FR2504627A1 - Frein a tambour a machoires internes actionnable hydrauliquement - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN FREIN A TAMBOUR A MACHOIRES INTERNES COMPORTANT DEUX MACHOIRES DE FREINAGE 2, 3 DISPOSEES DE FACON FLOTTANTE ET QUI S'APPUIENT D'UNE PART DE FACON GLISSANTE SUR UN PISTON 4.2, 4.1 D'UN CYLINDRE DE FREINAGE DE ROUE 4 HYDRAULIQUE AGISSANT DES DEUX COTES ET FIXE SUR LA PLAQUE DE FREINS, ET D'AUTRE PART, DE FACON GLISSANTE SUR UN LEVIER OSCILLANT 5 MONTE DE FACON PIVOTANTE SUR LA PLAQUE DE FREINS. LE CYLINDRE DE FREINAGE DE ROUE HYDRAULIQUE 4 EST CONFORME DE TELLE FACON QUE LORS DE SON ACTIONNEMENT AUSSI BIEN EN MARCHE AVANT QU'EN MARCHE ARRIERE, LES DEUX MACHOIRES DE FREINS 2, 3 AGISSENT COMME MACHOIRES DESCENDANTES ET QUE LA VALEUR CARACTERISTIQUE DE FREINAGE C US, AUSSI BIEN EN MARCHE AVANT QU'EN MARCHE ARRIERE, POSSEDE UNE COURBE D'ALLURE DEGRESSIVE, EN FONCTION DU COEFFICIENT DE FROTTEMENT DU FREIN. APPLICATION A LA FABRICATION DES VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

L'invention concerne un frein à tambour à

mâchoires internes, actionnable h Ydrauliquement, compre-

nant deux mâchoires de frein disposées de façon flottante qui s'appuient à une extrémité de façon glissante sur un piston d'un cylindre de frein de roue hydraulique à double effet, fixé sur la plaque de frein et à l'autre extrémité de façon glissante sur un levier oscillant monté

de façon pivotante sur la plaque de frein.

La caractéristique de freinage C* = U de freins à tambour à mâchoires internes peut être déterminée selon

des limites étendues en choisissant de façon correspon-

dante la force de serrage, le type d'appui des mâchoires

de frein et le sens de rotation du tambour de frein.

U désigne ici la force périphérique sur le tambour de frein et S la force de serrage exercée par le cylindre de frein de roue sur les mâchoires de frein Des valeurs élevées de caractéristique de freinage C* veulent dire que des forces périphériques désirées U peuvent être obtenues avec des forces de serrage comparativement faibles et par conséquent avec des forces exercées sur la pédale qui sont également faibles Pour pouvoir n'exercer que des forces faibles sur la pédale, on a donc utilisé dans le passé, pour des véhicules à moteur lourds transportant des personnes, sur l'essieu avant des freins à tambour comportant des mâchoires de frein montantes ayant un effet de renforcement automatique et donc possédant une courbe caractéristique progressive en fonction du coefficient

de frottement Cependant, un effet important de renforce-

ment automatique avec une valeur caractéristique de freina-

ge C* importante qui en résulte a l'inconvénient que le frein réagit très vivement aux variations de coefficient de frottement ayant lieu entre la garniture de frein et le tambour de frein, ce qui entre autre peut provoquer

un écart du véhicule lors du freinage.

Pour cette raison, on a utilisé de façon

extensive pour l'essieu avant de véhicules à moteur trans-

portant des personnes des freins à disque qui n'ont aucun effet de renforcement automatique et possèdent une caractéristique linéaire en fonction du coefficient de

frottement A, la plupart du temps en liaison avec un ampli-

ficateur de la force de freinage.

Par contre, pour l'essieu arrière des véhicules à moteur transportant des personnes, on utilise compara- tivement moins souvent des freins à disque; ceci provient d'une part du prix généralement plus élevé d'un frein à disque etd'autre part,du fait que lors de l'emploi de freins à disques pour les roues arrière, il est nécessaire dans la plupart des cas d'ajouter des freins à tambour pour réaliser le frein d'immobilisation prescrit par la loi. L'emploi de freins à tambour à mâchoires internes ayant un effet automatique de renforcement et une valeur caractéristique de freinage C* corrélativement grande est certes très favorable si le frein à tambour fonctionne comme un frein d'immobilisation (frein à main), car alors des forces comparativement faibles doivent être exercées

sur le levier de frein à main pour obtenir la force péri-

phérique nécessaire sur le tambour de frein, mais des difficultés considérables surviennent lorsque le frein à tambour fonctionne comme frein de service On demande

alors aux freins à tambours à mâchoires internes une sen-

sibilité aussi faible que possible aux variations de coefficient de frottement, car ce n'est qu'ainsi qu'on peut garantir qu'il y a une répartition déterminée de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière, telle qu'elle est nécessaire pour éviter un

freinage excessif de l'essieu arrière.

Dans les freins à tambours à mâchoires internes

habituelles à renforcement automatique qui sont habituelle-

ment utilisés pour l'essieu arrière des véhicules à moteur transportant des personnes, la valeur caractéristique de freinage C* possède, selon le type du frein à tambour, une caractéristique plus ou moins fortement progressive en fonction du coefficient de frottement A Pour pouvoir garantir une répartition harmonieuse qui est nécessaire et qu'on recherche de la force de freinage entre les essieux avant et arrière, on prévoit donc en pratique une marge de sécurité pour le frein à tambour à mâchoires internes de roue arrière pour-exclure tout blocage des roues postérieures, avant les roues antérieures, même dans des conditions défavorables Dans des conditions normales de service, une telle marge de sécurité a naturellement comme conséquence un allongement du trajet de freinage, si on considère des freins de roue arrière complètement utilisés. Dans un frein à tambour à mâchoires internes connu de par le document allemand DE-PS 939 072, du type technique mentionné ci-dessus, dans lequel une mâchoire de frein se comporte comme une mâchoire de frein montante

s'appuyant par l'intermédiaire d'un levier oscillant pivo-

tant sur l'autre mâchoire de frein, avec renforcement automatique correspondant, et o l'autre mâchoire de frein

agit comme mâchoire de frein descendante sans renforce-

ment automatique, pour réduire les difficultés décrites ci-dessus, on dispose sur le levier oscillant un dispositif de centrage chargé par ressort dont la force de ressort, lors de l'actionnement du frein, s'oppose à la transmission

de la force de mâchoire primaire sur la mâchoire secon-

daire, de telle manière qu'aucune action d'asservissement complet n'en résulte, ce qui doit empêcher un blocage du frein On n'évite pas cependantmême dans ce frein

à tambour à mâchoires internes connu la sensibilité géné-

rale aux variations du coefficient de frottement à cause

de l'action d'asservissement de la mâchoire primaire.

La présente invention, à partir d'un frein à tambour à mâchoires internes du type décrit au premier paragraphe de la page 1, se propose d'améliorer et de conformer ce frein de telle manière qu'il y ait une très grande insensibilité aux variations du coefficient de frottement entre la garniture de freinage et le tambour de frein, lors du fonctionnement hydraulique de ce frein, aussi bien en marche avant qu'en marche arrière, et à tout le moins dans la zone, o surviennent habituellement les variations de coefficient de frottement lors du freinage, si bien qu'on peut créer une répartition optimale de la force de freinage entre l'essieu avant et l'essieu arrière Malgré cela, la présente invention doit pouvoir permettre de façon simple de réaliser et d'utiliser une valeur caractéristique de freinage C* relativement élevée et de disposer d'un frein à main fonctionnant comme

un frein d'immobilisation entièrement efficace.

Le problème auquel fait face la présente inven-

tion est résolu du fait que la valeur caractéristique de freinage C* = U, U étant la force périphérique sur le tambour de frein et S étant la force de serrage sur le cylindre de freinage de roue, possède une courbe dont l'allure est dégressive, en fonction du coefficient

de frottement du frein, lors de l'actionnement du cylin-

dre de freinage de roue hydraulique, tant dans la marche avant que dans la marche arrière Le frein à tambour à mâchoires internes est ainsi réalisé de telle façon

que les deux mâchoires de freins agissent lors de l'action-

nement du cylindre de freinage de roue hydraulique comme des mâchoires descendantes et, aussi bien en marche avant qu'en marche arrière, de manière que la valeur

caractéristique de freinage C* possède une courbe caracté-

ristique dégressive, en fonction du coefficient de

frottement du frein.

Des formes de réalisation avantageuses -et essen-

tielles selon la présente invention vont maintenant être décrites à titre d'exemples illustratifs, mais non limitatifs de l'invention à l'aide des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un frein à tambour à mâchoires internes selon la présente invention, à l'état de repos; les figures 2 et 3 représentent le frein à tambour à mâchoires internes de la figure 1 lors de l'actionnement hydraulique et en marche avantou en marche arrière; les figures 4 et 5 montrent le frein à tambour à mâchoires internes de la figure 1, lors de l'actionnement

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mécanique (frein à main) et en marche avant ou en marche arrière; et la figure 6 montre une courbe caractéristique

pour différents types de freins.

La figure 1 montre un freinà tambour à mâchoires internes actionnable hydrauliquement pour véhicules,

en particulier véhicules à moteur transportant des per-

sonnes; on ne représente et on ne désigne par des numéros de référence essentiellement que les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention En particulier, on ne représente pas l'actionnement du frein à main et

le rattrapage du jeu d'aération, qu'on prévoit habituelle-

ment On monte sur une plaque de freins 1 fixe deux

mâchoires de freins 2 et 3 avec leurs garnitures corres-

pondantes, de façon connue, à l'intérieur d'un tambour de frein non représenté plus avant et tournant avec la

roue du véhicule; ces mâchoires sont poussées hydraulique-

ment en fonctionnement en tant que frein de service contre le tambour de freinage rotatif Dans ce but, on prévoit

un cylindre de freinage de roue 4 hydraulique à action bila-

térale dont le bottier de cylindre est fixé à la plaque de freins 1 reliée au support de roue ou élément analogue et sur les deux pistons 4 1 et 4 2 duquel reposent les

deux mâchoires de freins 2 et 3 de manière coulissante.

Diamétralement en face du cylindre de freinage de roue 4 agissant des deux côtés est monté de façon pivotante

un levier oscillant 5 dont Le point de rotation et d'arti-

culation sur la plaque de freins 1 est désigné par le numéro de référence 8 Les deux mâchoires de freins 2 et 3 s'appuient par leur extrémité inférieure chacume de façon coulissante sur ce levier oscillant Les deux mâchoires 2 et 3 sont maintenues dans la position de repos lorsque le frein n'est pas actionné au moyen de ressorts de

rappel 6 habituels qui ne sont qu'esquissés.

Selon la présente invention, les deux mâchoires de freins 2 et 3 agissent comme des mâchoires de frcins montantes, lors de l'actionnement du cylindre de freinage de roue 4 hydraulique tant en marche avant qu'en marche U arrière La valeur caractéristique de freinage C* = u S possède donc une courbe caractéristique dégressive tant en marche arrière qu'en marche avant, en fonction du coefficient de frottement g entre la garniture de freins et le tambour de freins U repr Oser te alors la force périphérique sur le tambour de freins et S la force de

serrage agissant sur le cylindre de freinage de roue 4.

La courbe caract-ristiue ddé-ressive lors de la marche avant et de la marche arrière est cbtcnue selon la prdsente invention du fait cque la fcrce de serrage S agissant sur le cylindre de freinace de roue n'est exercée activement que par le piston associé à la mâchoire de frein qui est situé avant le cylindre de freinage de roue vu dans la direction de rotation du tambour L'autre piston agit pendant ce temps comme contrebutée, tant pour la mâchoire de frein reposant directement sur lui

que pour l'autre mâchoire de frein, ceci par l'intermé-

diaire du levier oscillant pivotant 5.

Dans l'exemple de réalisation illustré, ce

fonctionnement du frein à tambour est obtenu essentielle-

ment par une conformation spéciale du cylindre hydraulique de freinage de roue 4 Celui-ci comporte en effet pour chacun des deux pistons 4 1 ou 4 2 une butée axiale 4 3 ou 4 4 par l'intermédiaire de laquelle le trajet de déplacement des pistons 4 1 ou 4 2 est limite lors de l'actionnement du cylindre hydraulique de freinage de roue 4, et ceci est visible aux figures 2 et 3 Ceci a pour conséquence, en connexion avec le levier oscillant pivotant 5,que le piston oui est associé à la mechoire de frein située derrière le cylindre de freinage de roue 4 relativement au sens de rotation du tambour repose

sur la butée, lors de l'actionnement du cylindre hydrau-

lique de freinage de roue, étant donné le déplacement flottant de la mâchoire de frein reposant sur lui La figure 2 représente ces circonstances dans une direction de marche et la figure 3 dans la direction opposée Le fonctionnement est le suivant: en partant de la position de repos de la figure 1, dans laquelle, entre autre sous l'influence du ressort de rappel 6, d'une part le levier oscillant 5 est orienté au moins approximativement dans le sens radial et d'autre part les deux pistons 4 1 et 4.2 du cylindre de freinage de roue 4 sont introduits à l'intérieur du boîtier de cylindre et se trouvent donc à distance des deux butées 4 3 et 4 4, les deux pistons 4 1

et 4 2, lors de l'actionnement du frein de service, c'est-

à-dire lors de l'actionnement du cylindre hydraulique

de freinage de roue 4, sont tout d'abord déplacés axiale-

ment vers l'extérieur par suite de la pression hydraulique agissant sur eux et les deux mâchoires de freins 2 et 3 sont poussées contre le tambour de frein tournant dans le sens de la flèche Pour le sens de rotation du tambour adopté, la mâchoire de frein 3 agissant tout d'abord comme mâchoire montante est entraînée dans le sens de la flèche avec le tambour de frein; ce qui fait que le levier oscillant 5 dévie et que la mâchoire de frein

2 reposant sur lui se trouve déplacée dans la même di-

rection que la mâchoire de frein 3 aussi longtemps

que le piston 4 2 n'est pas venu reposer sur la butée 4 4.

Cette situation est représentée à la figure 2 ainsi qu'à la figure 3 Si maintenant on augmente encore la pression hydraulique dans le cylindre hydraulique de freinage de roue 4, la force de serrage S 1 appliquée par le cylindre de freinage de roue 4 est transmise exclusivement par l'intermédiaire du piston 4 1 sur la mâchoire de frein 2 descendante qui repose par son extrémité inférieure sur le levier oscillant 5 dévié La force de réaction agissant ici est désignée par P 1 On agit par la force 52 sur la mâchoire de frein 3 par l'intermédiaire du levier oscillant 5 On voit que les deux mâchoires de freins agissent comme mâchoires descendantes à cause du piston 4 2

venu en butée et que par conséquent des effets de renfor-

cement automatique n'ont pas lieu La caractéristique de freinage C* possède ainsi une courbe caractéristique dégressive en fonction du coefficient de frottement t du frein Les mêmes circonstances existent également lors de la rotation opposée du tambour de frein, comme le

montre la figure 3.

L'axe de fixation et pivotement 8 du levier oscillant 5 se trouve sur l'extrémité du levier oscillant éloignée de l'axe central des freins à tambour De même, les contours des extrémités des mâchoires de freins 2 et 3 reposant sur le levier oscillant 5 sont conformés de manière que le levier oscillant 5 ayant pivoté depuis sa position de repos montrée à la figure 1 s'engage sur

l'une des mâchoires de freins avec un bras de levier effi-

cace plus grand que sur l'autre mâchoire et que le plus grand bras de levier agisse chaque fois sur la mâchoire de frein vers laquelle a pivoté le levier'oscillant A la figure 2, la mâchoire de frein 2 sur laquelle agit le piston 4 1 et ayant le bras de levier a comparativement plus grand s'engage sur le levier oscillant 5,tandis que c'est le bras de levier plus petit b qui est efficace pour la mâchoire 3 Grâce à cette réalisation et à ce dimensionnement, on g par conséquent une multiplication de force, c'est-à-dire un renforcement de force, cependant sans effet de renforcement automatique, ce qui fait qu'on peut obtenir des valeurs caractéristiques de freinage C* très élevées Dans l'exemple de réalisation illustré les extrémités des deux mâchoires 2 et 3 tournées vers le levier oscillant 5 sont munies respectivement de deux surfaces d'appui en forme de bec dépassant vers le levier oscillant 5 et désignées par les références 2 1 et 2 2 ou 3 1 et 3 2, qui sont disposées à une distance radiale l'une par rapport à l'autre, relativement au tambour

de frein.

On a reporté sur la figure 6 en la désignant par A la valeur caractéristique de freinage C* = il s qu'on peut obtenir avec un tel frein à tambour à mâchoires internes et qui souvent est également désignée comme la multiplication interne du frein, le tout en fonction du coefficient de frottement entre la garniture de frein d'une part et le tambour de frein ou le disque de freinage d'autre part Dans un but de comparaison,on a aussi montré les lignes ou courbes caractéristiques typiques correspondantes

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de deux freins à tambour connus à mâchoires internes et d'un frein à disque La ligne caractéristique B évoluant progressivement représente la ligne caractéristique d'un frein à tambour à mâchoires internes avant deux mâchoires montantes et la ligne caractéristique C évoluant aussi progressivement représente celle d'un frein à tambour à mâchoires internes ayant une mâchoire descendante et une mâchoire montante La ligne caractéristique linéaire D

représente la ligne caractéristique d'un frein à disque.

La ligne caractéristique A du frein à tambour à mâchoires internes revendiqué possède un aspect de dégressivité continuelle avec une branche inférieure allant vers un maximum dans la zone inférieure de coefficient de frottement

et une branche supérieure de ligne caractéristique descen-

dant légèrement à partir du maximum Il est avantageux que les mâchoires de freins 2, 3 du cylindre de freinace

de roue 4 et que le levier oscillant pivotant 5 soient dis-

posés et dimensionnés pour que la valeur caractéristique de freinage C* ait sa plus grande valeur C*max/au moins

à peu près pour un coefficient de frottement qui est géné-

ralement habituel avec les;freins à tambour à mâchoires internes La situation de la valeur caractéristique maximale de freinage peut être influencée spécialement par la multiplication de levier choisie pour le levier oscillant 5 On voit clairement d'après la figure 6 qu'avec le frein à tambour à mâchoires internes revendicué,on peut obtenir des valeurs caractéristiques de freinage qui/d'une part dans la gamme de coefficients de frottement appropriée pour les freins sont en quelque sorte beaucoup plus importantes qu'avec des freins à disques et)d'autre part/sont encore essentiellement plus insensibles aux variations du coefficient de frottcment que les freins à disques La plus grande insensibilité aux variations du coefficient de frottement est située directement au niveau du maximum de la valeur caractéristique de freinage C* max

Si on s'écarte de l'exemple de réalisation repré-

senté et qu'on conforme les extrémités des mâchoires de freins pour qu'il n'y ait aucune multiplication de levier et ainsi aucun renforcement de la force, il en résulte pour le frein à tambour à mâchoires internes revendiqué

une courbe d'allure dégressive sans maximum accentué.

Un tel frein à tambour présenterait également par rapport

aux freins à tambour connus et au frein à disque l'avan-

tage essentiel que tant dans la marche avant que dans la marche arrière, il n'existe qu'une faible sensibilité

aux variations du coefficient de frottement.

Il est très avantageux que dans le frein à tambour à mâchoires internes revendiqué on puisse utiliser d'une façon particulièrement efficace un dispositif d'actionnement du frein à main agissant parallèlement au cylindre de freinage de roue 4 directement sur les deux

mâchoires de freins 2 et 3, de la façon montrée schémati-

quement aux figures 4 et 5 Le dispositif d'actionnement du frein à main 7 est constitué essentiellement par une

tige de pression 7 1 s'étendant au moins à peu près parallè-

lement par rapport au cylindre de freinage de roue 4 et qui repose à une extrémité sur la m Achoire de frein 2 et à l'autre extrémité sur un levier de freinage à main 7.2, qui est articulé de façon pivotante sur la m&choire de frein 3 Le fonctionnement du dispositif d'actionnement du frein à main 7 agissant comme un frein d'immobilisation est le suivant: partant à nouveau de la position -de repos

des mâchoires de freins et du levier oscillant 5 repré-

sentée à la figure 1, on voit que les deux mâchoires de

freins, lors de l'actionnement du frein à main, c'est-à-

dire lorsque le levier de frein à main 7 2 pivote dans le sens de la flèche au moyen d'un élément de transmission de force non représenté plus avant, sont poussées contre le tambour de freinage rotatif et sont déplacées, de

la manière expliquée précédemment, dans le sens de rota-

tion du tambour, tandis que le levier oscillant 5 pivote, et jusqu'à ce que l'extrémité supérieure de la mâchoire de frein 2 située dans le sens de rotation du tambour avant le cylindre de freinage de roue 4 vienne reposer sur le boîtier du cylindre de freinage de roue 4 pour s'y appuyer On peut voir que la force de serrage 51 appliquée par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement du frein à main 7 est ainsi transmise exclusivement sur la mâchoire de frein 3 qui agit comme mâchoire montante Par conséquent, un effet de renforcement automatique a lieu sur cette mâchoire de frein L'extrémité inférieure de la mâchoire de frein 3 s'appuie avec le bras de levier b sur le levier oscillant 5 qui contacte la mâchoire de frein 2 avec la force de serrage 52 avec le bras de levier a qui est grand en comparaison de b On reconnaît que même cette mâchoire de frein 2 agit comme une mâchoire

montante et ainsi présente un renforcement automatique.

Il est à noter que le levier oscillant 5,lors de ce fonctionnement du frein à tambour à mâchoires internes, provoque une démultiplication de force lorsque la force de serrage est ainsi appliquée par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement du frein à main 7, et non pas,

comme expliqué ci-dessus, une multiplication de force.

Bien que le frein à tambour à mâchoires internes proposé

comprenne deux mâchoires montantes avec effet de renfor-

cement automatique correspondant, lors de son actionnement comme frein dliimrbilisation, tant en marche avant qu'en marche arrière, ce qui fait que les forces relativement élevées d'inx Dbilisation nécessaires peuvent être produites par des forces relativement faibles de levier de frein à main, on prévient cependant le danger d'auto-blocage

du fait d'avoir prévu une démultiplication de force.

Dans l'exemple de réalisation, la courbe caractéristique dégressive recherchée pour la marche avant et la marche arrière est obtenue du fait qu'en fonction du sens de rotation du tambour, l'un ou l'autre des pistons du cylindre de freinage de roue heurte une butée et devient ainsi inefficace On pourrait également bien sûr envisager que pendant le fonctionnement comme frein de service, la courbe Cd'allure recherchée de la valeur de freinage C* soit obtenue par d'autres moyens appropriés Il serait par exemple possible d'équiper de deux espaces hydrauliques séparés le cylindre de freinage de roue hydraulique, contrairement à l'exemple de réalisation décrit,et de rendre inefficace selon le besoin l'un des deux pistons du cylindre de freinage de roue, par l'ouverture et le blocage de soupapes hydrauliques correspondantes.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1 Frein à tambour à mâchoires internes action-

nable hydrauliquement comportant deux mâchoires de freinage disposées de façon flottante et quis'appuient par une extrémité de façon glissante sur un piston d'un cylindre de freinage de roue hydraulique fixé sur la plaque de freins et agissant des deux côtés, et par l'autre extrémité, de façon coulissante sur un levier oscillant

monté de façon pivotante sur la plaque de freins, caracté-

risé en ce que la valeur caractéristique de freinage C* = U (U)étant la force périphérique sur le tambour de frein et (S) étant la force de serrage sur le cylindre de freinage de roue ( 4), présente une courbe dont l'allure

est dégressive, lors de l'actionnement du cylindre hydrau-

lique de freinage de roue( 4),tant en marche avant qu'en marche arrière, en fonction du coefficient de frottement

du frein.

2 Frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que les mâchoires de freins ( 2, 3), le cylindre de freinage de roue ( 4) et le levier oscillant pivotant ( 5) sont disposés et dimensionnés de telle façon que la valeur caractéristique de freinage (C*), en fonction du coefficient de frottement du frein, a sa plus grande

valeur (C*max)iau moins approximativement pour le coeffi-

cient de frottement habituel avec des freins à tambour

à mâchoires internes.

3 Frein selon la revendication 1 ou 2, caracté-

risé en ce que le cylindre de freinage de roue ( 4) est conformé de manière que la force de serrage (S) ne soit appliquée activement que par le piston ( 4 1 ou 4 2) qui est associé à la mâchoire de frein ( 2 ou 3) située avant le cylindre de freinage de roue ( 4), vu dans la direction de rotation du tambour, tandis que l'autre piston agit

comme contre-butée pour les deux mâchoires de freins.

4 Frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que le cylindre de freinage de roue ( 4) présente des butées respectives ( 4 3, 4 4) limitant le déplacement externe du piston ( 4 1, 4 2), et qui sont disposées de manière que lors de l'actionnement du cylindre de freinage de, roue ( 4) ce soit chaque fois le piston ( 4 1 ou 4 2) qui est associé à la mâchoire de frein ( 2 ou 3) située derrière le cylindre de freinage de roue ( 4), vu en direction de la rotation du tambour, qui vicrue reposer sur la butée ( 4 3 ou 4 4), tandis que cette mâchoire de

frein se déplace de façon flottante.

Frein selon l'une des revundications 1 à 4, caractérisé en ce que le levier oscillant ( 5) est monté de façon pivotante autcur de son extrémité située dans une position éloignée par rapport à l'axe central du

frein à tambour.

6 Frein selon la revendication 5, caractérisé en ce que les contours des extrémités des mâchoires de freins ( 2, 3) tournées vers le levier oscillant ( 5) sont conformées respectivement de telle manière que le levier oscillant ( 5) ayant pivoté depuis sa position de repos s'engage sur la mâchoire de frein vers laquelle il a pivoté avec un bras de levier efficace (a) plus grand que sur la mâchoire de frein depuis laquelle il a pivoté

(multiplication de force).

7 Frein selon la revendication 6, caractérisé en ce que les extrémités des mâchoires de freins ( 2, 3)

tournées vers le levier oscillant ( 5) comportent respecti-

vement deux surfaces d'appui en forme de bec ( 2 1, 2 2, 3.1, 3 2) dépassant vers le levier oscillant ( 5) et disposées à une certaine distance radiale l'une de l'autre,

vu en direction du tambour de freinage.

8 Frein selon l'une des revendications 1 à 7,

caractérisé en ce que d'une façon connue en soi, on pré-

voit un dispositif d'actionnement du frein à main ( 7) qui est efficace parallèlement au cylindre de freinage de roue ( 4) et qui agit directement sur les deux mâchoires

de freinage ( 2, 3).

9 Frein selon la revendication 8, caractérisé

par une tige de pression ( 7 1) ou élément analogue s'éten-

dant au moins approximativement,en parallèle au cylindre de freinage de roue ( 4),et qui/par une de ses extrémités 1 s'appuie sur un levier de frein à main ( 7 2) articulé de façon pivotante sur l'une des mâchoires de frein et,par son autre extrémité, sur l'autre mâchoire de frein, de préférence en intercalant un système pour rattraper automatiquement le jeu d'aération.