FI84103C - Arrangemang foer vaegning av en last. - Google Patents

Description

84103 Järjestely kuorman punnitsemiseksi

Keksintö koskee järjestelyä ajoneuvossa tai vastaavassa 5 yksikössä ainakin vähän kallistettavalle lavalle sijoitetun kuorman painon ja siitä riippuvien suureiden mittaamiseksi nostamalla ennen kuormausta tätä lavaa ainakin pääosin ylöspäin, lukitsemalla lava tähän nostettuun asentoonsa, suorittamalla tarvittaessa mittauslaitteiden nollaus ja 10 toteuttamalla tämän jälkeen kuormaus nostetussa asennossa olevalle lavalle, jolloin mittaus perustuu useiden lavan ja ajoneuvon rungon väliin sijoitettujen anturilaitteiden antamiin mittaussignaaleihin.

15 Useissa yhteyksissä on erittäin tärkeää tietää joko kuorman tai ajoneuvon koko paino, akselipainot tai painon jakautuma tai muu painosta riippuva suure. Tällä alueella ovat lainsäädännön asettamat vaatimukset kaikkialla maailmassa tulossa tiukemmiksi. Samoin kaupalliset vaatimukset asettavat 20 yhä suurempia tarkkuusvaatimuksia kuorman painon tarkalle tietämiselle.

Tunnetaan lukuisia vaakalaitteita, joiden päälle ajoneuvo tai ajoneuvoyhdistelmä ajetaan kokonaan tai osittain ajoneu-25 von ja siten kuorman punnitsemista varten. Tällaiset vaaka-laitteet joudutaan kuitenkin useimmiten sijoittamaan kiinteästi, jolloin niiden käytettävyys on erittäin rajattu. Yleensä sellaisia on käytettävissä vain suurehkoissa teollisuuslaitoksissa tai vastaavissa. Voidaan myös käyttää ajo-30 neuvon pyörien alle sijoitettavia erillisiä vaakalaitteita, mutta niiden käyttö on hankalaa ja hidasta ja vaatii hyvän alustan.

Tämän lisäksi on olemassa suuri määrä ajoneuvon jousitusjär-35 jestelmän yhteyteen sijoitettuja mittauslaitteita, kuten julkaisuissa GB-1 290 674 ja GB-2 178 546 sekä DE-1 030 206 esitetyt järjestelyt. Käytännöllisesti katsoen kaikki jousitusjärjestelmän yhteyteen sijoitetut painonmittaus- , 84103 järjestelyt perustuvat tavalla tai toisella ajoneuvon jousituksen sallimaan pystysuoraan liikematkaan, minkä kuormituksen lisäys aiheuttaa. Tämä kuitenkin johtaa huomattaviin ja potentiaalisiin virhelähteisiin, koska jousituksen jousi-5 vakiot ovat jo alunperin eri suuruisia ja muuttuvat aikaa myöten ja tämän lisäksi jousitusjärjestelmissä olevat nivelet ja jousielementtien liike toisiinsa nähden aiheuttaa kitkavoimia, jotka vääristävät mittaustuloksen. Nämä järjestelyt eivät olekaan siten yleistyneet. PCT-hakemuksessa 10 FI-89/00066 on esitetty pyöräakselistojen ja runkorakenteen väliin, ts. jousituksen rinnalle, sijoitettu hydraulinen mittausjärjestely, jossa ajoneuvon runkoa nostetaan mittausta varten pois jousien varasta ja hydraulinestetilavuus pidetään kuormauksen aikana vakiona jousituksen liikkeen 15 estämiseksi kuormauksen aikana ja siten sen vaikutuksen eliminoimiseksi.

Tämän lisäksi on kuormituksia pyritty mittaamaan ajoneuvon akselistorakenteisiin sijoitetuilla venymäliuska-antureilla, 20 jotka mittaavat kuorman aiheuttamia jännitysmuutoksia kiinteissä rakenneosissa. Näillä on kuitenkin huomattavana ongelmana se, että jännitykset eivät riipu useinkaan lineaarisesti kuormituksesta vaan kuorman ja jännityksen välinen riippuvuus tulee niin monimutkaiseksi, että se käytännössä 25 johtaa niin epätarkkaan tulokseen, että järjestelmän hyöty on kyseenalainen.

Julkaisussa DE-1 960 429 on esitetty järjestely, jossa on sijoitettu useita hydraulisylintereitä kuormauspinnan ja 30 ajoneuvon rungon väliin, ja jossa samoin kuin edellä kuvatussa PCT-hakemuksessa kuorma on oleellisesti hydraulisylin-tereiden varassa kuormauksen aikana ja nestetilavuus pidetään vakiona. Tämä järjestely on varsin monimutkainen ja vaatii tavanomaiseen lavarakenteeseen verrattuna paljon 35 ylimääräisiä komponentteja, nimenomaan hydraulisylintereitä, joten tämän järjestelyn toteutus on suhteellisen kallis. Järjestely on myös suhteellisen epätarkka, koska lämpötilaerot aiheuttavat laajassa hydraulijärjestelmässä painevaih- 3 84103 teluita, ja koska hydraulisylintereissä kitka johtaa virheisiin, mikä korostuu vielä siitä syystä, että sylintereitä on useita. Nämä ongelmat esiintyvät kaikissa hydrauliikkaan perustuvissa menetelmissä. Julkaisussa US-4 456 084 on 5 esitetty laitteisto, jolla lasketaan kuorman ja ajoneuvon rungon väliin sijoitettujen useiden hydraulisylintereiden antaman signaalin perusteella kuorman paino hälytyksen antamiseksi. Kyse on siis lähinnä kytkennästä ja lohkokaaviosta, joka sinänsä on käyttökelpoinen monen hydraulisen 10 mittausjärjestelyn yhteydessä.

Keksinnön tavoitteena on aikaansaada ajoneuvossa tai vastaavassa kuormauspainon punnitsemiseksi sellainen järjestely, joka antaa kuormatusta painosta luotettavan mittaustuloksen 15 ja mahdollistaa kuormitusjakauman tulostamisen ja joka järjestely on riippumaton ajoneuvon jousituksesta ja akse-listorakenteista ja joka järjestely myös antaa tarkan mittaustuloksen riippumatta ajoneuvon asennosta tai kuorman sijoituskohdasta kuormauslava11a sekä mahdollistaa punnituk-20 sen muulloinkin kuin kuormauksen aikana. Tämän lisäksi keksinnön tavoiteena on saada aikaan järjestely, joka on sijoitettavissa paitsi uusiin ajoneuvoihin myös vanhoihin jälkikäteen ja joka on rakenteeltaan sellainen, että se ei käytön aikana helposti vaurioidu. Ja vielä keksinnön tarkoi-25 tuksena on saada aikaan järjestely, joka edellyttää mahdollisimman vähän lisäkomponentteja normaaliin ajoneuvoraken-teeseen ja antaa tarkan mittaustuloksen riippumatta lämpöti-lavaihteluista ja muista olosuhdemuutoksista. Keksinnön tavoitteena on siten saada aikaan järjestely, joka on toi-30 mintavarma sekä hinnaltaan edullinen.

Keksinnön mukaisen järjestelyn avulla saadaan aikaan ratkaiseva parannus edellä esitetyissä epäkohdissa ja toteutettua edellä määritellyt tavoitteet. Tämän aikaansaamiseksi on 35 keksinnön mukaiselle järjestelylle tunnusomaista se, mitä on esitetty patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkkiosassa.

. 84103 4

Keksinnön tärkeimpänä etuna voidaan pitää sitä, että ajoneuvon kuormasta tai kuormaeristä ja näiden osalta myös painon jakautumisesta saadaan aina tarkka ja luotettava punnitustu-los riippumatta ajoneuvon asennosta kuormauksen aikana.

5 Tämän lisäksi etuna on, että järjestely on hankintakustannuksiltaan edullinen ja sijoitettavissa useisiin erityyppisiin ajoneuvoihin ja erityisesti kippilavaisiin tai vastaavan rakenteen omaaviin ajoneuvoihin siten, että varsinaisia lisäosia ei oleellisesti tule. Tämän lisäksi keksinnön etuna 10 on se, ettei järjestely välttämättä lainkaan edellytä hydrauliikan käyttöä ainakaan mittausväliaineena, jolloin toiminta on luotettavaa myös äärilämpötiloissa ja likaisissa olosuhteissa ja huolimattomassa käytössä, jolloin hydraulijärjestelmät helposti antavan virheellisen tuloksen. Etuna 15 on, että järjestelyllä saadaan sekä ajoneuvon ohjaamoon ja/tai ajoneuvon ulkopuolelle kuormaajalle tai muulle tieto kuorman painosta jo kuorman teon aikana eikä vasta kuormauksen jälkeen. Oikean kuormauspainon ja painonjakautuman saaminen ajoneuvosta tai vastaavasta mahdollistaa myös 20 optimaalisen kuljetustuloksen aikaansaamisen. Toisaalta järjestelmää voidaan käyttää hyväksi valvontatyössä sekä viranomaisten toimesta, että mahdollisen kaupan osapuolten välillä.

25 Seuraavassa keksintöä kuvataan yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksiin viittaamalla, joissa kuvio 1 esittää sivulta päin ajoneuvoa, johon sijoitettu eräs keksinnön mukainen punnistusjärjestelmä.

30

Kuvio 2 esittää kuvion 1 ajoneuvoa ylhäältä päin pitkin kuvion 1 tasoa A-A.

Kuvio 3 esittää lavan kahta kuormanmittauskohtaa antureineen 35 kuvioiden 1 ja 2 suunnasta B.

Kuvio 4 esittää yhtä kuvion 3 anturirakenteesta ympäröivät osat osittain aukileikattuna pitkin kuvion 1 ja 2 tasoa

II

5 84103 C-C, joka on kuvion 3 kuvatason suuntainen.

Kuvio 5 esittää kuvioiden 3 ja 4 mukaista kääntöakselin toteutusmuotoa antureineen samassa kuvannossa kuin kuvio 1 5 yksityiskohtaisemmin.

Kuvio 6 esittää kuvioiden 3-5 anturilaitetta poikkileikkauksena pitkin kuvion 4 tasoa D-D.

10 Kuvio 7 esittää vaihtoehtoista toteutusmuotoa kolmannen kuormanmittauskohdan anturille pitkin oletettua kuvion 1 tasoa E-E.

Kuvio 8 esittää kuvion 7 anturia ylhäältä päin nähtynä.

15

Kuvioissa 1 ja 2 on esitetty ajoneuvo, tässä tapauksessa kuorma-auto 7, johon on sijoitettu keksinnön mukainen punnitus järjestelmä . Tässä tapauksessa kuorma-auto 7 on varustettu kippilavalla 8, joka kipataan kuorma-auton takana sijait-20 sevan ajoneuvon pituussuuntaan nähden poikkittaisen kääntö-akselin 12 ympäri. Tämä kääntöakseli 12 on kiinteästi auton rungossa ja/tai apurungossa 9 kiinni. Lavan 8 kallistus tapahtuu tässä tapauksessa hydraulisylinterillä 6, joka on huomattavan välimatkan L päässä kääntöakselista 12 ajoneuvon 25 pituussuunnassa. Ajon aikana lepäävät lavan kantavat osat, kuten palkit 10 ajoneuvon apurungon 9 päällä ja lavan 8 etupäätä, joka on siis kääntöakseliin 12 nähden lavan vastakkainen pää, tukee keskitysrakenne 11. Kun lava 8 halutaan tyhjentää nostetaan hydraulisylinteriin 6 painetta, jolloin 30 sylinterin pituus kasvaa ja lava kääntyy kääntöakselin 12 ympäri, jolloin kun lava muodostaa huomattavan ison kulman, usein n. 45° ja tyhjenee kuormatusta materiaalista.

Keksinnön erään edullisen toteutusmuodon mukaisesti on 35 näiden nosto- ja akselilaitteiden yhteyteen järjestetty ainakin kolme anturilaitetta lavalla olevan tavaran punnitsemiseksi kuormauksen aikana. Ensimmäiset ja toiset anturi-laitteet la, Ib, jotka ovat keskenään joko samanlaisia tai 6 84103 peilikuvia kulloisestakin rakenteesta riippuen, on sijoitettu kääntöakselille 12 auton poikkisuuntaisen välimatkan P päähän toisistaan. Tämä välimatka P on oleellinen verrattuna samansuuntaiseen lavan ja ajoneuvon leveyteen ja se on 5 ainakin kolmannes ajoneuvon leveydestä, yleensä n. puolet -2/3 ajoneuvon leveydestä ja enimmillään likimain ajoneuvon leveyden suuruinen. Tällä anturilaitteiden la ja Ib sijoituksella on oikaistavissa ajoneuvon kallistuksesta aiheutuvat mittausvirheet ja erotettavissa kuorman jakautuma ajo-10 neuvon poikkisuunnassa. Mittausjärjestelmään kuuluva kolmas anturilaite on sijoitettu nostosylinterin 6 yhteyteen. Tässä tapauksessa anturi on paineanturi 2, joka on sijoitettu mittaamaan nostosylinterin 6 yhteydessä olevan nestetilavuu-den painetta. Koska taaimmaisella anturiparilla la, b ja 15 etumaisen anturin mittauskohdalla, joka toiminnallisesti on hydraulisylinterin 6 sijoituskohta on ajoneuvon pituussuuntainen oleellinen välimatka L on näiden kahden anturi-ryhmän la, b ja vastaavasti 6, 2 avulla oikaistavissa ajoneuvon pitkittäisen kallistuman vaikutus ja erotettavissa 20 kuorman jakautuminen lavalla ajoneuvon pituussuunnassa.

Mittaus siis tapahtuu ainakin kolmesta kohdasta ts. kohdista la, Ib ja 6, jolloin on tarvittaessa laskettavissa paitsi kokonaispaino myös pitkittäisestä ja poikittaisesta painon jakautumasta akselipainot tai vaikkapa painot jokaisella 25 pyörällä tai paripyörällä.

Keksinnön oleellisena piirteenä on, että sellaisen kuormauksen ajaksi, jolloin mittaus on suoritettava nostetaan lavaa hydraulisylinterillä 6 juuri sen verran, että lavan kantavat 30 rakenteet 10 irtoavat apurungosta 9 ja keskityselimet 11 eroavat myös toisistaan, että mikään lavan osista ei kuormauksen aikana tukeudu ajoneuvon apurunkoon 9 tai muihin runkorakenteisiin, vaan lava 8 on pelkästään kohtien la ja Ib ja 6 varassa. Tähän tarvittava hydraulisylinterin 6 nosto 35 on kuitenkin niin pieni, että sillä ei ole mitään kippaavaa vaikutusta.

I! 7 84103

Keksinnön mukaisesti on kaikki anturilaitteet sijoitettu ja suunniteltu sellaisiksi, että kyseisissä kohdissa kuormittavat voimat Fl, F2, F3, F4, F5 kokonaisuudessaan siirtyvät anturilaitteiden kautta ajoneuvon runkoon tai apurunkoon 5 9. Mittauksen ajaksi myös hydraulisylinterin nestetilavuus lukitaan lavan ollessa mainitussa ylöspäin kallistetussa asennossaan, jolloin lava 8 on jäykästi ja joustamattomasti mainitun kolmen anturiyksikön varassa, jolloin ei mitään joustosta aiheutuvia virhelähteitä ole vaikuttamassa.

10

Kuvioissa 3 ja 5 on esitetty kääntöakselin rakenne yksityiskohtaisemmin. Tässä tapauksessa kääntöakseli 12 koostuu putkesta 13, joka on kiinnitetty päistään jäykästi apurungon 9 pitkittäispalkkeihin 14. Anturit la, b on kiinnitetty 15 tämän putken 13 päihin siten, että anturien lukitusosa 15 tulee putken 13 sisään ja on jäykästi ja kiertymättömästi kiinnitetty tähän esim. läpimenevillä pulteilla 19 tai muulla vastaavalla tavalla. Anturien la, b laakeriosa 16 ulkonee putken 13 päistä 17a ja vastaavasti 17b ulokepalkin 20 tapaan. Lavan kääntönivel 18 tulee tämän laakeriosan 16 päälle muodostaen sen ympärille silmukan, kuten on nähtävissä kuviosta 5. Kääntönivel 18 on kiinnitetty lavaan 8 lava-runkokiinnikkeillä 20. Kun anturien la, b laakeriosat 16 on ulkopinnaltaan muodostettu ympyräsylintereiksi ja lavassa 25 kiinni olevien kääntönivelien 18 reiät 21 on muotoiltu vastaaviksi sylinterimäisiksi pinnoiksi syntyy, kun kään-tönivelet on sijoitettu laakeriosien päälle, lavan keskiviivan kummallekin puolelle kääntölaakerit 5. Lava 8 pääsee kääntymään akseliviivan 22 ympäri, kun anturien laakeriosat 30 16 muodostavat saranatapit. Laakeriosien 16 ja kääntöniveli en 18 välillä voi olla tarpeen mukaan sijoitettu tarpeellista laakeriainetta kääntöliukulaakerin aikaansaamiseksi tai muita tarpeellisia elementtejä. Tärkeää kuitenkin on, ettei kääntönivel aiheuta lavaa kallistettaessa ainakaan huomatta-35 vaa vääntöä antureihin vaan kääntö tapahtuu pienellä vastuksella .

8 84103

Kuvioista 4 ja 6 on nähtävissä tämän anturirakenteen yksityiskohtia, ts. anturin Ib kääntölaakerin 5 tappina toimiva laakeriosa 16 ja tämän ympärillä akseliviivan 22 ympäri pyörivä kääntönivei 18 sekä lukitusosa 15. Kumpikin antu-5 reistä la ja Ib on edullisesti muodostettu yhtenäisestä metallikappaleesta, johon on esim. sorvattu tai muuten työstetty mainittu laakeriosa 16 ja lukitusosa 15. Kään-tönivelen pintapaine laakeriosaa 16 vasten loppuu rajapintaan 23. Välittömästi laakeriosan 16 ja lukitusosan 15 10 välisen rajapinnan 23 viereen lukitusosan 15 puolelle on porattu tai jyrsitty vaakatasossa H kummaltakin puolelta symmetrisesti syvennykset 24a, 24b siten, että poikkileikkaus tässä tasossa D-D on lähellä I-palkin muotoa, joka on symmetrinen pystytason V suhteen siten, että syntynyt uuma-15 osuus 25 ulottuu tämän pystytason V suunnassa. Nämä syvennykset 24a, b ovat edullisesti tasapohjaisia, jolloin uuma on poikkileikkausmuodoltaan suorakulmainen. Tällöin siis syntyy I-palkkimainen osuus S3, joka toimii "taivutuspalkki-na". Tämän uuman 25 molemmille puolille on kiinnitetty veny-20 mäliuskat 27a, 27b keskelle syvennyksiä syvennysten 24a, b vaakasuuntaisen symmetrialinjän 26 suhteen. Venymäliuskojen 27a, b sähköiset kytkennät viedään anturista la, b jotain sopivaa kanavaa myöten, kuten johtoa 36 tai vaihtoehtoisesti ei-esitetyllä tavalla lukitusosan 15 kautta ajoneuvon 25 laskentayksikköön 3. Venymäliuskat ovat mitä tahansa tähän tarkoitukseen sopivaa kaupallisesti saatavaa tyyppiä ja asennetaan siten kuin kyseisen tyyppiset liuskat I-palkkiin muutoinkin asennetaan.

30 Tässä toteutusmuodossa on rajapinnalle 23 muodostettu anturiin la, b laippa 28, joka toimii kääntönivelen 18 akseli-viivan 22 suuntaisena vastepintana ja samalla auttaa tiivistämään yhteyden venymäliuskojen sijoituskohtaan. Kääntönivelen ulkosivulla toimii vasteena lukitusrengas 29 tai muu 35 vastaava elin. Laipan 28 ja putken 13 päädyn välissä on pieni välys 34 samoinkuin I-palkkiosuuden S3 ulkopinnan ja putken 13 sisäpinnan välissä välys 35, jotka mahdollistavat I-palkkiosuuden S3 taipuman.

ti 9 84103

Lavalle tuleva kuorma aiheuttaa voiman F1 anturiin Ib ja vastaavasti voiman F2 anturiin la, jotka voimat eivät siis useinkaan ole yhtä suuria, ja jotka saavat aikaan antureissa osuudella S3 taivutukset, joista venymäliuskoilla 27a, b 5 mitataan leikkausjännityskomponentti. Leikkausjännityskom-ponentit ovat verrannollinen kulloiseenkin voimakomponent-tiin FI, F2 ja ne on helposti muunnettavissa painosta riippuviksi näytöiksi ajoneuvon näyttölaitteeseen 4.

10 Tässä on kuvattu eräs edullinen anturin la, b rakennemuo-to, mutta on selvää, että keksintö ei ole rajattu juuri tähän muotoon, vaan varsinkin lukitusosa 15 voi olla erityisesti poikkileikkausmuodoltaan toisen tyyppinen esim. suorakaiteen muotoinen. Samoin syvennykset 24 voivat olla 15 varsinkin poikkileikkausmuodoltaan muunkinlaisia kuin pyöreitä, kuten esim. kuvion 4 kuvannossa suorakaiteen muotoisia, jolloin ne voivat olla likimain tasapohjaisia tai kaarevapohjäisiä. Samoin syvennykset voivat olla myös pitkänomaisia pyöreäpäisiä tai muun muotoisia. Anturit voidaan 20 periaatteessa tehdä useammasta osasta, jotka yhdistetään sopivalla tavalla toisiinsa, mutta yleensä paras tulos saavutetaan käyttämällä yhtenäistä ainetta.

Jos kyse ei ole varsinaisesta kippilavasta, jolloin kallis-25 tuslaakerilta 5 ei vaadita mainittua suurta kääntökulmaa, voidaan kääntönivel 18 sijoittaa laakeriosan 16 päälle muullakin tavoin kuin sitä ympäröiväksi. Tällöin kääntönivel voi muodostua esim. vain puoliympyrän muotoisesta segmentistä tai se voi nojata ulkonevalla akselilinjan 12 suuntai-30 sella särmällään laakeriosan 16 vastaavaan uraan tai kääntönivel voi muodostaa, päinvastoin kuin kuvioissa esitetyssä toteutusmuodossa, kääntölaakerin 5 tappimaisen koirasosan, joka lepää anturin sylinterimäisen naarasosan keskellä muodostaen kääntölaakerin. Oleellista on, että kuormitusvoi-35 ma Fl ja vastaavasti F2 välittyy suoraan anturin la, b pituuden määrätylle ensimmäiselle ulokepalkkimaiselle osuudelle SI ja että anturin pituuden toinen osuus S2 on jäykästi kiinnitetty ajoneuvon runkoon, jolloin tähän anturikappa- ίο 84103 leeseen kuormituksen vaikutuksesta syntyvät jännitykset sähköiseksi signaaliksi muuntavat välineet, kuten venymäliuskat 27 on sijoitettu näiden osuuksien SI ja S2 väliselle alueelle, kuten I-palkkimaiseen osuuteen S3, ja että näitä 5 anturilaitteita on sijoitettu ainakin kaksi oleellisen välimatkan P päähän toisistaan ja symmetrisesti ajoneuvon keskilinjan kautta kulkevan pystytason K kahta puolta.

Kolmas anturilaite voi siis olla nostosylinterin 6 nesteti-10 lan yhteyteen järjestetty ja kuormauksen aikana kiinteän nestetilavuuden painetta mittaava ja mitä tahansa sopivaa kaupallisesti saatavana olevaa paineanturityyppiä, joka voi olla sijoitettuna joko suoraan sylinterin 6 seinämän sopivaan kohtaan tai siihen liittyvään putkistoon, kuten 15 anturi 2 kuviossa 2. Tämä anturi 2 on yhdistetty laskentayksikköön 3, kuten anturit la, b punnitustulosten antamiseksi näyttöön 4.

Nostosylinterin 6 yhteyteen järjestetty anturi voidaan 20 toteuttaa myös venymäliuskoilla esim. kuvioissa 7 ja 8 esitettyyn tapaan, jossa anturi 30 muodostuu ajoneuvon poikkisuuntaisesta, ts. akseliviivan 22 suuntaisesta ainakin likimain yhtenäisestä metallikappaleesta 32, johon on vaakatasossa porattu sekä etupuolelle, että takapuolelle ja 25 symmetrisesti ajoneuvon keskilinjan K suhteen neljä syvennystä 31a-d, joiden väliin keskeisesti nostosylinteri tukeutuu. Kuormitusvoiman komponentit F4 ja F5 tuodaan tälle taivutusanturille 30 sen päiden lähelle syvennysten 31a-d ulkopuolella, jolloin syvennyksiin sijoitetut venymäliuskat 30 33 lähettävät leikkausjännittyksen verrannollisen mittaus signaalin, kuten anturit la, Ib. Myös muunlaista muotoilua voidaan soveltaa tälle anturille.

Mikäli laitteisto sisältää kaksi nostosylinteriä, voidaan 35 käyttää näiden yhteiseen nestetilaan yhdistyvää paineanturia tai molemilla sylintereillä niiden nestetilavuuden painetta erikseen mittaavia omia antureita tai kummassakin venymäliuskoihin perustuvia esim. esitetyn tyyppisiä antureita.

Claims (7)

1. Järjestely ajoneuvossa tai vastaavassa yksikössä ainakin vähän kallistettavalle lavalle sijoitetun kuorman painon ja siitä riippuvien suureiden mittaamiseksi nostamalla ennen 5 punnitusta tätä lavaa (8) ainakin pääosin ylöspäin, lukitsemalla lava tähän nostettuun asentoonsa, suorittamalla tarvittaessa mittauslaitteiden nollaus ja toteuttamalla tämän jälkeen kuormaus lavalle ja/tai punnitus, jolloin punnitseminen perustuu lavan ja ajoneuvon rungon väliin sijoitettu-10 jen anturilaitteiden antamiin mittaussignaaleihin, jotka saadaan vähintään kolmesta anturista; joista ainakin kaksi (la, Ib) on tyypiltään taivutusantureita, jotka on sijoitettu välimatkan (P) päähän toisistaan, yhdeltä osaltaan muodostavat lavan kääntöakselin (12) kallistuslaakerirakenteen 15 (5) akselitapin tai vastaavan, jota vasten lavaan kiinnitet ty kääntönivei (18) tai vastaava uloke tukeutuu lavan ollessa mainitussa punnitusasennossa ja on ainakin yhdeltä toiselta osaltaan kiinnitetty ajoneuvon runkoon (9) ja sisältävät elimet (27a, b) kääntöniveiien kautta mainittuun tappiin 20 kohdistuvan kuormitusvoimaosuuden (Fl, F2) muuntamiseksi sähköiseksi mittaussignaaliksi; ja joista kolmannen anturin (2) mittauskohta (6) on sijoitettu mainittua välimatkaa (P) vastaan kohtisuorassa suunnassa oleellisen etäisyyden (L) päähän lavaa kallistavan laitteen yhteyteen, jolloin 25 loppuosuus kuormitusvoimasta välittyy ajoneuvon runkoon pääasiassa vain tämän anturin kautta, lavan (8) ollessa muilta osin noston vaikutuksesta hieman irti runkorakenteista (9), tunnettu siitä, että taivutusanturit (la, Ib) ovat leikkausvoima-antureita, jolloin kumpikin niistä muo-30 dostuu oleellisesti yhtenäisestä metallikappaleesta, jonka ensimmäisen osa (16) muodostaa akselitapin tukipinnan (SI) ja toinen osa (15) on osuudeltaan (S2) jäykästi kiinnitetty ajoneuvon runkoon (9) ja joiden välisen rajapinnan (23) alueella tai läheisyydessä metallikappaleeseen on muodostet-35 tu vaakasuuntaiset (H) syvennykset (24a, 24b) tällä mainitulla alueella oleellisesti pystytason (V) suhteen symmetrisen I-palkkimaisen osuuden (S3) saamiseksi ja että signaali-muuntimet, kuten venymäliuskat (27a, b) on kiinnitetty tämän 12 84103 I-palkkimaisen osuuden (S3) uuman (25) kahta puolta leikkaus jännityskomponentin mittaamiseksi.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen järjestely, tunnettu 5 siitä, että I-palkkimainen osuus (S3) sijaitsee anturikappa-leissa (la, Ib) juuri ensimmäisen osan (16) ja toisen osan (15) rajapinnasta (23), johon tai jonka läheisyyteen kään-tönivelen (18) tai vastaavan välitön pintapaine ensimmäistä osaa (16) vasten loppuu, alkaen toiseen osaan (15) päin, 10. että I-palkkimainen muoto on saatu työstämällä kappaleeseen ainakin rajapinnan (23) suuntaisessa leikkauksessa tasapohjaiset syvennykset, ja että venymäliuskojen sähköiset yhteydet on viety anturikappaleen sisustaa pitkin ja sen jomman kumman osan (15 tai 16) päästä ulos. 15

3. Patenttivaatimuksen 1 mukainen järjestely, tunnettu siitä, että mainittu kolmas tai vastaavasti kolmannet anturit (2) on sijoitettu jokaisen toisiaan vastaavan lavaa rungosta irti kallistavan laitteen, kuten hydraulisylinterin 20 (6) tai -sylinterien yhteyteen, että kallistava laite nostaa kulloinkin lavaa ennalta määrätyn pienen kulman ylöspäin lavan osien (8, 10) ja rungon (9) välisen tukeutumisen estämiseksi punnituksen ja/tai kuormauksen aikana muualta kuin antureiden (la. Ib, 6) kohdalta ja että kallistava 25 laite (6) tai laitteet ovat tähän asentoon lukittuina kuormauksen ajan.

4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen järjestely, tunnettu siitä, että kolmas tai kolmannet anturit ovat paineanturei- 30 ta (2), jotka on liitetty kunkin hydraulisylinterin (6) nestetilaan tai näiden kuormauksen aikana yhteiseen nesteti-laan ja jotka muuntavat kyseisten erillisten nestetilojen tai yhteisen nestetilan paineenmuutokset sähköisiksi mittaussignaaleiksi . 35

5. Patenttivaatimuksen 3 mukainen järjestely, tunnettu siitä, että kolmas tai kolmannet anturit ovat voima-antu-reita, kuten kallistavan laitteen (6) ja lavan (8) väliin 84103 13 sijoitettuja taivutusantureita (30), joissa on ajoneuvon keskilinjan (K) suhteen symmetrisesti neljä syvennystä (31a- d), kahden I-palkkimaisen osuuden saamiseksi, ja näissä syvennyksissä signaalimuuntimet kuten venymäliuskat (33), 5 jotka muuntavat painon aiheuttaman voiman (F4, F5) sähköiseksi leikkausjännitykseen verrannolliseksi mittaussignaaliksi.

6. Patenttivaatimuksen 1 mukainen järjestely, tunnettu 10 siitä, että kallistavan laitteen (6) nostaessa lavaa osineen (8, 10) irti ajoneuvon rungosta (9) lavan ennalta määrätyt toisistaan välimatkan (P) päässä olevat kohdat tukeutuvat taivutusantureiden (la, Ib) ensimmäisiin osiin (16). 15

7. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen järjes tely, tunnettu siitä, että mittausantureista (la; Ib, 2, 6, 30) saadut mittaussignaalit muutetaan ennalta määriteltyjä laskentamenettelyjä noudattaen kuorman painoksi, painojakautumaksi, akselipainoksi tai muuksi kuorman painosta 20 riippuvaksi suureeksi, sähköistä prosessointia käyttäen.