FI106395B - Elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä puristussytytteistä moottoria varten - Google Patents

Description

106395

Elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä puristussytytteistä moottoria varten

Keksinnön taustaa 5 Keksintö liittyy yleisesti puristussytytteisten moottorien elektronisiin polttoaineen ruiskutusjärjestelmiin ja erityisemmin sellaisten patenttivaatimusten 1-3 johdantojen mukaisiin elektronisiin polttoaineen ruiskutusjärjestelmiin pu-ristussytytteisiä moottoreita varten, joiden sylinterintilavuus on suuri kuten veturi-tai laivatyyppisissä moottoreissa.

10 Nykyään veturien tai laivojen dieselmoottorien muuttuva-ajoituksisia ruiskutusjärjestelmiä ei tunneta. Tunnetuissa veturin moottoreissa on tyypillisesti kiinteä sytytyksen ajoitus käynnintasaimen ja vivustojen kautta, jotka panevat sarjan polttoaineen syöttölaitteita liikkeelle samanaikaisesti. Polttoaineen määrät ja/tai polttoaineen ruiskutuksen ajoitus on yleensä määrätty etukäteen tietyn 15 tyyppiselle käyttökohdalle ja sitä ei tyypillisesti voida muuttaa vaihtelevia olosuhteita varten. Polttoaineen syöttöjärjestelmät voivat käsittää pumppu-putki-suutinkonfiguraatioita ja yksikkösytytyskonfiguraatioita.

Tiukat päästörajoitukset kohdistuvat pian veturimoottoriteollisuuteen pakokaasupäästöjen vähentämiseksi sopiville tasoille. Vaikka elektronisia polt-20 toaineen säätöjärjestelmiä polttoainepäästöjen vähentämiseksi on kehitetty kuorma-auton dieselmoottoreille, tämäntyyppiset järjestelmät eivät yleensä sovellu paljon suurempien dieselmoottorien ainutlaatuisiin konstruktioihin.

Esimerkiksi suuren, 16-sylinterisen veturin dieselmoottorin yhden sylinterin tilavuus voi olla 11 litran suuruusluokkaa, kun taas tyypillisen kuorma-25 autodieselin yhden sylinterin tilavuus voi olla vain 2 litran suuruusluokkaa sylinteriä kohti. Sen vuoksi suuren veturimoottorin yksi ainoa sylinteri voi helposti olla yli viisi kertaa suurempi kuin suuren dieselkuorma-auton. Tämä johtaa yleensä hyvin erilaisiin suunnittelurajoituksiin, koska suuria ruiskutuspaineen tasoja (70 -140 MPa suuruusluokkaa) tarvitaan paljon suuremman tilavuuden polttoainevir-30 tauksen nopeusalueiden (100- 1 600 mm3/isku) yhteydessä kunnollisen palami- • 4 ' sen toteuttamiseksi suuremmassa veturin moottorissa.

Tällaisten suurien moottorien kanssa syntyy ongelmia, koska sekä pienen polttoainetilavuuden tarpeen olosuhde kuten joutokäynnin aikana (suuruusluokkaa 100 mm3/isku) että suuren tilavuuden tarpeen olosuhde 35 (suuruusluokkaa 1 600 mm3/m) täytyy mukauttaa normaaleihin käyttöolosuhteisiin. Sen takia polttoaineen syöttöjärjestelmän on kyettävä antamaan polttoai- 2 106395 neen virtaustilavuuksien laaja alue suurilla ruiskutuspaineilla. Tällaisiin olsuhtei-siin mukautuminen tulee yhä vaikeammaksi, kun polttoaineen syöttömekanismit käyttävät alalla tunnettua vakiosuuruisen iskuntilavuuden tyyppistä järjestelmää. Nämä järjestelmät täyttävät tyypillisesti pumppauskammion samalla määrällä 5 polttoainetta riippumatta suuttimen todellisesta polttoainetarpeesta. Pienen polttoainetilavuuden tarpeen olosuhteen aikana pumppauskammiosta tuleva liika polttoaine täytyy vuodattaa tai uudelleenkierrättää syöttösäiliöön. Näin ollen syöttömekanismin on mukauduttava sekä suuriin vuototilavuuksiin (esim.

1 500 mnf/isku, kun polttoaineen tiiavuustarve on vain 100 mm3/isku), että suu-10 riin paineisiin. Sellaiset elektronisesti säädettävät polttoaineen syöttömekanismit eivät ole nykyään tunnettuja, jotka mukautuvat tällaisiin suuriin vuototilavuuksiin ja antavat tällaiset suuret ruiskutuspaineet.

Muitakin eroja vaikuttaa sentyyppiseen polttoaineen syöttöjärjestel-mään, jota voidaan käyttää suuremmissa puristussytytteisissä moottoreissa.

15 Esimerkiksi veturimoottorit on suunniteltu tyypillisesti ylläpitämään käynninta-saimen vakavuutta ja antamaan suhteellisen vakioisen, ulostulevan pyörimisnopeuden vakaan tehoa tuottavan lähteen antamiseksi suurille tasavirtamoottoreille, joita käytetään pyörien pyörittämiseen. Käyttövoiman antaminen suurille tasavirtamoottoreille aiheuttaa myös ylimääräisiä sähkömagneettisia häiriöitä, 20 jota ei tyypillisesti esiinny kuorma-autosovelluksissa.

Suuret veturimoottorit kohtaavat myös radikaaleja kuormituksen muutoksia, mikä johtuu suurten apukuormitusten kytkemisestä päälle kuten kompressorikuormitusten, tuuletuskuormitusten ja "hotellin" tehokuormitusten (vaihtovirtageneraattorin 110 V aikaansaamiseksi 60 Hz.ssä) kytkemisestä * 25 päälle matkustajajunasovelluksissa. Tällaisten kuormitusten käyttäminen tai kyt keminen pois päältä voi johtaa kuormituksen muutoksiin, jotka ovat jollakin hetkellä 500 hevosvoimaa.

Suuret moottorit aikaansaavat tyypillisesti myös paljon suurempia värähtelyjä. Ongelmana on ollut saada tarkkaa tietoa moottorin pyörimisnopeu-30 desta käyttäen sellaisia laitteita kuten magneettisuuden vastaanottoantureita, koska värähtelyt aiheuttavat vääriä laukaisulta ja tyypilliset lovet vauhtipyörissä antavat vain karkeita ja äänekkäitä signaaleita, jotka ovat tyypillisesti riittämättömiä tarkoille, elektronisesti ohjatuille sytytyksen ajoitusjärjestelmille. Näin ollen varsinaiset ajoituskomponentit ja muut sähkölaitteet eivät tyypillisesti kestä täl-35 laisia ankaria käyttöolosuhteita.

.« · 106395

O

Vielä yksi tällaisille suuremmille moottoreille ainutlaatuinen suunnit-telunäkökohta on moottorin pienemmät pyörimisnopeudet (RPM) ja kammioil-man vähentynyt liike. Pienemmät moottorit toimivat tyypillisesti moottorin kierrosluvuilla, jotka ovat tyypillisesti useita tuhansia kierroksia minuutissa. Suu-5 remmat veturimoottorit toimivat tyypillisesti kuitenkin kierrosluvuilla 0 -1 050 RPM. Se on pyörimisnopeus, jolla männän liike vaikuttaa ilman sisäänot-tonopeuteen ja/tai pyörteeseen. Pienempi kierrosluku muuttuu tyypillisesti hitaammaksi ilman sisäänotoksi. Pienempitilavuuksisissa sylintereissä riittävä kammioilman liike polttoaineen kunnollisen sumutuksen sallimiseksi ilman se-10 koitukseen tapahtuu tyypillisesti alaspäin suuntautuvan iskun aikana. Suuremmissa sylintereissä on kuitenkin tyypillisesti paljon vähemmän sylinteri-ilman liikettä, joka johtaa liikkumattomampaan, sisällä olevan ilman tilavuuteen. Tämä vaatii yleensä polttoaineen suuremman ruiskutuspaineen suuntaamista sylinterissä olevan paineen voittamiseksi ja sisällä olevan ilman sisään tunkeutumista 15 varten riittävän sumutetussa muodossa niin, että sekoittuminen johtaa ilman ja polttoaineen seoksen homogeeniseen ja stoikiometriseen palamiseen.

Näin ollen suuremmissa, puristussytytteisissä moottoreissa tarvitaan muuttuva-ajoituksellista polttoaineen ruiskutusjärjestelmää pakokaasupäästöjen vähentämiseksi, polttoaineen kulutuksen pienentämiseksi ja tarpeettomien me-20 kaanisten komponenttien ja vivustojen poistamiseksi. Tällaisella järjestelmällä pitäisi saada polttoaineen suuret virtausnopeudet ja polttoaineen suuri ruiskutuspaineen suuttimiin, jotta moottori voi toimia tehokkaasti.

Keksinnön yhteenveto

Esillä olevan keksinnön tavoitteena on antaa käyttöön suurien, pu-' 25 ristussytytteisten moottorien elektronisesti säädettävä polttoaineen ruiskutusjär- jestelmä, joka helpottaa muuttuvaa ruiskutuksen ajoitusta tarkasti ohjelmoitavalla säädöllä pakokaasupäästöjen vähentämiseksi minimoiden samalla siitä mahdollisesti aiheutuvan polttoaineen kulutuksen lisääntymisen uhan.

Tämän keksinnön toisena tavoitteena on antaa käyttöön elektroninen 30 polttoaineen säätöjärjestelmä, joka käyttää vakiosuuruisen iskuntilavuuden tyyppistä polttoaineen syöttömekanismia, joka voi helpottaa suuria ruiskutuspai-neita polttoaineen syöttötilavuuksien suurella alueella kunnollisen palamisen järjestämiseksi.

Keksinnön tavoitteena on vielä antaa käyttöön polttoaineen eiektroni-35 nen säätöjärjestelmä, joka kykenee polttoaineen ruiskutuksen säätämiseen peräkkäin yhtä sylinteriä kohti tapahtuvalta pohjalta.

* 106395

Keksinnön tavoitteena on myös antaa käyttöön polttoaineen elektroninen säätölaite, joka voi ottaa vastaan yhden useista halutuista pyörimisnope-ussignaaleista ruiskutuksen ajoituksen säätämiseksi muuttuvasti polttoaineen kulutuksen optimoimiseksi halutun pyörimisnopeussignaalin perusteella.

5 Näihin tavoitteisiin päästään keksinnön mukaisilla ruiskutusjärjestel- millä, joille on tunnusomaista se, mitä on esitetty patenttivaatimusten 1-3 tun-nusmerkkiosissa.

Esillä oleva keksintö käsittää yksittäisiä polttoaineen syöttömekanis-meja kuten polttoainepumpun ja polttoainesuuttimen kutakin vastaavaa sylinte-10 riä varten ja ajoituksen signaalin generaattorin kuten optisen kooderin, joka on kytketty nokka-akseliin, moottorin pyörimisnopeutta vastaavan ajoitussignaalin luomiseksi, ja sylinterin indeksisignaalin luomiseksi ainakin sen osoittamiseksi, mikä sylinteri on referenssisylinteri. Keksintö käsittää myös elektronisen säätölaitteen kuten useita yksittäisiä säätimiä, jotka voivat ottaa vastaan ajoitussig-15 naalin ja sylinterin indeksisignaalin, polttoaineen yksittäisten syöttömekanismien säätämiseksi elektronisesti. Polttoaineen syöttömekanismit voivat vastaanottaa ulostulosignaalin elektronisesta säätimestä ja antaa polttoaineen virtaustilavuu-den alueen, joka on suunnilleen välillä 100- 1 600 mnrrVisku (sytystystapahtu-maa kohti) suunnilleen 70-140 MPa välisellä polttoaineen ruiskutuspainealu-20 eella vastaavaan polttoaineen suuttimeen.

Polttoaineen syöttömekanismissa on elektronisesti säädettävä solenoidiventtilli, joka on herkkä tulostustietosignaalille polttoainevirtauksen poiskääntämisen tai vuotamisen säätämiseksi iskuntilavuudeltaan vakiosuurui-sesta polttoainekammiosta kuten pumppauskammiosta, ja siinä on myös venttiili 25 kuten vaihtoventtiili, joka voi herkkä säätösolenoidiventtiiiille ja joka on nesteyh-teydessä solenoidin kanssa, ylimääräisen vuodon antamiseksi iskuntilavuudeltaan vakiosuuruisesta polttoainekammiosta polttoaineen pienempien virtaustar-veolosuhteiden aikana.

Suurten, puristussytytteisten moottorien keksinnöllisessä polttoaineen 30 elektronisessa säätöjärjestelmässä voi olla myös kuormituksen erityissäädin, jo-:* ka on kytketty elektroniseen säätimeen, moottorin valituista useista pyörimisno- peustasoista yhtä vastaavan signaalin lähettämiseksi ulos. Kuormituksen säädin aktivoi ja/tai deaktivoi säädettävän kuormituksen reaktiona ylikuormituksen osoitussignaaliin, joka on aikaansaatu elektronisella säätimellä.

s 106395

Piirustusten kuvaus

Kuvio 1 on perspektiivikuva V-tyyppisestä veturin dieselmoottorista, jossa on keksinnön mukainen polttoaineen elektroninen sytytysjärjestelmä, kuvio 2 on osittain leikattu kuva yksiköidystä sylinterinkannesta, jota 5 säädetään keksinnön mukaisella polttoainesuuttimen elektronisella säätölaitteella, kuvio 3 on kaavamainen lohkokaavio keksinnön mukaisesta polttoaineen elektronisesta sytytysjärjestelmästä, kuvio 4 on ajoituksen signaaiikaavio, joka on tarkoitettu käytettäväksi 10 kuviossa 3 esitetyllä polttoaineen elektronisella sytytysjärjestelmälfä keksinnön mukaisesti, ja kuvio 5 on kaavamainen esitys keksinnön mukaisesta polttoaineen syöttömekanismista.

Edullisten suoritusmuotojen selitys 15 Kuvio 1 esittää yleisesti puristussytytteistä dieselmoottoria 10, joka käyttää keksinnön mukaista polttoaineen elektronista säätöjärjestelmää. Moottori 10 voi olla jokin suuri dieselmoottori kuten mallin FDL-12 tai FDL-16 dieselmoottori, jota General Electric valmistaa Eriessä, Pennsylvaniassa. Tällainen moottori voi käsittää turboahtimen 12 ja sarjan yksiköityjä sylinterinkansia 14. 20 Esimerkiksi 12-sylinterisessä moottorissa on 12 tällaista sylinterinkantta, kun taas 16-sylinterisessä moottorissa on 16 tällaista sylinterinkantta. Moottori 10 käsittää vielä ilman sisäänottoputken 16, polttoaineen syöttölinjan 18 polttoaineen syöttämiseksi kuhunkin sylinterinkanteen 14, veden sisääntuloputken 20, jota käytetään moottorin jäähdyttämiseen, voiteluöljypumpun 22 ja vesipumpun 25 24, jotka kaikki ovat sellaisia kuin alalla on tunnettua. Turboahtimeen 12 yhdis tetty välijäähdytin 26 helpottaa turboahdetun ilman jäähdyttämisessä ennen kuin se tulee vastaavaan palokammioon jonkin sylinterinkannen 14 sisällä. Moottori voi olla V-tyyppinen, mikä on myös alalla tunnettua.

Kuvio 2 esittää yhden useista sylinterinkansista, joka käsittää sylinte-30 rin 28 ja vastaavan polttoaineen syöttömekanismin, jota osoitetaan yleisesti numerolla 30, polttoaineen syöttämiseksi polttokammioon sylinterin 28 sisällä. Kukin yksiköity sylinterinkansi 14 voi käsittää vielä ilmaventtiilin vivun akselin 32 yleisesti numerolla 34 osoitettujen useiden jousella esijännitettyjen ilmaventtiilien liikuttamiseksi. Venttiilin vivun akseli 32 on yhdistetty venttiilin työntötankoon 36 35 venttiilin keinuvivun 38 kautta. Ilmaventtiilin vivun akseli 32 on yhdistetty venttiilin työntötankoon 36 ja se pannaan liikkeelle niin kuin alalla on tunnettua.

.. · · R 106395 6

Kukin yksiköity sylinterinkansi 14 käsittää edelleen sylinteriputken 40, joka voidaan panna porattuun aukkoon (ei esitetty) moottorin 10 moottorilohkos-sa. Yksiköity sylinterinkansi 14 käsittää sylinterin vaipan tai -valun sylinterin 28 ja asiaankuuluvien komponenttien koteloimiseksi. Edellä selitetyssä moottorissa 10 5 ruiskutuspaineen edullinen alue on suunnilleen 105-140 MPa. Edullinen polttoaineen syöttövirtauksen tilavuusalue on 100 - 1 600 mm3/isku. Yhden sylinterin iskuntilavuus voi olla ainakin 5,5 litraa ja edullisesti noin 11 litraa.

Polttoaineen syöttömekanismi 30 käsittää polttoaineen ruiskutusme-kanismin 42, joka on yhdistetty korkeapaineiseen ruiskutuslinjaan 44, joka yh-10 distyy nestemäisesti polttoaineen paineen aikaansaavaan yksikköön 46 kuten polttoainepumppuun. Tämä konfiguraatio tunnetaan pumppu-linja-suutin-konfiguraationa. Polttoaineen paineen aikaansaamisyksikkö 46 kasaa painetta polttoaineen työntötangon 48 liikkeellepanemisen kautta kuten myöhemmin selitetään. Polttoaineen syöttömekanismi 30 käsittää elektronisen signaalin linjan 15 50 elektronisten signaalien vastaanottamiseksi elektronisesta säätimestä. Elekt ronisen signaalin linja 50 antaa säätösignaalin elektronisesti säädettävään venttiiliin 52, joka muodostaa osan polttoaineen syöttömekanismista 30. Yksiköity sylinterinkansi 14 on saanut nimensä siitä, että kukin sylinteri ja asiaankuuluvat komponentit (eli sylinterinkansi) voidaan irrottaa moottorista yksittäin huollon 20 helpottamiseksi. Näin ollen koko moottoria ei tarvitse irrottaa tai korvata sylinterin tai jonkin, siihen liittyvän komponentin korjaamisen helpottamiseksi.

Kuvio 3 esittää kaavamaisesti polttoaineen ruiskutusjärjestelmän 58, jossa on elektroninen säätölaite 60 muuttuvan ajoituksen antamiseksi moottorin 10 kuhunkin vastaavaan polttoaineen syöttömekanismiin 30. Elektroninen sää-Λ 25 din käsittää edullisessa suoritusmuodossa oikean rivin säätimen 62 kuten Lucas Controller Model 24CU:n ja vasemman rivin säätimen 64, joka voi olla myös Lucas Controller Model 24CU, jota Lucas ECG valmistaa Cirencesterissä, Englannissa. Säätimet 62 ja 64 määräävät polttoaineen määrän ja oikean ruikutuksen ajoituksen useiden anturien syöttötietojen ja tallennettujen, kiinteiden taulukoi-30 den perusteella. Elektroninen säädin 60 käsittää myös kuormituksen säätimen . 66 ja signaalin muokkausmoduulin 68, joka toimii rajapintana rivisäätimen 62 ja 64 ja kuormituksen säätimen 66 välillä niin, että muut säätimet voivat ymmärtää jonkin tyyppisestä säätimestä tulevat signaalitasot. Polttoaineen ruiskutusjär-jestelmä 58 voi käsittää myös ajoitussignaalin generaattorin 70 kuten optisen 35 moniraitaisen levykooderin, joka on kytketty moottorin nokka-akseleista 71 johonkin.

7 106395

Sarjaviestintälinkki 65 kuten useat sarjaportit toimii viestintävälineenä rivisäätimien 62 ja 64 välillä. Oikea rivisäädin säätää polttoaineen ruiskutusta oikeaan sylinteririviin, kun taas vasen rivisäädin 64 säätää polttoaineen ruiskutusta sylinterien vasempaan riviin. Kukin säädin vertaa jaksottaisesti syöttötieto-5 signaalia, joka on viestitetty linkin 65 yli toisesta säätimestä, sen määrittelemiseksi, onko jommassa kummassa säätimessä toimintahäiriö.

Säätimet 62 ja 64 vastaanottavat useita syöttötietoja eri antureista, jotka sijaitsevat ympäri moottoria 10. Jotkut näistä antureista käsittävät esimerkiksi jäähdytysaineen lämpötilan, putki-ilman paineen, putki-ilman lämpötilan, 10 moottorin pyörimisnopeuden osoittavan signaalin optisesta moniraitakooderista 70 ja indeksisignaalin optisesta moniraitakooderista 70. Näillä tietyillä syöttötiedoilla säätimet määrittelevät, mikä sylinteri tulisi sytyttää milläkin erityisellä ajan-hetkellä, ja ne määrittelevät myös sopivan ruiskutuksen ajoituksen ja polttoaineen ruiskutuksen kestoajan, minkä aikana suutin antaa polttoainetta sylinteriin.

15 Säätimet panevat jaksottaisesti liikkeelle kutakin sylinteriä vastaavan polttoaineen syöttömekanismin 30. Muuttuvan ajoituksen ominaisuus ja polttoaineen syöttömekanismin 30 jaksottainen säätö antaa tehokkaamman polttoaineen kulutuksen ja pienemmät pakokaasupäästöt aikaisempiin mekaanisiin järjestelmiin verrattuna, jotka panevat tyypillisesti liikkeelle sylinterien rivin polttoaineen syöt-20 tömekanismit kiinteällä tavalla.

Moottorin käyttötehokkuuden parantamiseksi edelleen säätimet 62 ja 64 voidaan ohjelmoida hyppäämään normaalin sytytysjakson yli useiden sylinterien tai yhden ainoan sylinterin iskun määrittelemiseksi sen määräämiseksi, antaako jokin tietty sylinteri normaalin tehon. Esimerkiksi säätimet 62 ja 64 voivat v 25 evätä polttoaineen joltakin määrältä valittuja sylintereitä ja mitata moottorin pyörimisnopeuden sen määrittelemiseksi, antoivatko nämä sytyttämättömät sylinterit osaltaan oikean määrän tehoa moottoriin vai ei. Kun määritellään, että sylinteri ei täytä odotuksia, säädin syöttää enemmän tai vähemmän polttoainetta ja/tai ajoitusta parannetaan tähän tiettyyn sylinteriin tähän sytytyksen ylihyppäämisen 30 tekniikkaan perustuvan sylinterin tehokkuuden määrittämisen perusteella. Jak-' sottainen sytytyksen ylihyppääminen voidaan suorittaa johonkin sopivaan ai kaan kuten välittömästi moottorin käynnistämisen jälkeen tai jaksottaisesti moottorin normaalin käytön aikana riippuen moottorin maasto- tai kuormitusvaa-timuksista. Käsitetään myös, että säädin voidaan ohjelmoida antamaan sylinte-35 rin työkyvyttömyys tyypillisesti joutokäynnin aikana polttoaineen säästötarkoituk-sessa. Oikean ja vasemman rivin säätimet antavat käyttöön myös moottorin 8 106395 suojaustoimintoja öljynpaineanturin, veden paineanturin ja ylikuormitustarvesig-naalin 80 syöttötietojen tason perusteella. Säätimet 62 ja 64 aikaansaavat myös moottorin tarkistussignaalin sen osoittamiseksi, että jokin säädin on toimintakyvytön.

5 Kuormituksen säädin 66 voi olla tyyppiä GE Model No. 17FL264 ja sen tehtävä on säätää eri apukuormituksia 72 kuten tuulettimen moottoria, pyörän propulsiomoottoreita, kompressorimoottoreita ja hoteilivaihtovirtageneraatto-reita ja se määrittelee edelleen polttoaineen ja ilman suhteen senhetkisen MAP:n, polttoaineen korkeussignaalin (PWM) ja barometrisen paineen (BP) 10 syöttötietojen perusteella.

Kuten aiemmin on mainittu dieselmoottori 10, jota käytetään veturi-moottorin sovelluksessa, toimii yleensä kiinteän pyörimisnopeuden generaattorina. Veturin kuljettaja antaa suoraan tarvittavat moottorin tehontarpeet lovivalit-simen syöttötietojen välityksellä, kun veturin kuljettaja siirtää'lovivalitsimen vivun 15 useista lovista johonkin (niin kuin moottorin kierrosluvulla ja hevosvoimatasolla on määritelty). Tämä moottorin tehon tarpeen pyyntö muutetaan kuormituksen säädöllä pyörimisnopeustarpeeksi, jota digitaalinen signaali edustaa signaalilin-jojen av, bv, cv ja dv välityksellä kuormituksen säätimestä 66. Av, bv, cv ja dv -signaalilinjojen logiikkatilat edustavat moottorin etukäteen määrättyä, toivottua 20 kierroslukutasoa. Esimerkiksi digitaalinen merkkijono 0000 voi osoittaa 336 RPM:n moottorin tarvetta, kun taas digitaalinen merkkijono 1111 voi osoittaa 888 RPM:n moottorin tarvetta. Pyörimisnopeuden tarpeen signaali (av, bv, cv ja dv) toimii pyörimisnopeuden säädön signaalin syöttötietona oikean rivin sääti-meen 62 ja vasemman rivin säätimeen 64.

25 Esimerkiksi kun käyttäjä haluaa lisätä moottorin tehoa, nelinumeroi nen syöttötieto heijastaa eri signaalia, joka on osoituksena pyörimisnopeustar-peen kasvusta niin, että vasemman rivin säädin ja oikean rivin säädin ruiskuttavat suuremman määrän polttoainetta sylintereihin tarvittavan tehon saamiseksi. Digitaalinen pyörimisnopeustarpeen syöttötietosignaali on konfiguroitu niin, että 30 useita kiinteitä digitaalisesti esitettyjä yksittäisiä pyörimisnopeuden tasoja voidaan syöttää säätimiin.

Viitaten kuvioihin 3 ja 4 ajoitussignaalin generaattori 70 aikaansaa ajoitussignaalin ST, joka vastaa moottorin pyörimisnopeutta, ja indeksisignaalin S„ joka antaa kunkin sylinterijakson pulssin ja jossa on myös lisäpulssi, joka 35 identifioi moottorin vastaavien sylinterien jakson ensimmäisen sylinterin (nro 1).

Näillä signaaleilla on nollaristeykset, joita havainnoidaan säätimillä 62 ja 64.

β 106395

Ajoitussignaaiin generaattori 70 pyörii nokka-akselin pyörimisen funktiona. Nokka-akseli 71 pyörii puolella kampiakselin pyörimisnopeudesta. Ajoitussignaaiin generaattori voi olla BEI Motion Systems Companyn, Kalifornia, valmistama optinen kooderi mutta mitä tahansa sopivaa koodauslaitetta voidaan myös käyttää.

5 Optiikkaperusteinen signaalin generaattori on vähemmän herkkä sähkömagneettiselle häirinnälle, jota on runsaasti tasavirtamoottoreita käyttävissä veturin moottoreissa, ja se antaa myös vakaamman ja tarkemman signaalin kuin lovettuun vauhtipyörään kytketyt tavanomaiset magneettiset reluktanssianturit.

Ajoitussignaali ST (tai pyörimisnopeuden signaali) ja indeksisignaali S, 10 syötetään molempiin säätimiin 62 ja 64 niin, että jos toinen säädin hajoaa, toinen säädin voi silti aikaansaada riittävän suihkutuksen ajoitusprofiilin moottorin pitämiseksi toiminnassa kunnes vika voidaan korjata. Näin ollen oikean rivin säätimen ja vasemman rivin säätimen korvautuvuus antaa suuremman joustavuuden hajoamistilojen aikana.

15 Signaalin muokkausmoduuli 68 toimii rajapintamoduulina rivisäätimi- en 62 ja 64 ja kuormituksen säätimen 66 välillä. Esimerkiksi moduuli 68 voi sisältää jännitteen skaalauspiirin ja suodatuspiirin niin, että kuormituksen säätimen ja rivisäätimien väliset jännitetasot ovat yhteensopivia. Tällainen signaalin muokkausmoduuli ei kuitenkaan ole välttämätön, kun rivisäätimien 62 ja 64 20 syöttötieto- ja tulostustietotasot ovat yhteensopivia kuormituksen säätimen 66 vastaavien tasojen kanssa.

Muuttuva sytytyksen ajoitus saadaan aikaan ohjelmistosäädön kautta vastaavasti oikean ja vasemman rivin säätimellä 62 ja 64. Kukin säädin käsittää muistilaitteen, joka tallentaa sarjan kiinteitä taulukoita, joita käytetään optimaa-'·. 25 listen ajoitusprofiilien määrittämiseksi syöttötietojen valikoiman kuten lasketun ruiskutuspolttoaineen tilavuuden, MAP-syöttötiedon, MAT-syöttötiedon, nopeuden syöttötiedon ja jäähdytysnesteen lämpötilan perusteella. Kun valittu pyörimisnopeus on syötetty säätimiin signaalilinjojen av, bv, cv ja dv välityksellä, mukana kulkevaa keskuskäsittely-yksikköä käyttävä säädin tekee haun valitusta 30 kiinteästä taulukosta sopivan ajoituksen määrittelemiseksi, kun tarvittava pyörimisnopeus, anturien syöttötiedot ja moottorin kuormitusolosuhteet on annettu.

Ajoitussignaali ST toimii takaisinkytkentäsignaalina säätimille 62 ja 64. Säätimet 62 ja 64 käyttävät ajoitussignaalia ST moottorin todellisen pyörimisnopeuden määrittelemiseksi ja todellisen pyörimisnopeuden vertaamiseksi halut-35 tuun pyörimisnopeuteen, joka on määritelty osittain suihkutetun polttoaineen määrällä. Siinä tapauksessa, että säädin määrittelee, että todellista pyörimisno- 10 106395 peutta ei voida ylläpitää haluttuun pyörimisnopeuteen verrattuna (nopeuden tar-vesignaaliin verrattuna), ylikuormitustarpeen tasosignaali tulostetaan kuormituksen säätimeen. Ylikuormituksen tarpeen tasosignaalin 80 tehtävä on ilmoittaa kuormituksen säätimelle 66, että tietyt kuormitukset tai jotkut kuormitukset pitäisi 5 pudottaa, jotta haluttu pyörimisnopeus voidaan säilyttää. Rivisäätimet 62 ja 64 on ohjelmoitu helpottamaan muuttuvan kiihtyvyyden/hidastuvuuden asteen ra-joitustehtävää niin, että säätimet voivat rajoittaa pyörimisnopeuden muutosta jostakin valitusta digitaalisesta pyörimisnopeudesta av, bv, cv ja dv (16 asetusta) toiseen valittuun pyörimisnopeuden asetukseen.

10 Oikean rivin säädin 62 tulostaa pulssin leveyteen moduloidun poltto aineen tasosignaalin 82, joka edustaa polttoaineen syöttöarvoa, joka on pyydetty säätimellä 62 ja 64, ja se on yhtä suuri kuin polttoaineen ottoarvo, joka saavutetaan. Oikean rivin säädin 62 laskee halutun arvioidun arvon käyttäen pyörimisnopeuden syöttötietoa ja senhetkistä polttoainearvon tarvetta sen arvi-15 oidun polttoainemäärän laskemiseksi, joka pitäisi annostella polttoaineen syöt-tömekanismin 30 kautta. Kuten alalla on tunnettua kukin säädin käsittää kes-kuskäsittely-yksikön ja asiaankuuluvan muistin ohjelman tallentamiseksi polttoaineen ajoitus- ja polttoaineen kestovaatimusten säätämisen samoin kuin muiden syöttötietojen valvomisen helpottamiseksi.

20 Säätimet 62 ja 64 helpottavat myös moottorin suojausta moottorin yli kierrosten ja ylikuormituksen kontrolloimiseksi. Kun moottorin pyörimisnopeus ylittää etukäteen määrätyn kierroslukutason pitemmäksi kuin etukäteen määrätyksi ajanjaksoksi, polttoainetarve asetetaan nollaksi niin, että moottorin liiallisen pyörimisnopeuden tilassa moottori pysäytetään moottorin ryntäystilan tai muun A 25 epätoivotun ylikierroshan välttämiseksi.

Kuten aiemmin on mainittu säätimet 62 ja 64 antavat myös ulkoisen osoituksen aina, kun tarvittava polttoaine ylittää senhetkisen polttoaineen maksimirajan. Ylikuormitustila esiintyy, kun tarvittavaa pyörimisnopeutta ei voida saavuttaa tai ylläpitää. Pulssin leveyteen moduloidun ylikuormituksen tarpeen 30 tason signaalissa on käyttöjakso, joka on verrannollinen ylikuormituksen tarpee-., seen moottorissa. Esimerkiksi 90 %:n käyttöjakso edustaa "pudottamattoman kuormituksen" tilaa ja 10%:n käyttöjakso voisi edustaa täydellista "pudotetun kuorman" tilaa.

Kuormituksen säädin 66 vaatii polttoainetasoa laskeakseen ilman ja 35 polttoaineen suhteen sopivan kuormitusasteen määrittelemiseksi. Polttoaineen tason signaali 82 on pulssin leveyteen moduloitu tulostussigaali, jonka käyttö- H 106395 jakso on verrannollinen senhetkiseen polttoaineen annosteltuun tilavuuteen, joka lasketaan säätimillä 62 ja 64.

Kuvio 5 esittää kaavamaisesti edullisen polttoaineen syöttömekanis-min 30 liitettynä polttoainepumppuun 46. Polttoainepumppu 46 käsittää elektro-5 nisesti säädetyn vuotojärjestelmän 85, joka käsittää elektronisesti säädetyn solenoidiventtiilin 52, joka on nesteyhteydessä vaihtoventtiilin 88 tai muun sopivan virtauksen vahvistuslaitteen kanssa, ja vuotoreitin 90, joka johtaa nestemäi-sesti syöttösäiliöön (ei esitetty). Polttoainepumppu 46 käsittää myös männän 92 ja iskuntilavuudeltaan vakiosuuruisen polttoaineen pumppauskammion 94. Is-10 kuntilavuudeltaan vakiosuuruinen kammio 94 vastaanottaa polttoainetta sisääntulon sulkuventtiilin 96 kautta. Painetta purkavan syötön sulkuventtiili 98, joka on sellainen kuin alalla on tunnettua, yhdistää nestemäisesti kammion 94 ja polttoaineen suihkuttimen (ei esitetty). Tällainen syötön sulkuventtiili käsittää tyypillisesti eteenpäin virtauksen osan 100 ja takaisinvirtauksen osan 102.

15 Vaihtoventtiili 88 käsittää esijännityslaitteen 104 kuten jousen, joka on pantu yläolakkeen 106 ja kotelon ulkoneman 108 väliin vaihtoventtiilin 88 esijännittämiseksi joustavasti. Keskellä oleva kulkukanava tai poraus 110 jatkuu venttiilin koko pituudella nesteyhteyden antamiseksi solenoidiventtiilin 52 ja kammion 94 välille, Keskellä oleva poraus käsittää toisessa päässä säätöreiän 20 112, joka on sijoitettu vaihtoventtiilin 88 pohjaosan lähelle. Polttoaine virtaa ren kaan läpi, kun vaihtoventtiiliä ei ole pantu istuutumaan kuten myöhemmin selitetään.

Pumppauskammiolla 94 voi olla tilavuus, joka ylittää polttoaineen maksimitilavuuden, jonka moottori tarvitsee ruiskutustapahtuman aikana. Esi-25 merkiksi kammion iskuntilavuus voi olla 8 000 mm3/isku, kun taas moottori voi tarvita vain syöttötilavuutta, joka on suuruusluokkaa 1 600 mm3/isku. Näin ollen vuototilavuus voi ylittää 6 000 mm3/isku. Suurempi kammion tilavuus antaa ajoitusalueen, jolla koko polttoainemäärä voidaan syöttää.

Elektronisella polttoaineen ruiskutuspumpulla 84 on viisi pääasiallista 30 tehtävää ja liikkeellepanoperiaatetta. Polttoaineen käsittelyn nämä viisi (5) muotovaihetta voidaan selittää seuraavasti: täytä, pumppaa, vuoda, syötä ja vetäydy takaisin. Vuoto- ja syöttövaiheelle on ainutlaatuisesti tunnusomaista ‘ elektronisesti säädettävä, muuttuva ruiskutuksen aloitus ja kesto. Näitä vaiheita käsitellään viimeiseksi.

35 Kaksi ensimmäistä muotoa on vastaavia ja esiintyvät toistuvasti moottorin pyörimisen funktiona. Kerran nokka-akselin kierrosta kohti kukin 12 106395 mäntä 92 vedetään pumpun 84 sisällä takaisin (ei liity yllä mainittuun "vetäydy takaisin" -vaiheeseen) alaspäin työntötangon 48 liikkeen välityksellä (näkyy parhaiten kuviossa 2). Tämä johtaa polttoaineen imuun (joka on jo paineistettu syöttösäiliössä) sisääntulon sulkuventtiilin 96 kautta, mikä toteuttaa pumppaus-5 kammion 94 (jota ympäröidään männällä, tynnyrillä ja kammion yläpäällä) koko täyttämisen.

Pumpattavan/kokoonpuristettavan polttoaineen nopea paineen nousu (usein suunnilleen 125 MPa:n tasoille) männän alan mukaan, nostonopeus ja polttoaineen puristuvuuskerroin voidaan vapauttaa/hajottaa kahdesta tavasta 10 toisella. Polttoaine voidaan joko vuodattaa/kierrättää pumppauskammiosta 94 takaisin syöttösäiliöön tai polttoaine voidaan syöttää painetta purkavan syötön sulkuventtiilin 98 eteenpäin virtaavan osan 100 kautta korkeapainelinjaan 44 (näkyy parhaiten kuviossa 2), joka johtaa suuttimeen, mikä johtaa lopulliseen polttoaineen suihkuttamiseen. Lopuksi kunkin suihkutustapahtuman jälkeen kor-15 keapaineisen polttoaineen annetaan vaimentua riittävästi alemmalle tasolle paineen purkamisen ("takaisin vetämisen") syötön sulkuventtiilin 98 takainsinvir-tausosan 102 mukaan liittämisen ja liikkeelle panemisen kautta.

Perusratkaisu, joka mahdollistaa sekä korkeapaineisen (jopa 140 MPa:iin asti) että suuren virtauksen (jopa 1 600 mm3/isku) ruiskutuksen laukai-20 semisen ajoitusten alueella (käynnistyksen vaihtelevuuden 40 kampikulmaikku-naa), piilee vuotojärjestelmän 46 luontaisessa toimivuudessa. Vaihtoventtiili 88 reagoi solenoidlventtiilin 52 nestesäätöön, joka pannaan liikkeelle sähköisesti linjojen 50 kautta.

Vuotojärjestelmä 46 toimii periaatteessa "kiinni/auki"-luistiventtiili-• : 25 laitteena. Yleisesti solenoidiventtiilin 52 liikkeellepaneminen liittyy polttoaineen vuodattamiseen tai uudelleenkierrättämiseen pumppauskammiosta 94 takaisin syöttösäiliöön. Tämä johtaa polttoaineen hajaantumiseen muutoin harkitulta reitiltä kohti suutinta.

Jännitteen johtaminen solenoidiventtiiliin 52 johtaa solenoidiventtiilin 30 sulkemiseen, mikä johtaa paineen kohoamiseen vaihtoventtiilin 88 yläpuolella ja jousen 104 esijännityksen voittamiseen, mikä toteuttaa sillä tavalla venttiilin 88 istuuntumisen/sulkemisen pohjastaan lähellä pumppauskammiota 94. Istutet-tu/suljettu vaihtoventtiili panee alulle ja ylläpitää suihkutusta, kun taas avoin/ nostettu vaihtoventtiili päättää suihkutuksen muodostamalla monihaaraisen 35 polttoaineen vuotoreitin sekä vaihtoventtiilin että solenoidiventtiilin kautta.

13 106395

Sitä vastoin jännitteen katkaiseminen solenoidiventtiilistä 52 toteuttaa venttiilin avaamisen joustavan esijännityslaitteen 116 avulla (joka toimii vaurio-varmana vuotona vastakohtana suihkutuksen puutteelle) ja hydraulisen lukituksen vaimentamisen, joka puolestaan sallii venttiilin 88 aueta myös pumppaus-5 kammiossa 94 olevan suihkutuspaineen avustamana. Vaihtoventtiilin 88 tämä avaaminen jälleen kerran muodostaa esteettömän vuotoreitin renkaan 114 läpi syöttösäiliöön, joka luonnostaan ollessaan vähimmän vastuksen linja polttoaineen virtaukselle toteuttaa suihkutustapahtuman päättämisen. Vaikka elektroniset ja hydrauliset viiveet (järjestelmän viiveet) ovat lähes mitättömiä, ne kartoi-10 tetaan koko käyttöalueelta ja kompensoidaan solenoidiin menevän elektronisen käskypulssin alku- ja loppupisteen lopullista määrittämistä varten.

Solenoidiventtiili 52, joka ei kykene käsittelemään suurempia vuoto-nopeuksia, joita elektroninen polttoaineen suihkutusjärjestelmä vaatii, jolla on niin suuri alue polttoaineen virtauksessa (so. 100- 1 600 mm3/isku), on riippu-15 vainen vaihtoventtiilimekanismista solenoidiventtiilin vuotoponnistelujen "vahvistamiseksi" tai edistämiseksi". Pohjimmiltaan tämä kaksivaiheinen venttiilijärjestely on suunniteltu toimimaan yhtenä ainoana, täydentävänä vuotojärjestelmänä, joka koostuu passiivisesta virtauksen vahvistimesta (vaihtoventtiilistä), joka laukais-20 taan pienemmällä solenoidiventtiilillä kuin yksistään tarvittaisiin.

Vaihtoventtiilin 88 hydraulinen toimivuus on räätälöity optimaalista reaktiota varten solenoidiventtiilin 52 elektroniseen liikkeellepanoon. Tämän saavuttamiseksi vaihtoventtiilin geometria on määritelty solenoidiventtiilin vuo-tonopeuksien yhteydessä ja viritetty vielä sen hydraulikammion ja yhdistävien 25 kanavien suhteen. Tarkat suunnittelupiirteet ja/tai näkökohdat voivat käsittää: vaihtoventtiilin kokonaisnousun tai kulkumatkan samoin kuin sen massan/hi-tausvoiman, jousen 104 joustavat esijännitysvoimat ja ominaispaineen pudotukset (so. deltat sekä alemmasta ulko-olakkeesta vastaavaan "istuvaan kartioon" kulkevan renkaan poikki että alemman säätöreiän poikki).

30 Tämän vaihtoventtiilin virityksen etu johtaa erittäin reagoivaan, kaksi- r .. vaiheiseen vuotolaitteeseen. Vaihtoventtiili on normaalisti nostettu (joustava esijännitys plus pumpatun polttoaineen paineen jaksottainen nostovaikutus alla olevasta pumppauskammiosta). Ollessaan nostettuna vaihtoventtiili vuotaa polttoainetta keskiporauksensa 110 kautta mutta pääasiassa alemman olak-35 keesta istukkaan kulkevan renkaan 114 ohi. Kun solenoidiin on johdettu jännite kun se on suljettu ja polttoaineen virtaus vaihtoventtiilin keskiporauksen 110 läpi 14 106395 kulkevan renkaan 114 poikki johtavat hydraulipaineen epätasapainoon, mikä panee vaihtoventtiilin istumaan ala-asentoonsa pohjalla. Tämä paineen epätasapaino saadaan aikaan osittain korkeapaineisilla vyöhykkeillä, jotka on aikaansaatu vaihtoventtiilin yläpuolelle (virtaamattomuudesta johtuen) ja korkeapainei-5 sella vyöhykkeellä, joka on vaihtoventtiilin alapuolella (pumppaamisesta johtuen) vaihtoventtiilin säätöreiän ja alaolakkeen välistä pientä alapinta-aluetta vasten. Tätä epätasapainoa vakiinnutetaan vielä sillä, että paineen pudotus vallitsee vielä, kun polttoaine virtaa olakerenkaan 114 ohi, mikä johtaa ainoastaan murto-osaan pumppauspaineesta, joka vaikuttaa ylöspäin vaihtoventtiilin väliseinän 10 kartiota vasten. Paineen pudotus säätöreiän 112 poikki toteuttaa sitten vaihto-venttiilin nostamisen uudelleen, kun käsketty jännitteen johtaminen/suih-kutusjakso päättyy. Tässä tapauksessa juuri säätöreiän 112 yläpuolelle aikaansaatu alempi/pienentynyt paine edistää uudelleen alkaneen virtauksen vuoksi hydraulisen nostamisen tilaa jälleen pumppauskammiosta pumpatun polttoai-15 neen paineen nostovaikutuksen avustamana.

Ainutlaatuinen polttoaineen syöttömekanismi 30, joka käsittää elektronisesti säädetyn solenoidiventtiilin 52 ja virtauksen vahvistusventtiilin 88, sallii suurempia polttoaineen virtauksen tilavuuksia kuin muilla konstruktioilla sallittiin aiemmin. Tämä ainutlaatuinen ominaisuus helpottaa polttoaineen virtausfunktion 20 elektronista säätöä osoitettuun sylinteriin muuttuvan ajoituksen pohjalta.

Vaikka keksintö on selitetty viitaten V-tyyppiseen veturin dieselmoottoriin, ymmärretään että keksinnöllinen järjestelmä voi sopia mihin tahansa rivi-moottoriin tai samalla tavalla mitoitettuun puristussytytteiseen moottoriin, jota käytetään muihin tarkoituksiin kuten laivasovelluksiin tai liikkumattomiin gene-*: 25 raattorisovelluksiin.

Vaihtoehtoisessa suoritusmuodossa oikean ja vasemman rivin sää-timet 62 ja 64 voidaan yhdistää niin, että yhtä ainoata käsittely-yksikköä voidaan käyttää. Lisäksi rajapintasignaalin muokkausmoduuli 68 voidaan myös poistaa, kun kuormituksen säätimellä 66 ja käsittely-yksiköllä on yhteensopiva viestitys-30 protokolla. Vielä yhdessä toisessa suoritusmuodossa kuormituksen säätimen 66, signaalin muokkausmoduulin 68 ja oikean ja vasemman rivin säätimien 62 ja 64 tehtävät voidaan sisällyttää yhteen ainoaan säätöyksikköön, joka voi sitten olla yhteydessä useiden muiden säätömoduulien kuten vetovoiman säätömo-duulien jne. kanssa.

35 Ymmärretään, että vaikka kutakin sylinteriä varten oleva polttoaineen syöttömekanismi on selitetty viitaten pumppu-linja-suutin -konfiguraatioon, kek- 15 106395 sinnöllistä järjestelmää voidaan soveltaa yksikköruiskutustyyppiseen konfiguraatioon, missä polttoaineen suutin on linjassa polttoainepumpun kanssa ja sijoitettu sylinterin yläpuolelle. Ymmärretään myös, että suurempaa elektronisesti säädettävää solenoidia, joka antaa ainakin 100- 1 600 mnrViskun sopivan polt-5 toaineen virtausasteen, voidaan käyttää yhdistetyn elektronisen solenoidin ja vaihtoventtiilin yhdistelmän paikalla. Ymmärretään, että järjestelmää voidaan muuttaa korkeampien suihkutuspaineiden kehittämiseksi.

Uuden laitteiston tietyt suoritusmuodot elektronista polttoaineen suih-kutusjärjestelmää varten suurille puristussytytteisilie moottoreille on selitetty kulo vaamistarkoituksessa ja tavalla, jolla keksintöä voidaan käyttää ja jolla se voidaan tehdä. Tulisi ymmärtää, että keksinnön muiden muunnelmien ja modifikaatioiden täytäntöönpano sen eri aspekteissa on alan ammattimiehille ilmeistä ja että keksintö ei rajoitu selitettyihin tiettyihin suoritusmuotoihin. Se on sen takia tarkoitettu kattamaan esillä olevalla keksinnöllä kaikki muunnelmat, muutokset 15 tai vastaavat, jotka kuuluvat tässä esitettyjen ja vaadittujen perusperiaatteiden todelliseen hengen ja suoja-alan sisään.

» « «

Claims (9)

1β 106395

1. Elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä (58) puristussytyt-teistä moottoria (10) varten, jossa yhden sylinterin iskutilavuus on ainakin 5,5 lit- 5 raa, jolloin järjestelmä käsittää: yksittäisen polttoaineen syöttövälineen (30) kutakin vastaavaa sylinteriä varten, jolloin polttoaineen syöttövälineessä on iskutilavuudeltaan va-kiosuuruinen polttoainekammio (94), moniraitaisen optisen koodausvälineen (70), joka on kytketty toimin-10 nallisesti pyörivään nokka-akseliin (71), ajoitussignaalin (ST) ja sylinterin indeksi-signaalin (S,) aikaansaamiseksi, välineen (60), joka on herkkä ajoitussignaalille (ST) ja sylinterin indek-sisignaalille (S,), yksittäisen, iskutilavuudeltaan vakiosuuruisen polttoaineen syöttövälineen (30) säätämiseksi elektronisesti, 15 tunnettu siitä, että polttoaineen syöttövälineessä, joka on herkkä elektronisesta säätövälineestä (60) tulevalle ulostulosignaalille, on välineet (52) noin 100- 1 600 mm3/isku polttoaineen virtaustilavuusalueen antamiseksi noin 70-140MPa:n polttoaineen ruiskutuspainealueella polttoaineen ruiskutusväli-neeseen (42), jolloin väline (52) polttoaineen virtaustilavuuden järjestämiseksi 20 käsittää vielä elektronisesti säädetyn venttiilivälineen (52), joka on herkkä ulostulosignaalille, ja vaihtoventtiilivälineen (88), joka on nesteyhteydessä elektronisesti säädetyn venttiilivälineen (52) kanssa, polttoainevirtauksen järjestämiseksi iskutilavuudeltaan vakiosuuruisesta polttoainekammiosta (94), jolloin elektroninen säätöväline (60) on sovitettu panemaan kukin vastaava polttoaineen ruis-V 25 kutusväline jaksottaisesti liikkeelle.

2. Elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä (58) puristussytyt-teistä moottoria (10) varten, jossa yhden sylinterin iskutilavuus on ainakin 5,5 litraa, jolloin järjestelmä käsittää: yksittäisen polttoaineen syöttövälineen (30) kutakin vastaavaa sylin-30 teriä varten, jolloin polttoaineen syöttövälineessä on iskutilavuudeltaan va-kiosuuruinen polttoainekammio (94), välineen (70) ajoitussignaalin (ST) ja sylinterin indeksisignaalin (S,) aikaansaamiseksi, välineen (60), joka on herkkä ajoitussignaalille (ST) ja sylinterin indek-35 sisignaalille (S,), yksittäisen polttoaineen syöttövälineen (30) säätämiseksi elektronisesti ja ylikuormitusta osoittavan signaalin aikaansaamiseksi, « < it 106395 tunnettu siitä, että se käsittää lisäksi kuormituksen säätövälineen (66) sellaisen signaalin tuottamiseksi, joka vastaa useista valituista moottorin pyörimisnopeustasoista jotakin ja joka on herkkä aktivoimaan ja/tai deaktivoimaan säädettävää kuormitusta reaktiona yli-5 kuormitusta osoittavalle signaalille, jolloin yksittäisessä polttoaineen syöttövälineessä (30) on vielä elektronisesti käytettävä venttiiliväline (52), joka on herkkä polttoaineen säädön ulostulosignaalille, polttoaineen antamiseksi vastaavaan polttoaineen ruiskutus-välineeseen (42), 10 niin että elektroninen polttoaineen säätöväline aikaansaa ylikuormi tusta osoittavan signaalin vertaamalla ajoitussignaalista (ST) määriteltyä todellista nopeutta elektronisella polttoaineen säätövälineeilä määriteltyyn haluttuun pyörimisnopeuteen.

3. Elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä (58) puristussytyt-15 teistä moottoria (10) varten, jonka yhden sylinterin iskutilavuus on ainakin 5,5 litraa, jolloin järjestelmä käsittää: yksittäisen polttoaineen syöttövälineen (30) kutakin vastaavaa sylinteriä varten, jolloin polttoaineen syöttövälineessä on iskutilavuudeltaan va-kiosuuruinen polttoainekammio (94), 20 moniraitaisen optisen akselikoodausvälineen (70), joka on kytketty toiminnallisesti pyörivään nokka-akseliin (71), ajoitussignaalin (ST) ja sylinterin indeksisignaalin (S,) aikaansaamiseksi, välineen (60), joka on herkkä ajoitussignaalille (ST) ja sylinterin indek-sisignaalille (S,), yksittäisen, iskutilavuudeltaan vakiosuuruisen polttoaineen « *·' 25 syöttövälineen (30) säätämiseksi elektronisesti, tunnettu siitä, että iskutilavuudeltaan vakiosuuruisessa polttoaineen syöttövälineessä (30) on väline, joka on herkkä elektronisesta säätöväli-neestä (60) tulevalle ulostulosignaalille, noin 100-1 600 mm3/isku polttoaineen syöttötilavuusalueen antamiseksi ainakin 70 - 140 MPa.n polttoaineen ruisku-30 tuspainealueella vastaavaan polttoaineen ruiskutusvälineeseen (42), ja että polttoaineen syöttövälineessä polttoaineen syöttötilavuuden antamiseksi ruiskutuspainealueella on elektronisesti säädetty venttiiliväline (52), joka on herkkä ulostulosignaalille polttoainevirtauksen osan järjestämiseksi isku-tilavuudeltaan vakiosuuruisesta polttoainekammiosta (94), ja lisäksi venttiiliväline 35 (88), joka on nesteyhteydessä elektronisesti säädetyn venttiilivälineen (52) 18 106395 kanssa, lisäpolttoainevirtauksen aikaansaamiseksi iskutilavuudeltaan vakiosuu-ruisesta polttoainekammiosta.

4. Patenttivaatimuksen 3 mukainen järjestelmä, tunnettu siitä, että elektroninen säätöväline (60) on sovitettu käyttämään kutakin vastaavaa 5 polttoaineen ruiskutusvälinettä (42) jaksottaisesti.

5. Patenttivaatimuksen 3 mukainen jäijestelmä, tunnettu siitä, että järjestelmä on sovitettu säätämään V-tyyppisen veturin moottorin polttoaineen ruiskutusta.

6. Patenttivaatimuksen 3 mukainen järjestelmä, tunnettu siitä, 10 että väline polttoaineen virtauksen järjestämiseksi koostuu yksiköidystä sylinte- rinkannesta, jossa on sylinteri ja vastaava polttoaineen pumppu-linja-suutin-polttoaineruiskutuskonfiguraatio.

7. Patenttivaatimuksen 3 mukainen järjestelmä, tunnettu siitä, että elektroninen säätöväline käsittää ensimmäisen rivisäätimen (62) ruiskutuk- 15 sen ajoituksen säätämiseksi sylinterien ensimmäistä riviä varten, toisen rivin säätimen ruiskutuksen ajoituksen säätämiseksi sylinterien toista riviä varten ja kuormituksen säätövälineen (66), joka on kytketty ensimmäisen ja toisen rivin säätimeen.

8. Patenttivaatimuksen 7 mukainen järjestelmä, tunnettu siitä, 20 että elektroninen säätöväline (60) on sovitettu käyttämään kutakin vastaavaa polttoaineen ruiskutusvälinettä jaksottaisesti.

9. Patenttivaatimuksen 7 mukainen järjestelmä, tunnettu siitä, että järjestelmä on sovitettu säätämään V-tyyppisen veturin moottorin polttoaineen ruiskutusta. »· "* Τ' 19 106395