FR2535263A1 - Device for preventing the wheels of a vehicle from skidding - Google Patents
Device for preventing the wheels of a vehicle from skidding Download PDFInfo
- Publication number
- FR2535263A1 FR2535263A1 FR8317433A FR8317433A FR2535263A1 FR 2535263 A1 FR2535263 A1 FR 2535263A1 FR 8317433 A FR8317433 A FR 8317433A FR 8317433 A FR8317433 A FR 8317433A FR 2535263 A1 FR2535263 A1 FR 2535263A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- pinion
- speed
- cable
- rotation
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2200/00—Type of vehicle
- B60Y2200/10—Road Vehicles
- B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
Description
DISPOSITIF POUR EVITER LE PATINAGE DES ROUES D'UN
VEHICULE.DEVICE FOR AVOIDING THE SKATING OF THE WHEELS OF A
VEHICLE.
La présente invention concerne un dispositif permettant de contrôler la vitesse de rotation d'une roue motrice d'un véhicule afin d'éviter tout phénomène de patinage. Dans la suite de la description, le dispositif conforme à l'invention sera désigné par l'expression "dispositif antipatinage". The present invention relates to a device for controlling the speed of rotation of a driving wheel of a vehicle in order to avoid any slipping phenomenon. In the following description, the device according to the invention will be designated by the expression "traction control device".
Récemment, divers perfectionnements ont été proposés aux moteurs et aux cadres ou châssis des véhicules sur roues, tels que les motocyclettes et les automobiles, afin d'améliorer leur performance sur mauvaise route, des routes boueuses ou enneigées par exemple. La traction exercée par un pneumatique, qui traduit son pouvoir de transformer la force de rotation d'ùne roue motrice en effort de propulsion, peut être accrue dans une certaine mesure par l'amélioration des sculptures de la bande de roulement du pneumatique. Malgré ces améliorations, la roue motrice tend toujours à patiner lors d'une accélération brusque du véhicule de sorte que la traction maximale susceptible d'être exercée par le pneumatique ne peut pas être atteinte. Par suite, un tel patinage de la roue motrice dans cette situation augmente inutilement la consommation du carburant.On sait par ailleurs que l'on peut obtenir la traction maximale des pneus si le taux de patinage de la roue motrice est à un niveau prédéterminé, par exemple de l'ordre de cinq à dix pour cent. Recently, various improvements have been proposed to the engines and frames or chassis of wheeled vehicles, such as motorcycles and cars, in order to improve their performance on bad roads, muddy or snowy roads for example. The traction exerted by a tire, which translates its power to transform the rotational force of a driving wheel into propelling force, can be increased to a certain extent by improving the tread patterns of the tire. Despite these improvements, the drive wheel always tends to slip during a sudden acceleration of the vehicle so that the maximum traction likely to be exerted by the tire cannot be reached. Consequently, such a slip of the drive wheel in this situation unnecessarily increases fuel consumption. We also know that we can obtain the maximum traction of the tires if the slip rate of the drive wheel is at a predetermined level, for example in the range of five to ten percent.
L'invention vise à résoudre les problèmes précités et concerne un dispositif antipatinage pour un véhicule sur roues, dispositif grâce auquel le patinage d'une roue motrice du véhicule est maintenu au niveau optimal de manière à produire la traction de pneu maximale. The invention aims to solve the aforementioned problems and relates to a traction control device for a wheeled vehicle, device by which the slip of a driving wheel of the vehicle is maintained at the optimal level so as to produce the maximum tire traction.
D'une manière générale, l'invention concerne donc un dispositif antipatinage pour un véhicule possédant au moins une roue motrice et au moins une roue non entraînée, un moteur, des moyens d'alimentation en carburant permettant de contrôler le mélange carburant-air fourni au moteur et un accélérateur relié aux moyensd'alimentation en carburant par l'intermédiaire d'un câble de commande, ledit dispositif comprenant
- un capteur de vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue motrice,
- un capter-de.vitesse pour détecter la vitesse de rotation de la roue non entraînée
- et un moyen de commande du câble d'accélérateur relié à la fois aux- capteurs de vitesse de la roue motrice et de la roue non entraînée et pouvant agir sur le câble de commande pour réduire la quantité de mélange carburant-air envoyé au moteur par les moyens d'alimentation en carburant lorsque que le rapport de la vitesse de rotation de la roue motrice à la vitesse de rotation de la roue non entraînée dépasse un niveau prédétermine.In general, the invention therefore relates to a traction control device for a vehicle having at least one drive wheel and at least one non-driven wheel, an engine, fuel supply means making it possible to control the fuel-air mixture supplied. to the engine and an accelerator connected to the fuel supply means via a control cable, said device comprising
- a speed sensor to detect the speed of rotation of the driving wheel,
- a speed-sensor to detect the rotation speed of the non-driven wheel
- and a means of controlling the accelerator cable connected to both the speed sensors of the driving wheel and of the non-driven wheel and which can act on the control cable to reduce the amount of fuel-air mixture sent to the engine by the fuel supply means when the ratio of the speed of rotation of the driving wheel to the speed of rotation of the non-driven wheel exceeds a predetermined level.
L'invention et les avantages qu'elle apporte seront cependant mieux compris grâce aux exemples de réalisation donnés ci-après à titre indicatif mais non limitatif et qui sont illustrés par les schémas annexés dans lesquels:
- la figure 1 est une vue schématique d'une motocyclette équipée d'un dispositif antipatinage conforme à l'invention;
- la figure 2 est une vue en coupe d'un mécanisme de commande du câble de commande des gaz que comporte le dispositif antipatinage conforme à l'invention ;;
- la figure 3 est une vue en coupe selon l'axe
III-III de la figure 2
- la figure 4 est une vue de côté d'une motocyclette équipée d'un dispositif antipatinage selon l'invention
- la figure 5 est un schéma fonctionnel du dispositif antipatinage utilisé sur la motocyclette illustrée à la figure 4
- la figure 6 est l'organigramme d'un programme pour l'exécution de l'action antipatinage du dispositif mis en oeuvre sur la motocyclette illustrée à la figure 4
- la figure 7 est une vue en coupe du carburateur du moteur de la motocyclette de la figure 4
- la figure 8 est une vue en coupe du mécanisme de commande du câble de commande des gaz du dispositif antipatinage mis en oeuvre sur la motocyclette de la figure 4
- la figure 9 est une vue de eôté en élévation du mécanisme de commande du câble de commande des gaz selon une variante d'un dispositif antipatinage conforme à l'invention, l'enceinte renfermant les différents organes étant représentée en coupe.The invention and the advantages which it brings will however be better understood thanks to the exemplary embodiments given below by way of indication but not limitation and which are illustrated by the appended diagrams in which:
- Figure 1 is a schematic view of a motorcycle equipped with a traction control device according to the invention;
- Figure 2 is a sectional view of a control mechanism of the gas control cable that includes the traction control device according to the invention;
- Figure 3 is a sectional view along the axis
Figure III-III
- Figure 4 is a side view of a motorcycle equipped with a traction control device according to the invention
- Figure 5 is a block diagram of the traction control device used on the motorcycle illustrated in Figure 4
- Figure 6 is the flowchart of a program for the execution of the traction control action of the device used on the motorcycle illustrated in Figure 4
- Figure 7 is a sectional view of the carburetor of the engine of the motorcycle of Figure 4
- Figure 8 is a sectional view of the control mechanism of the gas control cable of the traction control device used on the motorcycle of Figure 4
- Figure 9 is a side elevational view of the control mechanism of the gas control cable according to a variant of a traction control device according to the invention, the enclosure containing the various organs being shown in section.
Dans la suite de la description, les mêmes numéros de référence seront utilisés pour désigner les mêmes éléments. In the following description, the same reference numbers will be used to designate the same elements.
La figure 1 représente une motocyclette, désignée par la référence générale (11) équipée d'un dispositif antipatinage conforme à l'invention. Ce dispositif comprend un capteur de vitesse (12) monté sur l'axe avant (13a) et qui permet de capter la vitesse de rotation de la roue avant non entraînée t13) de la motocyclette (11). Figure 1 shows a motorcycle, designated by the general reference (11) equipped with a traction control device according to the invention. This device comprises a speed sensor (12) mounted on the front axle (13a) and which makes it possible to sense the speed of rotation of the non-driven front wheel t13) of the motorcycle (11).
Ce détecteur de vitesse (12) de la roue non entraînée est un détecteur conventionnel et comporte un premier pignon (non représenté) monté sur l'axe avant et tournant avec la roue avant (13) ainsi qu'un capteur à câble (15) monté sur le cadre de la motocyclette (11), un second pignon (non représenté) étant fixé à son extrémité. Le second pignon est en prise avec le premier de telle sorte que le détecteur (15) est entraîné en rotation autour de son axe longitudinal en synchronisme avec la rotation de la roue avant. Un réducteur de vitesse (16) comportant un train de pignon est monté sur le cadre de la motocyclette (11) et l'autre extrémité du détecteur (15) éloignée du second pignon précité est reliée à l'entrée du réducteur de vitesse (16).Un câble de liaison (17) est relié par l'une de ses extrémités à la sortie du réducteur de vitesse (16) tandis que son autre extrémité est reliée à un mécanisme (19) de commande des câbles de commande des gaz, mécanisme qui sera décrit plus en détail ci-après. Par suite, la vitesse de rotation de la roue avant (13) est captée par le capteur de vitesse (12), ce qui provoque l'entraînement en rotation du détecteur à câble (15), cette rotation étant à son tour réduite par le réducteur de vitesse (16) et transmise au mécanisme (19) de commande du câble de commande des gaz par l'intermédiaire du câble (17).This speed detector (12) of the non-driven wheel is a conventional detector and comprises a first pinion (not shown) mounted on the front axle and rotating with the front wheel (13) as well as a cable sensor (15). mounted on the frame of the motorcycle (11), a second pinion (not shown) being fixed at its end. The second pinion is engaged with the first such that the detector (15) is rotated about its longitudinal axis in synchronism with the rotation of the front wheel. A speed reducer (16) comprising a gear train is mounted on the frame of the motorcycle (11) and the other end of the detector (15) remote from the second aforementioned pinion is connected to the input of the speed reducer (16 A connection cable (17) is connected at one end to the output of the speed reducer (16) while its other end is connected to a mechanism (19) for controlling the gas control cables, mechanism which will be described in more detail below. As a result, the speed of rotation of the front wheel (13) is sensed by the speed sensor (12), which causes the cable detector (15) to rotate, this rotation being in turn reduced by the speed reducer (16) and transmitted to the mechanism (19) for controlling the throttle cable via the cable (17).
Un détecteur (21) de vitesse de rotation de la roue arrière est monté sur une partie (22a) de l'axe arrière de la motocyclette (11) et permet de détecter la vitesse de rotation de la roue arrière ou motrice (22). Le détecteur de roue arrière (21) est identique en ce qui concerne sa structure au détecteur (12) de vitesse de la roue avant. La rotation de la roue arrière (22) est transmise au mécanisme (i9) de commande du câble de commande des gaz par l'intermédiaire d'un détecteur à câble (23), un réducteur de vitesse (24) et un câble de connection (25) d'une manière similaire à ce qui a été décrit précédemment pour le détecteur (12) de vitesse de la roue avant. Ainsi, la vitesse de rotation de la roue arrière (22) est détectée par le détecteur de la roue arrière (21), entraîne en rotation le decteur à câble (23), vitesse de rotation qui est réduite par le réducteur de vitesse (24) et transmise au mécanisme (19) de commande du câble de commande des gaz par l'intermédiaire du câble de liaison (25). A rear wheel rotation speed detector (21) is mounted on a part (22a) of the rear axle of the motorcycle (11) and makes it possible to detect the rotation speed of the rear or driving wheel (22). The rear wheel sensor (21) is identical in structure to the front wheel speed sensor (12). The rotation of the rear wheel (22) is transmitted to the mechanism (i9) for controlling the throttle cable by means of a cable detector (23), a speed reducer (24) and a connection cable. (25) in a similar manner to what has been described above for the front wheel speed sensor (12). Thus, the speed of rotation of the rear wheel (22) is detected by the sensor of the rear wheel (21), rotates the cable detector (23), speed of rotation which is reduced by the speed reducer (24 ) and transmitted to the mechanism (19) for controlling the gas control cable via the connection cable (25).
Le rapport du rapport de réduction du réducteur de vitesse (16) au rapport de réduction du réducteur de vitesse (24) est prédéterminé en accord avec le rapport - optimal de patinage de la roue arrière (22) par rapport au sol ou à la route ; ce rapport est, par exemple de 1 à 1,1 ou de 1 à 1,15. Le rapport de patinage optimal de la roue arrière (22) est déterminé en fonction du type de motocyclette ou de l'usage. Plus particulièrement, lorsque le rapport de patinage de la roue arrière (22) de la motocyclette (11) est au taux optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue avant à la vitesse de rotation de la roue arrière (22) est égal au rapport du rapport de réduction du réducteur de vitesse (16) au rapport de réduction du réducteur de vitesse (24) de telle sorte que les câbles de liaison (17) et (25) soient entraînés en rotation à la même vitesse.Ainsi que cela ressort de la figure 1, si l'on considère que la motocyclette se déplace dans le sens indiqué par la flèche A, le câble de liaison (17) est entraîné en rotation dans le sens des aiguilles d'une montre alors que le câble de liaison (25) est entraîné en rotation en sens inverse. The ratio of the reduction ratio of the speed reducer (16) to the reduction ratio of the speed reducer (24) is predetermined in accordance with the optimal - slip ratio of the rear wheel (22) relative to the ground or to the road ; this ratio is, for example from 1 to 1.1 or from 1 to 1.15. The optimum slip ratio of the rear wheel (22) is determined depending on the type of motorcycle or the use. More particularly, when the slip ratio of the rear wheel (22) of the motorcycle (11) is at the optimal rate, the ratio of the speed of rotation of the front wheel to the speed of rotation of the rear wheel (22) is equal to the ratio of the reduction ratio of the speed reducer (16) to the reduction ratio of the speed reducer (24) so that the connecting cables (17) and (25) are rotated at the same speed. as can be seen from Figure 1, if we consider that the motorcycle is moving in the direction indicated by the arrow A, the connecting cable (17) is rotated in a clockwise direction while the connecting cable (25) is rotated in opposite directions.
Le mécanisme de commande du câble de commande des gaz (19) est illustré plus en détail aux figures 2 et 3. The throttle cable control mechanism (19) is illustrated in more detail in Figures 2 and 3.
Ce mécanisme de commande (19) comporte un boitier (27) de section rectangulaire monté sur le cadre de la motocyclette (11). Ce boitier présente des parois supérieure et inférieure (27a-27b), des parois latérales (27c-27d) et des parois d'extrémité (27e-27f). Une paire d'6uver- ture (28) et (29) identiques et alignées sont réalisées dans les parois latérales (27c-27d). Une ouverture (30) est réalisée dans la paroi supérieure (27a) tandis qu'une ouverture (31) est prévue dans la paroi inférieure (27b).This control mechanism (19) comprises a box (27) of rectangular section mounted on the frame of the motorcycle (11). This case has upper and lower walls (27a-27b), side walls (27c-27d) and end walls (27e-27f). A pair of identical and aligned openings (28) and (29) are made in the side walls (27c-27d). An opening (30) is made in the upper wall (27a) while an opening (31) is provided in the lower wall (27b).
Un boitier interne (32) de forme rectangulaire est disposé à l'intérieur de l'enceinte (27) et ce, de manière espacée par rapport à cette dernière. Ce boitier intérieur (32) comporte des parois supérieure et inférieure (32a-32b), des parois latérales (32c) et (32d) et des parois d'extrémité (32e-32f). Ainsi que cela ressort clairement de la figure 2, une paire d'ouvertures-alignées (34) et (35) sont formées dans les parois (32c) et (32d). Une ouverture (37) est formée dans la paroi supérieure. (32a) tandis qu'une ouverture (38) est formée dans la paroi inférieure (32b);
Un différentiel à engrenages (39) est monté dans le boitier interne (32) et comporte quatre pignons d'angle (40-41-42-43) et un disque (44). Le pignon (40) comporte un moyeu central (40a) disposé dans l'ouverture (34). An internal box (32) of rectangular shape is arranged inside the enclosure (27) and this, spaced apart from the latter. This inner box (32) has upper and lower walls (32a-32b), side walls (32c) and (32d) and end walls (32e-32f). As is clear from Figure 2, a pair of aligned openings (34) and (35) are formed in the walls (32c) and (32d). An opening (37) is formed in the top wall. (32a) while an opening (38) is formed in the bottom wall (32b);
A gear differential (39) is mounted in the internal housing (32) and has four angle gears (40-41-42-43) and a disc (44). The pinion (40) has a central hub (40a) disposed in the opening (34).
du boitier interne (32) par l'intermédiaire d'un collier (45) de telle sorte que-ce pignon (40) tourne autour du moyeu (40a) par rapport au boitier interne (32). Le pignon d'angle (41) est monté d'une manière similaire au pignon (40) et comporte un moyeu central (41a) disposé dans l'ouverture (35) du boitier interne (32) par l'intermédiaire d'un collier (46). Les pignons (40-41) sont disposés coaxialement.of the internal housing (32) by means of a collar (45) so that this pinion (40) rotates around the hub (40a) relative to the internal housing (32). The angle pinion (41) is mounted in a similar manner to the pinion (40) and has a central hub (41a) disposed in the opening (35) of the internal housing (32) via a collar (46). The pinions (40-41) are arranged coaxially.
Un arbre (48), disposé coaxialement aux pignons (40) et (41) est monté entre ces deux.pignons (40)-(41). A shaft (48), arranged coaxially with the pinions (40) and (41) is mounted between these two sprockets (40) - (41).
Le disque (44) est monté rotatif sur l'arbre (48) par un moyeu central (44a). Le disque (44) comporte une paire de paliers support diamètralement opposés (44b) et (44c). Le pignon d'angle (42) comporte, formant partie intégrante avec lui, des parties (42a) servant d'arbre, les extrémités dudit arbre(42a) étant montées, libres en rotation, respectivement dans le palier (44b) et le moyeu central (44a) du disque (44). De cette manière, le pignon d'angle (42) peut tourner autour de l'arbre (42a) par rapport au disque (44).The disc (44) is rotatably mounted on the shaft (48) by a central hub (44a). The disc (44) has a pair of diametrically opposed support bearings (44b) and (44c). The angle pinion (42) comprises, forming an integral part with it, parts (42a) serving as a shaft, the ends of said shaft (42a) being mounted, free to rotate, respectively in the bearing (44b) and the hub central (44a) of the disc (44). In this way, the angle pinion (42) can rotate around the shaft (42a) relative to the disc (44).
Le pignon d'angle (42) est en prise avec les pignons (40) et (41). The corner pinion (42) is engaged with the pinions (40) and (41).
Par ailleurs, le pignon d'angle (43) est monté également rotatif sur le disque (44) et ce, grâce à un arbre (43a), qui forme partie intégrante avec le pignon (43), ledit arbre (43a) étant monté dans le palier (44c) et le moyeu central (44a). Le pignon d'angle (43) est en prise avec les pignons d'angle (40) et (41). Le pignon d'angle (42) est disposé coaxialement avec le pignon (43) les portions d'arbre (42a) et (43a) étant alignées l'une avec l'autre. Le disque (44) comporte une paire d'ouvertures rectangulaires (44d) et (44e) et les pignons d'angle (42) et (43) passent au travers des ouvertures rectangulaires (44d) et (44e) respectivement. Furthermore, the angle pinion (43) is also rotatably mounted on the disc (44), thanks to a shaft (43a), which forms an integral part with the pinion (43), said shaft (43a) being mounted. in the bearing (44c) and the central hub (44a). The corner pinion (43) is engaged with the corner pinions (40) and (41). The angle pinion (42) is arranged coaxially with the pinion (43), the shaft portions (42a) and (43a) being aligned with each other. The disc (44) has a pair of rectangular openings (44d) and (44e) and the corner gears (42) and (43) pass through the rectangular openings (44d) and (44e) respectively.
Un premier câble de commande de gaz (50) traverse l'ouverture (30) de l'enceinte (27) et l'ouverture (37) de la cage interne (32). Ce câble (50) est fixé par l'une de ses extrémités à la paroi supérieure (3-2a) de la cage interne (32) tandis que l'autre extrémité dudit câble est reliée, ainsi que cela est représenté à la figure 1, à une pince (51) montée sur la poignée manuelle (52) de la motocyclette (11). Des écrous (58a) et (58b) sont vissés sur les moyeux (40a) et (41a) des pignons d'angle (40) et (41). A first gas control cable (50) passes through the opening (30) of the enclosure (27) and the opening (37) of the internal cage (32). This cable (50) is fixed by one of its ends to the upper wall (3-2a) of the internal cage (32) while the other end of said cable is connected, as shown in Figure 1 , to a clamp (51) mounted on the manual handle (52) of the motorcycle (11). Nuts (58a) and (58b) are screwed onto the hubs (40a) and (41a) of the pinions (40) and (41).
Le câble de liaison (17) est fixé au moyeu (40a) du pignon d'angle (40) ainsi que par son autre extrémité au réducteur de vitesse (16). Ce câble (17) est dispos coaxialement avec le pignon d'angle (40). D'une manière similaire, le câble de transmission (25) est fixé au moyeu (41a) du pignon d'angle (41) et à son autre extrémité à la sortie du réducteur de vitesse (24), ledit câble (25) étant également disposé coaxialement avec le pignon d'angle (41). The connecting cable (17) is fixed to the hub (40a) of the angle pinion (40) as well as by its other end to the speed reducer (16). This cable (17) is arranged coaxially with the angle pinion (40). Similarly, the transmission cable (25) is fixed to the hub (41a) of the angle pinion (41) and at its other end to the output of the speed reducer (24), said cable (25) being also arranged coaxially with the corner pinion (41).
Le disque (44) présente une portion annulaire (44f) réalisée sur le côté (44g) opposé aux parties servant de paliers (44b) et (44c). Un second câble de commande de gaz (53) est fixé par une de ses extrémités au disque (44) de manière immédiatement adjacente à la partie annulaire (44f) et est maintenu contre la face (44g). The disc (44) has an annular portion (44f) produced on the side (44g) opposite the parts serving as bearings (44b) and (44c). A second gas control cable (53) is fixed at one end to the disc (44) immediately adjacent to the annular part (44f) and is held against the face (44g).
Ce second câble (53) traverse l'ouverture (38) de la cage interne (32) et l'ouverture (31) de l'enceinte (27) et est reliée à l'autre extrémité, ainsi que cela ressort de la figure 1, à la soupape d'admission (55) du carburateur (56) de la motocyclette (11). Lorsque la poignée (51) est actionnée, l-a-cage interne S32) se déplace verticalement (voir figure 1) par rapport à l'enceinte (27). La longueur ss de chacune des ouvertures (283 et (29) est déterminée de telle manière que les câbles de liaison (17) et (25) ne viennent pas interferer avec l'enceinte (27) lorsque la cage interne (32) est déplacée verticalement par suite d'une action sur la poignée (51).This second cable (53) passes through the opening (38) of the internal cage (32) and the opening (31) of the enclosure (27) and is connected to the other end, as shown in the figure 1, to the intake valve (55) of the carburetor (56) of the motorcycle (11). When the handle (51) is actuated, the internal cage S32) moves vertically (see FIG. 1) relative to the enclosure (27). The length ss of each of the openings (283 and (29) is determined in such a way that the connecting cables (17) and (25) do not come to interfere with the enclosure (27) when the internal cage (32) is moved vertically as a result of action on the handle (51).
Le fonctionnement d'un tel dispositif antipatinage est le suivant. The operation of such a traction control device is as follows.
Ainsi que cela a été décrit précédemment, lorsque le taux de patinage de la roue arrière (22) de la motocyclette (11) est au niveau optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue arrière (22) à la vitesse de rotation de la roue avant (13) est à la valeur optimale, c'est-à-dire qu'il est égal au rapport du rapport de réduction du réducteur de vitesse (24) au rapport de réduction du réducteur de vitesse (16). Par suite, les câbles de liaison (17) et (25) tournent à des vitesses égales dans des directions opposées. En conséquence, les pignons d'angle opposés (40) et (41) tournent à la même vitesse dans des directions opposées de telle sorte- que les pignons d'angle opposés (42) et (43) tournent seulement autour de leurs arbres respectifs (42a) et (43jazz En Conséquence, le disque (44) n'est pas entraîné en rotation et reste stationnaire. Dans ce cas, l'admission de la soupape (25) n'est pas commandée par le mécanisme de commande du câble de commande des gaz -(19). As described above, when the slip rate of the rear wheel (22) of the motorcycle (11) is at the optimum level, the ratio of the speed of rotation of the rear wheel (22) to the speed of rotation of the front wheel (13) is at the optimum value, that is to say it is equal to the ratio of the reduction ratio of the speed reducer (24) to the reduction ratio of the speed reducer (16). As a result, the connecting cables (17) and (25) rotate at equal speeds in opposite directions. As a result, the opposite corner gears (40) and (41) rotate at the same speed in opposite directions so that the opposite corner gears (42) and (43) only rotate around their respective shafts. (42a) and (43jazz Consequently, the disc (44) is not rotated and remains stationary. In this case, the intake of the valve (25) is not controlled by the cable control mechanism. gas control - (19).
Lorsque le degré de patinage de la roue arrière (22) est supérieur au degré optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue arrière (22) à la vitesse de rotation de la roue avant (13), est également supérieur à la valeur optimale. Par suite, le câble de liaison (25) est entraîné en rotation à une vitesse plus élexJée que la vitesse à laquelle le câble de liaison (17) tourne. When the degree of slippage of the rear wheel (22) is greater than the optimum degree, the ratio of the speed of rotation of the rear wheel (22) to the speed of rotation of the front wheel (13) is also greater than the optimal value. As a result, the connecting cable (25) is rotated at a faster speed than the speed at which the connecting cable (17) rotates.
En conséquence, les pignons d'angle opposés (42) et (43) non seulement tournent autour de leurs portions d'arbre respectives (42a) et (43a) mais également sont déplacés angulairement autour de l'arbre (48), en sens inverse des aiguilles d'une montre (flèche C à la figure 3) avec le disque (44). Ce mouvement angulaire du disque (44) autour de l'arbre (28) provoque le déplacement de la soupape (55) dans son sens de fermeture sous l'action du second câble de commande des gaz (53) afin de diminuer la quantité de gaz de telle sorte que la force d'entraînement de la roue arrière (22) se trouve réduite.En conséquence, bien que la poignée de commande (51) soit maintenue dans une position sélectionnée, le mécanisme de commande (19) actionne automatiquement le second câble de gaz (53) pour réduire la quantité de gaz de la soupape (55) lorsque la roue arrière (22) est soumise à un patinage intempestif. En conséquence, ce la permet de ramener le taux de patinage de la roue arrière (22) à' son niveau optimal.As a result, the opposite corner gears (42) and (43) not only rotate around their respective shaft portions (42a) and (43a) but also are angularly moved around the shaft (48) in a direction counterclockwise (arrow C in Figure 3) with the disc (44). This angular movement of the disc (44) around the shaft (28) causes the valve (55) to move in its closed direction under the action of the second gas control cable (53) in order to reduce the amount of gas so that the driving force of the rear wheel (22) is reduced. Consequently, although the control handle (51) is held in a selected position, the control mechanism (19) automatically actuates the second gas cable (53) to reduce the amount of gas from the valve (55) when the rear wheel (22) is subjected to untimely slippage. Consequently, this makes it possible to reduce the slip rate of the rear wheel (22) to its optimal level.
En revanche, lorsque le taux de patinage de la roue arrière (22) est en-dessous du niveau optimal, le rapport de la vitesse de rotation de la roue arrière (22) à-la vitesse de rotation de la roue avant (13) est également inférieur à la valeur optimale. Par suite, le câble de commande (17) est entraîné en rotation à une vitesse plus élevée que celle du câble (25). En conséquence, les pignons d'angle opposés (42) et (43) non seulement tournent autour de leurs portions d'arbre respectifs (42a) et (43a) mais également se déplacent angulairement autour de l'arbre (48) dans une direction en sens inverse des aiguilles d'une montre (flèche D-à la figure 3) en même temps que le disque (44).Ce déplacement angula ire du disque (44) autour de l'arbre (28) provoque le déplacement de la soupape (55) dans sa direction ouverte sous l'action du second câble de gaz (53) de manière à augmenter la quantité de gaz et, par suite, la force d'entraînement de la roue arrière (22) est augmentée. En conséquence, bien que la poignée de commande (51) soit maintenue dans une position sélectionnée, le mécanisme de commande de gaz (19) actionne automatiquement le second câble de gaz (53) de manière à augmenter a quantité de gaz lorsque le degré de patinage de la roue arrière (22) est trop faible, ce--qui permet d'amener ce degré de patinage de ladite roue (22) à son niveau optimal. On the other hand, when the slip rate of the rear wheel (22) is below the optimum level, the ratio of the speed of rotation of the rear wheel (22) to the speed of rotation of the front wheel (13) is also less than the optimal value. As a result, the control cable (17) is rotated at a higher speed than that of the cable (25). As a result, the opposite corner gears (42) and (43) not only rotate around their respective shaft portions (42a) and (43a) but also move angularly around the shaft (48) in one direction counterclockwise (arrow D-in Figure 3) at the same time as the disc (44). This angular displacement of the disc (44) around the shaft (28) causes the displacement of the valve (55) in its open direction under the action of the second gas cable (53) so as to increase the amount of gas and, consequently, the driving force of the rear wheel (22) is increased. Consequently, although the control handle (51) is held in a selected position, the gas control mechanism (19) automatically actuates the second gas cable (53) so as to increase the amount of gas when the degree of the rear wheel (22) has too little slip, which makes it possible to bring this degree of slip of said wheel (22) to its optimum level.
Par rapport à un dispositif mécanique de commande des gaz comportant un servo-moteur qui fonctionne en accord avec une différence entre les vitesses de rotation des roues avant et arrière, le mécanisme de commande à câble (19) conforme à l'invention présente de nombreux avantages, notamment par le fait que la réponse de la soupape (55) est plus rapide de telle sorte que la correction du patinage peut être effectuée beaucoup plus précisément. Compared to a mechanical gas control device comprising a servo motor which operates in accordance with a difference between the rotational speeds of the front and rear wheels, the cable control mechanism (19) according to the invention has many advantages, in particular by the fact that the response of the valve (55) is faster so that the correction of slippage can be carried out much more precisely.
Lorsque l'on souhaite modifier le degré optimal de patinage de la roue arrière (22), ceci peut être facilement réalisé en changeant les pignons des réducteurs de vitesse (16) et (24).When it is desired to modify the optimum degree of slippage of the rear wheel (22), this can be easily achieved by changing the pinions of the speed reducers (16) and (24).
Les réducteurs de vitesse (16) et (24) et les détecteurs à câbles (15) et.(23) peuvent être éventuellement omis et les détecteurs (12) et (21) montés sur la roue avant et la roue arrière, peuvent également être modifiés de telle sorte qu'ils soient directement reliés respectivement aux câbles de liaison (17) et (25) afin de les entraîner en rotation à des vitesses prédéterminées. The speed reducers (16) and (24) and the cable detectors (15) and. (23) can be optionally omitted and the detectors (12) and (21) mounted on the front wheel and the rear wheel, can also be modified so that they are directly connected respectively to the connecting cables (17) and (25) in order to drive them in rotation at predetermined speeds.
La figure 4 illuste une motocyclette (11) équipée d'un dispositif antipatinage modifié. Dans ce. mode de réalisationr le capteur de vitesse (12) de la roue avant est monté sur une partie (13a)- de l'axe avant et permet de capter la vitesse de rotation de la roue avant non entraînée (13) de la motocyclette (11). Par ailleurs, un capteur de vitesse (21) de la roue arrière est monté sur l'axe arrière (22a) afin de capter la vitesse de rotation de la roue arrière motrice (22). Ces capteurs de vitesse (12) et (21) sont de type classique et délivrent un signal sinusoïdal dont la fréquence varie proportionnellement à la vitesse de rotation de la roue avant (13) respectivement de la roue arrière (22). Figure 4 illustrates a motorcycle (11) equipped with a modified traction control device. In this. embodiment the speed sensor (12) of the front wheel is mounted on a part (13a) - of the front axle and makes it possible to capture the speed of rotation of the non-driven front wheel (13) of the motorcycle (11 ). In addition, a speed sensor (21) of the rear wheel is mounted on the rear axle (22a) in order to sense the speed of rotation of the rear driving wheel (22). These speed sensors (12) and (21) are of the conventional type and deliver a sinusoidal signal whose frequency varies in proportion to the speed of rotation of the front wheel (13) and respectively of the rear wheel (22).
Un appareil de commande (60) est prévu sur le cadre (lla) de la motocyclette et est monté en-dessous du siège (llb). Cet appareil (60) est relié électriquement par des fils aux détecteurs de vitesse (12) et--(21) des roues avant et arrière. Un moteur à courant continu (61) (figure 5) est relié électriquement à une borne de sortie de l'unité de commande (60). A control device (60) is provided on the frame (11a) of the motorcycle and is mounted below the seat (11b). This device (60) is electrically connected by wires to the speed detectors (12) and - (21) of the front and rear wheels. A DC motor (61) (Figure 5) is electrically connected to an output terminal of the control unit (60).
L'unité de commande (60) permet, à partir des sinaux de sortie des capteurs de vitesse (12) et (21) de déterminer le taux de patinage r de la roue arrière (22). L'unité de commande (60) commande le fonctionnement du moteur (61) en fonction de ce taux de patinage r. La batterie de la motocyclette (11) sert de source de courant pour l'unité de commande (60). The control unit (60) makes it possible, from the output sinals of the speed sensors (12) and (21) to determine the slip rate r of the rear wheel (22). The control unit (60) controls the operation of the motor (61) as a function of this slip rate r. The motorcycle battery (11) serves as the power source for the control unit (60).
L'unité de commande (60) sera maintenant décrite plus en détail en se reportant à la figure 5 qui est un schéma fonctionnel d'un tel dispositif antipatinage. The control unit (60) will now be described in more detail with reference to Figure 5 which is a block diagram of such a traction control device.
Cette unité de commande comporte une mémoire (64) connectée à un.bus (65) d'une unité centrale UC (66), constituée par un microprocesseur par exemple. L'unité centrale (66) fonctionne selon un programme chargé dans la mémoire (64). Le signal de sortie sinusoïdal du capteur de vitesse (12) de. la roue avant est appliqué à un circuit conformateur (67) qui amplifie le signal sinusoïdal et le transforme en un signal rectangulaire. This control unit comprises a memory (64) connected to a bus (65) of a central processing unit UC (66), constituted by a microprocessor for example. The central unit (66) operates according to a program loaded in the memory (64). The sinusoidal output signal from the speed sensor (12). the front wheel is applied to a shaping circuit (67) which amplifies the sinusoidal signal and transforms it into a rectangular signal.
Le signal de sortie rectangulaire du circuit conformateur (67) est appliqué à un circuit mesureur de périodes (68), constitué par un-compteur par exemple. Des impulsions dthorlogess sont appliquées au circuit mesureur de périodes (68) à des intervallessprédéterminés et ce circuit compte les impulsions d'horloge pendant chaque cycle du signal rectangulaire et délivre une information numérique de périodes Dtf qui est proportionnelle à la période Tf du signal sinusoïdal fourni par le capteur de vitesse (12) sur la roue avant. Un circuit conformateur (69) et un circuit mesureur de périodes (70) semblable aux circuits (67) et (68) sont prévus pour le capteur de vitesse (21).Le circuit mesureur de périodes (70) délivre donc une information numérique de périodes
Dtf qui est proportionnelle à la période Tf du signal sinusoïdal fourni par le capteur (21) sur la roue arrière.The rectangular output signal from the shaping circuit (67) is applied to a period measuring circuit (68), constituted by a counter for example. Timing pulses are applied to the period measuring circuit (68) at predetermined intervals and this circuit counts the clock pulses during each cycle of the rectangular signal and delivers digital information of periods Dtf which is proportional to the period Tf of the sine wave signal supplied. by the speed sensor (12) on the front wheel. A conforming circuit (69) and a period measuring circuit (70) similar to circuits (67) and (68) are provided for the speed sensor (21). The period measuring circuit (70) therefore delivers digital information of periods
Dtf which is proportional to the period Tf of the sinusoidal signal supplied by the sensor (21) on the rear wheel.
Une porte de sortie (71) produit un signal binaire
P pour la rotation du moteur (61) dans sa direction normale et un signal binaire N pour la rotation du moteur (61) en sens inverse sous la commande de 1'UC (66). Un circuit de commande de moteur (72) fait tourner le moteur (61) dans le sens normal ou dans le sens inverse suivant les signaux binaires P et N. Plus précisément, lorsque le signal binaire P passe à l'état "1", le circuit de commande (72) fait tourner le moteur (61) dans le sens normal. De même, lorsque le signal binaire N est rendu "1", le circuit de commande (72) fait tourner le moteur (61) en sens inverse.An output gate (71) produces a binary signal
P for the rotation of the motor (61) in its normal direction and a binary signal N for the rotation of the motor (61) in the opposite direction under the control of the CPU (66). A motor control circuit (72) rotates the motor (61) in the normal direction or in the opposite direction depending on the binary signals P and N. More precisely, when the binary signal P changes to the state "1", the control circuit (72) rotates the motor (61) in the normal direction. Similarly, when the binary signal N is made "1", the control circuit (72) rotates the motor (61) in the opposite direction.
La 'figure 6 illustre l'organigramme du programme. Figure 6 illustrates the flowchart of the program.
exécuté par 1'UC (66). Le fonctionnement de cette unité centrale (UC 66) sera maintenant décrit-en référence à cet organigramme. Le programme est exécuté périodiquement à des intervalles prédéterminés suffisamment courts pour que l'action antipatinage se déroule avec exactitude.executed by the UC (66). The operation of this central unit (UC 66) will now be described with reference to this flowchart. The program is executed periodically at predetermined intervals short enough for the traction control action to take place with accuracy.
Au départ de l'exécution du programme, 1'UC (66) introduit, dans la case B1, l'information Dtf fournie par le circuit mesureur de périodes (68) et correspondant à la période Tf du signal de sortie du capteur de roue avant (l2), de même que l'information Dtr fournie par le mesureur de périodes (70) et-correspondant à la période Tr du signal de sortie du capteur de roue arrière (21). Dans la case B2, 1'UC (66) calcule la vitesse circonférentielle Vf de la roue avant (13) à partir de l'information de périodes Dtf.Plus précisément, étant donné que la vitesse citconférentielle Vf est proportionnelle à l'inverse de l'information de périodes Dtf, 1'UC (66) calcule la vitesse circonférentielle Vf en multipliant l'inverse de l'information Dtf par une constante prédéterminée chargée dans la mémoire (64). Dans la case B3, 1'UC (66) établit la moyenne de la vitesse circonférentielle Vf à l'aide d'un programme de filtrage chargé dans la mémoire (64), afin de déterminer la vitesse de marche estimée Vb du véhicule. Dans la case B4, 1'UC (66) calcule la vitesse circonférentielle Vr de la roue arrière (22) à partir de l'information de périodes
Dtr, comme décrit pour la case B2.Dans la case B5, 1'UC (66) calcule le taux de patinage r de la roue arrière (22) à partir de la vitesse de marche estimée Vb et de la vitese circonférentielle Vr de la roue arrière (22).At the start of program execution, the CPU (66) introduces, in box B1, the information Dtf supplied by the period measuring circuit (68) and corresponding to the period Tf of the output signal from the wheel sensor front (12), as well as the information Dtr supplied by the period measurer (70) and corresponding to the period Tr of the output signal from the rear wheel sensor (21). In box B2, the CPU (66) calculates the circumferential speed Vf of the front wheel (13) from the information of periods Dtf. More precisely, since the citconferential speed Vf is proportional to the inverse of the information of periods Dtf, the CPU (66) calculates the circumferential speed Vf by multiplying the inverse of the information Dtf by a predetermined constant loaded in the memory (64). In box B3, the CPU (66) averages the circumferential speed Vf using a filtering program loaded in the memory (64), in order to determine the estimated running speed Vb of the vehicle. In box B4, the CPU (66) calculates the circumferential speed Vr of the rear wheel (22) from the period information
Dtr, as described for box B2. In box B5, the CPU (66) calculates the slip rate r of the rear wheel (22) from the estimated walking speed Vb and the circumferential speed Vr of the rear wheel (22).
Le taux de patinage r correspond à la formule suivante (1)
r = (Vr - Vb)/Vb (1). The slip rate r corresponds to the following formula (1)
r = (Vr - Vb) / Vb (1).
Dans la case B6, 1'UC (66) détermine si le taux de patinage r ainsi obtenu est plus grand qu'un second taux de patinage de référence r2 utilisé comme référence pour l'opération d'antipatinage. Si r est plus grand ou égal à r2 (r ), r2), le traitement se poursuit par la case B7, où 1'UC (66) maintient le signal binaire P délivré par la porte de sortie (71) à l'état "1" pendant une période déterminée qui est plus courte qu'un cycle d'exécution du programme de commande, de sorte que le circuit de commande (72) fait tourner le moteur (61) dans son sens normal. Le traitement recommence ensuite par la case B1.Si 1'UC (66) détermine par contre, dans la case B6, que le taux de patinage r est inférieur au second taux de patinage de référence r2, le traitement se poursuit par la case8, où 1'UC (66) détermine si le taux de patinage r est inférieur à un premier taux de patinage de référence rl qui est inférieur au second taux de référence r2. S'il est établi que le taux de patinage r est inférieur au premier taux de patinage de référence rl, le traitement se poursuit par la case B9.Dans cette case B9, 1'UC (66) maintient le signal binairé N délivré par la porte de sortie (71) à l'état "l" pendant une période prédéterminée, ce qui fait tourner le moteur (61) en sens inverse d'un angle égal à l'angle qu'a fait le moteur (61) lorsqu'il a été entraîné dans son sens normal de rotation, ce qui permet de remettre le moteur dans sa position initiale. In box B6, the CPU (66) determines whether the slip rate r thus obtained is greater than a second reference slip rate r2 used as a reference for the traction control operation. If r is greater than or equal to r2 (r), r2), the processing continues with box B7, where the CPU (66) maintains the binary signal P delivered by the output gate (71) in the state "1" for a specified period which is shorter than an execution cycle of the control program, so that the control circuit (72) rotates the motor (61) in its normal direction. The processing then starts again in box B1. If the CPU (66) determines on the other hand, in box B6, that the skating rate r is less than the second reference skating rate r2, the processing continues in box 8, wherein the CPU (66) determines whether the slip rate r is less than a first reference slip rate rl which is less than the second reference rate r2. If it is established that the slip rate r is lower than the first reference slip rate rl, the processing continues with box B9. In this box B9, the CPU (66) maintains the binary signal N delivered by the exit door (71) in the "l" state for a predetermined period, which rotates the motor (61) in an opposite direction by an angle equal to the angle made by the motor (61) when it has been driven in its normal direction of rotation, which allows the motor to be returned to its initial position.
Cet angle de rotation normal du moteur (61) a été stocké dans la mémoire (64). Le signal binaire P est ensuite rendu "O", et le traitement recommence par la case B1.This normal rotation angle of the motor (61) has been stored in the memory (64). The binary signal P is then rendered "O", and the processing begins again in box B1.
En revanche, si 1'UC (66) détermine, dans la case B8, que le taux de patinage r est supérieur ou égal au premier taux de patinage de référence rl (r > , rl), le traitement recommence par la case B1 sans rotation du moteur (61).On the other hand, if the CPU (66) determines, in box B8, that the skating rate r is greater than or equal to the first reference skating rate rl (r>, rl), the processing begins again in box B1 without motor rotation (61).
Ainsi que cela ressort de la figure 7, le carburateur (56) de la motocyclette (11) est un carburateur conventionnel qui comporte une soupape (55) permettant de commander le débit du mélange carburant-air dans le moteur (lue). Un pointeau (75) est monté sur la soupape (55) de manière à modifier l'ouverture du gicleur principal (76) et un ressort (77) agit sur la soupape (55) pour la maintenir normalement en position fermée. Un câble de commande (79) est fixé par l'une de ses extrémités à une pince (51) montée sur la poignée de commande des gaz (52) et est fixée par son autre extrémité à la soupape (55). L'ouverture de la soupape (55) est commandée en agissant sur la poignée des gaz (51). As shown in Figure 7, the carburetor (56) of the motorcycle (11) is a conventional carburetor which has a valve (55) for controlling the flow of the fuel-air mixture in the engine (read). A needle (75) is mounted on the valve (55) so as to modify the opening of the main nozzle (76) and a spring (77) acts on the valve (55) to maintain it normally in the closed position. A control cable (79) is fixed by one of its ends to a clamp (51) mounted on the throttle control handle (52) and is fixed by its other end to the valve (55). The opening of the valve (55) is controlled by acting on the throttle grip (51).
Comme cela est représenté plus en détail à la figure 8, le câble de commande (79) passe à travers un mécanisme de commande, désigné par la référence générale (80), qui sert à faire varier la longueur réelle du câble (79) en fonction du signal de sortie de l'unité de commande (50). Un tel mécanisme de commande (80) sera maintenant décrit. Ce mécanisme de commande de câble (80) comporte une enceinte (81) fixée sur le cadre (lia) en-dessous du réservoir d'essence (llc). As shown in more detail in Figure 8, the control cable (79) passes through a control mechanism, designated by the general reference (80), which is used to vary the actual length of the cable (79) in function of the control unit output signal (50). Such a control mechanism (80) will now be described. This cable control mechanism (80) comprises an enclosure (81) fixed to the frame (11a) below the fuel tank (11c).
Une première poulie (82) est montée sur une paroi (81a) de l'enceinte (80) par l'intermédiaire d'un axe (82a) permettant sa rotation. Un bras (83) est monté pivotant sur un épaulement (80b) de l'enceinte (80) par l'intermédiaire d'un axe (84). Le bras peut tourner pour recevoir un mouvement angulaire autour de l'axe (84). L'axe (84) est disposé au milieu des extrémités oposées du bras (83). Une seconde poulie (85) est mon tée, également rotative, à l'extrémité du bras (83) sur un axe (86). Une crémaillère courbe, ou engrenage (87) est montée fixe à l'autre extrémité du bras (83), la crémaillère courbe (87) présentant des dents à sa péri- phérie externe. Le moteur (61) est monté à l'extérieur de l'enceinte (81) et comporte un arbre de sortie (61) s'étendant à travers la paroi (81a) de l'enceinte.Un pignon (89) est monté fixe à l'extrémité libre de l'arbre (61) de sortie du moteur et est en prise avec la crémaillère courbe (87). L'enceinte (81) comporte une première et une deuxième entrée respectivement (90) et (91). Le câble de commande (79) qui s'étend depuis la poignée de gaz (51) passe à travers l'enceinte (81) au travers des deux entrées (90-91) et est reliée à la soupape (55). Le câble (79) vient entourer les deux poulies (82) et (85) disposées dans l'enceinte (81). A first pulley (82) is mounted on a wall (81a) of the enclosure (80) by means of an axis (82a) allowing its rotation. An arm (83) is pivotally mounted on a shoulder (80b) of the enclosure (80) via a pin (84). The arm can rotate to receive an angular movement around the axis (84). The axis (84) is arranged in the middle of the opposite ends of the arm (83). A second pulley (85) is my tee, also rotatable, at the end of the arm (83) on an axis (86). A curved rack, or gear (87) is fixedly mounted at the other end of the arm (83), the curved rack (87) having teeth at its outer periphery. The motor (61) is mounted outside the enclosure (81) and comprises an output shaft (61) extending through the wall (81a) of the enclosure. A pinion (89) is fixedly mounted at the free end of the motor output shaft (61) and is engaged with the curved rack (87). The enclosure (81) has a first and a second input respectively (90) and (91). The control cable (79) which extends from the gas handle (51) passes through the enclosure (81) through the two inlets (90-91) and is connected to the valve (55). The cable (79) surrounds the two pulleys (82) and (85) arranged in the enclosure (81).
Le fonctionnement du dispositif antipatinage conforme à ce mode de réalisation est le suivant. The operation of the traction control device according to this embodiment is as follows.
Lorsque la roue arrière (22) n'est pas soumise à un patinage intempestif au moment de l'accélération de la motocyclette (11), le moteur (61) n'est pas entraîné en rotation étant donné que les signaux de sortie P et N de la porte de sortie (71) de l'unité de contrôle (60) sont tous les deux dans l'état "O". Par suite, dans ce cas, la soupape (55) est ouverte en fonction des déplacements angulaires de la poignée de gaz (51) et est maintenue dans cette position jusqu'à ce que ladite poignée soit à nouveau actionnée. When the rear wheel (22) is not subjected to untimely slippage when the motorcycle (11) accelerates, the motor (61) is not driven in rotation since the output signals P and N of the exit door (71) of the control unit (60) are both in the "O" state. Consequently, in this case, the valve (55) is opened as a function of the angular displacements of the gas handle (51) and is held in this position until said handle is actuated again.
En revanche, lorsqu'on provoque une accélération brutale de la motocyclette (11), la soupape (55) est tout d'abord ouverte en fonction du mouvement angulaire de la poignée de gaz (51). Dans ce cas, cependant, la roue arrière (22) est soumise à un patinage intempestif de telle sorte que le moteur (61) est entraîné en rotation dans son sens normal, selon un angle déterminé fonction du taux de patinage r, calculé par l'unité de contrôle (60). Lorsque le moteur (61) tourne de cette manière dans sa direction normale, le pignon (89) est entraîné dans le sens des aiguilles d'une montre (voir figure 8), de telle sorte que le bras (83) est déplacé angulairement autour de l'axe (84) en sens inverse des aiguilles d'une montre sur la crémaillère courbe (87). On the other hand, when a sudden acceleration of the motorcycle (11) is caused, the valve (55) is firstly opened as a function of the angular movement of the gas handle (51). In this case, however, the rear wheel (22) is subjected to untimely slippage so that the motor (61) is rotated in its normal direction, by an angle determined by the slippage rate r, calculated by l 'control unit (60). When the motor (61) rotates in this way in its normal direction, the pinion (89) is driven clockwise (see Figure 8), so that the arm (83) is angularly moved around from the axis (84) anticlockwise on the curved rack (87).
Par suite, la seconde poulie (85) est également déplacée angulairement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avec le bras (83) de telle sorte que la longueur du câble de commande (79) à l'intérieur de l'enceinte (81) se trouve réduite d'une quantité approximativement égale à deux fois la valeur angulaire du mouvement de la seconde poulie (85). En conséquence, le câble < 79) sortant de l'enceinte (81) est déplacé vers la soupape (55) de cette valeur et provoque son déplacement dans sa direction fermée. Ainsi, lorsque la poignée de gaz (51) est actionnée brusquement dans son sens d'accélération de telle sorte que la roue arrière (22) soit soumise à un patinage excessif, la soupape (55) est automatiquement actionnée en accord avec le taux de patinage-r calculé par l'unité de contrôle (60).En conséquence, le taux de patinage r de la roue arr-ière-- < 22) est toujours commandé à sa valeur optimale assurant les déplacements de la motocyclette (11). Lorsque le taux de patinage r tombe en-dessous du premier taux de patinage de référence rl, le moteur (61) est entrainé en sens inverse et ce, d'un angle égal à l'angle correspondant aux déplacements du moteur (61) dans sa direction normale de telle sorte que la poulie (85) revienne à sa position initiale.As a result, the second pulley (85) is also angularly moved counterclockwise with the arm (83) so that the length of the control cable (79) inside the enclosure (81) is reduced by an amount approximately equal to twice the angular value of the movement of the second pulley (85). Consequently, the cable <79) leaving the enclosure (81) is moved towards the valve (55) by this value and causes it to move in its closed direction. Thus, when the throttle (51) is suddenly actuated in its direction of acceleration so that the rear wheel (22) is subjected to excessive slippage, the valve (55) is automatically actuated in accordance with the rate of slip-r calculated by the control unit (60). Consequently, the slip rate r of the rear wheel-- <22) is always controlled at its optimal value ensuring the movements of the motorcycle (11). When the slip rate r falls below the first reference slip rate rl, the motor (61) is driven in opposite direction and this, by an angle equal to the angle corresponding to the displacements of the motor (61) in its normal direction so that the pulley (85) returns to its initial position.
Bien que cela ne ressort pas des schémas annexés, l'unité de contrôle (60) comporte un interrupteur qui permet de désaccoupler de manière sélective l'opération antipatinage mentionnée précédemment. Although this is not apparent from the attached diagrams, the control unit (60) includes a switch which makes it possible to selectively disconnect the traction control operation mentioned above.
La figure 9 illustre une autre variante d'un dispositif conforme à l'invention qui, par rapport à l'exemple de réalisation faisant l'objet du dispositif illustré par les figures 4 à 8, se différencie en ce que le mécanisme de commande (80) à câble est remplacé par un mécanisme de commande (90) du type illustré par cette figure 9. FIG. 9 illustrates another variant of a device according to the invention which, compared with the embodiment which is the subject of the device illustrated in FIGS. 4 to 8, differs in that the control mechanism ( 80) with cable is replaced by a control mechanism (90) of the type illustrated in this figure 9.
Dans ce mode de réalisation, le mécanisme (90) de commande du câble de gaz comporte une enceinte (91) montée fixe sur la poignée (52) de la motocyclette (11) adjacente à la poignée de gaz (51). Un pignon d'angle (92) est monté fixe sur la poignée de gaz (51), coaxialement avec celle-ci et solidaire en rotat-ion. Un ensemble de pignons, désigné par la référence générale (93) comportant cinq pignons d'angle (94) à (98) est disposé à l'intérieur de l'enceinte (91). Le pignon (94) est monté rotatif sur un arbre-(99) fixé sur une paroi (91a) de l'enceinte (91). Le pignon (95) est également monté rotatif sur l'arbre (99). Un disque (100) est associé de manière fixe au pignon (95) et tourne également autour de l'arbre (99) qui traverse ce disque (100) en son centre. Le pignon (94) présente une paire de fentes diamètralement opposées (94a) et (94b).Les pignons opposés (96) et (97) s'étendent à travers les fentes (94a) et (94b), respectivement, et sont montées sur le pignon (94) par l'intermédiaire des éléments (101) et (102) afin de pouvoir tourner autour de leurs axes respectifs. Le pignon (95) est en prise avec les pignons opposés (96) et (97). In this embodiment, the mechanism (90) for controlling the gas cable comprises an enclosure (91) fixedly mounted on the handle (52) of the motorcycle (11) adjacent to the gas handle (51). A corner pinion (92) is fixedly mounted on the gas handle (51), coaxially with the latter and secured in rotation. A set of pinions, designated by the general reference (93) comprising five angle pinions (94) to (98) is arranged inside the enclosure (91). The pinion (94) is rotatably mounted on a shaft (99) fixed to a wall (91a) of the enclosure (91). The pinion (95) is also rotatably mounted on the shaft (99). A disc (100) is fixedly associated with the pinion (95) and also rotates around the shaft (99) which passes through this disc (100) at its center. The pinion (94) has a pair of diametrically opposite slots (94a) and (94b). The opposite pinions (96) and (97) extend through the slots (94a) and (94b), respectively, and are mounted. on the pinion (94) via the elements (101) and (102) in order to be able to rotate around their respective axes. The pinion (95) is engaged with the opposite pinions (96) and (97).
Le moteur à courant continu (61) est disposé dans un compartiment (91b) de l'enceinte (91) et un engrenage à vis sans fin (103) est monté fixe sur l'arbre de sortie (61a) du moteur (61). Un arbre (104) est monté dans une partie (91c) formant palier de l'enceinte (91) et supporte à son extrémité un pignon (105) qui est également disposé à l'intérieur du compartiment (91b). Le pignon (98) est fixé à l'autre extrémité de l'arbre (104) et est disposé de manière coaxiale aux pignons (94) et (95). The DC motor (61) is arranged in a compartment (91b) of the enclosure (91) and a worm gear (103) is fixedly mounted on the output shaft (61a) of the motor (61) . A shaft (104) is mounted in a part (91c) forming a bearing of the enclosure (91) and supports at its end a pinion (105) which is also arranged inside the compartment (91b). The pinion (98) is fixed to the other end of the shaft (104) and is arranged coaxially with the pinions (94) and (95).
L'engrenage à vis sans fin (103) monté sur l'arbre (61a) du moteur est en prise avec le pignon (105) de telle sorte que la rotation du moteur (61) est transmise au pignon (98) par l'intermédiaire de l'arbre (104).The worm gear (103) mounted on the motor shaft (61a) is engaged with the pinion (105) so that the rotation of the motor (61) is transmitted to the pinion (98) by the intermediate of the shaft (104).
Le pignon (92) monté sur la poignée de gaz (51) tourne à l'intérieur de l'enceinte (91) en passant à travers une ouverture (91d) est en prise avec le pignon (94). Le disque (100) comporte une rainure périphérique (100a) recevant le câble de gaz (79). Une extrémité du câble (79) est fixée audit disque (100) tandis que l'autre extrémité est reliée à la soupape (55) du carburateur (56) (voir figure 7). The pinion (92) mounted on the gas handle (51) rotates inside the enclosure (91) passing through an opening (91d) is engaged with the pinion (94). The disc (100) has a peripheral groove (100a) receiving the gas cable (79). One end of the cable (79) is fixed to said disc (100) while the other end is connected to the valve (55) of the carburetor (56) (see Figure 7).
Le fonctionnement du dispositif antipatinage conforme à cette variante est le suivant. The operation of the traction control device according to this variant is as follows.
Lorsque la roue arrière (22) ntest pas soumise à un patinage intempestif au moment de l'accélération de la motocyclette (11), le moteur (61) n'est pas entraîné en rotation étant donné que les signaux de sortie P et N de a porte de sortie (71) d'unité de contrôle (60) (voir figure 5) se trouvent tous les deux dans l'état "O". Dans ce cas, la poignée de gaz -(51) est actionnée pour être déplacée angulairement avec le pignon (92) en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on regarde dans la direction E comme indiqué à la figure 9, de telle sorte que le pignon (94) soit déplacé angulairement autour de l'arbre (99) avec les pignons opposés (96) et (96). A cet instant, étant donné que le moteur (61) ne tourne pas, le pignon (98) reste stationnaire.Par suite, les pignons opposés (96) et (97) sont déplacés angulairement autour de leurs axes respectifs de telle sorte que le pignon (95) soit déplacé angulairement autour de l'arbre (99) avec le disque (100) dans une direction en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on considère la direction F indiquée à la figure 9. When the rear wheel (22) is not subjected to untimely slippage when the motorcycle (11) accelerates, the motor (61) is not rotated since the output signals P and N of he exit door (71) of the control unit (60) (see FIG. 5) are both in the "O" state. In this case, the gas handle - (51) is actuated to be moved angularly with the pinion (92) anticlockwise if we look in the direction E as shown in Figure 9, such that the pinion (94) is angularly moved around the shaft (99) with the opposite pinions (96) and (96). At this time, since the motor (61) does not rotate, the pinion (98) remains stationary. Consequently, the opposite pinions (96) and (97) are angularly displaced around their respective axes so that the pinion (95) is angularly moved around the shaft (99) with the disc (100) in a direction anticlockwise if we consider the direction F indicated in figure 9.
Ainsi, le pignon (95) est déplacé angulairement en accord avec le déplacement angulaire de la poignée de gaz (51) de telle sorte que le câble de commande des gaz (79) soit enroulé autour du disque (100) afin d'ouvrir la soupape (55) du carburateur (56). Thus, the pinion (95) is angularly displaced in accordance with the angular displacement of the gas handle (51) so that the throttle cable (79) is wound around the disc (100) in order to open the carburetor valve (55).
En revanche, lorsque la motocyclette (11) accèlère brusquement, la soupape (25) est tout d'abord ouverte en fonction du déplacement angulaire communiqué à la poignée de gaz (51). Dans ce cas, ce pendant, la roue arrière (22) est soumise à un patinage intempestif de telle sorte que le moteur (61) est entraîné en rotation dans sa direction normale selon un angle déterminé fonction du taux de patinage r calculé par l'unité de commande (60). Lorsque le moteur (61) est entraîné dans sa direction normale de cette manière; le pignon 98) est déplacé angulairement dans une direction en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on considère la direction F indiquée à la figure 9 de telle sorte que le disque (100), qui a été déplacé angulairement en sens inverse des aiguilles d'une montre si l'on considère la direction F par l'actionnement de la poignée de gaz (51), soit déplacé angulairement en direction inverse, ce qui provoque le déplacement de la soupape (55) dans sa direction de fermeture. En conséquence, lorsque la poignée de gaz (51) est actionnée brutalement dans son sens accélération, ce qui provoque un patinage intempestif de la roue arrière (22), la soupape (55) est refermée automatiquement et ce, en conformité avec le taux de patinage r calculé par l'unité de contrôle (60) de telle sorte que le taux de patinage r soit contrôlé à un niveau inférieur au second taux de patinage de référence r2. Lorsque le taux de patinage r tombe en-dessous du premier taux de patinage de référence rl, le moteur (61) est entraîné en sens inverse d'un angle égal à l'angle de rotation dans sa direction normale, de telle sorte que le pignon (98) est également déplacé angulairement pour être ramené à sa position initiale. On the other hand, when the motorcycle (11) accelerates suddenly, the valve (25) is first of all opened as a function of the angular displacement communicated to the gas handle (51). In this case, however, the rear wheel (22) is subjected to untimely slippage so that the motor (61) is rotated in its normal direction by an angle determined by the slippage rate r calculated by the control unit (60). When the motor (61) is driven in its normal direction in this way; the pinion 98) is moved angularly in a direction anticlockwise if we consider the direction F indicated in Figure 9 so that the disc (100), which has been angularly moved in the opposite direction clockwise if the direction F is considered by actuation of the gas handle (51), is angularly moved in the opposite direction, which causes the valve (55) to move in its closing direction . Consequently, when the throttle grip (51) is suddenly actuated in its acceleration direction, which causes untimely slipping of the rear wheel (22), the valve (55) is closed automatically, in accordance with the rate of slip r calculated by the control unit (60) such that the slip rate r is controlled at a level lower than the second reference slip rate r2. When the slip rate r falls below the first reference slip rate rl, the motor (61) is driven in an opposite direction by an angle equal to the angle of rotation in its normal direction, so that the pinion (98) is also angularly moved to be returned to its initial position.
Par suite, le taux de patinage r de la roue arrière (22) est toujours maintenu à son niveau optimal durant les déplacements de la motocyclette (11).As a result, the slip rate r of the rear wheel (22) is always maintained at its optimum level during the movements of the motorcycle (11).
Dans ce mode de réalisation, bien que le mécanisme de commande du câble de gaz (90) soit disposé de manière adjacente à la poignée (51), il est évident qu'un tel mécanisme (90) peut être dispos dans toute autre position appropriée sur la motocyclette (11). Dans un tel cas, un autre câble-de gaz est relié de manière impérative entre la poignée (51) et le pignon (94) afin d'agir sur ce pignon lors d'une action sur'la poignée (51), le pignon (92) étant supprimé. In this embodiment, although the control mechanism of the gas cable (90) is arranged adjacent to the handle (51), it is obvious that such a mechanism (90) can be arranged in any other suitable position. on the motorcycle (11). In such a case, another gas cable is imperatively connected between the handle (51) and the pinion (94) in order to act on this pinion during an action on the handle (51), the pinion (92) being deleted.
D'une manière conventionnelle, lorsque la roue arrière est soumise à un patinage intempestif, Ie ccnducteur doit actionner la poignée de gaz afin de diminuer la vitesse de rotation de la roue arrière. Une telle manière de procéder est délicate. Avec le dispositif antipatinage conforme à l'invention, un tel glissement de la roue arrière peut être évité de manière automatique, sans avoir à effectuer une manipulation délicate sur la poignée de commande. On obtient donc toujours une traction du pneu correcte. Par suite, le conducteur peut utiliser le véhicule d'une manière stable même sur des mauvaises routes au moment de l'accélération. De plus, grâce à un tel dispositif, la consommation de carburant est diminuée compte-tenu du fait que la roue arrière fonctionne toujours de manière idéale. I1 est évident que le dispositif antipatinage conforme à l'invention dont différents modes de réalisation ont été décrits précédemment, n'est pas limité à ces modes de réalisation mais que la présente demande de brevet couvre également toutes les variantes réalisées dans le même esprit. Ainsi, par exemple, le dispositif antipatinage conforme à l'invention a été décrit dans le cas d'un véhicule dont le moteur comporte un carburateur mais il est évident que le dispositif conforme à l'invention pourrait également être employé dans le cas de véhicules comportant des moteurs à injection. In a conventional manner, when the rear wheel is subjected to untimely slippage, the driver must actuate the throttle in order to decrease the speed of rotation of the rear wheel. Such a procedure is delicate. With the traction control device according to the invention, such sliding of the rear wheel can be automatically avoided, without having to carry out delicate handling on the control handle. So you always get the correct tire traction. As a result, the driver can use the vehicle stably even on bad roads when accelerating. In addition, thanks to such a device, the fuel consumption is reduced taking into account the fact that the rear wheel always operates in an ideal manner. It is obvious that the traction control device according to the invention, of which various embodiments have been described previously, is not limited to these embodiments but that the present patent application also covers all the variants produced in the same spirit. Thus, for example, the traction control device according to the invention has been described in the case of a vehicle whose engine includes a carburetor but it is obvious that the device according to the invention could also be used in the case of vehicles incorporating injection engines.
Claims (7)
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18867482A JPS5979050A (en) | 1982-10-27 | 1982-10-27 | Apparatus for preventing slippage of wheel |
| JP19281082A JPS5982544A (en) | 1982-11-02 | 1982-11-02 | Wheel slip control device |
| JP19443482 | 1982-11-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2535263A1 true FR2535263A1 (en) | 1984-05-04 |
Family
ID=27326076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8317433A Pending FR2535263A1 (en) | 1982-10-27 | 1983-10-27 | Device for preventing the wheels of a vehicle from skidding |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2535263A1 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2601908A1 (en) * | 1986-07-28 | 1988-01-29 | Teves Gmbh Alfred | TRACTION SLIDER CONTROL DEVICE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE. |
| EP0301410A2 (en) * | 1987-07-27 | 1989-02-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling throttle valve |
| GB2459719A (en) * | 2008-07-11 | 2009-11-04 | Eddy Alick Bryan | Throttle response inhibitor device for a hand-throttle controlled machine, eg motor cycle |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2906356A (en) * | 1957-01-03 | 1959-09-29 | Richard Paul Pierre | Arrangement for the automatic steering of tractors or the like vehicles |
| DE1806671A1 (en) * | 1968-11-02 | 1970-07-30 | Daimler Benz Ag | Device for preventing the driven wheels of a motor vehicle from spinning |
| GB1224683A (en) * | 1968-07-01 | 1971-03-10 | Jawa Np | Apparatus for mutually controlling the lubricating oil and the carburetter of a combustion engine |
| US3684047A (en) * | 1970-12-23 | 1972-08-15 | Gen Motors Corp | Wheel slip limiting apparatus with mechanical control |
| FR2151885A5 (en) * | 1971-08-27 | 1973-04-20 | Gen Motors Corp | |
| US4352303A (en) * | 1980-03-28 | 1982-10-05 | Gustav Magenwirth Gmbh & Co. | Gas control grip for the steering device of a motor-driven double-wheeled vehicle |
-
1983
- 1983-10-27 FR FR8317433A patent/FR2535263A1/en active Pending
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2906356A (en) * | 1957-01-03 | 1959-09-29 | Richard Paul Pierre | Arrangement for the automatic steering of tractors or the like vehicles |
| GB1224683A (en) * | 1968-07-01 | 1971-03-10 | Jawa Np | Apparatus for mutually controlling the lubricating oil and the carburetter of a combustion engine |
| DE1806671A1 (en) * | 1968-11-02 | 1970-07-30 | Daimler Benz Ag | Device for preventing the driven wheels of a motor vehicle from spinning |
| US3684047A (en) * | 1970-12-23 | 1972-08-15 | Gen Motors Corp | Wheel slip limiting apparatus with mechanical control |
| FR2151885A5 (en) * | 1971-08-27 | 1973-04-20 | Gen Motors Corp | |
| US4352303A (en) * | 1980-03-28 | 1982-10-05 | Gustav Magenwirth Gmbh & Co. | Gas control grip for the steering device of a motor-driven double-wheeled vehicle |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2601908A1 (en) * | 1986-07-28 | 1988-01-29 | Teves Gmbh Alfred | TRACTION SLIDER CONTROL DEVICE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE. |
| EP0301410A2 (en) * | 1987-07-27 | 1989-02-01 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling throttle valve |
| EP0301410A3 (en) * | 1987-07-27 | 1990-06-13 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling throttle valve |
| GB2459719A (en) * | 2008-07-11 | 2009-11-04 | Eddy Alick Bryan | Throttle response inhibitor device for a hand-throttle controlled machine, eg motor cycle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0217842B1 (en) | Crank-gear for bicycle or similar locomotion vehicle | |
| FR2692850A1 (en) | Electrically operated clutchless gear change control device for electric vehicle - has overall control unit suppressing motor power supply during change effected by electrically driven geneva-wheel | |
| FR2768991A1 (en) | Motorised bicycle with power available when being pushed | |
| FR3004771A1 (en) | TRANSMISSION FOR WHEELED DRIVER AND ROLLING MACHINE EQUIPPED WITH SUCH A TRANSMISSION | |
| FR2949421A1 (en) | TRACK CONTROL DEVICE FOR NARROW ELECTRIC MOTORIZED VEHICLE AND INCLINED TILT | |
| FR2580249A1 (en) | POWER ASSISTED STEERING APPARATUS ELECTRICALLY CONTROLLED | |
| FR2546454A1 (en) | SELF-PROPELLED WORKING VEHICLE | |
| FR2678230A1 (en) | DEVICE FOR PROTECTING FROM THE WEATHER THE DRIVER OF A MOTORIZED CYCLE OF THE SCOOTER OR MOTORCYCLE TYPE. | |
| FR2535263A1 (en) | Device for preventing the wheels of a vehicle from skidding | |
| FR2642392A1 (en) | MOTORIZED OR TRACED VEHICLE | |
| EP2794320A1 (en) | Motor-driven hub for electrically driving an axle of a hybrid-drive motor vehicle | |
| FR2562976A1 (en) | DRIVE DEVICE FOR A FOUR-WHEEL DRIVE VEHICLE | |
| WO2017072422A1 (en) | Motorised assistance device, in particular for pedalling, and associated cycle | |
| FR2750384A1 (en) | Control of antilock braking system on motor cycle | |
| EP0297007B1 (en) | Device for deriving power from a motor vehicle | |
| FR2789962A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE TORQUE OF ASSISTANCE APPLIED TO THE STEERING MECHANISM OF A MOTOR VEHICLE | |
| FR2621290A1 (en) | Vehicle of the scooter type | |
| FR2735438A1 (en) | Side car chassis for motorcycle | |
| EP0112735A1 (en) | Auxiliary manual drive for trailers, especially for caravans | |
| FR2987337A3 (en) | GUIDED MACHINE BY HAND | |
| WO2022258920A1 (en) | Method for controlling an electrical assistance device | |
| FR2885159A1 (en) | Hatchback car`s tailgate actuating hinge, has sector rotating around actuating axis of tailgate using ropes fixed to sector and drum, where ropes are returned through pulleys and are drawn to actuate tailgate | |
| EP1437289A1 (en) | Steering column for a motor vehicle, its control process and corresponding motor vehicle | |
| FR3093988A1 (en) | Removable motorization device for electric vehicle | |
| FR2795824A1 (en) | DEVICE FOR MEASURING OPERATING PARAMETERS OF AN OPENING AND CALIBRATION PROCESS OF THIS DEVICE |