FR2533192A2 - Procedes de construction de navires multi-coques trimarans - Google Patents

Abstract

LE BREVET PRINCIPAL DECRIT DES PROCEDES DE CONSTRUCTION DE NAVIRES TRIMARANS ET MAINTENANT L'ADDITION COMPLETE PAR DES PROCEDES DE CONVERSION DE MONOCOQUE EN TRIMARAN, POUR LA REALISATION DE NAVIRES AVEC UNE COQUE CENTRALE 91 ET DEUX COQUES LATERALES 92, 93, LA PARTIE CENTRALE B CONTENANT LES TROIS MATS AVEC TURBINES 86-109 ET 87-108, LE HANGAR POUR HELICOPTERES H1 A HN AVEC ASCENSEUR 116, ET SURTOUT LES PUITS DE LANCEMENT VERTICAL DES MISSILES MARQUES 89. LES COQUES 92 ET 93 SERVENT SURTOUT DE LOGEMENT POUR L'EQUIPAGE.

Description

Le brevet principal décrit des procédés de construction et d'entretien de navires géants nulti-coques, catamarans et trimarans, ainsi que les navires, paquebots, porte-avions, porte-hélicoptères, navire-usines, plateformes off-shore semi-submersibles, navires réalisables suivant le precédé des deux cales sèches parallèles.

Le brevet principal décrit également les nombreux avantages des navires multi-coques catamarans et trimarans; en construction navale, l'expérience acquise lors de la réalisation de chaque navire est une excellente évolution, c'est pourquei un des procédés objet de l'invention est basé en partie, sur une conversion de navires monocoques en navires trimarans.

Le brevet principal décrit un precédé de construction basé sur l'utilisation de deux cales sèches; cette demande d'addition concerne l'utilisation de deux cales pour la réalisation d'un catamaran pendant la première phase, et de trois cales sèches parallèles pendant la seconde phese de réalisation d'un navire trimaran.

Il est aussi possible de réaliser la seconde phase dans une rade prefonde et très bien protégée, où par un judicieux remplissage ou vidange des water-ballasts des coques du catomaran et de la coque cemtrale, la réalisation d'un navire géant trimaran est pessible mais méameins dans des conditions très difficiles.

Les navires trimarans ont d'énormes avantages dans le cas des navires de combat de grandeur très diverse, depuis des corvettes de 1 000 t, des frégates de 3 000 t, des destroyers de 5 000 t, des creiseurs de 10 à 15 000 t, des porte-hélicoptères de 20 000 t, des porte-aviens-hélicoptères de 50 000 à 150 000 t: a/ La coque centrale peut loger les équipements, les armes avec les
munitiens, les carburants et matières inflammables et explesives.

b/ De chaque côté des deux espaces entre-coques et au centre, peu
vent trouver place des rampes de laucement vertical de missiles.

e/ Si dans un navire de combat monecoque le eompartiment des machi
mes ecoupe environ un tiers du navire, dans un navire trimaran
ce compartiment est réduit de meitié et les gaz chauds, seurces
de rayonnements infrarouges, sont rejetés sous les plate-formes
entrecoques.

d/ Le nembre d'hélicoptères pouvont être embarqués ent plusieurs
feis supérieur, un avantage émorme dans le cas de la lutte ASM,
quand peur traquer un seus-marin il faut plusieurs appareils.

e/ Pour se protèger des armes à neutrons, pour une épaisseur d'eau
-de 40 cm, le facteur d'atténustion de l'irradiation est de 12,8
- de 120 cm, " " " n est 172
- de 200 cm, " " n n est 1407
ainsi une dose d'irradiation en surface de 20 000 rads serait ré-
duite ä moins de 14,2 rads, si le navire trimaran s'enfonçait
partiellement dans l'eau grâce au pont water-bailast, l'équipage
étant à l'abri dans la coque centrale.

f/ Les feux coques latérales sont prévues pour des cabines équipage
et officiers, cabines très confortables avec tous les services
que seuls offrent les paquebots. Ces coques très compartimentées
doivent aussi garantir une grande flottabilitée en cas d'avarie
au combat.

Le nombre de navires monocoques de combat de construction récente étant très grand, un des buts de l'invention est la conver- sion de ces navires monocoques en navires trimarans, en utilisant des procédés de constructions sesblables à ceuz du brevet principal Pour les très grands navires porte-avions, le procédé des deux cale sèches seable convenir; pour les petits navires, la transformation peut être faite dans une seule cale sèche de grande largeur.

Lors de la conversion des navires monocoques en navires trimarans, il est nécessaire de modifier la partie propulsion de le coque centrale, afin qu'elle soit conforme aux trimarans et dégage un espace très important de la coque centrale pour une utilisation comme abri de combat ou comme magasin de missiles et munitions.

L'espace intérieur d'un navire trimaran est double et pre que triple de celui d'un navire monocoque; pendant une trentaine d années de service, il faudra pouvoir réaménager et rééquiper deuz ou trois fois les navires de combat; c' est pourquoi un important espace intérieur facilite beaucoup les modifications d'architecture intérieure d'un navire trimaran; si l'espace intérieur équipage est d'environ 33 % sur un navire monocoque de combat, cet espace int6- rieur équipage passe à 50 % voir même 60 % sur un navire trimaran.

Avec tous les nouveaux navires trimarans de combat, 1' architecture navale va évoluer ainsi que les principales caract6- ristiques, tonnages, vitesses de croisière et de pointe, rayons d' action, équipage, armements, nombre d'hélicoptères, côuts de construction et d'entretien: ce sera une nouvelle étape du progrès.

les caractéristiques et les avantages des procédés de construction et de conversion, ainsi que les multiples avantages des navires trimarans ressortent mieux encore des descriptions qui suivent, à titre d'exemples, non limitatifs, en référence aux dessins annexés sur lesquels: - La Fig.10 est une coupe de trois cales sèches parallèles avec co
que centrale en attente, La fig.11 montre en coupe la partie catamaran venant sur la coque
centrale, La Fig.12 est la phase assemblage dans les trois cales, - La Fig.13 montre en plan un navire porte-avions dans la grande
cale sèche, avant sa conversion en porte-avions trimaran, - La Fig.14 montre en plan le début de la conversion de la partie
arrière du porte-avions avec jonction de deux coques latérales, - La Fig.15 montre en plan l'addition de la partie centrale, - La Fig.16 présente l'assemblage de l'avant et les travaux de fini
tion du navire porte-avions trimaran converti d'un navire monoco-
que.

- La Fig.17 représente le plan d'un grand chantier de constructions
navales existant où l'addition d'une cale sèche est très facile,
chantier idéal pour utiliser les procédés ob3-et de l'invention.

- La Fig.18 montre en élévation une frégate classique avant conver
sion en frégate trimaran, - La Fig.19 précise l'emplacement des machines de propulsion qu'il
faudra modifier lors de toute conversion monocoque à trimaran, - La Fig.20 présente en plan la position des trois coques avant l'
assemblage et la Fig.21 après l'assemblage du trimaran converti.

- La Fig.22 montre en coupe un navire trimaran en position abri NBC.

- La Pige 23 illustre la position verticale d'une turbine à gaz géné-
ratrice occupant peu de place et remplagant les machines classi
ques schématisées sur la Fig.19, - La Fig.24 montre en plan un navire de combat trimaran comportant
les détails essentiels objet de l'invention, - La Fig.25 est une coupe de la Fig.24 au niveau des deuz cheminées
arrières de propulsion, - La Fig.26 est la coupe au niveau du mat-cheminée principal.

La Fig.27 schématise l'ensemble de propulsion avec vue arrière
des hélices sur la Fig. 28.

- les Fig. 29 et 30 montrent la zone des hélicoptères du trimaran.

Le but principal de ces figures; est de bien illustrer les procédés de construction et les procédés de conversion préconisés pour la construction de navires trimarans, depuis les porte-avions, porte-hélicoptères, navires de débarquement, croiseurs, destroyers frégates et corvettes, c'est-à-dire de navires trimarans de 1 000 è 150 000 t.

Un autre but était de bien préciser que la coque centrale doit abriter les équipements essentiels, l'armement et les munitio surtout les missiles à lancement vertical, les réserves de carburant et les réacteurs nucléaires des grands navires trimarans.

De même les deux coques latérales sont montrées comme des ensembles de cabines, salons, salles à manger, cuisines, gymnases, dont l'architecture rappelle des paquebots Dans un navire porteavions avec un équipage de plus de six miniers de marins et aviateurs, de six milliers de personnes hautement qualifiées travail- lant en mer pendant plusieurs semaines, il est nécessaire daselic rer leurs conditions d'existence. Actuellement des dortoirs d'une centaine de marins ne conviennent plus si 1 l'on veut suivre le pro- grès: un porte-avicons ou porte-héliocoptères ne peut plus être une galère.

Récemment une guerre navale a dontré combien les navires monocoques étaient vulnérables aux missiles anti-navires; les tri marans sont très résistants et difficils à couler.

Les trimarans peuvent aussi servir d'abri NBC et plus part: culièrement contre les armes à tête nucléaire à effet de rayonner renforce (ERW)plus connues comme armes à neutron, sans risquer la destruction ou de couler.

La plateforme étant très importante à l'arrière, un nombre très important d'hélicoptères peuvent être embarqués et utilisés avec chaque navire. La lutte anti-sous-marine et le draguage des mines nécessite un très grand nombre d'hélicoptères, cinq à dix fois plus que sur les navires monocoques actuels. De même l'alert lointaine et la destruction des missiles anti-navires sera beauco plus facile au moyen de missiles à tête IR lancés d'hélicoptères.

Les turbines à gaz en pioeition verticale, aspirant l'air e hauteur et refoulant les gaz sous la plateforme, entre les coques est une solution qui présente beaucoup d'avantages et occupe très peu de place. Comte l'emplacement des antennes présente beaucoup difficultées, des trimarans avec trois mats sont la bonne solutia
Dans la description principale, les Chantiers de Constructions Navales avec deux cales sèches parallèles ont été cités, mais aucun chantier n'existe encore avec trois cales comme sur la Fig.10.

Si dégà deux cales parrallèles existent, il est très avantageux d' ajouter une troisième cale et réétudier la dotation en moyens de manutention, grues et portiques. Dans le cas du Chamtier d'ARIAKE il est facil d'implanter une cale 32 entre deux cales existantes 33 et 34. A SETENAVE par contre, une cale 34 peut être ajoutée aux deux cales 32 et 33.

Sur la Fig.10 on voit une coque centrale 31 dans la cale sèche 32 sous le portique 35 qui peut continuer des travaux et surtout faciliter la mise en place, dans la coque centrale de nombreux équipements et outillages, par exemple un réacteur, son enceinte, les échangeurs, les génératrices, pompes, tuyauteries, moteurs, etc.

Les cales 33 et 34 après préparation des lignes de tins, sont mises en eau, et sur la Fig.11 on voit un catamaran 36 formé par deux coques réunies par une plateforme venir au dessus de la coque centrale 31, l'espace 37 étant prévu suffisant pour débuter la phase très délicate suivante. Après fermeture des portes des cales 33 et 34.

débute la phase de pompage de l'eau et de descente du catamaran 36, procédure qui nécessite la collaboration de nombreux plongeurs pour contrôler la mise sur les lignes de tins 30, la position correcte des coques sous l'eau et en surface, pour arriver finalement à la position définitive pour l'assemblage, comme représenté sur la troisième coupe Fig.12, où dans l'espace 38 les soudeurs pourront faire la jonction des charpentes.

Cette procédure d'assemblage est très délicate car elle doit relier deux ensembles de très fort tonnage, de 20 000 t à 80 000 t, c'est pourquoi tout un réseau de jamges de contraintes et d'extensomètres avec enregistreurs, tout un système électronique et informatique est indispensable pour bien diriger la très délicate opération d'assemblage du trimaran.

Cette procédure d'assemblage d'une coque centrale avec un ensemble catamaran peut également avoir lieu dans une rade très bien protégée ou dans un fjord bien abrité, où par utilisation des waterballast des coques 31 et catamaran 36, en se servant d'um système central de contrôle électronique sus-mentioné, il est possible d' effectuer la jonction. Néanions cette procédure comporte beaucoup de risques et la qualité du travail est difficile à assurer.

Les navires porte-avions modernes sont peu nombreux et leur côut de construction pour les plus récent dépassa les 2 milliards de #, c'est pourquoi la conversion d'un navire monocoque porte-avions en navire trimaran porte-aéronefs (avions et hélicoptères) est présentée sur les Fig.13 à 16. Le navire porte-avions est mis en cale sèche 2 où la préparation des travaux de division en plusieurs sections, deux ou trois, est soigneusement étudiée après vérification de la coque et des charpentes. Sur la Fig.13 il a été prévu trois sectione, 40, 41 et 42, c'est-à-dire des sectionnements suivant les plans "a-a" et "b-b". Les coques latérales 43 et 44 peuvent être ou ne pas être en place, tout dépend du planning des travaux et des études des procédures de sectionnement.

Sur la Pig.14 on voit la partie arrière 40 jointe avec les deux coques 43 et li au moyen d'une charpente 45. Cette première phase est complexe et délicate car après la coupure "a-a" il faut retirer par flotaison la partie avant 41-42. Pour éviter tout déplacement il est nécessaire de lester fortement la partie 40, soit en la remplissant d'eau soit même de sable. Une grue mobile 46 peut venir travailler au centre de la cale et faciliter la rive en place des charpentes 45.

Sur la Fig.14 on revoit une similitude avec la Pig.7 précédemment décrite dans le brevet principal, ob les coques 15,16,17 sont maintenant 40, 44 et 43; pour mieux comprendre encore les diffi cultées, il faut revoir la Fig.8 qui montre en coupe la construction du navire trimaran.

Sur la Fig.15 la partie centrale 41 a été réintroduite dans la cale 2 et mise en place entre les deux coques. Cette partie pou- vait être gardée dans la cale sèche 2, plutôt qu'à l'extérieur, et même dans l'axe de la coque centrale.

Ainsi, plutôt que de couper en trois parties 40, 41 et 42, il est possible de retirer deux sections de coque en "a-a" et "b-b" d' une faible longueur et de garder en place les parties restantes 40, 41 et 42. C'est la un procédé plus facil pour la conversion et la reconstitution de la plateforme entre les trois coques du trimaran.

L'ascenseur 49 après modification, peut servir à la manutention entr le pont et l'intérieur du trimaran, la charpente 47 étant construite avec les grues , 6 et 46.

lia Fig.16 représente la phase finale de mise en place de 1 avant 42, de la plateforme 48 avec utilisation des ascenseur 50. C' est alors que les travaux de finition, d'équipement, d'essais dans tout le navire trimaran peuvent commcnoer, en cale sèche ou dans une rade bien abritée. La superstructure 51, les rats radar, l'ar- mement, tout ce qui avait été montré en plan sur la Fig.9 précéden- te, doit entre terminé.

Entre un procédé de construction d'un navire porte-avions trimaran, et un procédé de conversion deux navire monocoque porteavions en navire trimaran porte-aéronefs, il y a une similitude partielle.

Il y a maintenant six navires monocoque porte-avions de 1'
US NAVY qui pourrait être convertis en trimaran porte-aéronefs: - le "Hancock" CVA-19 44 700 t 70/8C avions - le " Bon Home Rich." CVA-31 " " - le"Midway" CVA-41 64 000 t 75 - le "Oriskany" CVA-34 45 000 t n - le "F. Roosevelt" CVA-42 64 000 t n - le " Coral sea" CVA-43 64 000 t "
Après leur conversion, les navires trimarans porte-avions
T.CVA-19, T-CVA-31, T.CVA-34 pourraient avoir un tonnage de 70 à 80 000 t et transporter environ 100 avions et 50 hélicoptères.

Après leur conversion, les navires trimarans porte-avions
T.CVA-41, T.CVA-42 et T.CVA-43 pourraient avoir un tonnage de 100 à 110 000 t et transporter environ 120 avions et 60 hélicoptères.

Pour ce qui concerne les autres porte-avions de l'US NAVY,
CVA( 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70 ) ils sont indispensables et ne peuvent pas être convertis. Il est préférable de construire une nouvelle classe de navires trimaran porte-avions type déjà décrit dans le brevet principal et représenté Fig.9.

La Fig.17 montre en plan le Chantier KOYAGI WORKS de la
Société MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES qui semble être le chantier le mieux équipé et surtout le chantier le plus facil à doter d'une nouvelle cale sèche 69, parallèle à la cale existante 68. Ce chantier peut presqu'immédiatement débuter l'utilisation des procédés objet de l'invention.

Les Chantiers de l'ATLANTIQUE de Saint-Nazaire auraient pûs être envisagés pour ces procédés, par une modification de la grande cale de 90 m et la construction d'une cale parralèle plus petite.

La Direction de C.A. n'a pas été intéressée par des investissements près de la grande cale sèche, préférant s'en servir comme cale d' armement à flot. Malheureusement, le Chantier KOYAGI est beaucoup sieur équipé pour se lancer dans la construction de trimarans géants.

Le Chantier KOYAGI est dirigé en 55 par un Bureau d'Engineering extrêment moderne et très informatisé, doté de moyens de CAO et
CPA0 (Conception et Fabrication Assistés par Ordinateurs). C'est la l'essentiel pour réaliser dans d'excellentes conditions de qualité, de prix et de délais, des navires géants trimarans.

La cale sèche de construction 56 a 990 m de longs 100 m de large et 14,5 m de profondeur. Deux portiques de 185 m entre-jambes 67 soulèvent jusqu'à 600 t, des ensembles suffisants pour la réalisation d'un catamaran jusqu'à 96 m de large. Ce catanaran peut ensui te devenir un trimaran de 150 m de large avec la nouvelle cale 69 préconisée. Avec de tels moyens, deux à trois trimarans géants peuvent sortir chaque année de ce chantier.

Les toles et profilés arrivent au quai 57 et sont traités dans l'atelier 68 pour aller à l'atelier de découpage , l'atelier d'assemblage d'éléments 60, l'atelier de panneaux plans 61. Cet atelier est capital dans le cas des navires trimaran où la plateforee est de très grandes dimensions.

test dans l'atelier 62 que sont assemblés les ensembles de l'avant et de l'arrière des ocques. C'est at elier est capital aussi pour la construction des trois coques d'un trimaran géant.

L'atelier 63 effectue le traitement de surfaces et la peinture des sous-ensembles, l'atalier 64 fait les tuyauteries ainsi que l'atelier 65. Pour un navire trimaran à propulsion nucléaire, ces ateliers sont très bien placés près de la sortie de la cale N.

Le traitement des eaux en 66 est normal pour un grand chan- tier. Les grues portiques au nombre de deux sont d'une portée gigan- tesque, de 185 m, les plus grandes au monde et comme on peut le voi@ ces deux portiques 67 de 600 t desservent environ 1 km de cale sèch@
La cale sèche 68 est prévue comme cale de réparations. Elle convient parfaitement comme cale principale pour les procédés de construction de navires trimarans et catamarans. Ses dimensions son@ 400 m de long, 100 m de large, 14,5 m de profondeur avec chemins de grues sur chaque côté.

Une cale parallèle 69 de 360 m de long et 40 m de large peu@ être construite à l'emplacement marqué, ou bien une autre cale à l' emplacement marqué 70. Une troisième solution, c'est une grande cal sèche 71 de 400 mo de long et 70 m de de large, solution qui faciliterait la construction de navires géants catamaran de 200 m de large.

Comparé aux investissements existants, la construction de cette cal représente un investissement de 1 à 2 % de la valsur des investissements déjà faits à KOYAGI.

Les qusis 72, 73 et 74 servent pour l'armement des navires.

En résuné, le chantier naval décrit avec la construction d' une cale sèche, peut devenir, presqu'immédistement, le plus grand chantier de constructions navales du mande, pour réaliser des navires catemarans et trimarams, paquebots, porte-aéronefs, porte-hélicoptères, porte-contaimers, mavire-usines, plateformes off-shore, centrales nucléaires, navires méthamiers, navires porte-barges, etc.

Ce chantier convient pour les nouvelles constructions et aussi pour les travaux de conversions précédemment décrits d'un mavire monocoque porte-avions.

Des navires monocoques de taille moyenne peuvent sussi être convertis, par exemple un destroyer représenté Fig.18. Si les parties avant "A" et arrière "C" ne seront que très peu nodifiées, la partie centrale "B" sera profondément transformée, surtout la partie hachurée 78 représentant la salle des machines. La partie centrale 77 deviendra le centre opérationnel et la partie hachurée 76 sera transformée en une grande plateforme de liaison des trois coques.

La salle des machines des navires monocoques actuels, voir
Fig.19, occupe environ un tiers de la longueur du navire car les turbines à gas 79, les réducteurs 80, les entrées et filtres d'air, les cheminées de gaz avec récupérateurs de chaleur, un volume situé au centre d'un navire trimaran qu'il est impératif d'utiliser comme abri NBC, magasin de missiles et munitions.

On comprend mieux encore, sur la vue en plan Fig.20, combien la zone 78 est un abri idéal, de même que la zone 77 sous le mat central. L'avant 75 peut rester une soue d'habitation, mais c'est surtout dans les coques latérales 83 et 84 que seront installées les cabines, les cuisines, salons, salles à manger, magasins de vivres, bagages, etc. Une talle conversion peut être faite dans une cale sèche, au moyen d'une grue portique 85, en commençant par le montage de la plateforme depuis le milieu "n", ou bien depuis les deux extrémitées suivant "m".

Sur la Fig. 21 on voit très bien en plan que le navire converti en trinaran a une architecture très différente du monocoque original avec en 86 l'ensemble machines central avec mat principal, en 87 les deux ensembles machines avec mats secondaires, en 88 une plateforme pour trois hélicoptères H1, H2 et H3, en 89 les missiles en position verticale. C'est lù un détail très important et une très grande amélioration pour le lancement des missiles: ils peuvent être benucoup plus nombreux, de taille différente, et les.gaz d'échappement pendant le lancement sortent sous la plateforme, très près du centre de gravité, d'où une assen bonne stabilitée pour la trajectoire du missile. En 90 figure un affut d'artillerie classique. En examinant bien ce plan et en le comparant aux plans des frégates classiques, on voit immédiatement les nombreux avantages des navires trimarans.

Il y a surtout ce qu'illustre la Fig.22, la possibilité du navire trimaran de s'enfoncer dans l'eau et de devenir un abri NBC, surtout efficace contre les armes à neutron. En cas de danger, 1' équipage quitte les cabines des coques 92 et 93 pour se réfugier dans la coque centrale 91 qui sert d'abri, car le pont 88 comporte une zone qui peut devenir water-ballest et sous une couche de 2 à 9 m de colonne d'eau, tout le personnel est assez bien protégé contre une forte irradiation extérieure.

Ces water-ballasts penvent aussi servir à équilibrer le nav@ re en cas de destruction d'une des coques latérales par un missile ou plusieurs missiles type "EXOCET". Un navire classique coulerait alors qu'un trimaran peut continuer à flotter.

Dans les navires classiques les salles de machines sont trè@ importantes. Dans les navires trimarans, il est souhaitable de disposer les turbines à gaz verticalement, comme représenté par la
Fig.23 où l'on voit une turbine à gaz 99dans un mat 86 ou 87 insono risé et calorifugé 98; une pièce intermédiaire support 97 avec des sus un filtre et entrée d'air 95-96 constitue la partie médiane du mat d'antennes principal ou des deux mats d'antennes secondaires.

La génératrice de gaz est de construction légère, alors que la géné.

ratrice de courant électrique est très lourde, c'est pourquoi la partie 104 est située le plus bas possible dans les coques. L'échap- pement des gaz de la turbine part latéralement en 100 dans un récupérateur de chaleur 101-102 avec des ailettes directrices 103 qui conduit les gaz sous la plateforme, entre les coques du trimaran.

Les points indiqués 105, 106 et 107 représentent les supports de fixation de la turbine à gaz. Une telle solution libère environ 75% du volume occupé normalement par les machines de propulsion, c'est là le principal avantage. lie second avantage est l'évacuation des gaz entre les coques du navire trimaran et la création d'un coussin de gaz et d'air entre la plateforme et la surface de l'eau. Pes essais hydraudynamiques sont nécessaires pour bien étudier les phé- nomènes de vague à différentes vitesses.

C'est sur la vue en plan Fig.24 que l'on peut voir une fré- gate trimaran où les turbines à gaz sont situées dans le mat prin cipal 109 et dans les deux mats secondaires 108. Dans la partie -"A" à l'avant des coques centrale 91 et latérales 92, 93 sont situés les magasins à à provision agg et 119 ainsi que les appareils de mouillage-amarrage 121 et 122.

Dans la partie centrale "B" on voit à l'avant la tourellecanon ou lance-missiles 90, la timonerie et poste de commandement du navire 118, le mat central avec turbines de survitesse 86-109, la zone des missiles verticaux 89 situés des deux côtés des tunnels sous la plateforme, les caissons d'échappement des gas 101 et 102, les deux mats latéraux avec turbines de marche 87-108, la cabine du directeur de vol et appontage des hélicoptères en 117 et en 88 la plateforme héliport où des hélicoptères Hl à Hn se posent et décollent. Un escenseur 116 sert à monter ou bien à descendre dans le hangar transversal.

Dans la partie arrière "C" ont peut voir la position de plusieurs hélices 112 et des gouvernails 113. Un emplacement 114 est prévu pour un appareil sonar remorqué. Dans les coques aux emplacements 123 sont situés les appareils d'ammarrage.

La fig.24 est mieux comprise si l'on examine la vue en coupe
Fig.25 où l'on voit les deux mate antennes 108 sur les asiprations d'air des turbines de marche 87 et les échappements de gas en 101.

Sur la Fig.26 on voit sous le mat antenne principal, deux turbines à gaz 86 de survitesse et deux échappements de gaz 102.

Sur ces deux figures on comprend mieux pourquoi les génératrices de courant électrique sont situées très bas dans les trois coques, pour mieux augmenter la stabilité des navires trimarans.

Même dans le cas des navires géants avec propulsion nucléaire, les turbines à gaz sont prévus pour la survitesse et aussi comme réserves pour la propulsion du navire, en cas d'arrêt du réacteur de propulsion où son ralentissement provisoiree
La Fig.27 est un schéma de la partie propulsion avec des moteurs électriques 110 et 111, des hélices 112, des gouvernails 113 et sur la vue arrière Fig.28 on voit les trois coques 91,92,93.

avec la position de quatre hélices comme exemple. Il peut y en avoir plus ou moins suivant la taille du navire trimaran, trois sur une corvette, quatre sur une frégate, cinq sur un croiseur, six à dix sur un porte-avions. Ces hélices peuvent être à pas fixe ou variable et pour la partie gouvernail, le nombre des solutions est grand.

Néamoins l'énergie électrique semble présenter beaucoup plus dtavan- tages que la propulsion par lignes d'arbres d'un moto-réducteur.

Les solutions du problème de propulsion sont nombreuses et ne sont pas limitatives pour la construction des trimarans.

La Fig.29 montre bien comment six hélicoptères H1 à H6 peuvent trouver place sous le pont sa dans un hangar reliant les coques 91,92 et 93. Grace à un ascenseur I16 monté sur des vérins verticaux 115, il est possible de descendre ou monter les hélicoptères.

La Fig.30 montre en plan six hélicopères rangee dans le hangar: il est indispensable que les pales du rotor soient repliées; c'est comme on peut le voir l'avantage des hélicoptères bipales de ne pas nécessiter cette opération de repliage des pales, ou bien comme montré sur la Fig.30, l'avantage des hélicoptères à quatre pales repliables comme schématisé.

Si l'on examine les Pigez à 9 du brevet principal et les Frigo 10 à 30 de la présente description, on voit bien que l'idée principale et les procédés de construction des navires trimarans sont extrèmement riches de détails, et que nombre d'autres additions pourront encore venir, surtout pour les navires porte-conteneurs, porte-barges, les navires méthaniers, les plateformes off-shore, et surtout les navires-usines et les centrales nucléaires. Pour ce qui concerne les paquebots de croisière, les solutions architecturales sont extrêmement séduisantes.

Claims (7)

R E V E N D I C A T I O N S

1/ Procédé de construction de navires multi-coques trimarans, carac

térisé par l'utilisation de trois cales sèches parallèles, celle

du milieu pour la coque centrale, les deux coques latérales for

mant un ensemble catamaran 36 venant en position sur la coque 31

par flotaison dans les deux cales sèches 33 et 34.

2/ Procédé de construction suivant la revendication 1/ caractérisé

par l'utilisation d'un système de mesures à jauges de contrainte

et extensomètres sur les éléments de charpente de la plateforme,

et surtout d'un ordinateur pour mieux diriger les opérations de

mise en place de la plateforme 36 sur la coque 31.

3/ Procédé de construction suivant les revendications 1/ et 2/ ca

ractérisé par les mêmes opérations d'assemblage effectuées dans

une rade profonde ou un fjord bien protégé, par un remplissage

ou une vidange oontrblée des water-ballasts, et au moyen de vé-

rins hydrauliques.

4/ Procédé de construction de trimarans, caractérisé par la conver

sion de navires monocoques en navires trimarans, la coque centra

le étant divisée en deux ou trois parties et assemblées ensuite,

par le procédé des deux cales, avec deux coques latérales 43 et

44, au moyen d'une plateforme réalisée progressivement sur et

entre les parties 40, 41 et 42.

5/ Procédé de construction de trimarans, caractérisé par la conver

sion d'un navire monocoque avec addition de deux coques latérales

83 et 84 et modification d'une grande partie du compartiment des

machines 78 par la mise en place verticale de deux turbo-machines

de marche dans les deux mate secondaires et de turbo-machines de

survitesse dans le mat prinoipal.

6/ Procédé de construction de trimarans caractérisé par la création

d'une coque centrale abri NBC, grâce à la protection de réservoire

ballast d'eau 94.

7/ Procédé de construction de trimarans caractérisé par des puits

de lancement vertical de missiles 89, au centre du navire, et

par une plateforme hangar d'hélicoptères sur toute la largeur du

navire trimaran.

tion ou suivant l'un des procédés de conversion décrits.

81 Navires trimarans réalisés auivant l'un des procédés de construc-