FR2586219A1 - Systeme hydraulique de freinage - Google Patents

Abstract

SYSTEME HYDRAULIQUE DE FREINAGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UN MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE, UN AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE ALIMENTE PAR UN SYSTEME D'ALIMENTATION EN ENERGIE HYDRAULIQUE POUR ACTIONNER LE MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE, UNE VALVE DE FREINAGE POUR COMMANDER LA PRESSION D'ACTIONNEMENT DANS LA CHAMBRE DE L'AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE, ET COMPRENANT DES CYLINDRES DE FREIN DE ROUE QUI, A TRAVERS DES VALVES DE COMMANDE D'UN DISPOSITIF DE REGULATION DU GLISSEMENT, PEUVENT ETRE RELIES AU RESERVOIR SANS PRESSION DU SYSTEME D'ALIMENTATION EN ENERGIE OU A AU MOINS UNE CONDUITE DE FREINAGE COMMUNIQUANT AVEC LA SORTIE DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE, LADITE CONDUITE DE FREINAGE ETANT MUNIE D'UNE VALVE D'ENTREE COMMANDEE PAR LA PRESSION, QUI PERMET DE FERMER LA SORTIE DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE ET DE RELIER LES CYLINDRES DE FREINS DE ROUES A LA CHAMBRE DE L'AMPLIFICATEUR D'EFFORT DE FREINAGE PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE VALVE DE COMMANDE DU DISPOSITIF DE REGULATION, CARACTERISE EN CE QUE, LORSQUE LA VALVE D'ENTREE 31, 32 EST EN POSITION INITIALE, LA CONDUITE DE FREINAGE 29 30 EST OUVERTE ET L'ORIFICE 41 MENANT A LA CHAMBRE D'AMPLIFICATEUR 17 EST FERME, ET EN CE QUE LA VALVE D'ENTREE 31, 32 NE PEUT ETRE COMMUTEE EN POSITION OUVERTE QUE LORSQU'ELLE RECOIT SIMULTANEMENT LA PRESSION DE LA CHAMBRE D'AMPLIFICATEUR 17 ET UNE PRESSION DE LA CONDUITE DE FREINAGE 29, 30, LA SORTIE DU MAITRE-CYLINDRE DE FREINAGE 1 ETANT FERMEE ET LES CYLINDRES DE FREINS DE ROUES ETANT RELIES A LA CHAMBRE D'AMPLIFICATEUR 17 LORSQUE LA VALVE D'ENTREE EST EN POSITION OUVERTE.

Description

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La présente invention concerne un système hydraulique de freinage pour véhicule automobile, comprenant un maitre-cylindre de

freinage, un amplificateur d'effort de freinage alimenté par un sys-

tème d'alimentation en énergie hydraulique pour actionner le maitre-

cylindre de freinage, une valve de freinage pour commander la pres- sion d'actionnement dans la chambre de l'amplificateur -d'effort de freinage, et comprenant des cylindres de frein de roue qui, à travers des valves de commande d'un dfspositif de régulation du glissement, peuvent être reliés à un réservoir sans pression du système d'alimentation en énergie ou à au moins une conduite de freinage communiquant avec la sortie du maitrecylindre de freinage, cette conduite de freinage étant munie d'une valve d'entrée commandée par la pression, qui permet de fermer la sortie du maitre-cylindre de freinage et de relier les cylindres de freinsde rouesà la chambre de l'amplificateur d'effort de freinage par l'intermédiaire d'une valve de commande du dispositif de régulation

du glissement ou "antiblocage".

Dans des systèmes de freinage pour véhicules automobiles de ce type, il est indispensable que le maitre-cylindre de freinage soit maintenu en position d'attente lors du fonctionnement du dispositif de

régulation, pendant lequel le liquide de pression, qui est nécessai-

re à un actionnement répété des cylindres de frein de roue, est four-

ni par le système d'alimentation d'énergie et indépendamment du mat-

tre-cylindre de freinage, cette position d'attente garantissant que les freins continuent d'être actionnés au moyen du maître-cylindre de freinage en cas de défaillance du système d'alimentation d'énergie ou

du dispositif antiblocage.

Dans un système de freinage pour véhicules automobiles dé-

crit dans la demande de brevet allemand n 34 39 258.0, la conduite de freinage peut être reliée à la chambre de l'amplificateur d'effort

de freinage à travers une valve de commande à commande électromagné-

tique du dispositif antiblocage et à travers une valve anti-retour implantée en aval, pour alimenter les cylindres de frein de roue avec du liquide de pression provenant du système d'alimentation d'énergie de l'amplificateur d'effort de freinage lors du fonctionnement du

dispositif antiblocage. En outre, il est prévu, entre le maitre-cy-

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lindre de freinage et le point d'implantation de la valve de comman-

de, une valve anti-retour manoeuvrable qui, par l'intermédiaire de la

pression introduite par la valve de commande, est commutée en posi-

tion fermée dans laquelle seul un retour de liquide de pression vers le maitre-cylindre de freinage est possible, de sorte que le maitre- cylindre de freinage est maintenu en position d'attente. Cependant,

ce système de freinage pour véhicules automobiles présente un incon-

vénient, à savoir que, lorsqu'une fuite se produit sur la conduite de freinage ou sur les organes qui y sont reliés (mattres-cylindres de freinage et cylindres de frein de roue) au début de la régulation du glissement,le liquide de pression risque de s'échapper de la chambre d'amplificateur à travers la valve de commande en direction du point o la fuite s'est produite, de sorte que la pression de la chambre d'amplificateur est annulée et que l'actionnement d'un circuit de freinage intact relié directement à la chambre d'amplificateur n'est

plus possible.

La présente invention a donc pour but de perfectionner un

système de freinage pour véhicules automobiles du type indiqué précé-

demment, de manière à maintenir la pression dans la chambre d'ampli-

ficateur et donc l'alimentation en énergie de circuits de freinage

intacts, en cas de fuite sur la conduite de freinage ou sur les orga-

nes qui y sont reliés, même lors du fonctionnement du dispositif de

régulation du glissement.

Ce but est atteint par la présente invention en ce que, lorsque la valve d'entrée est en position initiale, la conduite de freinage est ouverte et l'orifice menant à la chambre d'amplificateur est fermé, et en ce que ia valve d'entrée ne peut être commutée en position ouverte que lorsqu'elle reçoit simultanément une pression de

la chambre d'amplificateur et une pression de la conduite de freina-

ge, la sortie du maître-cylindre de freinage étant fermée et les cy-

lindres de freinsde rouE étant reliés à la chambre d'amplificateur

lorsque la valve d'entrée est en position ouverte. Ainsi, même lors-

que la valve de commande du dispositif antiblocage est ouverte, la communication entre la chambre d'amplificateur vers la conduite de freinage et les cylindres de freinsde rouesne peut être ouverte par

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la valve d'entrée commandée par la pression que lorsqu'une pression

s'établit dans la conduite de freinage, c'est-à-dire lorsque la con-

duite de freinage et les organes qui y sont reliés sont intacts. Si

la conduite de freinage est défectueuse, la valve d'entrée reste fer-

mée, et la chambre d'amplificateur et le point de fuite de la condui- te de freinage ne peuvent pas communiquer. Le fonctionnement d'un circuit de freinage relié directement a la chambre d'amplificateur,

celui d'autres circuits de freinage d'un système de freinage à plu-

sieurs circuits et celui du dispositif antiblocage sont maintenus.

Selon un mode de réalisation avantageux de la présente in-

vention, la valve d'entrée comprend deux pistons de commande pouvant

se déplacer l'un vers l'autre et délimitant une chambre de valve ou-

verte en direction des cylindres de freinsde rouez ces deux pistons de commande comportant des sièges de valve qui peuvent être fermés

dans le même sens par des éléments de valve reposant l'un sur l'au-

tre, la distance entre ces sièges de valve étant supérieure à la dis-

tance entre les éléments de valve lorsque les pistons de commande

sont en position initiale, et étant inférieure i cette distance lors-

que les pistons de commande sont en position ouverte. Cette valve,

qui est de conception simple, offre un avantage, à savoir que la sor-

tie du mattre-cylindre de freinage ne peut être fermée qu'avant que

l'orifice de chambre d'amplificateur soit ouvert.

Conformément à l'invention, le premier piston de commande,

qui peut être sollicité par la pression régnant à l'orifice du mat- -

tre-cylindre de freinage, est un piston étagé dont la face étagée ex-

trême, proche du second piston de commande, délimite une chambre qui communique avec un réservoir sans pression. Par conséquent, chaque fois qu'une pression est établie dans la conduite de freinage, le premier piston de commande se déplace en direction du second piston de commande, son siège de valve parvenant alors dans une position

dans laquelle il peut être fermé, lors de la mise en pression du se-

cond piston de commande, par l'élément de valve qui lui est affecté.

De préférence, la course d'actionnement des pistons de com-

mande est limitée par un manchon de butte qui est solidaire du boi-

tier, qui est situé entre les pistons de commande et dans lequel la - 4 -

partie de petit diamètre du premier piston de commande est guidée de fa-

çon étanche. En outre, conformément à l'invention, un ressort de com-

pression peut être intercalé entre les pistons de commande pour rame-

ner les pistons de commande en position initiale.

En outre, conformément à la présente invention,-une concep- tion simple de la valve d'entrée réside en ce que les deux éléments

de valve sont logés dans un alésage central du second piston de com-

mande qui peut être mis en pression par la pression de la chambre d'amplificateur, et en ce que l'élément de valve affecté au siège de valve du premier piston de commande est maintenu en position ouverte par une butte prévue sur le second piston de commande. Cet agencement offre un avantage supplémentaire, à savoir que la course de commande de la valve d'entrée ne dépend que d'un nombre réduit de tolérances

dimensionnelles et peut donc être prévue relativement courte.

La présente invention prévoit également qu'en.position ini-

tiale, le siège de valve du second piston de commande prend appui sur

l'élément de valve correspondant, lequel est appliqué contre une che-

ville de butte solidaire du bottier. La fermeture du passage de valve

du second piston de commande est donc également assurée par le res-

sort de compression situé entre les pistons de commande.

Enfin, de manière appropriée, le mattre-cylindre de freinage

du système de freinage pour véhicules automobiles peut être un mat-

tre-cylindre de freinage en tandem auquel deux groupes de cylindres de freinsde rouessont reliés par l'intermédiaire de deux conduites de freinage séparées, une valve d'entrée commandée par la pression étant implantée sur chaque conduite de freinage et les deux valves d'entrée pouvant être reliées ensemble à la chambre d'amplificateur à travers

la valve de commande du dispositif antiblocage. Dans ce mode de réa-

lisation, les conduites de freinage des deux circuits de freinage communiquant avec le maitre-cylindre de freinage en tandem peuvent être alimentées par le système d'alimentation d'énergie à travers une valve de commande du dispositif antiblocage, sans que la séparation

entre les circuits de freinage en soit pour autant annulée.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention se-

ront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite à

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titre d'exemple non limitatif, en se reportant à l'unique figure an-

nexée qui représente une vue en coupe longitudinale d'un amplificate-

ur d'effort de freinage associé à un maitre-cylindre en tandem, et de

deux valves d'entrée faisant partie d'un système de freinage pour vé-

hicules automobiles représenté de manière schématique.

Dans le système de freinage pour véhicules automobiles re-

présenté sur la figure, un maître-cylindre de freinage en tandem 1

forme une unité structurelle avec un amplificateur hydraulique d'ef-

fort de freinage 2. Le maître-cylindre de freinage en tandem 1 commu-

nique de manière classique avec deux compartiments 5, 6 d'un réser-

voir sans pression 7 par l'intermédiaire d'orifices de réservoir 3, 4. Dans une troisième chambre 8 du réservoir 7 débouche une sortie de

réservoir 9 de l'amplificateur d'effort de freinage 2.

Un système d'alimentation en énergie hydraulique 10, compre-

nant une pompe 11 entraînée par un moteur et un accumulateur de pres-

sion 12, alimente l'amplificateur d'effort de freinage 2 avec du li-

quide de pression qui est prélevé sur le compartiment 8 et qui est fourni à un orifice de pression 13 de l'amplificateur d'effort de freinage 2. Par l'intermédiaire de gorges annulaires et de perçages, la sortie de réservoir 9 et l'orifice de pression 13 communiquent avec une valve de freinage 14 montée en parallèle avec un piston

d'amplificateur 15. L'actionnement de la valve de freinage 14 est ef-

fectué par un mécanisme à leviers croisés 16 qui est monté pivotant dans une chambre d'amplificateur 17 et qui transmet à un tiroir de commande 19 de la valve de freinage 14 un mouvement relatif entre un élément d'actionnement 18, pouvant être relié à la pédale de frein,

et le piston d'amplificateur 15.

Le piston à tige 21 du mattre-cylindre de freinage en tandem 1 repose sur le piston d'amplificateur 15 par l'intermédiaire d'un

poussoir 20. Deux chambres de pression 23, 24 séparées l'une de l'au-

tre sont délimitées dans le maître-cylindre de freinage en tandem 1 par un piston flottant, ces chambres étant en communication avec le réservoir 7 à travers des valves centrales 25, 26 qui sont prévues dans le piston flottant 22 et dans le piston à tige 21 et qui sont

ouvertes dans la position initiale représentée, et à travers des com-

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partiments 27 et 28 et des conduites de liaison non représentées me-

nant aux orifices de réservoir 3, 4. Des conduites de freinage 29, 30 partant des chambres de pression 23, 24 mènent à des valves d'entrée 31, 32 et, de 1l, aux cylindres d'un frein de roue avant gauche VL et d'un frein de roue avant droite VR du système de freinage pour véhi- cules automobiles. En outre, une conduite de freinage 33 mène de la chambre d'amplificateur 17 aux cylindres d'un frein de roue arrière

gauche UL et d'un frein de roue arrière droit HR du système de frei-

nage pour véhicules automobiles. Les cylindres de frein de roue peu-

vent être isolés des conduites de freinage 29, 30, 33 par des élec-

trovannes 34, 35, 36 ouvertes en position initiale, et ils peuvent

être reliés à une conduite de retour 40 débouchant dans le comparti-

ment 8 du réservoir 7 à travers des électrovannes 37, 38, 39 fermées

en position initiale. Les électrovannes 34 à 39 font partie d'un dis-

positif antiblocage non représenté et servent à commander la pression d'actionnement des freins dans les cylindres de frein de roue lors de

la régulation antiblocage.

Les valves d'entrée 31, 32 implantées sur les conduites de freinage 29, 30 sont montées en parallèle l'une à l'autre sur une conduite de liaison 41 qui peut être reliée à la conduite de retour par une valve de commande 42, commandée électromagnétiquement par

le dispositif 'hntiblocagd', lorsque la valve 42 est en position ini-

tiale, et qui peut être reliée à la chambre d'amplificateur 17 par l'intermédiaire de la conduite de freinage 33 lorsque la valve 42 est

en position commutée. En outre, les valves d'entrée 31, 32 sont re-

liées directement à la conduite de retour 40.

Les deux valves d'entrée 31, 32 sont de conception identi-

que. Elles se composent d'un bottier de valve 43 muni d'un alésage de bottier étagé 44 qui est fermé à ses extrémités avant par des parois 45, 46. L'alésage de bottier 44 est divisé en trois compartiments 49, , 51 par un premier piston de commande 47, logé dans la partie d'alésage de plus grand diamètre, et par un second piston de commande

48, logé dans la partie d'alésage de plus petit diamètre. Le compar-

timent 49 est délimite par la paroi 45 et par le piston de commande 48 et il est relié, sur les deux valves 31 et 32, à la conduite de

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liaison 41. Le compartiment 51 est délimité par la paroi 46 et par la piston de commande 47. Dans la valve d'entrée 31, il est relié à la

conduite de freinage 29 menant au maitre-cylindre de freinage en tan-

dem I et, sur la valve d'entrée 32, à la conduite de freinage 30 me-

nant au maitre-cylindre de freinage en tandem 1. Le compartiment intermédiaire 50 est délimité à la fois par les deux pistons de commande 47, 48 et par un manthon de butée 52 qui est solidaire du bottier et qui entoure le petit étage du piston de commande 47. Dans chacun des cas, le compartiment 50 est relié, dans la valve d'entrée

31, à la dérivation de la conduite de freinage 29 menant aux cylin-

dres de freinsde roues et, dans la valve d'entrée 32, à celle de la conduite de freinage 30. Le manchon de butée 52 et l'étage du piston de commande 47 forment une chambre annulaire 33 qui, dans Ies deux valves d'entrée 31, 32, est reliée à la conduite de retour 40 menant

au réservoir 8.

Un perçage central débouchant 54 pratiqué dans-le piston de

commande 47 relie les compartiments 50 et 51 et forme, avec la surfa-

ce extrême de piston proche du compartiment 50, un siège de valve 55 qui peut être fermé par un élément de valve 56. L'élément de valve 56 est logé coulissant dans un alésage 57 du piston de commande 48 et

est poussé par un ressort de valve 58, en direction du piston de com-

mande 47, contre une butée prévue sur le piston de commande 48. Entre

l'élément de valve 56 et une cheville de butée 59, qui fixée à la pa-

roi 45 et qui s'étend dans l'alésage 57, est prévue une bille de val-

ve 60 qui coopère avec un anneau de siège de valve 61 qui est fixé à

l'alésage 57 et qui entoure l'extrémité rétrécie de l'élément de val-

ve 56 à distance de ce dernier. La bille de valve 60 est poussée con-

tre l'anneau de siège de valve 61 par un ressort de valve 62 prenant appui sur le piston de commande 48. En outre, entre les pistons de commande 47, 48 est intercalé un ressort de compression 63 qui pousse les pistons de commande 47, 48 dans la position initiale repr8sentée dans laquelle le piston de commande 47 repose contre la paroi 46, et

le piston de commande 48 repose contre la paroi 45 par l'intermédiai-

re de l'anneau de siège de valve 61, de la bille de valve.60 et de la

tige de butée 59.

Le mode de fonctionnement du système de freinage pour véhi-

cules automobiles décrit est le suivant: Sur la figure, le mattrecylindre de freinage en tandem 1, l'amplificateur d'effort de freinage 2 et les valves d'entrée 31, 32 sont représentés alors que les freins sont en position relâchée. Pour actionner les freins, la pédale de frein provoque le déplacement de l'élément d'actionnement 18 eh direction du piston d'amplificateur , ce qui a pour effet d'introduire dans la chambre d'amplificateur

17, à travers la valve de freinage 14, du liquide de pression prove-

nant du système d'alimentation en énergie 10. La pression qui augmente dans la chambre d'amplificateur 17 déplace le piston d'amplificateur dans le sens d'actionnement et actionne ainsi le piston à tige 21 et le piston flottant 22 reposant élastiquement sur le piston à tige 21. Les valves centrales 25, 26 sont fermées, de sorte que, dans les

chambres de pression 23, 24, peut s'établir une pression qui se pro-

page aux cylindres de frein des roues avant VL, VR par l'intermédiai-

re des conduites de freinage 29, 30, des perçages centraux ouverts 54 pratiqués dans les valves d'entrée 31, 32, et des électrovannes 34,

également ouvertes. Simultanément, le liquide de pression intro-

duit par la valve de freinage 14 quitte la chambre d'amplificateur 17 et est transmis, par l'intermédiaire de la conduite de freinage 33 et

de l'électrovanne ouverte 36, aux cylindres des freins de roue arriè-

re HR, HL. Au cours de cette phase d'actionnement des freins, la pression d'actionnement agissant sur les cylindres de frein de roue est commandée par la valve de freinage 14 en fonction de la force

d'actionnement exercée sur l'élément d'actionnement de freins 18.

Lors de cette phase d'actionnement, les anneaux de siège de valve 61 des pistons de commande 48 restent fermés. La pression qui règne dans les conduites de freinage 29, 30 n'est active que dans les

compartiments 50, 51 des valves d'entrée 31, 32 et agit sur les sur-

faces extrêmes de différentes tailles des pistons de commande 47, de sorte que des pressions comparativement faibles suffisent à déplacer les pistons de commande 47 à l'encontre de la force des ressorts de compression 63 en direction des éléments de valve 56, jusqu'à ce qu'ils soient en appui contre les manchons de butte 52. Etant donné

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que la course de déplacement des pistons de commande 47 est inférieu-

re à la course de fermeture des sièges de valve 55, la liaison entre le maitre-cylindre de freinage en tandem 1 et les cylindres de frein

de roue reste ouverte.

Lorsque le dispositif ântiblocage"détecte un blocage immi-

nent, la valve de commande 42 est actionnée, ce qui permet à la pres-

sion de la chambre d'amplificateur 17 de se propager à travers la conduite de liaison 41 pour aboutir aux compartiments 49 des valves

d'entrée 31, 32. Les pistons de commande 48 sont ainsi déplacés con-

tre les manchons de butée 52, les éléments de valve 56 étant appli-

qués contre les sièges de valve 55 dans un premier temps et fermant les perçages débouchants 54, les anneaux de siège de valve 61 étant ensuite décollés par les billes de valve 60 qui reposent contre les

éléments de valve 56, et les compartiments 49 étant reliés aux com-

partiments 50. Les conduites de freinage 29, 30 provenant du maitre-

cylindre en tandem 1 sont donc fermées, de sorte que le piston à tige 21 et le piston flottant 22 ne peuvent plus être déplacés, même en cas d'élévation de la pression d'actionnement, mais restent dans la position d'actionnement préalablement atteinte, dans laquelle ils

disposent encore d'une course d'actionnement suffisante pour permet-

tre, en cas de défaillance du système d'alimentation en énergie 10 ou du dispositif antiblocage, d'appliquer à nouveau les freins de roue

avant VL, VR sans actionner les freins une nouvelle fois. Les cylin-

dres des deux freins de roue avant VL, VR, tout comme ceux des freins

de roue arrière HL, HR, sont alors alimentés par du liquide de pres-

sion provenant de la chambre d'amplificateur 17 à travers les valves d'entrée 31, 32, de sorte qu'au début de la régulation du glissement,

une commutation alternée des électrovannes 34 à 39 fournit suffisam-

ment de liquide de pression pour permettre un nouvel établissement de pression après chaque baisse de pression dans les cylindres de frein

de roue.

Si aucune pression ne peut être établie dans la conduite de freinage 29 lorsque les freins sont actionnés, en raison d'une fuite due, par exemple, à un joint défectueux dans le mattre-cylindre de freinage en tandem ou à la rupture de la conduite de freinage, le

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piston de commande 47 reste dans la position représentée sur la figu-

re, dans laquelle il est en butée contre la paroi 46. Dans cette po-

sition, la distance entre le siège de valve 55 et l'élément de valve 56 est si importante que l'élément de valve 56 n'atteint pas le siège de valve 55 lorsque le piston de commande 48 vient en appui contre le manchon de butée 52. Dans ce cas, la bille de valve 60 ne peut donc pas reposer sur l'élément de valve 56, de sorte que l'anneau de siège

de valve 61 reste fermé. Si, pendant un freinage de ce type, le dis-

positif antiblocage est alors activé et si la valve de commande 42 est ouverte, la pression introduite dans la conduite de liaison 41 ne peut pas s'échapper à travers la valve d'entrée en direction de la conduite de freinage défectueuse. Les circuits de freinage intacts du système de freinage pour véhicules automobiles peuvent donc assurer un freinage sans limitation, même si le dispositif antiblocage est sollicité, et une défaillance complète du système de freinage ne peut

pas se produire.

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Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Système hydraulique de freinage pour véhicule automobi-

le, comprenant un maltre-cylindre de freinage, un amplificateur d'effort de freinage alimenté par un système d'alimentation en énergie hydraulique pour actionner le mattre-cylindre de freinage, une valve de freinage pour commander la pression d'actionnement dans la chambre de l'amplificateur d'effort de freinage, et comprenant des cylindres

de frein de roue qui, à travers des valves de commande d'un disposi-

tif de régulation du glissement, peuvent être reliés au réservoir sans pres-

sion du système d'alimentation en énergie ou à au moins une conduite de frei-

nage communiquant avec la sortie du maltre-cylindre de freinage, la-

dite conduite de freinage étant munie d'une valve d'entrée commandée par la pression, qui permet de fermer la sortie du mattre-cylindre de freinage et de relier les cylindres de freinsde rouesà la chambre de l'amplificateur d'effort de freinage par l'intermédiaire d'une valve de commande du dispositif de régulation, caractérisé en ce que, lorsque la valve d'entrée (31,32) est en position initiale, la conduite de freinage (29, 30) est ouverte et l'orifice (41) menant à la chambre d'amplificateur (17) est fermé, et en ce que la valve d'entrée (31, 32) ne peut être commutée en position ouverte que lorsqu'elle reçoit simultanément la pression de la chambre d'amplificateur (17) et une

pression de la conduite de freinage (29, 30), la sortie du maitre-cy-

lindre de freinage (1) étant fermée et les cylindres de freinsde roues

étant reliés à la chambre d'amplificateur (17) lorsque la valve d'en-

trée est en position ouverte.

2. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'entrée (31, 32) comprend deux pistons de commande (47, 48) pouvant se déplacer l'un

vers l'autre et délimitant une chambre de valve (50) ouverte en di-

rection des cylindres de freit de rouez et en ce que les deux pistons

de commande (47, 48) comportent des sièges de valve (55, 61) qui peu-

vent être fermés dans le même sens par des éléments de valve (56, 60) reposant l'un sur l'autre, la distance entre lesdits sièges de valve

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(55, 61) étant supérieure à la distance entre les éléments de valve (56, 60) lorsque les pistons de commande sont en position initiale, et étant inférieure à cette distance lorsque les pistons de commande

sont en position ouverte.

3. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que le premier piston de commande (47), qui peut être sollicité par la pression régnant à l'orifice du mattre-cylindre de freinage, est un piston étagé dont la face étagée extrême, proche du second piston de commande (48), délimite une chambre (53) qui communique avec un

réservoir sans pression (7).

4. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que la course d'actionnement des pistons de commande (47, 48) est li-

mitée par un manchon de butée (52) qui est solidaire du bottier et dans lequel la partie de petit diamètre du premier piston de commande

(47) est guidée de façon étanche.

5. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

qu'un ressort de compression (63) est intercalé entre les pistons de

commande (47, 48).

6. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que les deux éléments de valve (56, 60) sont logés dans un alésage central (57) du second piston de commande (48) qui peut être mis en pression par la pression de la chambre d'amplificateur (17), et en ce que l'élément de valve (56) affecté au siège de valve (55) du premier

piston de commande (47) est maintenu en position ouverte par une bu-

tée prévue sur le second piston de commande (48).

7. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

qu'en position initiale, le siège de valve (61) du second piston de commande (48) prend appui sur l'élément de valve correspondant (60),

ledit élément de valve (60) étant appliqué contre une cheville de bu-

tée (59) solidaire du bottier.

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8. Système de freinage pour véhicules automobiles conforme à

l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce

que le maitre-cylindre de freinage (1) est un maitre-cylindre de freinage en tandem auquel deux groupes de cylindres de freins de roues (VL, VR) sont reliés par l'intermédiaire de deux conduites de freina- ge séparées (29, 30), une valve d'entrée commandée par la pression (31, 32) étant implantée sur chaque conduite de freinage (29, 30) et lesdites valves d'entrée (31, 32) pouvant être reliées ensemble à la chambre d'amplificateur (17) à travers la valve de commande (42) du

dispositif de régulation du,glissement.