FR2488643A1 - Centrale electrique de verrouillage, notamment des portieres et autres fermetures de vehicules automobiles - Google Patents

Abstract

UNE CENTRALE DE VERROUILLAGE, NOTAMMENT DES PORTIERES ET AUTRES FERMETURES DE VEHICULES AUTOMOBILES, COMPORTE PLUSIEURS SYSTEMES MOTEURS ELECTRIQUES 1 POUR L'ACTIONNEMENT DES VERROUS ET UN CIRCUIT COMMANDE PAR UN COMMUTATEUR 5, QUI ENVOIE UNE IMPULSION UNIQUE AUX SYSTEMES MOTEURS POUR LES METTRE EN MARCHE DANS UN SENS DE VERROUILLAGE OU DE DEVERROUILLAGE, SUIVANT SA POSITION, CE CIRCUIT PRODUISANT CES IMPUSLIONS EN FONCTION DU FLUX DE COURANT DANS UN CONDENSATEUR. LE CONDENSATEUR 3 EST, DANS UNE PREMIERE POSITION DU COMMUTATEUR 5, RELIE A UN CIRCUIT DE CHARGE, DANS LEQUEL LE COURANT DE CHARGE DETERMINE L'IMPULSION MOTRICE POUR UN PREMIER SENS DE FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES MOTEURS ET, DANS UNE SECONDE POSITION, IL EST RELIE A UN CIRCUIT DE DECHARGE, DANS LEQUEL LE COURANT DE DECHARGE DETERMINE L'IMPULSION MOTRICE DANS LE SECOND SENS DE FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES MOTEURS

Description

La présente invention concerne une centrale de ver-

rouillage pour des ouvertures obturables de bâtiments ou de véhicules, notamment de véhicules à moteur, comportant plusieurs systèmes moteurs électriques pour le mouvement des verrous et un circuit d'actionnement par impulsions

commandé par au moins un commutateur qui, lorsqu'il est a-

mené dans une première position, envoie aux systèmes mo-

teurs des verrous une impulsion unique pour un premier

sens d'entraînement, et, lorsqu'il est amené dans une se-

conde position, leur envoie une impulsion unique pour un

second sens d'entraînement.

On connait déjà une centrale de ce type par la des-

cription qui en est faite dans la demande de brevet aile-

mant DE-OS NO 27 57 246. Dans cette centrale pour véhicu-

les automobiles, le commutateur de commande, situé sur la portière donnant accès au siège du conducteur et actionné avec la clé de cette portière, commande le mouvement des

verrous des autres portières et éventuellement du couver-

cle du coffre à bagages, afin que portières et couvercle puissent être verrouillés et déverrouillés ensemble par un seul geste. Pour limiter le temps de circulation du courant

électrique, il n'est envoyé aux systèmes moteurs des ver-

rous, pour chaque sens d'entraînement, qu'un seul signal

en forme d'impulsion. Dans la centrale de verrouillage con-

nue, le circuit d'actionnement comporte pour chaque sens d'entraînement un relais qui commande la passage du courant d'excitation vers les systèmes moteurs des verrous. Les deux relais sont reliés alternativement par le commutateur

à une source de courant, par l'intermédiaire d'un transis-

tor interrupteur de puissance. Ce transistor est commandé

par un système temporisé qui est déclenché lorsqu'on ma-

noeuvre le commutateur de commande et rend le transistor de puissance passant pour la durée de sa constante de

temps. Cette constante est déterminée par un circuit ré-

sistance-condensateur.

Dans cette centrale connue, il n'est prévu qu'un

seul commutateur de commande, de sorte que le déverrouil-

lage et le verrouillage ne peuvent s'effectuer qu'à partir d'un seul endroit du véhicule, habituellement la portière proche du siège du conducteur. Le système de temporisation étant déclenché par le-changement de tension qui résulte de la manoeuvre du commutateur, un circuit de protection est nécessaire pour empêcher qu'une manipulation de la

tension de service, en déconnectant ou connectant la bat-

terie du véhicule provoque le passage de la centrale à I'

état déverrouillé. Le système de circuits de cette centra-

le connue est donc relativement complexe.

L'invention a donc pour objet de réaliser une cen-

trale de verrouillage électrique pour des ouvertures obtu-

rables de bâtiments ou de véhicules, notamment de véhicu-

les automobiles, qui, d'une part, n'entre pas en action lors de manipulations de sa tension d'alimentation et, d'

autre part, se contente d'éléments constitutifs peu nom-

breux, courants dans le commerce et d'un fonctionnement

particulièrement sûr.

A cet effet, dans la centrale selon l'invention,

le condensateur est, dans la première position du commuta-

teur de commande, relié à un circuit de charge, dans le-

quel son courant de charge détermine l'impulsion motrice pour le premier sens d'entraînement, et, dans la seconde

position du commutateur, il est relié à un circuit de dé-

charge, dans lequel son courant de décharge détermine 1' impulsion motrice pour le second sens d'entraînement. Dans la première position du commutateur de commande, la durée de l'impulsion motrice est déterminée par la constante de

temps du circuit de charge, tandis que dans la seconde po-

sition, elle est donnée par la constante de temps du cir-

cuit.de décharge. Dans sa seconde position, le commutateur

de commande déconnecte le condensateur du circuit de char-

ge. Des manipulations à la source de tension de service ne peuvent donc charger de nouveau le condensateur déchargé

dans la seconde position. Dans la première position du com-

mutateur, le condensateur est déjà chargé et il emmagasine le chargement, même lors de manipulations à la source de 3. tension.

Les systèmes moteurs des verrous peuvent, comme ce-

la est courant dans les centrales de verrouillage, entraî-

ner les éléments de verrouillage des serrures montées par exemple sur les portières, leLcapot du moteur et le cou-

vercle du coffre à bagages. Comme variante ou éventuelle-

ment en supplément, les dits systèmes moteurs peuvent actionner simplement des organes de blocage, qui empêchent

par exemple le déverrouillage manuel des moyens de ver-

rouillage sur les portières. Ces organes de blocage peu-

vent être, par exemple, des verrous qui, lorsque les por-

tières du véhicule sont verrouillées, empêchent de les dé-

verrouiller manuellement.

Dans une forme d'exécution préférée, le commutateur de commande est conformé en commutateur unipolaire, dont la première liaison entre contacts est reliée à une source

de courant, soit en série avec le condensateur et les sys-

tèmes moteurs pour le premier sens d'entraînement, soit

en série avec le condensateur et avec un étage de commuta-

tion commandant le passage du courant d'alimentation des systèmes moteurs pour le premier sens d'entraînement, et dont la seconde liaison entre contacts met le condensateur en parallèle avec les systèmes moteurs pour le second sens

d'entraînement ou avec leur étage de commutation. Dans cet-

te forme d'exécution, le courant qui circule à travers le

condensateur lorsque celui-ci se charge ou se décharge ex-

cite directement les systèmes moteurs des verrous ou tout au moins leur étage de commutation. L'utilisation d'étages

de commutation est préférable, car des courants relative-

ment faibles suffisent pour leur commande et l'on peut

ainsi utiliser un condensateur de faible capacité.

Il est avantageux d'utiliser pour le premier et le second sens d'entraînement un système moteur commun qu'on

peut mettre en action dans deux sens d'entraînement oppo-

sés. Un tel dispositif moteur peut être, par exemple, un moteur électrique ou un aimant mobile, qui inverse le sens

de son mouvement suivant le sens du courant qui l'alimente.

Si l'on utilise des systèmes moteurs séparés pour les deux sens d'entraînement, ou si le passage du courant d'alimentation des systèmes moteurs doit être commandé par des étages de commutation, il est prévu une forme d' exécution avantageuse, dans laquelle le condensateur est, par la première liaison entre contacts dans le commutateur, relié à la source de courant en série avec une première

diode et les systèmes moteurs pour le premier sens dIen-

trainement ou leur étage de commutation, et, par la secon-

de liaison entre contacts, relié en série avec une seconde

diode aux systèmes moteurs pour le second sens d'entraîne-

ment ou leur étage de commutation, les diodes étant polari-

sées en sens inverse l'une de l'autre par rapport à la po-

larité du condensateur chargé. Les diodes forment ici un

système d'aiguillage" pour le courant et ce, de préféren-

ce de telle manière que les deux diodes polarisées dans le même sens sont montées en série et ce montage en série est en parallèle avec les systèmes moteurs pour le premier sens d'entraînement, le condensateur étant monté entre le point

de jonction des deux diodes et le contact mobile du commu-

tateur. Le cas échéant, une troisième diode, dont la pola-

risation est de même sens que celle de la deuxième, peut être montée entre les systèmes moteurs pour le second sens d'entraînement ou leur étage de commutation et la seconde liaison entre contacts dans le commutateur, si, lorsqu'on utilise plusieurs commutateurs agissant en parallèle, cela

est nécessaire pour les découpler.

Un avantage important de la centrale de verrouilla-

ge selon l'invention est qu'il peut être prévu plusieurs commutateurs de commande, de sorte qu'il est par exemple possible de la déverrouiller ou de-la verrouiller à partir des serrures de plusieurs portières. Si l'on utilise des commutateurs sans position centrale de repos neutre, ils doivent être découplés les uns des autres par les diodes

35. précitées. A chacun de ces commutateurs est associé un con-

densateur à part, qui est relié par des diodes à part aux systèmes moteurs ou à leurs étages de commutations. Les diodes et le condensateur sont avantageusement montés sur

une seule plaquette à l'endroit du commutateur, c'est-à-di-

re de la portière du véhicule.-Pour relier cette partie de circuit aux systèmes moteurs des verrous ou leur étage de commutation, il suffit de trois lignes de jonction, dont l'une peut être formée par la masse du véhicule, c'

est-à-dire sa carrosserie.

Si les commutateurs ont une position centrale de repos neutre, leurs contacts respectifs qui correspondent peuvent être montés en parallèle entre eux et reliés à un condensateur commun. Ce condensateur commun peut être

groupé par exemple avec les étages de commutation et é-

ventuellement les diodes nécessaires sur une même plaquet-

te de circuit. Dans ce cas aussi, il suffit de trois li-

gnes de jonction (deux en utilisant la masse du véhicule)

entre les commutateurs.

Pour découpler les commutateurs les uns des autres, il n'est pas besoin de diodes lorsque les commutateurs ont une position centrale de repos et les contacts mobiles

sont, par les contacts fixes de la position centrale, re-

liés en série les uns avec les autres à un condensateur commun, les contacts fixes respectifs correspondants de la première et de la seconde liaison entre contacts étant

reliés entre eux en parallèle. Dans cette forme d'exécu-

tion aussi, il suffit de trois (deux en utilisant la masse)

lignes de jonction entre les commutateurs.

Lorsqu'il se produit un accident, il arrive souvent que les sauveteurs ne peuvent pénétrer dans le véhicule, car les occupants ont verrouillé les portières avant le sinistre. Dans une forme d'exécution préférée, qui peut

aussi être adaptée avec avantage à d'autres centrales élec-

triques de verrouillage, il est prévu que les systèmes mo-

teurs qui agissent dans le sens du déverrouillage ou un é-

tage de commutation qui commande le passage du courant qui

alimente ces systèmes sont raccordés à une source de cou-

rant par un étage pilote commandé par un interrupteur qui

réagit à l'accélération. Cet interrupteur peut être un con-

tacteur actionné par une masse d'inertie.

L'interrupteur actionné par accélération peut être relié aux systèmes moteurs des verrous ou à leur étage de commutation par une diode polarisée de façon à laisser passer le courant venant de la source. Cette diode décou- ple le circuit de l'interrupteur des autres circuits de la centrale. Si cet interrupteur commandé par une accélération

n'est pas déjà, par sa conception même, verrouillé en po-

lo sition de déclenchement lorsqu'il a été déclenché, mais peut retourner en position de repos, il faut veiller à ce

que l'impulsion qu'il a produite soit transformée en im-

pulsion assez longue d'actionnement des systèmes moteurs.

On réalise avantageusement cette transformation en montant cet interrupteur dans un circuit de charge, relié à la source de courants d'un condensateur, en prévoyant pour la commande des systèmes moteurs des verrous ou de leur étage de commutation un interrupteur électronique, dont l'entrée de commande est reliée à un circuit de décharge monté en parallèle avec le condensateur, le circuit de charge ayant

une constante de temps-inférieure à celle du circuit de dé-

charge. De cette façon, le condensateur se charge, même lorsque l'interrupteur actionné par accélération ne reste fermé qu'un court instant, et il lui faut pour se décharger un intervalle de temps relativement long, suffisant pour

le déverrouillage de la centrale.

Lorsque l'interrupteur actionné par accélération res-

te automatiquement déclenché, il peut être prévu pour limi-

ter le temps d'excitation des systèmes moteurs qui assurent

3o le déverrouillage de relier le dit interrupteur à la-sour-

ce de courant en série avec un condensateur et les systèmes

moteurs ou leur étage de commutation, une résistance de.

décharge pouvant être montée en parallèle avec le condensa-

teur. De toute façon, l'invention sera bien comprise à I'

aide de la description qui suit, en référence au dessin

schématique annexé, représentant, à titre d'exemples non li-

mitatifs, plusieurs formes d'exécution de cette centrale:

Fig. 1 à 5 sont des schémas de circuits pour diffé-

rentes formes d'exécution de centrales électriques de ver-

rouillage pour des ouvertures obturables de bâtiments ou de véhicules, notamment de véhicules automobiles; Fig. 6 et 7 sont des variantes de circuit pour des

interrupteurs qui réagissent-à l'accélération pour déver-

rouiller la centrale.

La figure 1 est un schéma de circuit pour une cen-

trale de déverrouillage électrique, à l'aide de laquelle on peut verrouiller et déverrouiller les serrures montées par exemple sur les portières, le capot du moteur et le

couvercle du coffre à bagages d'un véhicule automobile.

Les moyens de verrouillage des serrures sont actionnés

dans le sens d'un blocage ou d'un déblocage par des mo-

teurs 1 ou par des aimants tournants. Les moteurs 1 sont en parallèle entre eux et ils sont reliés par l'une de leurs bornes à un condensateur électrolytique 3, qui, de

son côté, est relié au contact mobile d'un commutateur uni-

polaire 5. Ce commutateur 2 possède deux contacts fixes 7,

dont celui 7 est relié à un pôle 11, par exemple au pô-

le positif de la batterie du véhicule, tandis que l'autre contact fixe 9 est relié par la masse du véhicule à l'autre pôle de la source de courant et à l'autre borne de chacun

des moteurs 1.

Dans une première position, dans laquelle le con-

tact mobile repose contre le contact fixe 27 un courant de charge traverse le condensateur 2 et les moteurs 1 en

parallèle. Ce courant, qui charge le condensateur 3, en-

traîne les moteurs 1 dans un premier sens, par exemple le sens de verrouillage. Si l'on amène le commutateur 5 dans

sa seconde position, dans laquelle le contact mobile repo-

se contre le contact fixe 9, le condensateur 2 est alors

en parallèle avec les moteurs 1 et il se décharge à tra-

vers eux. Le courant de décharge est inverse du courant de charge et il entraine les moteurs dans le sens inverse,

celui de déverrouillage des serrures. Tant pour le ver-

rouillage que pour le déverrouillage, les moteurs 1 sont

entraînés uniquement par une impulsion de courant électri-

que, de sorte qu'ils ae'ont pas & être construits pour un

courant permanent. La durée de l'impulsion motrice est dé-

terminée essentiellement par la capacité du condensateur

2 et la résistance intérieure de= moteurs 1.o En ce qui con-

cerne le commutateur 5, il s'agit d'un minirupteur tradi-

tionnel, actionnable par exemple par le barillet de la ser-

rure de la portière du conducteur, qui peut prendre les

deux positions de commande comme position de repos.

La figure 2 montre une autre forme d'exécution dtu-

ne centrale de verrouillage, qui diffère de celle qui vient

d'être décrite en référence à la figure 1 en ce que le ver-

rouillage et le déverrouillage peuvent s'effectuer depuis différentes portières du véhicule, au moyen de comlmutateurs 13. Ces commutateurs 13 ont une position de repos centrale, & laquelle ils retournent après qu'ils ont été actionnés

par le barillet de la serrure de la portière respective.

Par les contacts fixes 15 de la position centrale, les contacts mobiles des commutateurs I3 sont montés en série entre eux,et sont reliés à un condensateur électrolytique o7. Ici aussi, les contacts fixes respectifs correspondants des commutateurs, par exemple les contacts 19 affectés au

verrouillage, sont reliés à un pôle 21 d'une source de cou-

rant, tandis que les autres contacts fixes 23, qui déclen-

chent le processus de déverrouillage, sont, avec l'autre pôle de la source de courant, reliés à la masse. Entre la

masse et le condensateur 17 sont montées en outre les bobi-

nes de deux relais 29,31 chacune étant précédée d'une

diode respective 25, 27. Ces diodes 25, 27 forment un"ai-

guillage" pour le courant et, par rapport & la polarité du condensateur 17 chargé, elles sont de polarités inverses 1'

une de l'autre. La diode 27 est polarisée de façon & lais-

ser passer le courant de charge du condensateur 17, de sor-

te que le relais 31 est excité lorsque les commutateurs 13 sont dans la position o leur contact mobile est relié à

leur contact fixe 19. Par son contact., le relais 31 com-

mande le passage du courant qui excite les aimants tour l nants ou alimente les moteurs 32 montés en parallèle, qui verrouillent les serrures. La diode 25 est polarisée de

façon à laisser passer le courant de décharge du condensa-

teur 17 qui circule vers le relais 29 lorsque les commuta- teurs 13 sont dans la position o leur contact mobile est relié au contact fixe 23. Lorsqu'il est excité, le relais 29 commande par son contact 37 le passage du courant vers les moteurs en parallèle 39, qui tournent dans le sens du déverrouillage. Etant donné que la résistance intérieure des relais 29, 31 est supérieure à celle des moteurs en

parallèle 5, f9, des courants relativement faibles circu-

lent à travers le condensateur, lequel peut donc avoir une

capacité relativement réduite. A la place de moteurs sépa-

rés pour le sens de verrouillage et celui de déverrouilla-

ge, on peut aussi utiliser des moteurs ou des aimants tour-

nants qu'il est possible d'actionner dans les deux sens de rotation lorsque les relais 33, 37 sont groupés dans un

circuit d'inversion de polarité. Pour relier les commuta-

teurs 13 entre eux, il suffit de deux fils de jonction,

si l'on fait abstraction de la liaison par la masse.

La figure 3 montre une centrale de verrouillage de

véhicules automobiles qui, comme celle qui vient d'être dé-

crite en référence à la figure 2, n'a besoin que d'un seul

condensateur 79 et peut être aussi commandée par une plura-

lité de commutateurs unipolaires indépendants les uns des

autres 81. Chacun de ces commutateurs 81 possède une posi-

tion centrale de repos neutre, mais, à la différence de la centrale représentée à la figure 2, n'a pas besoin de contact central fixe. Les contacts mobiles respectifs des commutateurs 81 sont reliés au condensateur commun 79. Un

premier contact fixe 83 de chacun d'eux est relié à la mas-

se, tandis qu'un second contact fixe 85 de ces commutateurs est relié à l'une des bornes de la bobine d'un relais 87,

dont l'autre borne est reliée à l'autre borne du condensa-

teur 79. Cette borne du condensateur 79 est reliée aussi a une source de courant 97 par le montage en série d'une diode 91, de la bobine d'un relais 1 et d'une diode de protection contre les inversions de pôles 95. Le point de jonction entre la diode 89 et la bobine du relais est

également relié à la diode de protection 95.

Si le contact mobile d'un des commutateurs 81 est amené de sa position centrale de repos neutre à celle o

il repose sur le contact fixe 83, un courant de charge ar-

rivant par la diode 2, la bobine du relais U et la diode 91 traverse le condensateur 79 et va à la masse, courant quit chargeant le condensateur, excite le relais 93. Les

systèmes moteurs affectés au déverrouillage, reliés en pa-

rallèle aux contacts du relais 9, sont alors mis en mar-

che pour la durée de charge du condensateur 79. Si le con-

tact mobile d'un des commutateurs 81 est amené sur le con-

tact fixe 5, le condensateur charge 79 se décharge à tra-

vers la diode 89 et la bobine du relais 87, ce qui met en marche les systèmes moteurs affectés au verrouillage. La référence 99 désigne un étage de commutation qui, en cas d'accident de circulation, excite un relais 93 en réaction

à la décélération et déverrouille la centrale.

La figure 4 représente le "ch&ma des cireuits d'une

centrale de verrouillage dont les commutateurs, à la diffé-

rence des centrales décrites en référence aux figures 2 et 3, n'ont pas besoin de position centrale de repos. Dans la centrale représentée à la figure 4, les bobines de deux relais 41 et 43, qui correspondent aux relais 29 et 31 de la centrale représentée à la figure 2, sont reliées par I' intermédiaire d'une diode de protection contre l'inversion

de polarité 45, polarisée dans le sens de passage du cou-

rant, à un pôle 47 d'une source de courant, par exemple la

batterie du véhicule. Ici aussi, la centrale de verrouilla-

ge peut être commandée au moyen de plusieurs commutateurs

unipolaires 49, placés par exemple sur les portières du vé-

hicule, dont le contact mobile est relie à la bobine du re-

lais I par un montage en série respectif d'un condensateur

électrolytique 51 et d'une diode 53. Une diode 55 est mon-

tée entre le point de jonction de chaque condensateur 51 a-

vec la diode associée 53 et la diode de protection 45. Par rapport à la polarité du condensateur respectif chargé 51, les diodes 53 et 55 sont de polarisations inverses et, par rapport à la bobine du relais M, elles sont en série, ce montage en série étant relié en parallèle à la bobine du

relais 43. Entre les premiers contacts fixes 57 des commu-

tateurs 49 et la bobine du relais 41 sont montées des dio-

des respectives 59, tandis que les autres contacts fixes

61 des commutateurs X sont reliés à la masse.

Si le contact mobile d'un des commutateurs 9 repo-

se sur le contact fixe 61, un courant de charge arrivant par la diode de protection 45 la bobine du relais x et

la diode 53 traverse le condensateur respectif 51 et exci-

te le relais AI, mettant en marche pour la durée de passa-

* ge du courant de charge les systèmes moteurs des verrous qui sont reliés aux contacts du relais 43 et amenant ainsi

la centrale en position de préférence déverrouillée. Com-

me les contacts mobiles dés commutateurs 49 sont accouplés aux organes de blocage, les autres commutateurs 4q passent aussi dans la position o leur contact mobile est relié au

contact fixe 61.

Pour le verrouillage des serrures de la centrale, on amène le contact mobile d'un des commutateurs 4Q sur le contact fixe 57 respectif. Le condensateur 51 chargé au cours du processus de déverrouillage se trouve, par les

diodes 55 et 59, monté en parallèle avec la bobine du re-

lais D1, lequel est excité par le courant de décharge du condensateur et, par l'intermédiaire de son contact, met

en marche les systèmes moteurs dans le sens de verrouilla-

ge. Ces systèmes moteurs amènent le contact mobile des au-

tres commutateurs sur le contact fixe 57 respectif.

Un avantage considérable de la centrale représentée à la figure 4, notamment par rapport à celles décrites en référence aux figures 2 et 3, est que les condensateurs ne peuvent plus se décharger, même dans des conditions de service défavorables, par exemple de longues période de

repos des véhicules équipés de cette centrale.

Pour relier les commutateurs 9 aux relais 41, 43 il suffit de trois lignes de Jonction. Les diodes, 535 et 59, ainsi que le condensateur associé 51, sont montés de préférence sur une plaquette de circuit commune, au voisinage du commutateur 49, donc au voisinage de la ser-

rure à verrouiller.

A la bobine du relais 43 qui commande les systèmes moteurs dans le sens du déverrouillage est relié aussi le callecSterd'un transistor de commutation 63 dont l'émetteur est relié à la masse et qui, lorsqu'il est passant, excite

le relais 43. Ce transistor X est commandé par un inter-

rupteur 6 qui réagit aux accélérations et qui est monté en série avec deux résistances 67, 9 entre une source de tension 71 et la base du transistor 6. L'interrupteur 65 ferme le circuit sous l'action d'un organe agissant par

inertie sous l'effet de la décélération brusque qui se pro-

duit lorsqu'un véhicule a un accidents cette fermeture du

circuit ayant pour effet de charger un condensateur 32 mon-

té entre les résistances 67 et 269. La tension au condensa-

teur chargé parvient à travers la résistance 69 A la base

du transistor 63 et le rend passant, de sorte que le re-

lais 43 est excité et que la centrale se déverrouille auto-

- matiquement dès que le véhicule subit un accident. Pour le réglage du point de fonctionnement du transistor 63 une résistance 75 est montée entre sa base et son émetteur. La valeur de cette résistance 67 est de beaucoup inférieure & celle de la résistance 69, de sorte que le condensateur 73 se charge en un temps relativement court, tandis qu'une fois chargés, il met un temps assez long pour se décharger

à travers la résistance 69 et le transistor 63 reste pas-

sant assez longtemps pour le déverrouillage de la centrale.

Comme on peut le voir à la figure 4, une résistance 77 va-

riant avec la tension, ou une diode zéner, peut être mon-

tée en parallèle avec le circuit collecteur-émetteur du transistor 63, pour limiter la tension maximale dans ce circuit. La centrale de verrouillage représentée à la figure correspond pour l'essentiel à celle qui vient d'être dé- crite en référence à la figure 4, les courants de charge et de décharge étant toutefois utilisés pour commander des transistors formant interrupteur et des condensateurs de capacité plus faible pouvant ainsi être utilisés.

Le circuit comporte, tant pour le sens de verrouil-

lage que pour celui de déverrouillage de la centrale, un étage de commutation respectif constitué par un relais 103, 105, qui, par ses contacts, alimente en courant les systèmes moteurs correspondants. Les relais 103, 105 sont,

en série avec le circuit collecteur-émetteur d'un transis-

tor de commutation respectif 107, 109, reliés chacun aux

bornes d'une source de tension 110. Des diodes de protec-

tion 111, 113 sont montées en parallèle avec les bobines des relais 103, 105, tandis que des résistances 115, 117 dont l'effet est lié à la tension, par exemple des diodes

zéner, sont montées en parallèle avec le circuit collecteur-

- émetteur des transistors 107, 109. Pour le réglage du point de fonctionnement, des résistances 119, 121 sont montées en parallèle avec le circuit base-émetteur des transistors 107, 109. En outre, une résistancelimiteur le courant

123, 125 est placée on amont de la base de chaque transis-

tor. Le fonctionnement des étages de commutation qui

viennent d'être décrits peut être commandé par une plurali-

té de commutateurs unipolaires 127. A la différence de la centrale représentée à la figure 3, ces commutateurs 127

ne nécessitent pas de position centrale de repos. Le con-

tact mobile de chacun d'eux est relié à la résistance limi-

teur- de courant 125 par l'intermédiaire d'un condensa-

teur 129 et d'une diode 1)1. Un premier contact fixe 1l3

de chaque commutateur 127 est relié à la borne de la sour-

ce de courant qui est reliée aux relais 103, 105. L'autre contact fixe 135 de chaque commutateur 127 est relié par

l'intermédiaire d'une diode 137 à l'autre résistance limi-

teur - de courant 123. Une autre diode 1l9 est montée en-

tre chaque jonction d'un condensateur 129 avec une diode 131 et la masse. Par rapport à la polarité du condensateur 129 chargé, les diodes 131 et 139'sont de polarisations inverses.

Si un des commutateurs 127 se trouve dans une posi-

tion dans laquelle son contact mobile est relié à son con- tact fixe 133, un courant de charge sortant par ce contact traverse le condensateur 129, la diode 131, la résistance limiteur de courant 125 et la résistance 121 et arrive à la base du transistor 109, le rend passant, et excite le relais 105. Les systèmes moteurs reliés aux contacts de

ce relais 105 et qui sont affectés au déverrouillage en-

trent alors en action pour la durée du courant de charge.

Si le contact mobile d'un des commutateurs 127 est relié

à l'autre contact fixe 135, un courant qui décharge le con-

densateur 129 associé circule à travers la diode in, la

réuistance limiteurde courant 123, le circuit base-émet-

teur du transistor 107 et la diode 139, courant qui rend passant le transistor 107 et excite le relais 1l0. Les systèmes moteurs affectés au verrouillage, qui sont reliés aux contacts de ce relais, entrent alors en action pour

la durée du courant de décharge.

Le transistor 109 peut aussi être rendu passant par une diode 141 reliée à sa résistance de limitation de courant 1252 qui est en série avec une résistance 143 et un interrupteur 145 actionné par accélération et relié à la source de courant, lorsqu'un accident survient et provoque une décélération brutale du véhicule, de sorte que, comme dans la centrale représentée à la figure 4,

la centrale de la figure 5 est déverrouillée automatique-

ment en cas d'accident. Entre la résistance 143 et la diode 141 est monté un condensateur 147, qui, comme le

condensateur 73 à la figure 4, prolonge le temps d'inter-

vention de l'interrupteur 145.

Si, comme dans le circuit repr6senté à la figure 6, on utilise un interrupteur 149 actionné par accélération dont le temps de fermeture est suffisamment long, on peut,

par l'intermédiaire d'une diode 151, l'utiliser directe-

tement pour la commande de l'étage de commutation pour le déverrouillage.

-La figure 7 montre une variante comportant un in-

terrupteur 153 actionné par accélération, qui, après avoir déclenché, s'encliquête automatiquement en position de fermeture. Pour que réduire autant que possible la charge

de courant permanent de l'étage de commutation, l'intér-

rupteur 153 est relié a cet étage, en série avec un con-

densateur 155 et une diode 157. Une résistance de déchar-

ge 159 est montée en parallèle avec le condensateur.

Dans les formes d'exécution décrites en référence aux figures 3 à 7, la polarité de la source de courant peut être inversée si la polarisation des diodes utilisées

est permutée et si, au lieu des transistors npn repré-

sentés dans ces figures, on utilise des transistors pnp.

Dans les deux variantes de circuit, une des lignes vers la source de courant peut être constituée par la masse du véhicule.

Claims (15)

- REVENDICATIONS -

1.- Centrale de verrouillage pour des ouvertures

obturables de bâtiments ou de véhicules, notamment de vé-

hicules à moteur, comportant plusieurs systèmes moteurs 6-

lectriques pour les verrous et un circuit d'actionnement par impulsions commandé par au moins un commutateur qui, lorsqu'il est amen6 dans une première position, envoie aux systèmes moteurs des verrous une impulsion unique pour un premier sens d'entraînement, et, lorsqu'il est amené dans une seconde position, leur envoie une impulsion unique,

pour un second sens d'entraînement9 le circuit d'actionne-

ment produisant les impulsions motrices en fonction du flux de courant à travers un condensateur, caractérisée en ce que le condensateur ((3; 17o 51, 79, 129) est, dans la première position du commutateur de commande (5; 13; 49; 81; 127), relié à un circuit de charge, dans lequel son courant de charge d6termine l'impulsion motrice pour le premier sens d'entrainement9 et, dans la seconde position du commutateur, est relié à un circuit de décharge, dans

lequel son courant de décharge détermine l'impulsion motri-

ce pour le second sens d'entraînement.

2.- Centrale selon la revendication 1, caractéri-

sée en ce que le commutateur de commande est conformé en

commutateur unipolaire (5; 13; 49; 81; 127), dont la pre-

mière liaison entre contacts (7; 19; 61, 83; 133) est re-

liée à une source de courant (11; 21; 47; 97), soit en sé-

rie avec le condensateur et les systèmes moteurs pour le

premier sens d'entraînement, soit en s6rie avec le conden-

sateur (3; 17; 51; 79; 129) et un étage de commutation (31; 43; 93; 105; 109) commandant le passage du courant d' alimentation des systèmes moteurs pour le premier sens d' entraînement, et dont la seconde liaison entre contacts (9; 23; 57; 85; 135) met le condensateur en parallèle avec les systèmes moteurs pour le second sens d'entraînement ou

avec leur étage de commutation (29; 41; 87; 103; 107).

3.- Centrale selon la revendication 2, caractéri-

sée en ce qu'un dispositif moteur pouvant être mis en mar-

ce dans deux sens d'entrainement opposés est utilisé com-

me système moteur commun des verrous pour le premier et le

second sens d'entraînement.

4.- Centrale selon la revendication 2, caractéri-

sée en ce que le condensateur (17; 51; 79; 129) est, par la première liaison entre contacts (19; 61; 83; 133) dans le commutateur, relié à la source de courant (21; 47; 97) en série avec une première diode (27; 53; 91; 131) et les systèmes moteurs pour le premier sens d'entraînement ou leur étage de commutation (31. 43; 93; 105; 109), et, par la seconde liaison entre contacts (23; 57; 85; 135), relié en série avec une deuxième diode (25; 55; 89; 139) aux systèmes moteurs pour le second sens d'entraînement ou leur étage de commutation (29; 41; 87; 103; 107) et en ce que par rapport à la polarité du condensateur chargé, les

diodes sont de polarisations inverses l'une de l'autre.

5.- Centrale selon la revendication 4, caractéri-

sée en ce que les deux diodes (25,27; 53,55; 89,91; 131, 139) polarisées dans le même sens sont montées en série et

ce montage en série est en parallèle avec les systèmes mo-

teurs pour le premier sens d'entraînement ou leur étage de

commutation (31; 43; 93; 105; 109) et en ce que le conden-

sateur (17; 51; 79; 129) est monté entre le point de jonc-

tion des deux diodes et le contact mobile du commutateur

(13; 49; 81; 127).

6.- Centrale selon la revendication 5, caractéri-

sée en ce qu'une trosième diode (59; 137), dont la polari-

sation est de même sens que celle de la deuxième (55; i39), est montée entre les systèmes moteurs pour le second sens d'entraînement ou leur étage de commutation (41; 103; 107)

et la seconde liaison entre contacts (57; 135) dans le com-

mutateur.

7.- Centrale selon la revendication 4, comportant plusieurs commutateurs de commande, caractérisée en ce qu'

à chacun de ces commutateurs (49; 127) est associé un con-

densateur à part (51; 129), qui est relié par des diodes à part (53; 55; 59; 131; 137; 139) aux systèmes moteurs ou

à leurs étages de commutation (41; 43; 103; 105; 107; 109).

8.- Centrale selon la revendication 4, comportant plusieurs commutateurs de commande, caractérisée en ce que chaque commutateur (81) a une position centrale de repos neutre et en ce que les contacts respectifs correspondants (83; 85) des commutateurs sont montés en parallèle entre

eux et sont reliés à un condensateur commun (79).

9.- Centrale selon la revendication 4, comportant plusieurs commutateurs de commande, caractérisée en ce que chaque commutateur (13) a une position centrale de repos, en ce que les contacts fixes respectifs correspondants (19; 23) de la première et de la seconde liaison sont montés en parallèle entre eux et en ce que les contacts mobiles sont, par des contacts fixes de la position centrale (15)

reliés, en série entre eux, à un condensateur commun -17).

10.- Centrale selon la revendication 2, caractéri-

sée en ce que les étages de commutation comportent des re-

lais (29; 31; 41; 43; 87; 93; 103; 105) pour commander le passage du courant d'alimentation des systèmes moteurs des

verrous.

11.- Centrale selon la revendication 2, caractéri-

sée en ce que les étages de commutation comportent des interrupteurs électroniques (107; 109) dont les électrodes

de commande sont reliées au condensateur (129).

12.- Centrale selon la revendication 1, caractéri-

sée en ce que les systèmes moteurs qui entraînent les verrous dans le sens du déverrouillage ou un étage de

commutation qui commande le passage du courant d'alimen-

tation de ces systèmes moteurs sont reliés à une source de courant par un étage de commutation (63; 69) commandé par

un interrupteur (65; 145; 149; 153) qui réagit à une accé-

lération.

13.- Centrale selon la revendication 12, caractéri-

sée en ce que l'interrupteur (145; 149; 153) qui réagit à une accélération est relié aux systèmes moteurs ou à leur étage de commutation (109) par une diode (141; 151; 157) polarisée de façon à laisser passer le courant venant de

la source de courant.

14.- Centrale selon la revendication 12, caractéri-

sée en ce que l'interrupteur (65; 145) qui réagit à l'ac-

célération est monté dans le circuit de charge, relié à la source de courant, d'un condensateur (73; 147), en ce qu' il est prévu pour la commande des systèmes moteurs des verrous ou de leur étage de commutation (43; 105; 109) un interrupteur électronique (63; 109), dont l'entrée de

commande est reliée à un circuit de décharge monté en pa-

rallèle avec le condensateur et en ce que la constante de

temps du circuit de charge est inférieure à celle du cir-

- cuit de décharge.

15.- Centrale selon la revendication 12, caractéri-

sée en ce que l'interrupteur (153) qui réagit à l'accélé-

ration * - est relié à la source de courant, en série avec un condensateur (155) et avec les systèmes moteurs ou leur étage de commutation, et en ce qu'une résistance

de décharge (159) est montée en parallèle avec le conden-

sateur (155).