ES2916401T3 - Brake system for an air supply and control module of motor vehicles and trailers - Google Patents

Brake system for an air supply and control module of motor vehicles and trailers Download PDF

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Abstract

Un módulo de control y suministro de aire del remolque (20) para un sistema de frenos de un vehículo de motor con un remolque que comprende un sistema de frenos neumáticos, configurado para proporcionar una presión de salida de control de frenos preestablecida a dicho sistema de frenos neumáticos del remolque, el suministro de aire del remolque y módulo de control (20) que comprende: al menos una terminal de presión de suministro de frenos (C), configurada para proporcionar la presión de salida del suministro de frenos al sistema de frenos neumáticos del remolque, al menos una terminal de presión de control de frenos (D), configurada para proporcionar la presión de salida de control de freno preestablecida al sistema de freno neumático del remolque, caracterizada porque al menos dos terminales eléctricas (201a, 201b), configuradas para recibir dos señales de entrada de control eléctrico independientes pero redundantes, que comprenden la señal para una salida de control de presión de freno preestablecida, al menos una válvula, configurada para ajustar una presión de aire constante desde una fuente de presión de aire (60) a la presión de salida de ruptura preestablecida, donde dicha fuente de presión de aire (60) está dispuesta dentro del módulo de control del remolque (20).A trailer air supply and control module (20) for a brake system of a motor vehicle with a trailer comprising an air brake system, configured to provide a preset brake control output pressure to said air brake system trailer air brakes, trailer air supply and control module (20) comprising: at least one brake supply pressure terminal (C), configured to provide brake supply output pressure to the brake system trailer tires, at least one brake control pressure terminal (D), configured to provide the preset brake control output pressure to the trailer air brake system, characterized in that at least two electrical terminals (201a, 201b) , configured to receive two independent but redundant electrical control input signals, comprising the signal for a fr pressure control output preset eno, at least one valve, configured to adjust a constant air pressure from an air pressure source (60) to the preset burst outlet pressure, wherein said air pressure source (60) is disposed within the module trailer control (20).

Description

DESCRIPCIÓNDESCRIPTION

Sistema de frenos para un módulo de control y suministro de aire de vehículos de motor y remolquesBrake system for an air supply and control module of motor vehicles and trailers

La invención se refiere a un sistema de frenos para un vehículo de motor que va a ser equipado con un remolque, que comprende un módulo de control y suministro de aire del remolque, y un módulo de control y suministro de aire del remolque para un sistema de frenos de este tipo.The invention relates to a braking system for a motor vehicle to be equipped with a trailer, comprising a trailer air supply and control module, and a trailer air supply and control module for a system brakes of this type.

Hoy en día, los sistemas de frenos de los vehículos comerciales funcionan con aire comprimido, tanto en los vehículos a motor como en sus remolques. En el sistema de frenos, la interfaz entre el vehículo de motor y el remolque está estandarizada con conexiones de aire comprimido apropiadas. Un sistema de la técnica anterior se muestra en el documento EP 2913236 A2.Today, commercial vehicle brake systems are powered by compressed air, both on motor vehicles and their trailers. In the brake system, the interface between the motor vehicle and the trailer is standardized with appropriate compressed air connections. A prior art system is shown in EP 2913236 A2.

Sin embargo, la electrificación de los sistemas de frenos en los vehículos modernos es una forma atractiva de reducir el consumo de energía auxiliar, la necesidad de espacio y las emisiones de ruido. Dado que los remolques suelen tener un ciclo de vida más largo y, por lo tanto, pueden tener muchos propietarios diferentes a lo largo de sus ciclos de vida, una solución para la electrificación de los sistemas de frenos de los vehículos de motor debe ser compatible con los sistemas de frenos existentes de los remolques, que normalmente todavía funcionan con frenos neumáticos, para poder seguir utilizando los remolques existentes con frenos neumáticos. Por lo tanto, se requiere una solución para sistemas de frenos electromecánicos que se utilicen de preferencia, en los vehículos de motor modernos, que sea capaz de controlar el sistema de frenos neumático de un remolque.However, the electrification of brake systems in modern vehicles is an attractive way to reduce auxiliary power consumption, space requirements and noise emissions. Since trailers typically have a longer life cycle and can therefore have many different owners throughout their life cycles, a solution for the electrification of motor vehicle brake systems must be compatible. with existing trailer brake systems, which normally still operate with air brakes, so that existing trailers with air brakes can continue to be used. Therefore, a solution is required for electromechanical brake systems that are preferably used in modern motor vehicles, which is capable of controlling the pneumatic brake system of a trailer.

En los sistemas de frenos de última generación para vehículos de motor y remolques, por ejemplo, descritos en el documento DE10310235A1, los frenos del remolque están controlados por válvulas de control del remolque (TCV) o el llamado módulo de control del remolque (TCM), que es/son colocado(s) en el vehículo de motor y, por lo tanto, forma parte de su sistema de frenos. Para poder proporcionar presión de frenos incluso si una señal del circuito de freno no funciona, es necesaria una señal independiente redundante. Por lo tanto, las TCV/TCM comprenden al menos dos terminales de entrada de control independientes que pueden recibir entradas de una unidad de control electrónico (ECU) que procesa las señales de un freno de servicio, que es operado por el operador del vehículo, si hay necesidad de reducir la velocidad de éste. Esas entradas de la ECU a las TCV/TCM son neumáticas, en el caso del uso de las TCV, o una es neumática y la otra es eléctrica desde una línea de control eléctrica, en el caso del uso de un TCM. Además, las TCV/TCM comprenden una entrada de control neumático invertida proveniente del freno de mano, una entrada de suministro de aire comprimido y dos salidas del cabezal de acoplamiento (salidas neumáticas), una para el suministro de aire del remolque y otra para la línea de control neumático de los frenos del remolque. Además, existe opcionalmente una línea de comunicación digital entre el vehículo de motor y el remolque en forma de bus CAN de 24 V, estandarizado, de conformidad con ISO 11992. Se proporciona la descripción de un diseño interno de un TCM de última generación, a modo de ejemplo, en el documento EP1127764. Un TCM, de conformidad con el estado de la técnica divulgado en el documento está provisto de tres válvulas de solenoide diferentes, con las cuales, en combinación con una válvula de relé, permite ajustar la presión del freno para las unidades de frenado de un remolque.In state-of-the-art brake systems for motor vehicles and trailers, for example described in DE10310235A1, trailer brakes are controlled by trailer control valves (TCV) or so-called trailer control module (TCM) , which is/are fitted to the motor vehicle and therefore forms part of its braking system. In order to provide brake pressure even if a brake circuit signal is not working, a redundant independent signal is necessary. Therefore, the TCVs/TCMs comprise at least two independent control input terminals that can receive inputs from an electronic control unit (ECU) that processes signals from a service brake, which is operated by the vehicle operator, if there is a need to reduce the speed of it. Those ECU inputs to the TCVs/TCMs are either pneumatic, in the case of using TCVs, or one is pneumatic and one is electrical from an electrical control line, in the case of using a TCM. In addition, the TCVs/TCMs comprise an inverted pneumatic control input from the parking brake, a compressed air supply input, and two coupling head outputs (pneumatic outputs), one for trailer air supply and one for trailer air supply. trailer brake pneumatic control line. In addition, there is optionally a digital communication line between the motor vehicle and the trailer in the form of a standardized 24V CAN bus, in accordance with ISO 11992. The description of an internal design of a state-of-the-art TCM is provided, at by way of example, in document EP1127764. A TCM, according to the state of the art disclosed in the document, is provided with three different solenoid valves, with which, in combination with a relay valve, it allows to adjust the brake pressure for the braking units of a trailer .

Dado que los sistemas de frenos electromecánicos modernos de los vehículos de motor pueden proporcionar solo salidas eléctricas en lugar de al menos una salida neumática, surge la necesidad de nuevos t Cm . Por lo tanto, el objetivo de la presente invención es proporcionar un TCM y un sistema de frenos no neumático en un vehículo de motor con un TCM que sea compatible con los sistemas de frenos neumáticos del remolque de última generación, descritos anteriormente. Since modern electromechanical brake systems of motor vehicles can provide only electrical outputs rather than at least one pneumatic output, the need for new tCm arises . Therefore, the object of the present invention is to provide a TCM and a non-air brake system in a motor vehicle with a TCM that is compatible with the state-of-the-art trailer air brake systems described above.

Un TCM de este tipo y un sistema de frenos para un vehículo de motor con el TCM, son objeto de las reivindicaciones independientes. Las reivindicaciones dependientes proporcionan otros desarrollos de la invención con efectos ventajosos. Such a TCM and a brake system for a motor vehicle with the TCM are the subject of the independent claims. The dependent claims provide further developments of the invention with advantageous effects.

Un módulo de control de remolque para un sistema de frenos de un vehículo de motor, de conformidad con la presente invención, proporciona una presión de salida de control de frenos preestablecida a un sistema de frenos neumáticos de remolque, y comprende al menos dos terminales eléctricas, que están configuradas para recibir dos entradas de control eléctrico independientes pero redundantes, que comprenden la señal para la presión de salida de control de freno preestablecida. Comprende además al menos una válvula, configurada para ajustar una presión de aire constante desde una fuente de presión de aire a la presión de salida del freno preestablecida, al menos una terminal de suministro de presión del freno, configurada para proporcionar la presión de salida de suministro de freno al sistema de freno neumático del remolque, y al menos una terminal de presión de control de frenos, configurada para proporcionar la presión de salida de control de frenos preestablecida al sistema de frenos neumáticos del remolque. De acuerdo con la invención, la fuente de presión de aire se coloca dentro del módulo de control del remolque y, por lo tanto, es un módulo de control y suministro de aire del remolque (TASM).A trailer control module for a motor vehicle brake system, in accordance with the present invention, provides a preset brake control output pressure to a trailer air brake system, and comprises at least two electrical terminals , which are configured to receive two independent but redundant electrical control inputs, comprising the signal for the preset brake control output pressure. It further comprises at least one valve, configured to adjust a constant air pressure from an air pressure source to the preset brake output pressure, at least one brake pressure supply terminal, configured to provide the brake output pressure. brake supply to the trailer air brake system, and at least one brake control pressure terminal configured to provide preset brake control output pressure to the trailer air brake system. In accordance with the invention, the air pressure source is placed within the trailer control module and is therefore a trailer air supply and control module (TASM).

En un alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende al menos un compresor, configurado para servir como fuente de presión de aire.In an advantageous scope of the invention, the TASM comprises at least one compressor, configured to serve as a source of air pressure.

En otro desarrollo ventajoso de un alcance de la invención, el TASM comprende además una unidad de procesamiento de aire, que está configurada para estabilizar el nivel de presión alrededor de un valor preestablecido con divergencias preestablecidas, y para controlar el nivel de humedad del aire proporcionado por la fuente de aire. De esta manera, se puede mejorar el suministro de presión de aire y se puede asegurar una calidad constante del aire.In another advantageous development of a scope of the invention, the TASM further comprises an air processing unit, which is configured to stabilize the pressure level around a preset value with preset deviations, and to control the humidity level of the provided air. by air source. In this way, it it can improve the air pressure supply and constant air quality can be ensured.

En otro desarrollo ventajoso de un alcance de la invención, el módulo de control del remolque comprende un depósito de aire, configurado para almacenar la presión de aire generada por la fuente de aire. El uso de un depósito de aire permite almacenar presión de aire durante un cierto período de tiempo. De esta forma, se puede lograr que el funcionamiento del compresor pueda controlarse independientemente de los requisitos actuales de presión de aire del sistema de frenos. También permite el uso de un compresor más pequeño, que tiene un menor consumo de energía, ya que el compresor no necesita proporcionar directamente un cierto nivel de presión de aire al sistema de frenos, sino que puede volver a llenar el depósito de aire en momentos en que el sistema de frenos no necesita presión de aire.In another advantageous development of a scope of the invention, the trailer control module comprises an air reservoir, configured to store the air pressure generated by the air source. The use of an air reservoir allows air pressure to be stored for a certain period of time. In this way, it can be achieved that the operation of the compressor can be controlled independently of the current air pressure requirements of the brake system. It also allows the use of a smaller compressor, which has lower power consumption, since the compressor does not need to directly provide a certain level of air pressure to the brake system, but can refill the air reservoir in moments. in which the brake system does not need air pressure.

En otro alcance ventajoso más de la invención, el TASM comprende una interfaz de conexión para un depósito de aire externo. Con esta solución es posible omitir un depósito de aire interno en el TASM y conectar uno externo en una posición remota.In yet another advantageous scope of the invention, the TASM comprises a connection interface for an external air reservoir. With this solution it is possible to omit an internal air reservoir on the TASM and connect an external one at a remote location.

En un alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende al menos dos grupos de solenoides de control, cada uno de los cuales incluye una válvula de carga y una de escape, y cada grupo permite controlar la presión de salida del control del freno por sí mismo e independientemente entre sí a través de su propio canal de control. Cada grupo de solenoides recibe su propia señal independiente pero redundante de las dos ECU de freno diferentes. Por lo tanto, para que el TASM pueda procesar señales eléctricas diferentes pero redundantes de forma independiente entre sí y para satisfacer los requisitos de seguridad existentes, también necesita internamente dos canales de control de presión separados en los que las señales neumáticas puedan procesarse a la presión de salida del control del freno. Una ventaja del uso de solenoides en el TASM es que los solenoides son bien conocidos en el estado de la técnica, fáciles de manejar también en términos de mantenimiento y no necesitan mucha energía para funcionar.In an advantageous scope of the invention, the TASM comprises at least two groups of control solenoids, each of which includes a load valve and an exhaust valve, and each group allows the output pressure of the brake control to be controlled by itself. itself and independently of each other through their own control channel. Each group of solenoids receives its own independent but redundant signal from the two different brake ECUs. Therefore, in order for the TASM to be able to process different but redundant electrical signals independently of each other and to satisfy existing safety requirements, it also internally needs two separate pressure control channels in which the pneumatic signals can be processed at pressure. brake control output. An advantage of the use of solenoids in TASM is that the solenoids are well known in the state of the art, easy to handle also in terms of maintenance and do not need a lot of energy to operate.

Otro alcance ventajoso del TASM de conformidad con la invención, comprende una válvula de escape normalmente abierta para el control de un remolque normalmente no estacionado para cada canal de control. En el contexto de esta invención, un remolque que normalmente no está estacionado es un remolque, cuyos frenos de mano están inactivos, mientras que el vehículo al que está acoplado tiene sus frenos de mano activos, ya que los frenos del vehículo por sí solos deben poder retener tanto el vehículo como el remolque en posición de estacionado cuando están activos. Esto tiene la ventaja de que una combinación de estabilidad estacionado no depende de los frenos de mano del remolque (que no siempre se basan en frenos de resorte), sino solo de los frenos de mano del tractor (que siempre se basan en frenos de resorte). De acuerdo con esta definición, un remolque normalmente estacionado es un remolque cuyos frenos de mano están activos, mientras que el vehículo al que está acoplado también tiene sus frenos de mano activos.Another advantageous scope of the TASM according to the invention comprises a normally open exhaust valve for the control of a normally unparked trailer for each control channel. In the context of this invention, a trailer that is not normally parked is a trailer, whose parking brakes are inactive, while the vehicle to which it is coupled has its parking brakes active, since the vehicle brakes alone must be able to hold both the vehicle and the trailer in park when active. This has the advantage that a parked stability combination does not depend on the trailer handbrakes (which are not always based on spring brakes), but only on the tractor handbrakes (which are always based on spring brakes). ). According to this definition, a normally parked trailer is a trailer whose parking brakes are active, while the vehicle to which it is coupled also has its parking brakes active.

En otro alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende una válvula de escape normalmente cerrada (por ejemplo, como un solenoide) y un orificio de retroalimentación para el control del remolque normalmente estacionado para cada canal de control para lograr un comportamiento de freno de mano biestable.In another advantageous scope of the invention, the TASM comprises a normally closed exhaust valve (e.g. as a solenoid) and a normally parked trailer control feedback port for each control channel to achieve parking brake behavior. bistable

En otro alcance ventajoso de la invención, el TASM comprende una válvula de escape normalmente cerrada y un orificio de retroalimentación para control de remolque normalmente estacionado para un canal de control y una válvula de escape normalmente abierta para control de remolque normalmente no estacionado para otro canal de control.In another advantageous scope of the invention, the TASM comprises a normally closed exhaust valve and normally parked trailer control feedback port for one control channel and a normally open exhaust valve for normally unparked trailer control for another channel. of control.

En otro alcance ventajoso más de la invención, el TASM comprende al menos dos sensores de presión independientes, configurados para medir la presión de salida del control de freno del remolque. De esta manera, la correcta funcionalidad del sistema de frenos y el TASM pueden controlarse y ajustarse fácilmente mediante las ECU del sistema de frenos del vehículo de motor, si es necesario.In yet another advantageous scope of the invention, the TASM comprises at least two independent pressure sensors configured to measure the output pressure of the trailer brake control. In this way, the correct functionality of the brake system and TASM can be easily monitored and adjusted by the motor vehicle's brake system ECUs, if necessary.

En otro alcance ventajoso de la invención, el módulo de control y suministro de aire del remolque comprende una válvula de retención para activar el frenado automático de emergencia del remolque en una desconexión inesperada entre el vehículo y el remolque. Si se produce una desconexión inesperada durante el funcionamiento (conducción), la legislación exige una función de frenado de emergencia del remolque. Esto se puede realizar mediante una válvula de retención, que proporciona la presión suministrada directamente a una terminal de suministro de freno.In another advantageous scope of the invention, the trailer air supply and control module comprises a check valve for activating automatic emergency braking of the trailer in an unexpected disconnection between the vehicle and the trailer. If an unexpected disconnection occurs during operation (driving), a trailer emergency braking function is required by law. This can be done by a check valve, which provides supplied pressure directly to a brake supply terminal.

Un sistema de frenos de vehículos de motor, de conformidad con la invención que comprende al menos dos unidades de control de freno (ECU) independientes que están configuradas para proporcionar al TASM al menos dos señales electrónicas independientes pero redundantes que comprenden la señal para la presión de salida de control de freno preestablecida. Comprende además un remolque un módulo de control, de acuerdo con la invención.A motor vehicle brake system, in accordance with the invention, comprising at least two independent brake control units (ECUs) that are configured to provide the TASM with at least two independent but redundant electronic signals comprising the signal for pressure of preset brake control output. A trailer further comprises a control module, according to the invention.

En un alcance ventajoso del sistema de frenos de vehículos de motor, comprende además un multiplexor, que está configurado para proporcionar una línea de comunicación entre el remolque y las unidades de control de freno, pero solo una a la vez.In an advantageous scope of the motor vehicle brake system, it further comprises a multiplexer, which is configured to provide a communication line between the trailer and the brake control units, but only one at a time.

En un alcance ventajoso del sistema de frenos de vehículos de motor, de acuerdo con la invención, comprende además una línea de comunicación entre el remolque y las unidades de control de freno, en el que un multiplexor está configurado para conectar el remolque a una u otra unidad de control de freno, de modo que solo una unidad de control de freno está conectada con el remolque en ese momento. In an advantageous scope of the motor vehicle brake system, according to the invention, it further comprises a communication line between the trailer and the brake control units, in which a multiplexer is configured to connect the trailer to a u another brake control unit, so that only one brake control unit is connected to the trailer at that time.

A continuación, se explica con más detalle un alcance de la invención con respecto a las Figuras correspondientes: Next, a scope of the invention is explained in more detail with respect to the corresponding Figures:

La Figura 1 muestra una disposición esquemática del sistema de frenos de vehículos de motor, de conformidad con la invención.Figure 1 shows a schematic layout of the motor vehicle brake system, in accordance with the invention.

La Figura 2 muestra una disposición esquemática de la arquitectura de un TASM, de acuerdo con la invención.Figure 2 shows a schematic layout of the architecture of a TASM, according to the invention.

La Figura 1 muestra una disposición esquemática del sistema de frenos de vehículos de motor, de acuerdo con la invención. El sistema de frenos, de acuerdo con la invención está alimentado por al menos dos fuentes de energía eléctrica independientes 40a, 40b y controlado por al menos dos unidades de control electrónico independientes 10a, 10b (ECU). El sensor de freno accionado con el pie 30 es operado por el operador del vehículo de motor en caso de que sea necesario frenar. La señal se proporciona tanto en la primera ECU 10a como en la segunda ECU 10b. Además, un control de freno de mano 31 también está conectado a ambas ECU 10a, 10b. También son posibles alcances en los que el control del freno de mano sólo está conectado a una ECU. Tanto el control del freno de mano 31 como el sensor del freno accionado por el pie 30 están conectados con las ECU 10a, 10b a través de líneas eléctricas análogas 90, que también podrían ser digitales en otros alcances de la invención. La primera ECU 10a está además conectada con la segunda ECU 10b a través de una línea de señal eléctrica digital 80. Ambas ECU 10a, 10b son capaces de controlar las unidades de freno de cuatro ruedas 50a, 50b, 50c, 50d (lo que podría ser más o menos en otros alcances) a través de una línea eléctrica digital 80, de modo que ambas ECU 10a, 10b sean capaces de comandar las unidades de freno de la rueda 50a-50d a través de al menos dos líneas de comunicación independientes.Figure 1 shows a schematic layout of the motor vehicle brake system, according to the invention. The brake system, according to the invention, is powered by at least two independent electrical energy sources 40a, 40b and controlled by at least two independent electronic control units 10a, 10b (ECU). The foot operated brake sensor 30 is operated by the operator of the motor vehicle in the event that braking is required. The signal is provided in both the first ECU 10a and the second ECU 10b. Furthermore, a parking brake control 31 is also connected to both ECUs 10a, 10b. Ranges where the parking brake control is only connected to one ECU are also possible. Both the parking brake control 31 and the foot brake sensor 30 are connected with the ECUs 10a, 10b through analog electrical lines 90, which could also be digital in other scopes of the invention. The first ECU 10a is further connected with the second ECU 10b through a digital electrical signal line 80. Both ECUs 10a, 10b are capable of controlling four-wheel brake units 50a, 50b, 50c, 50d (which could be more or less in other scopes) through a digital electrical line 80, so that both ECUs 10a, 10b are capable of commanding the wheel brake units 50a-50d through at least two independent communication lines.

Las unidades de freno de la rueda 50a, 50b, así como la primera ECU 10a son alimentadas por la primera fuente de energía eléctrica 40a, mientras que las unidades de freno de la rueda 50c, 50d y la segunda ECU 10b son alimentadas por la segunda fuente de energía eléctrica 40b.The wheel brake units 50a, 50b, as well as the first ECU 10a are powered by the first electrical power source 40a, while the wheel brake units 50c, 50d and the second ECU 10b are powered by the second. electrical power source 40b.

Para lograr el rendimiento de frenado del remolque, ambas ECU 10a, 10b envían señales eléctricas redundantes a través de líneas eléctricas análogas 90, que también podrían ser digitales en otros alcances, a un módulo de control y suministro de aire del remolque (TASM) 20, que proporciona una presión de salida de frenado al sistema de frenos del remolque. El TASM 20 solo está provisto de señales eléctricas para ajustar la presión de los frenos del remolque.To achieve trailer braking performance, both ECUs 10a, 10b send redundant electrical signals via analog electrical lines 90, which could also be digital at other ranges, to a trailer air supply and control module (TASM) 20. , which provides brake output pressure to the trailer brake system. The TASM 20 is only provided with electrical signals to adjust the trailer brake pressure.

Un multiplexor 70 está conectado con el remolque a través de un bus CAN estandarizado, de acuerdo con ISO 11992 conocido por el estado de la técnica, y pasa las señales de la primera ECU 10a o de la segunda ECU 10b al remolque. Puede ser físico (mediante un interruptor activo) o funcional (por ejemplo, mediante un bus interconectado a ambas unidades de control de freno y un maestro está al mando y un esclavo está escuchando).A multiplexer 70 is connected to the trailer via a standardized CAN bus, according to ISO 11992 known to the state of the art, and passes the signals from the first ECU 10a or the second ECU 10b to the trailer. It can be physical (by means of an active switch) or functional (for example, by means of a bus interconnected to both brake control units and a master is in control and a slave is listening).

En funcionamiento, el operador (conductor) del vehículo de motor opera el sensor de freno accionado por el pie (30) para necesidades normales de freno de servicio y el control de freno de mano 31, si se debe evitar un movimiento del vehículo parado. La señal eléctrica se pasa a ambas ECU 10a, 10b, en donde se calcula una fuerza de frenado necesaria, de acuerdo con la cual las ECU 10a, 10b controlan las unidades de freno de rueda 50a, 50b, 50c, 50d del vehículo de motor a través de la correspondiente señal eléctrica digital 80. Además, la información de una presión de freno, que debe aplicarse al sistema de frenos neumáticos del remolque, se pasa a través de señales eléctricas al TASM 20 a través de la línea eléctrica análoga 90. Con las señales proporcionadas por las ECU 10a, 10b, el TASM ajusta la presión de frenado demandada y la proporciona al sistema de frenado del remolque. Además, la información de cualquiera de las ECU 10a, 10b se proporciona al remolque de acuerdo con la posición del multiplexor 70 a través del bus CAN.In operation, the operator (driver) of the motor vehicle operates the foot brake sensor (30) for normal service brake needs and the parking brake control 31, if a motion of the stationary vehicle is to be prevented. The electrical signal is passed to both ECUs 10a, 10b, where a necessary braking force is calculated, according to which the ECUs 10a, 10b control the wheel brake units 50a, 50b, 50c, 50d of the motor vehicle. via the corresponding digital electrical signal 80. In addition, information of a brake pressure, to be applied to the trailer's air brake system, is passed via electrical signals to the TASM 20 via the analog electrical line 90. With the signals provided by the ECUs 10a, 10b, the TASM adjusts the demanded brake pressure and provides it to the trailer braking system. Also, information from any of the ECUs 10a, 10b is provided to the trailer according to the position of the multiplexer 70 via the CAN bus.

La Figura 2 muestra un diseño esquemático de la arquitectura de un TASM, de acuerdo con un alcance de la invención. El TASM está provisto de un compresor 60 como fuente de presión de aire, para generar aire comprimido. Es accionado por una unidad inversora de motor eléctrico 61, que es alimentada por la primera unidad de fuente de alimentación 40a. El aire comprimido generado se proporciona a través de una conexión de presión en una unidad de procesamiento de aire 62, que controla su nivel de presión y el nivel de humedad. La unidad de procesamiento de aire 62 recibe energía de la segunda fuente de alimentación 40b, pero también podría recibir energía de la primera fuente de alimentación 40a en otro alcance. Recibe señales eléctricas de la unidad inversora de motor eléctrico 61 y puede controlar el nivel de presión mediante un sensor de presión incluido.Figure 2 shows a schematic design of the architecture of a TASM, according to a scope of the invention. The TASM is provided with a compressor 60 as a source of air pressure, to generate compressed air. It is driven by an electric motor inverter unit 61, which is powered by the first power supply unit 40a. The generated compressed air is provided through a pressure connection in an air processing unit 62, which controls its pressure level and humidity level. The air processing unit 62 is powered by the second power supply 40b, but could also be powered by the first power supply 40a at another range. It receives electrical signals from the electric motor inverter unit 61 and can control the pressure level by means of a built-in pressure sensor.

El aire comprimido proveniente de la unidad de procesamiento de aire 62 se almacena posteriormente en un depósito de aire 63 antes de que se proporcione en una válvula de retención 25 y dos válvulas de solenoide 21b y 21c a través de una línea de fuente de presión de aire 23. Ambos se encuentran en el siguiente también denominadas válvulas de carga 21 b, 21c y se encuentran en un estado normalmente cerrado. A cada lado de las válvulas de carga 21b, 21c, se colocan otras dos válvulas de solenoide 21a, 21d, que también se denominan válvulas de escape 21a, 21d, estando la válvula de escape 21a en un estado normalmente abierto y la válvula de escape 21d en un estado normalmente cerrado. Las cuatro válvulas de solenoide 21a-21d están controladas por las señales eléctricas de las dos ECU 10a, 10b del sistema de frenos del vehículo de motor. Las electroválvulas 21a, 21b forman un grupo controlado por la primera ECU 10a y las electroválvulas 21c, 21d forman un segundo grupo controlado por la segunda ECU 10b.Compressed air from the air processing unit 62 is subsequently stored in an air reservoir 63 before it is supplied to a check valve 25 and two solenoid valves 21b and 21c via a pressure source line from air 23. Both are in the following also called charging valves 21b, 21c and are in a normally closed state. On each side of the charging valves 21b, 21c, another two solenoid valves 21a, 21d, which are also called exhaust valves 21a, 21d, are placed, the exhaust valve 21a being in a normally open state and the exhaust valve 21d in a normally closed state. The four solenoid valves 21a-21d are controlled by electrical signals from the two ECUs 10a, 10b of the motor vehicle brake system. Solenoid valves 21a, 21b form a group controlled by the first ECU 10a and solenoid valves 21c, 21d form a second group controlled by the second ECU 10b.

Desde ambas válvulas de carga 21b, 21c, se forma un canal de presión de control 24 a la válvula de retención 25 ya la correspondiente válvula de escape 21a, 21d de cada grupo. Además, el canal de presión de control 24 de las válvulas de carga 21b, 21c también conecta una válvula de relé de doble canal 26 y un orificio 27. Por lo tanto, la válvula de retención 25 y la válvula de relé de doble canal 26 pueden controlarse a través de la presión proporcionada en las salidas de las válvulas de carga 21b, 21c. Otra línea de presión, denominada línea de presión de escape 22, conduce desde las salidas de las válvulas de escape 21a, 21d y la válvula de relé de doble canal 26 a una terminal de salida del escape B, en donde la presión, que ya no es necesaria en el sistema, puede ser liberada a la atmósfera.From both charging valves 21b, 21c, a control pressure channel 24 is formed to the check valve 25 and the corresponding exhaust valve 21a, 21d of each group. In addition, the control pressure channel 24 of the charging valves 21b, 21c also connects a double channel relay valve 26 and a port 27. Therefore, the check valve 25 and the dual channel relay valve 26 can be controlled through the pressure provided at the outlets of the charging valves 21b, 21c. Another pressure line, named exhaust pressure line 22, leads from outlets of exhaust valves 21a, 21d and dual channel relay valve 26 to an exhaust outlet terminal B, where the pressure, which is already is not needed in the system, it can be released into the atmosphere.

Además, una salida de la válvula de retención 25 está conectada a una entrada de la válvula de relé de doble canal 26 a través de una salida de presión de suministro del freno 29a, que también conduce a una terminal C de presión de suministro del freno, que es una salida neumática y proporciona aire comprimido al remolque. Tal como se mencionó anteriormente, una salida de la válvula de relé de doble canal 26 está conectada a la terminal de salida del escape B. Otra salida de la válvula de relé de doble canal 26 está conectada a una terminal de presión de control del freno D mediante una salida de presión de control del freno 29b. La terminal D de presión de control de frenos es una segunda salida neumática y proporciona una señal de presión de control de frenos del remolque al remolque. La presión en la salida de presión de control de freno 29b se mide mediante dos sensores de presión 28a, 28b, que están permanentemente conectados con ambas ECU 10a, 10b.In addition, an output of the check valve 25 is connected to an input of the dual-channel relay valve 26 through a brake supply pressure output 29a, which also leads to a brake supply pressure terminal C. , which is a pneumatic outlet and provides compressed air to the trailer. As mentioned above, one output of the dual channel relay valve 26 is connected to the exhaust outlet terminal B. Another output of the dual channel relay valve 26 is connected to a brake control pressure terminal. D via a brake control pressure outlet 29b. Brake Control Pressure Terminal D is a second pneumatic output and provides a trailer brake control pressure signal to the trailer. The pressure at the brake control pressure outlet 29b is measured by two pressure sensors 28a, 28b, which are permanently connected to both ECUs 10a, 10b.

En un alcance de la invención que se muestra en la Figura 2, la presión generada por el compresor 60 la proporciona la unidad de procesamiento de aire 62, en donde el aire comprimido se deshumidifica. Procedente de allí, se almacena en un depósito de aire 63, que puede ser interno o externo al TASM. Mediante el uso de un depósito de aire, el compresor puede diseñarse más pequeño sin correr el riesgo de no poder proporcionar el nivel de presión de aire requerido, que podría ser necesario en cualquier momento durante el funcionamiento del sistema de frenos. El aire comprimido se puede almacenar en el depósito de aire 63 y, por lo tanto, el compresor no necesita necesariamente poder proporcionar una alta presión constante para el sistema de frenos. En caso de que el sistema de frenos no necesite aire comprimido, el compresor puede rellenar fácilmente el depósito de aire y apagarse en caso de que el depósito de aire 63 esté lleno. Esto ayuda a ahorrar energía y, por lo tanto, tiene un efecto positivo en el consumo y los costos de energía.In one scope of the invention shown in Figure 2, the pressure generated by compressor 60 is provided by air processing unit 62, where the compressed air is dehumidified. From there, it is stored in an air reservoir 63, which can be internal or external to the TASM. By using an air reservoir, the compressor can be designed smaller without running the risk of not being able to provide the required level of air pressure, which could be required at any time during brake system operation. Compressed air can be stored in the air reservoir 63, and therefore the compressor does not necessarily need to be able to provide a constant high pressure for the brake system. In case the brake system does not need compressed air, the compressor can easily refill the air reservoir and shut down in case the air reservoir 63 is full. This helps save energy and thus has a positive effect on energy consumption and costs.

Desde el depósito de aire 63, se puede proporcionar aire comprimido con una presión constante directamente en la terminal C de presión de suministro del freno.From the air reservoir 63, compressed air with a constant pressure can be supplied directly to the brake supply pressure terminal C.

Lista de referenciasreference list

10a primera unidad de control electrónico10th first electronic control unit

10b segunda unidad de control electrónico10b second electronic control unit

20 módulo de control y suministro de aire del remolque20 trailer air supply and control module

201a, 201b terminal eléctrica201a, 201b electrical terminal

21a, 21d válvula de solenoide, válvula de escape21a, 21d solenoid valve, exhaust valve

21b, 21c válvula de solenoide, válvula de carga21b, 21c solenoid valve, charging valve

22 línea de presión del escape22 exhaust pressure line

23 línea de fuente de presión del aire23 air pressure source line

24 canal de control de la presión24 channel pressure control

25 válvula de retención25 check valve

26 válvula de relé de canal dual26 dual channel relay valve

27 orificio27 hole

28a, 28b sensores de presión28a, 28b pressure sensors

29a salida de presión de suministro del freno29a brake supply pressure outlet

29b salida de presión de control del freno29b brake control pressure output

30 sensor del freno accionado por el pie30 foot brake sensor

31 control del freno de mano31 parking brake control

40a primera fuente de energía eléctrica40th first source of electrical power

40b segunda fuente de energía eléctrica40b second power source

50a, 50b, 50c, 50d unidad de freno de rueda50a, 50b, 50c, 50d wheel brake unit

60 compresor de aire60 air compressor

61 unidad de inversión del motor eléctrico61 electric motor reversing unit

62 unidad de procesamiento de aire62 air processing unit

63 recipiente de aire63 air canister

70 multiplexor70 multiplexer

80 línea de señal eléctrica digital80 digital electrical signal line

90 línea eléctrica análoga90 analog power line

B terminal de la salida del escapeB exhaust outlet terminal

C primera salida, terminal de presión de suministro del freno a los tanques de aire del remolque D segunda salida, terminal de presión de control del freno que proporciona una señal de presión de control al freno del remolque C first outlet, brake supply pressure terminal to trailer air tanks D second outlet, brake control pressure terminal providing a control pressure signal to the trailer brake

Claims (13)

REIVINDICACIONES 1. Un módulo de control y suministro de aire del remolque (20) para un sistema de frenos de un vehículo de motor con un remolque que comprende un sistema de frenos neumáticos, configurado para proporcionar una presión de salida de control de frenos preestablecida a dicho sistema de frenos neumáticos del remolque, el suministro de aire del remolque y módulo de control (20) que comprende:1. A trailer air supply and control module (20) for a brake system of a motor vehicle with a trailer comprising an air brake system, configured to provide a preset brake control output pressure to said trailer air brake system, trailer air supply and control module (20) comprising: al menos una terminal de presión de suministro de frenos (C), configurada para proporcionar la presión de salida del suministro de frenos al sistema de frenos neumáticos del remolque,at least one brake supply pressure terminal (C), configured to provide brake supply output pressure to the trailer's air brake system, al menos una terminal de presión de control de frenos (D), configurada para proporcionar la presión de salida de control de freno preestablecida al sistema de freno neumático del remolque,at least one brake control pressure terminal (D), configured to provide preset brake control output pressure to the trailer's air brake system, caracterizada porque al menos dos terminales eléctricas (201a, 201b), configuradas para recibir dos señales de entrada de control eléctrico independientes pero redundantes, que comprenden la señal para una salida de control de presión de freno preestablecida, al menos una válvula, configurada para ajustar una presión de aire constante desde una fuente de presión de aire (60) a la presión de salida de ruptura preestablecida, donde dicha fuente de presión de aire (60) está dispuesta dentro del módulo de control del remolque (20). characterized in that at least two electrical terminals (201a, 201b), configured to receive two independent but redundant electrical control input signals, comprising the signal for a preset brake pressure control output, at least one valve, configured to adjust a constant air pressure from an air pressure source (60) at the preset break outlet pressure, wherein said air pressure source (60) is disposed within the trailer control module (20). 2. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende además al menos un compresor (60), configurado para servir como fuente de presión de aire (60).2. Trailer air supply and control module (20), according to claim 1, wherein the trailer air supply and control module (20) further comprises at least one compressor (60), configured to serve as a source of air pressure (60). 3. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende además una unidad de procesamiento de aire, configurada para regular la presión y el nivel de humedad del aire proporcionado por la fuente de aire.Trailer air supply and control module (20) according to one of the preceding claims, wherein the trailer air supply and control module (20) further comprises an air processing unit, configured to regulate the pressure and humidity level of the air provided by the air source. 4. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende un depósito de aire, configurado para almacenar la presión de aire generada por la fuente de aire.4. Trailer air supply and control module (20), according to any of the preceding claims, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises an air reservoir, configured to store the air pressure generated by the air source. 5. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20), comprende una interfaz neumática para un depósito de aire externo.5. Trailer air supply and control module (20) according to any preceding claim, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises a pneumatic interface for an air reservoir external. 6. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control del remolque comprende al menos dos grupos de solenoides de control (21a, 21b, 21c, 21d), cada uno de los cuales incluye al menos una válvula de carga (21b, 21c) y al menos una válvula de escape (21a, 21d) formando parte de un canal de control.6. Trailer air supply and control module (20), according to any preceding claim, wherein the trailer control module comprises at least two groups of control solenoids (21a, 21b, 21c, 21d ), each of which includes at least one loading valve (21b, 21c) and at least one exhaust valve (21a, 21d) forming part of a control channel. 7. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de escape normalmente abierta (21a) para el control del remolque normalmente no estacionado para cada canal de control.7. Trailer air supply and control module (20), according to claim 6, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises a normally open exhaust valve (21a) for the Normally Unparked trailer control for each control channel. 8. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de escape normalmente cerrada (21d) y un orificio de retroalimentación (27) para el control del remolque normalmente estacionado para cada canal de control.8. Trailer air supply and control module (20), according to claim 6, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises a normally closed exhaust valve (21d) and a feedback hole (27) for normally parked trailer control for each control channel. 9. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con la reivindicación 6, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de escape normalmente cerrada (21d) y un orificio de retroalimentación (27) para el control del remolque normalmente estacionado para un canal de control y una válvula de escape normalmente abierta (21a) para control del remolque normalmente no estacionado para el otro canal de control.9. Trailer air supply and control module (20), according to claim 6, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises a normally closed exhaust valve (21d) and a feedback port (27) for normally parked trailer control for one control channel and a normally open exhaust valve (21a) for normally unparked trailer control for the other control channel. 10. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende al menos dos sensores de presión independientes (28a, 28b), configurados para medir la presión de salida del control del freno del remolque.10. Trailer air supply and control module (20), according to any of the preceding claims, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises at least two independent pressure sensors (28a , 28b), configured to measure trailer brake control output pressure. 11. Módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el módulo de control y suministro de aire del remolque (20) comprende una válvula de retención (25) para activar el frenado automático de emergencia del remolque en la desconexión.11. Trailer air supply and control module (20) according to any preceding claim, wherein the trailer air supply and control module (20) comprises a check valve (25) for activating automatic emergency braking of the trailer on disconnection. 12. Un sistema de frenos de vehículos de motor que comprende:12. A motor vehicle brake system comprising: al menos dos unidades de control de freno independientes (10a, 10b), configuradas para controlar al menos una unidad de freno de rueda (50a, 50b, 50c, 50d),at least two independent brake control units (10a, 10b), configured to control at least one wheel brake unit (50a, 50b, 50c, 50d), un módulo de control y suministro de aire del remolque (20), de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, y en el que cada unidad de control de frenos (10a, 10b) proporciona una señal de control eléctrica independiente pero redundante al módulo de control y suministro de aire del remolque (20). a trailer air supply and control module (20) according to any preceding claim, and wherein each brake control unit (10a, 10b) provides an independent but redundant electrical control signal to the trailer air supply module trailer air supply and control (20). 13. Sistema de frenos de vehículos de motor, de acuerdo con la reivindicación anterior, en el que el sistema de frenos de vehículos de motor comprende además una línea de comunicación entre el remolque y las unidades de control del freno (10a, 10b) y en el que un multiplexor (70) está configurado para conectar el remolque a cualquiera de las unidades de control de frenos (10a, 10b), de modo que solo una unidad de control de frenos (10a, 10b) esté conectada con el remolque en ese momento. 13. Motor vehicle brake system, according to the preceding claim, wherein the motor vehicle brake system further comprises a communication line between the trailer and the brake control units (10a, 10b) and wherein a multiplexer (70) is configured to connect the trailer to any one of the brake control units (10a, 10b), so that only one brake control unit (10a, 10b) is connected to the trailer in that moment.
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