnexion du limiteur dépend du temps ou bien des

temps qui se sont écoulés entre le dernier signal d'action-

nement et ce signal d'actionnement ou bien entre l'avant-

dernier et le dernier, etc. Si dans certains véhicules automobiles, au lieu du signal d'actionnement de l'embrayage, il est prévu un signal d'un commutateur neutre d'une boîte de vitesses, alors la façon de procéder selon l'invention est modifiée,

en ce que le compteur de poursuite TN est supprimé. Le li-

miteur est simplement déconnecté et connecté en fonction des signaux du commutateur neutre au moyen du compteur d'embrayage TK. Les étapes 0llOà 118 selon la figure 2 sont supprimées en conséquence dans cet exemple de réalisation avantageux. Un complément particulièrement avantageux de la

façon de procéder selon l'invention consiste en ce que pen-

dant que le limiteur est déconnecté le ou les paramètres de puissance du moteur à combustion interne influencés par le double débrayage sont euxmêmes limités. Avantageusement

cela est réalisé dans le cas d'un moteur diesel par une li-

mitation de la quantité maximale injectée ou bien une limi-

tation de la course de réglage maximale de la pompe

d'injection à 20 jusqu'à 80% des valeurs maximales possi-

bles. Dans le cas du moteur à allumage par étincelle, ceci est obtenu par une limitation appropriée de l'arrivée d'air et/ou de la quantité de carburant à distribuer. Les valeurs

limites sont alors fixées de façon que la vitesse de rota-

tion du moteur nécessaire pour le changement d'échelon de vitesse puisse être obtenue par un court actionnement de la pédale d'accélérateur, le moteur à combustion interne ne délivrant toutefois pas de puissance importante lors de l'embrayage.

R E V E N D I CATIONS

1- Procédé pour la limitation d'une grandeur de

fonctionnement d'un véhicule, cette limitation étant sus-

ceptible d'être enclenchée et déclenchée en fonction de pa-

ramètres de fonctionnement de l'unité d'entraînement ou

bien du véhicule; procédé caractérisé, en ce que la limi-

* tation est susceptible d'être déclenchée en fonction de si-

gnaux de commande du conducteur, le déclenchement est

limité dans le temps et cette limitation dans le temps dé-

pend de signaux de commande précédents.

2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme signal de commande le signal d'embrayage

est utilisé.

3- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions caractérisé en ce que la limitation dépend du laps de

temps ou des laps de temps entre le signal de commande ac-

tuel et un signal précédent ou bien entre le signal de com-

mande actuel et un signal précédent et éventuellement entre

des signaux de commande précédents.

4- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions caractérisé en ce qu'un premier moyen de comptage est prévu, qui est démarré avec l'actionnement de l'embrayage, qui lorsqu'une valeur maximale est atteinte enclenche à nouveau le limiteur ou bien est tout d'abord arrêté lors de la fermeture de l'embrayage

- Procédé selon l'une des revendications précé-

dentes, caractérisé en ce qu'un deuxième moyen de comptage

est prévu, qui est démarré avec la fermeture de l'em-

brayage.

6- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions caractérisé en ce que lorsqu'une valeur maximale du second moyen de comptage est atteinte la limitation est à

nouveau enclenchée.

7- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions caractérisé en ce qu'après que la valeur maximale du

deuxième moyen de comptage soit atteinte, ce moyen de comp-

tage et le premier moyen de comptage décomptent à nouveau

en direction de leurs valeurs de démarrage.

8- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions, caractérisé en ce qu'en cas d'un nouvel actionnement

de l'embrayage pendant le décompte le second moyen de comp-

tage est tout d'abord arrêté, le premier moyen de comptage

compte à nouveau dans la première direction de comptage.

9- Procédé selon une des précédentes revendica-

tions, caractérisé en ce que la vitesse de comptage est

différente pour les directions de comptage.

- Procédé selon une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce qu'il est prévu une limitation de la vitesse de

marche du véhicule, de la vitesse de rotation

du moteur, du couple du moteur ou de la puissance du mo-

teur.

11- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions, caractérisé en ce que dans le cas de boîtes de vi-

tesses non synchronisées le second moyen de comptage est

limité à une valeur minimale, de sorte que pour cette va-

leur minimale le limiteur est susceptible d'être déclenché

dans chaque cas.

12- Procédé selon l'une des précédentes revendica-

tions, caractérisé en ce que lorsque le limiteur est dé-

clenché au moins une valeur susceptible d'être influencée par le conducteur, et qui commande la puissance de l'unité

d'entraînement du véhicule, est limitée à une valeur maxi-

male. 13- Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé pour limiter une grandeur de fonctionnement d'un véhicule, avec un limiteur (18), qui est susceptible d'être enclenché et déclenché, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu

des moyens (24), qui enclenchent ou bien déclenchent le li-

miteur en fonction de signaux de commande du conducteur, qui limitent dans le temps le déclenchement et procèdent à cette limitation dans le temps en fonction de signaux de

commande précédents.