FR2590861A1 - Embarcation multicoque a voiles - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif d'embarcation portée par trois flotteurs F effilés et de faible traînée, disposés en triangle (isocèle de préférence) et dont l'axe de symétrie est la direction de la marche. Ces trois flotteurs sont reliés par une structure S elle-même en forme de triangle et s'appuyant par ses angles sur les centres de gravité des flotteurs et par l'intermédiaire de liaisons articulées. Ces liaisons articulées permettent la liberté des mouvements de tangage des flotteurs ainsi qu'une liberté partielle des mouvements de lacet des flotteurs latéraux. Le flotteur placé dans l'axe central de l'embarcation peut être soit à l'avant soit à l'arrière et dans tous les cas orientable afin de servir de gouvernail. Cette orientation du flotteur peut être obtenue par action sur un safran placé à l'arrière de ce flotteur en vue de limiter les efforts à développer pour le pilotage. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

DESCRI Pli ON
La présente invention concerne un dispositif d'embarcation multicoque permettant de résoudre le problème des liaisons entre les flotteurs de façon à éviter la majeure partie des contraintes dans ces liaisons et d'obtenir un allégement sensible de l'embarcation.

Tradittnnellement, les embarcations monocoques font appel à une quille lestée pour créer la stabilité et la recherche des performances sur ces voiliers conduit à accorder à ce lest la majeure partie du poids de l'embarcation présentant de ce fait une trainée importante dans l'eau.

Quant aux dits "multicoques" quelqu'ils soient, ceux-ci tirent partie d'un élargissement du polygone de sustentation permettant de s'affranchir du lest. Cependant, les efforts parasites consécutifs à la houle qui tend à déformer le plan de flottaison nécessitent un surconditionnement des poutres reliant les flotteurs. De ce fait, ces embarcations ne peuvent être très légères, nécessitent une construction coûteuse, et présente un problème bien connu de fragilité. De plus, elles sont encombrantes lors de leur transport à terre.

Au niveau de la stabilité dans l'eau: les efforts aérodyna- miques sur la voilure sont compensés par des efforts hydrodynamiques sur la coque et l'ensemble crée un couple ayant tendance à coucher le voilier.

Au niveau de la robustesse: c'est l'intensité de ces efforts qui détermine la vitesse du voilier: on cherche donc à accroître ceux-ci par augmentation de la surface de voilure par exemple. Ainsi ces efforts par nature très irréguliers justifient-ils un surdimentionnement considérable de toutes les parties participant à la robustesse de.l'ensemble.

Au niveau de la Iégéreté: le volume de la coque immergé est fonction du poids total de ltembarcation, lequel volume est générateur de la trainée dans l'eau qui ralentit le voilier.

Le dispositif suivant l'invention permet de remédier aux inconvénients bien connus et ci-dessus rappelés. I1 permet en effet de résoudre de manière originale le problème de liaison entre les flotteurs ainsi que sus-indiqué.

Selon une forme préférentielle illustrée par les croquis 1 à 9, trois flotteurs effilés de faible trainée sont disposés en triangle, dont deux flotteurs latéraux sont disposés symétriquement par rapport à l'axe de la marche, le troisième flotteur étant disposé sur l'axe central de l'embar- cation.

Une structure rigide, elle-même en forme générale de triangle isocèle ou équilatéral, dont les trois sommets s'appuient eux centres des trois flotteurs les relient ainsi par l'intez médiaire de liaisons articulées. Cette structure porte en outre la mâture des voiles. Les trois flotteurs jouent le rôle de sustentation de l'ensemble; cependant le flotteur placé dans l'axe central est orientable et joue le rôle de gouvernail de direction.

Les croquis 1 et 2 montrent deux versions possibles de ce dispositif: la structure S s'appuie sur les liaisons articulées L sur les flotteurs profilés F et sur le croquis 1, le flotteur orientable est à l'arrière de l'embarcation tandisque sur le croquis 2, il est à l'avant. Le choix entre l'une ou l'autre possibilité dépendra en pratique du choix du gréement de façon que la résultante des efforts aérodynamique sur la voilure passe approximativement à la verticale de la résultante des efforts hydrodynamiques sur les trois flotteur
Exemples: l'embarcation (croquis 3) porte une voile triangulaire V tendue sur un "baume" L, le flotteur orientable D étant à l'arrière.

Au contraire, la voile (croquis 4) est un foc F, le flotteur orientable étant à l'avant (D).

Dans les deux cas le mât z est placé sur la poutre P faisant partie de la structure et reliant les flotteurs latéraux. Il est haubanné en trois points H dont un dans l'axe et à l'extremité de la structure, les deux autres étant près des angles latéraux de la structure.

Les liaisons articulées jouent un roule essentiel dans cette conception car elles doivent éviter de transmettre la plupart des efforts de torsion alternée dûs au mouvement des flotteurs sur la houle, à la structure. Celles-ci doivent cependant conserver aux flotteurs leur orientation selon l'axe de la route de ltembarcation. Ces liaisons permettent d'une part, l'indépendance complète des mouvements de tangage des flotteurs par rapport à la structure. D'autre part, ces liaisons permettent aussi une relative indépendance des mouvements de lacet (ou de direction) des flotteurs latéraux.

Cette indépendance supplémentaire est cependant limitée de deux manières utilisées conjointement ou non, à savoir:
-par des encastrements élastiques permettant une déviation du flotteur en cas d'effort excessif et ramenant ce flotteur en direction de la route dès disparition de l'effort,
-par un autoguidage du flotteur obtenu grace à un safran monté à l'arrière du flotteur et actionné par un système mécanique adéquat.

Des exemples de réalisation de ces liaisons sont illustrés sur les croquis 5 à B. Ainsi peut-on voir (croquis 5) une possibilité de guidage d'un flotteur latéral par encastrement semiélastique: l'axe A solidaire de la structure S vient se placer dans les demi-paliers P ménagés sur la platine Q fixée au flotteur. Les tendeurs élastiques R sont accrochés aux extr6- mités de l'axe A et ont pour rôle de maintenir l'axe A dans le demi-palier, comme de la ramener dans cette position en cas de déviation accidentelle du flotteur.

L'on peut également voir (croquis 6) une possibilité d'autoguidage d'un flotteur latéral: la liaison est constituée de deux axes A et B montés en cardan laissant au flotteur une totale liberté en tangage et en lacets. Ce dernier est équipé d'un gouvernail constitué par un safran S orientable par action sur un palonnier T, lequel palonnier est lui-même actionné par deux câbles U d'égale longueur et reliés en deux points V1 et '12 à la structure de part et d'autre de l'axe A.

Ainsi qu'on peut le voir (croquis 7) de dessus, une déviation du flotteur par rapport à l'axe x'x entraine une déviation d'angle double du safran S et par conséquent un guidage du flotteur tendant à la ramener sur l'axe x'x.

Le croquis 8 illustre une autre possibilité d'autoguidage d'un flotteur F latéral: la liaison est identique à celle ci-dessus décrite, le flotteur étant toujours équipé d'un safran S qui cette fois est orienté par l'action d'une barre T. Cette barre est elle-même reliée à la structure par une bielle U dont la longueur est telle que la barre T et le safran S soient dans l'axe du flotteur lorsque ce dernier est orienté sur l'axe xlx: tout écart du flotteur de cette position entraîne une orientation du safran tendant à ramener le flotteur sur sa route.

Pour les réalisations d'une taille importante, il est utile de combiner les procédés d'encastrement semi-élastiques et d;auto- guidage: le premier agit à vitesse nulle de l'embarcationmais transmet des contraintes, néanmoins limitées,à la structur tandisque le second ne peut agir qu'en marche, mais ne transmet pratiquement pas de contraintes à la structure.

En outre il est possible de commander au flotteur central (soit à l'avant soit à l'arrière) une direction déterminée non par rapport à l'axe central mais par rapport à une route choisie.

La solution la plus simple, pour embarcations de petite taille, consiste à agir -en relayant l'effort humain par une mécanique simple (barre ou plafonnier)- sur le flotteur luimême pour l'orienter convenablement.

L'effort humain (en croquis 9) est appliqué par un dispositif non décrit au palonnier P, relié à la structure par l'axe vertical A. Ce palonnier P agit dune part sur le flotteur F par la liaison élastique constituée par les tendeurs élastiques T; ce palonnier agit d'autre part sur le safran S situé à l'arrière du flotteur par les câbles U, puis le second palonnier 9, selon un système décrit ci-dessus.

En conséquence, tout effort sur le palonnier P s'applique par la liaison élastique au flotteur, puis au safran S, et lten- semble tend ainsi à orienter le flotteur dans la direction voulue.

Claims (4)

REVENDICATIONS

1/ Dispositif d'embarcation à voile supportée par trois flotteurs en triangle et reliés par une structure elle-même triangulaire s'appuyant par ses sommets sur chaque flotteur.

2/ Dispositif d'embarcation selon la revendication 1 supportée par trois flotteurs reliés par une structure et par l'intermédiaire de liaisons articulées en vue de permettre une certaine indépendance des mouvements des flotteurs.

3/ Dispositif d'embarcation selon la revendication 1 ou 2 supportée par trois flotteurs disposés en triangle et dont le flotteur placé dans l'axe de symétrie est orientable pour servir de gouvernail.

4/ Dispositif d'embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes munies d'un système de commande de gouvernail utilisant un safran auxiliaire monté sur le gouvernail.