FR2648097A1 - Maitre-cylindre, notamment pour systeme de freinage hydraulique antiblocage - Google Patents
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Abstract
Le maître-cylindre est du type comprenant des moyens permettant de déterminer la position du piston de maître-cylindre 6 dans l'alésage longitudinal 7 du corps de maître-cylindre 1, l'extrémité ouverte de ce dernier étant obturée de manière étanche par un bouchon 13 à travers lequel est guidé d'une manière étanche un prolongement axial 9 du piston de maître-cylindre 6. Suivant l'invention, ce maître-cylindre est caractérisé en ce que les moyens permettant de déterminer la position du piston de maître-cylindre comprennent un capteur dont l'émetteur 20 est situé à l'intérieur du prolongement 9 de ce piston de maître-cylindre 6 et dont le récepteur 18 est prévu à l'intérieur du bouchon 13.
Description
La présente invention concerne un maître-cylindre, notamment pour systbme
de freinage hydraulique antiblocage, comprenant des moyens permettant de déterminer la position du piston de maître-cylindre dans l'alésage longitudinal du corps de mattre-cylindre, l'extrémité ouverte de ce dernier étant obturée de manière étanche par un bouchon à travers lequel
est guidé d'une manière étanche un prolongement axial du piston de maStre-
cylindre. Un système de freinage comportant un maltre-cylindre du type
indiqué ci-dessus est décrit dans le document DE-A 3 751 603. Ce maître-
cylindre communique avec un frein de roue par l'intermédiaire d'une conduite de frein. Cette conduite de frein peut être bloquée au moyen d'une valve d'entrée. Le frein de roue communique par ailleurs avec un réservoir par l'intermédiaire d'une conduite de dérivation dans laquelle est prévue une valve de sortie. Une pompe refoule du réservoir vers la chambre de travail du maître-cylindre. Au cours d'un freinage, le comportement de la
roue en rotation est surveillé d'une manière permanente de façon à permet-
tre de déterminer immédiatement le moment ob une roue a tendance à se bloquer. Lorsque survient un état de blocage, l'entraînement de la pompe
est actionné, de façon à faire débiter cette dernière dans le maître-
cylindre. En ouvrant et fermant les valves d'entrée et de sortie, on peut moduler la pression réynant dans le frein de roue d'une façon telle que le couple de freinage atteigne une valeur correspondant au frottement entre le pneumatique et la route. L'agent de pression envoyé par la pompe dans la chambre de travail du maître-cylindre repousse le piston de maltre-cylindre dans sa position initiale. Afin d'empêcher ce piston d'être totalement ramené, il a pr6cédemment été suggéré de déterminer sa position et de réaliser la régulation du débit de la pompe en fonction de la position de ce piston de maltre-cylindre. Ainsi que cela est exposé d'une manière plus détaillée dans le document précité, on est ainsi assuré qu'au cours d'une régulation de glissement de freinage, le piston de maltre-cylindre adopte
une position qui est située en avant de sa position de base.
Conformément au document précité, les moyens permettant de déterminer la position du piston de maître-cylindre peuvent par exemple être constitués par un poussoir qui actionne un interrupteur et qui est commandé par une rampe prévue sur ce piston. Conformément à un autre mode
de réalisation, dans le cas o le maître-cylindre est actionné par l'inter-
médiaire d'un amplificateur de force de freinage b dépression, il est prévu de disposer, dans la paroi du bottier de cet amplificateur de force de
freinage, un interrupteur qui est actionné par cette paroi de l'amplifi-
cateur. L'une et l'autre de ces solutions ont pour inconvénient d'exiger
des moyens structurels spéciaux pour le maltre-cylindre ou pour l'amplifi-
cateur de force de freinage à dépression. Il existe par ailleurs une tendance élevée aux perturbations, étant donné que le dispositif ne travaille pas d'une manière exempte de frottements, ce.quiaenoutre pour conséquence que des travaux d'ajustement importants sont nécessaires pour assurer un positionnement précis du piston de maltre-cylindre au cours
d'une régulation de glissement de freinage.
C'est pourquoi l'invention a pour but de fournir un système, permettant de déterminer la proitian du pistbrn de maître cyclindre, qui sait peu sujet
à des perturbations, soit facile à assembler et à ajuster et soit suscep-
tible d'être monté d'une manière adéquate dans les structures existantes.
A cet effet, l'invention a pour objet un maitre-cylindre, du type précité, caractérisé en ce que les moyens permettant de déterminer la
position du piston de maitre-cylindre comprennent un capteur dont l'émet-
teur est situé à l'intérieur du prolongement de ce piston de maître-
cylindre et dont le récepteur est prévu à l'intérieur du bouchon.
Ces moyens fonctionnent par conséquent d'une manibre exempte de contact, le récepteur étant de préférence constitué par un contact h lames souples et l'émetteur, par un aimant. Toutefois, on peut en principe utiliser aussi d'autres types de capteurs, tels que des capteurs sensibles à un aimant ou des capteurs inductifs. Sont également intéressants des transformateurs différentiels constitués d'une tige de verre métallique plate, sur laquelle est montée une bobine d'émetteur, et de deux bobines réceptrices.
Etant donné que le récepteur est situé dans le bouchon d'obtu-
ration étanche du maître-cylindre, il n'est pas nécessaire de réagencer l'ensemble du maltre-cylindre, mais uniquement cette dernière partie. Il est possible d'utiliser un type standard de maître-cylindre, ce qui permet ainsi d'équiper aprbs coup un systèeme classique de freinage. L'émetteur des capteurs à aimant est un aimant qu'on peut placer d'une manière simple dans la cavité prévue sur le prolongement du piston et qui reçoit aussi
la tige-poussoir servant à transmettre au piston de maltre-cylindre l'ef-
fort appliqué sur la pédale. C'est ainsi qu'il peut être prévu que le pro-
longement du piston de pression comporte une cavité longitudinale servant à
loger une tige-poussoir et que l'émetteur soit placé dans cette cavité.
Suivant un mode de réalisation avantageux de l'invention, le bouchon peut être de forme annulaire et être en forme de L en coupe
transversale, l'une des branches s'étendant axialement le long du prolon-
gement, tandis que le récepteur est prévu dans cette branche. De préfé-
rence, le bouchon est en matière plastique et, de préférence aussi, le récepteur est mis en place dans le bouchon lors du moulage. D'une manière avantageuse, il peut être prévu que le récepteur se présente sous la forme d'un interrupteur et que le signal de commutation soit transmis par des câbles qui passent dans un passage ménagé dans le corps de maîtrecylindre en avant d'une bride de fixation. De préférence,
ce passage est fermé d'une manière étanche à l'air.
Suivant une réalisation particulière de l'invention, le récep-
teur peut être un contact à lames souples. De préférence, l'émetteur est un aimant annulaire qui est en butée sur la paroi interne de la cavité et qui entoure la tige-poussoir. Suivant une autre réalisation particulière,
le capteur peut être un transformateur différentiel.
D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront
de la description qui va suivre, à titre d'exemple non limitatif et en
regard du dessin annexé sur lequel la figure unique est une vue en coupe d'un mode de réalisation particulier d'un maître-cylindre conforme à
l'invention.
Le maître-cylindre représenté par cette vue en coupe comprend un corps de maître-cylindre 1 présentant un alésage longitudinal 7. Le corps comporte un prolongement en forme de manchon 2 qui s'étend d'une manière coaxiale par rapport à l'axe longitudinal de l'alésage 7. Le corps présente une bride 3 h l'aide de laquelle on peut le visser sur le boîtier 4 d'un amplificateur de force de freinage à dépression, le prolongement en forme
de manchon 2 faisant saillie dans la chambre h dépression 5 de cet amplifi-
cateur de force de freinage. Un piston de maltre-cylindre 6 est guidé d'une manière étanche dans l'alésage longitudinal 7 du corps de maîtrecylindre 1. L'étanchéité est obtenue à l'aide de coupelles d'étanchéité 8 disposées sur le piston de maître-cylindre. Ce dernier comporte un prolongement en forme de cylindre creux 9 qui s'étend suivant la direction axiale et fait saillie au-delà du corps du maitre-cylindre. Ce prolongement 9 comporte une cavité 21 au fond de laquelle est ménagée une cuvette 10 dans laquelle la
tige-poussoir Il prend appui par l'intermédiaire d'un téton de poussée-
12, cette tige-poussoir 11 transmettant la force appliquée sur la pédale ou la force d'asservissement de l'amplificateur de force de freinage h dépression. Le prolongement 9 traverse un bouchon 13 qui obture de manière étanche l'ouverture du prolongement en forme de manchon 2 situé dans la chambre h dépression 5. Ce bouchon 13 est maintenu par un anneau 14 disposé dans la paroi intérieure du prolongement en forme de manchon. Ce même bouchon 13 délimite, à l'intérieur du corps de maltre-cylindre 1, ou à l'intérieur du prolongement en forme de manchon 2, une chambre d'admission 16 qui communique avec un réservoir (non représenté) d'agent de pression par l'intermédiaire d'un passage 17 du corps. L'étanchéité de cette chambre d'admission 16 est assurée par une coupelle d'étanchéité 15 qui est en
butée sur le bouchon 13 et dont la lèvre d'étanchéité entoure le prolon-
gement 9.
Le bouchon 13 a la forme d'un anneau dont la section transver-
sale est en forme de L. Une branche s'étend entre le prolongement 9 et le prolongement en forme de manchon 2, tandis que l'autre branche s'étend parallèlement au prolongement 9. C'est dans cette branche qu'est placé, au moulage, un contact à lames souples 18 qui est relié à une unité d'exploitation (non représentée) par un câble électrique 19. A partir de la zone de la chambre à dépression 5 qui est située en avant de la bride 3,
le câble 19 passe dans un perçage 22 obturé d'une manière étanche à l'air.
L'aimant servant à actionner le contact à lames souples 18 est un aimant annulaire 20 placé dans la cavité 21 du prolongement et entourant la tigepoussoir 11. Etant donné que cet aimant 20 entoure complètement la tigepoussoir 11, une partie de cet aimant est toujours au voisinage du contact h lames souples 18, indépendamment d'une rotation éventuelle du piston de maItre-cylindre. Le réglage du capteur peut par conséquent s'effectuer à l'aide de moyens simples, étant donné que l'aimant 20 doit être maintenu dans la cavité d'une manière réglable en translation, mais en pouvant être immobilisé. I1 est possible de prévoir plusieurs contacts à lames souples disposés suivant un agencement en série dans le sens axial, de façon h permettre, si nécessaire, de détecter plusieurs positions du
piston de maître-cylindre.
Le fonctionnement du maître-cylindre ainsi décrit est le suivant: Lorsqu'on actionne le frein, le piston de maître-cylindre est déplacé vers la gauche lorsqu'on regarde la figure. Dans la chambre de
pression située sur la gauche du piston de maître-cylindre 6, il se déve-
loppe une pression qui se propage jusqu'aux freins de roue. Au cours du déplacement du piston de maître-cylindre 6, l'aimant 20 parvient aussi dans
une position située sur la gauche du contact h lames souples 18.
Avec un excès de pression régnant dans le frein de roue, la la roue associée a tendance à se bloquer, auquel cas le système passe en mode antiblocage. Ceci signifie, ainsi que cela est décrit d'une manière plus détaillée dans l'état de la technique, qu'une pompe faisant partie du système de freinage envoie de l'agent de pression à la chambre de pression située en avant du piston de mastre-cylindre 6, ce qui provoque un déplacement de ce piston 6 vers la droite, de sorte que l'aimant 20 est déplacé vers la zone de détection du contact à lames souples 18, ce qui fait se fermer ce dernier. L'unité électronique d'exploitation enregistre le signal 3e produisant dans le circuit associé au contact à lames souples et coupe le débit d'agent de pression de la pompe. Ceci signifie que le piston de maître-cylindre demeure dans la position dans laquelle le contact à lames souples se ferme la première fois. Lors de la poursuite du déroulement du mode de régulation, l'agent de pression est évacué du maltre-cylindre, ce qui fait se déplacer le piston de maître- cylindre vers la gauche. L'aimant 20 quitte la zone de détection du contact à lames
souples 18, ce qui fait ainsi s'ouvrir le circuit associé et fait déclen-
cher h l'unité électronique d'exploitation une nouvelle fourniture d'agent de pression. On est ainsi assuré que, en premier lieu, l'agent de pression approprié est disponible pour la régulation de la pression de freinage et que, en second lieu, le piston de maitre-cylindre 6 et donc la pédale de
frein sont placés dans une position déterminée.
Ainsi qu'il ressort du dessin, le capteur constitué par le contact à lames souples 18 et l'aimant 20 n'a pas besoin d'un espace de montage important. En outre, l'assemblage est extrêmement facile, étant donné que le bouchon 13 peut être préassemblé avec le contact à lames
souples 18. L'aimant 20 peut être placé facilement dans la cavité 21.
Aucune modification structurelle notable du corps de maître-cylindre 1 ou du bottier 4 de l'amplificateur de force de freinage à dépression ne sont nécessaires. Le capteur est intégré dans le maître-cylindre de frein, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir d'interrupteur supplémentaire sur la pédale. Dans le cas o on utilise d'autres types de capteurs, tels
que des transformateurs différentiels, l'agencement est prévu en consé-
quence, la partie conductrice de courant, qui est en général le récepteur,
étant disposée d'une manière fixe par rapport au corps.
Claims (9)
1. MaItre-cylindre, notamment pour système de freinage hydrau-
lique antiblocage, comprenant des moyens permettant de déterminer la posi-
tion du piston de maltre-cylindre (6) dans l'alésage longitudinal (7) du corps de maître-cylindre (1), l'extrémité ouverte de ce dernier étant obturée de manière étanche par un bouchon (13) à travers lequel est guidé
d'une manière étanche un prolongement axial (9) du piston de maltre-cylin-
dre (6), caractérisé en ce que les moyens permettant de déterminer la posi-
tion du piston de maltre-cylindre comprennent un capteur dont l'émetteur
(20) est situé à l'intérieur du prolongement (9) de ce piston de maître-
cylindre (6) et dont le récepteur (18) est prévu à l'intérieur du bouchon (13).
2. Maître-cylindre suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le prolongement (9) du piston de pression (6) comporte une cavité longitudinale (21) servant à loger une tige-poussoir de piston (11) et en
ce que l'émetteur (20) est Dlacé dans cette cavité (21).
3. Maltre-cylindre suivant la revendication 1, caractérisé en ce
que le bouchon est de forme annulaire et être en forme de L en coupe trans-
versale, l'une des branches s'étendant axialement le long du prolongement
(9), tandis que le récepteur (18) est prévu dans cette branche.
4. Maitre-cylindre suivant la revendication 3, caractérisé en ce
que le bouchon (13) est en matière plastique.
5. Maltre-cylindre suivant la revendication 4, caractérisé en ce que le récepteur (18) est mis en place dans le bouchon (13) lors du moulage
6. Maître-cylindre suivent la revendication 1, caractérisé en ce que le récepteur (18) se présente sous la forme d'un interrupteur eten oeque le signal de commutation est transmis par des câbles (19) qui passent dans un passage (22) ménagé dans le corps de maître-cylindre en avant d'une bride
de fixation (3).
7. Maltre-cylindre suivant la revendication 6, caractérisé en ce
que le passage (22) est fermé d'une manière étanche à l'air.
8. Mattre-cylindre suivant l'une quelconque des revendications 1
à 7, caractérisé en ce que le récepteur est un contact b lames souples (18).
9. Maître-cylindre suivant la revendication 8, caractérisé en ce que l'émetteur est un aimant annulaire (20) qui est en butée contre la paroi
interne de la cavité (21) et qui entoure la tige-poussoir (11).
1U. Maltre-cylindre suivant la revendication 1, caractérisé en
ce que le capteur est un transformateur différentiel.
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