ES2904820T3 - Transmisión de engranajes para cambiar de engranajes sin interrumpir un par motor - Google Patents
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Abstract
Transmisión de engranajes (100) para cambiar de engranajes sin interrumpir un par motor, comprendiendo la transmisión de engranajes (100) una disposición de accionamiento (10) con un eje de transmisión (11) y una rueda dentada motriz (12) dispuesta en el eje de transmisión (11), comprendiendo además la transmisión de engranajes (100) una disposición conducida (13) con un eje conducido (14) y engranaje conducido (15) dispuesto en el eje conducido (14), por lo que el engranaje motriz (12) puede acercarse y alejarse del engranaje conducido (15) en una dirección (32) perpendicular al eje central del engranaje conducido (15), por lo que el engranaje motriz (12) y el engranaje conducido (15) están constantemente presionados entre sí durante el funcionamiento y durante el cambio, de manera que la fuerza entre el engranaje motriz (12) y el engranaje conducido (15) se transmite a través del principio de tensión hertziano, por lo que el engranaje conducido (15) comprende una primera sección (16) con un primer diámetro de rueda (17) y una segunda sección (18) con un segundo diámetro de rueda (19), en la que el primer diámetro de rueda (17) es mayor que el segundo diámetro de rueda (19) en el que el engranaje motriz (12) comprende unos dientes motrices (20) que sobresalen radialmente y que engranan con unos canales (22) formados entre los dientes conducidos (21) vecinos del engranaje conducido (15), por lo que los canales (22) se extienden de forma no lineal a lo largo de una superficie exterior del engranaje conducido (15) desde la primera sección (16) hasta la segunda sección (18).
Description
DESCRIPCIÓN
Transmisión de engranajes para cambiar de engranajes sin interrumpir un par motor
La presente invención se refiere a una unidad de transmisión de engranajes para cambiar entre engranajes sin interrumpir un par de torsión, la unidad de transmisión de engranajes comprende una disposición de accionamiento con un eje de transmisión y un engranaje motriz dispuesto en el eje de transmisión, la unidad de transmisión de engranajes comprende además una disposición conducida con un eje conducido y un engranaje conducido dispuesto en el eje conducido. El engranaje conducido comprende una primera sección con un primer diámetro de rueda y una segunda sección con un segundo diámetro de rueda, en la que el primer diámetro de rueda es mayor que el segundo diámetro de rueda. El engranaje motriz comprende dientes motrices que sobresalen radialmente y que se acoplan a los canales formados entre los dientes conducidos vecinos del engranaje conducido.
Estado de la técnica
Las transmisiones de engranajes son conocidas en el estado de la técnica para su uso en vehículos, máquinas de herramientas y otros dispositivos. Las transmisiones de engranajes permiten cambiar de engranajes mediante el cambio de las relaciones de traslación entre los engranajes, lo que da lugar a un cambio de la velocidad y/o del par. En las transmisiones de engranajes, un eje de transmisión y un eje conducido suelen estar dispuestos en paralelo. Comúnmente, los engranajes motrices y los engranajes conducidos son ruedas con dientes que sobresalen radialmente.
El documento US 2015/020 4420 A1 aborda el problema, de que la parada de una transmisión para cambiar la velocidad de una disposición conducida es desventajosa, ya que las masas accionadas e inertes acopladas a la disposición conducida deben ser frenadas y aceleradas de nuevo después del procedimiento de cambio. El documento US 2015/0204420 A1 sugiere para ello una unidad de transmisión de engranajes, en la que un primer engranaje tiene forma de cono truncado.
El documento US 3,608,390 se refiere a un sistema de accionamiento de relación de velocidad variable que comprende un miembro dentado compuesto, de forma sustancialmente cónica, dicho miembro compuesto consiste en una pluralidad de engranajes dentados coaxiales adyacentes de diámetro variable montados en un primer eje y adaptados para girar entre sí y con respecto al eje.
El documento del estado de la técnica "DAS NEUNGANG-AUTOMATIKGETRIEBE 9G-TRONIC VON MERCEDES-BENZ" de fecha 31 de enero de 2014 describe un mecanismo para cambiar de engranajes sin interrupción del par. El documento del estado de la técnica "Das neue Doppelkupplungsgetriebe von Volkswagen" de Wolfgang Schreiber et al (Automobiltechnische Zeitung; ATZ 11/2003, 3, Resumen no. 11/2003, 30 de noviembre de 2003) divulga una transmisión de engranajes que permite cambiar de un engranaje a otro sin interrupción del par motor.
Descripción de la invención: objeto, solución, ventajas
El objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de transmisión de engranajes mejorada para cambiar entre engranajes sin interrupción de un par de torsión mientras una carga permanece acoplada en la disposición conducida durante el procedimiento de cambio.
Este objeto se resuelve mediante una transmisión de engranajes como la definida en la reivindicación 1. Las reivindicaciones dependientes se refieren a realizaciones particulares de la invención tal como se define en la reivindicación 1.
La unidad de transmisión de engranajes inventiva está especialmente diseñada para vehículos que incluyen aeronaves no tripuladas o sistemas de aeronaves no tripuladas, así como para coches deportivos. La transmisión de engranajes inventiva permite el cambio entre engranajes sin interrumpir un par de torsión mientras la carga puede permanecer conectada durante el procedimiento de cambio. La transmisión de engranajes inventiva puede además construirse muy pequeña y ligera para ser utilizada en vehículos y en particular también en sistemas de aeronaves no tripuladas.
La invención se refiere al mecanismo de cambio para cambiar entre dos engranajes vecinos. Sin embargo, la unidad de transmisión de engranajes inventiva puede comprender múltiples y, en particular, más de dos engranajes. Por lo tanto, el engranaje conducido de la transmisión de engranajes inventiva puede comprender preferentemente múltiples secciones, una sección para cada engranaje.
De acuerdo con la presente invención, sin interrumpir el par de torsión significa cambiar con un par de torsión continuado. Por lo tanto, la presente invención no se refiere a un cambio sin par. La presente invención permite el cambio entre engranajes con un par continuado mientras la carga permanece acoplada a la disposición conducida, en particular al eje conducido de la misma. La presente invención se refiere a un cambio durante la rotación del
engranaje motriz y el engranaje conducido. Más particularmente, la presente invención se refiere a un cambio de par durante la rotación del engranaje motriz y el engranaje conducido.
El engranaje motriz y el engranaje conducido pueden ser ambos ruedas con múltiples dientes que sobresalen radialmente. El engranaje motriz puede entenderse como una rueda motriz. El engranaje conducido puede ser una sola rueda con múltiples secciones. Sin embargo, el engranaje conducido también puede consistir en múltiples ruedas conectadas o ensambladas entre sí, cada una de las cuales comprende una sección.
Las secciones primera y segunda están formando cada una una etapa de engranaje diferente. Los canales entre los dientes vecinos del engranaje conducido pueden entenderse como ranuras a lo largo de la superficie del engranaje conducido. Durante el funcionamiento, el engranaje motriz está girando y engranando con sus dientes que sobresalen radialmente en los canales del engranaje conducido, impulsando así el engranaje conducido con una determinada velocidad. Esta velocidad depende de la velocidad de rotación del engranaje motriz, de los diámetros del engranaje motriz y del engranaje conducido y/o del número de dientes del engranaje motriz y del engranaje conducido.
Durante la operación de cambio, el engranaje motriz se desplaza axialmente a lo largo de la superficie del engranaje conducido y aproximadamente a lo largo del eje del eje conducido. El diente motriz que se encuentra en un canal durante la operación de cambio, se desplaza a lo largo y dentro de este canal, mientras que ambas ruedas (el engranaje motriz y el engranaje conducido) giran/rotan continuamente. Mientras el diente motriz se desplaza a lo largo de un canal, sigue una forma o trayectoria no lineal del mismo. La forma no lineal del canal o camino permite una función de perfil con restricción de igualdad del módulo.
Preferiblemente, los canales entre los dientes conducidos vecinos comprenden una forma curvada. Esto significa que, durante el cambio, el diente motriz que se encuentra en un canal no sigue una trayectoria recta y lineal desde la primera sección hasta la segunda, sino que sigue una trayectoria curva en la superficie del engranaje conducido desde una sección hasta la segunda. Es particularmente preferible que cada canal que se extiende desde la primera a la segunda sección tenga una forma curvada.
El engranaje conducido comprende un primer número de canales en la primera sección y un segundo número de canales en la segunda sección, en el que el primer número de canales es preferiblemente mayor que el segundo número de canales. Por lo tanto, la segunda sección comprende como mínimo un canal menos que la primera sección. Esto significa que, preferiblemente, no todos los canales de la primera sección se extienden a la segunda. Más preferentemente, el segundo número de canales es igual al primer número de canales menos 1.
Preferiblemente, cada uno de los segundos canales se extiende de forma no lineal a través de una sección intermedia entre la primera sección y la segunda sección hacia uno de los canales del primer número de canales, formando así un único canal. Esto significa que una sección intermedia está dispuesta entre la primera sección y la segunda. Por lo tanto, los canales que se extienden casi por completo -según la relación de transmisión- desde la primera sección hasta la segunda se extienden a través de la sección intermedia.
La primera sección comprende preferentemente, como mínimo, un canal en función de la relación de transmisión, que no pasa a un canal de la segunda sección. Por lo tanto, preferentemente un canal en una configuración mínima de la primera sección no pasa por la sección intermedia. Además, la segunda sección comprende preferentemente al menos un canal en función de la relación de transmisión que no pasa a un canal de la segunda sección y, por tanto, preferentemente no pasa por la sección intermedia.
La sección intermedia entre la primera sección y la segunda sección comprende preferentemente una única zona de discontinuidad. En esta única zona de discontinuidad, no se dispone ningún canal dentro o en la sección intermedia. Esto significa que en esta zona de discontinuidad no hay ningún canal que se extienda desde la primera sección hasta la segunda.
Durante el funcionamiento, la posición angular del engranaje conducido se determina continuamente para garantizar que el cambio entre engranajes no se produzca en la única zona de discontinuidad de la sección intermedia. Por lo tanto, el procedimiento de cambio entre un engranaje y el engranaje vecino no dura más que un ciclo de rotación del engranaje conducido. Por lo tanto, la transmisión de engranajes comprende preferentemente medios para determinar continuamente la posición angular del engranaje conducido.
Los dientes motrices tienen preferentemente una forma esférica o semiesférica. Los dientes motrices también pueden tener una forma entre esférica y semiesférica. Sin embargo, los dientes motrices y los canales del engranaje conducido no tienen un perfil o forma evolvente. El canal entre los dientes vecinos del engranaje conducido puede comprender una forma correspondiente a una forma esférica o semiesférica de los dientes motrices. Por ejemplo, los canales pueden tener una forma de casquete o esférica. Por lo tanto, cada canal comprende preferentemente un perfil o sección transversal en forma de arco circular.
El diámetro de la rueda del engranaje conducido disminuye preferentemente de forma no lineal desde el primer diámetro de rueda hasta el segundo. Por lo tanto, el canal también comprende una trayectoria no lineal en dirección vertical, es decir, hacia y fuera del eje conducido o del eje del engranaje conducido. Además, el canal comprende un
recorrido no lineal en dirección horizontal. Dirección horizontal significa a lo largo de la superficie y aproximadamente en dirección axial. El perfil del cuerpo del engranaje conducido comprende preferentemente una forma curva y no cónica. Se supone que ambas curvas, r(z) y phi(z), son continuamente diferenciables.
El engranaje motriz está dispuesto preferentemente en el eje de transmisión mediante un rodamiento de bolas. De este modo, el engranaje motriz puede disponerse de forma móvil en dirección vertical y horizontal en el eje de transmisión.
La unidad de transmisión de engranajes comprende preferentemente un primer motor, que está conectado operativamente al engranaje motriz para mover horizontalmente el engranaje motriz en relación con el engranaje conducido. Esto permite el movimiento del engranaje motriz a lo largo de la superficie y/o a lo largo de los canales del engranaje conducido.
Además, la unidad de transmisión de engranajes comprende preferentemente un segundo motor, que está conectado operativamente al engranaje motriz para mover verticalmente el engranaje motriz en relación con el engranaje conducido. Este segundo motor permite acercar y alejar el engranaje motriz del engranaje conducido durante la operación de cambio. Esto permite además compensar la disminución no lineal del diámetro del engranaje conducido desde la primera sección a la segunda durante la operación de cambio. Con el segundo motor se puede controlar la presión de contacto entre los dos engranajes, el engranaje motriz y el engranaje conducido, y se puede mantener una presión de contacto constante entre los dos engranajes durante el movimiento horizontal del engranaje motriz con respecto al engranaje conducido, por ejemplo, mediante el control de la fuerza.
Por lo tanto, las velocidades de movimiento en dirección vertical y horizontal son controladas por el primer motor y el segundo motor. Preferiblemente, las velocidades de movimiento en ambas direcciones (horizontal y vertical) están alineadas entre sí para permitir un movimiento controlado del engranaje motriz en dirección horizontal y vertical con respecto al engranaje conducido. La velocidad de movimiento en ambas direcciones también se controla en base a los perfiles de las curvas no lineales de los canales tanto en sentido horizontal como vertical.
Breve descripción de los dibujos
En lo que sigue, la presente invención se describe en base a realizaciones preferentes de la invención.
Figura 1: muestra una vista general esquemática de una unidad de transmisión de engranajes, Figura 2: una disposición de accionamiento y una disposición conducida de la unidad de transmisión de engranajes,
Figura 3: un esquema que muestra la curva no lineal de los canales y la disminución no lineal del diámetro de la rueda del engranaje conducido,
Figuras 4a, b, c: muestran una vista superior, una vista en perspectiva y una vista lateral del cuerpo básico del engranaje conducido, y
Figuras 5a, b, c, d: muestran vistas en perspectiva de las curvas del canal sin y con compensación de radio.
Realizaciones preferentes de la invención
La figura 1 muestra un esquema de una transmisión de engranajes 100. La transmisión de engranajes 100 comprende una disposición de accionamiento 10 con un eje de transmisión 11 y un engranaje motriz 12 dispuesto en el eje de transmisión 11 mediante un rodamiento de bolas 33. Dicha disposición de accionamiento 13 de la transmisión de engranajes 100 comprende un eje conducido 14 y un engranaje conducido 15 dispuesto en el eje conducido 14. El eje de transmisión 11 y el eje conducido 14 están dispuestos en paralelo.
La transmisión de engranajes 100 comprende además un primer motor 28 y un segundo motor 29. Con el primer motor 28, el engranaje motriz 12 puede moverse en dirección horizontal 31. Esto significa que el engranaje motriz 12 puede desplazarse a lo largo de la superficie del engranaje conducido desde una primera sección 16 a una segunda sección 18 del engranaje conducido y viceversa.
Con el segundo motor 29, el engranaje motriz 12 puede desplazarse con respecto al engranaje conducido 15 en la dirección vertical 32. De este modo, el engranaje motriz 12 puede acercarse y alejarse del engranaje conducido 15, controlando la presión de contacto entre los dos engranajes, el engranaje motriz 12 y el engranaje conducido 15, por ejemplo, mediante el control de la fuerza.
El engranaje motriz 12 y el engranaje conducido 15 están constantemente presionados entre sí durante el funcionamiento y durante el cambio de engranajes. Por lo tanto, la fuerza entre los dos engranajes (engranaje motriz 12 y engranaje conducido 15) se transmite a través del principio de tensión hertziano.
La figura 2 muestra una vista general de la disposición de accionamiento 10 y de la disposición conducida 13. El engranaje motriz 12 dispuesto en el eje de transmisión 11 es desplazable horizontal y verticalmente con respecto al
engranaje conducido 15. El engranaje motriz 12 comprende múltiples dientes motrices 20 que sobresalen radialmente y que tienen una forma esférica o semiesférica. El engranaje conducido 15 comprende una primera sección 16 que implementa un primer engranaje y una segunda sección 18 que implementa el segundo engranaje. Al pasar del primer engranaje al segundo engranaje, el engranaje motriz 12 se desplaza en la dirección horizontal 31 a lo largo de la superficie del engranaje conducido 15 desde la primera sección 16 a la segunda sección 18.
La primera sección 16 comprende como mínimo un canal más 22 o un diente más conducido 21 -dependiendo de la relación de transmisión- que la segunda sección 18. Aparte de un único canal 22 en la segunda sección 18, casi todos los canales 22 de la segunda sección 18 -excepto los conectados al lugar de discontinuidad- se extienden a los canales 22 de la primera sección 16, formando así canales únicos 22 que se extienden desde la primera sección 16 a la segunda sección 18.
El engranaje conducido 15 comprende además una sección intermedia 25 dispuesta entre la primera sección 16 y la segunda sección 18. Los canales 22 se extienden de forma no lineal a lo largo de la superficie exterior del engranaje conducido 15 desde la primera sección 16 hasta la segunda sección 18 pasando por la sección intermedia 25. En particular, en la zona de la sección intermedia 25, los canales 22 comprenden una forma curva a lo largo de la superficie del engranaje conducido 15.
La sección intermedia 25 comprende una única zona de discontinuidad 34. En esta única zona de discontinuidad 34, un único canal 22 de la primera sección 16 no pasa por la sección intermedia 25 hacia la segunda sección 18. En esta única zona de discontinuidad 34, ningún canal 22 pasa por la sección intermedia 25.
La zona de discontinuidad 34 puede diseñarse de forma diferente, dependiendo de la proporción y de otros factores. La Fig. 2 sólo muestra un ejemplo de una posible zona de discontinuidad 34.
La distancia entre dos dientes conducidos vecinos 21 es constante en todas las zonas. Esto significa que la distancia entre los dientes conducidos vecinos 21 es constante a lo largo de toda la anchura del engranaje conducido 15. Además, la distancia entre los dientes conducidos vecinos 21 es constante en toda la circunferencia del engranaje conducido 15.
La figura 3 muestra un esquema principal de los canales 22 con forma de curva no lineal y la disminución no lineal del diámetro de la rueda. La función matemática del diámetro decreciente del engranaje conducido 15 se indica como r(z). La función matemática de los canales curvos 22 se indica como phi(z). Aparte de la única zona de discontinuidad 34, los canales 22 pasan por la sección intermedia 25. En particular, el diámetro de rueda del engranaje conducido 15 disminuye continuamente en la zona de la sección intermedia 25. En la zona de la primera sección 16 y la segunda sección 18, el diámetro de la rueda es constante. Además, el diámetro de la rueda en la primera sección 16 es mayor que el diámetro de la rueda en la segunda sección 18.
A continuación, se muestran las relaciones funcionales entre los diferentes parámetros a partir de ecuaciones matemáticas.
Relación funcional entre la función del perfil (diámetro de la rueda) y la curva del canal: Dado que r(z) y phi(z) deben ser constantes y poder diferenciarse constantemente, se utilizaron funciones trigonométricas comunes o partes de ellas, por ejemplo, el seno o el coseno para r(z). Además, la restricción del módulo, que se traduce en una distancia constante entre los canales en todos los puntos de las trayectorias dadas, es necesaria para garantizar un engranaje global en cualquier momento -excepto en la zona de discontinuidad- entre el engranaje motriz y el engranaje conducido.
r(z) x ph¡(z) - k x const ( 1 )
phí(z) = k x (const/r(z)) ( 2 )
const = distancia entre dos dientes conducidos vecinos (d)
ph¡(z) = (d/r(z)) x k (3)
Ejemplos:
phi(z1) = (d/r1) x k, como posición inicial
phi(z) = (d/r(z)) x k, como posición de marcha
phi(z2) = (d/r2) x k, como posición de destino
En las figuras 4a, b y c se muestra el cuerpo básico del engranaje conducido 15 en vista superior (figura 4a), en una vista en perspectiva (figura 4b) y en una vista lateral (figura 4c).
En las figuras 5a y b se muestran las vistas en perspectiva del diámetro decreciente de la rueda
- phi(z). Las figuras 5a y b muestran la vista en perspectiva del diámetro decreciente de la rueda - phi(z) - basado en una compensación de radios. Esto demuestra la restricción de igualdad de módulo de los canales curvos y el diámetro decreciente del engranaje conducido 15.
Signos de referencia
100 Transmisión de engranajes
10 Disposición de accionamiento
11 Eje de transmisión
12 Engranaje motriz
13 Disposición conducida
14 Eje conducido
15 Engranaje conducido
16 Primera sección
17 Primer diámetro de rueda
18 Segunda sección
19 Segundo diámetro de rueda
20 Dientes de motrices
21 Dientes conducidos
22 Canal
23 Primer número de canales
24 Segundo número de canales
25 Sección intermedia
26 Primera anchura
27 Segunda anchura
28 Primer motor
29 Segundo motor
30 Dispositivo de cambio
31 Dirección horizontal
32 Dirección vertical
33 Rodamiento de bolas
34 Área de discontinuidad
Claims (13)
1. Transmisión de engranajes (100) para cambiar de engranajes sin interrumpir un par motor, comprendiendo la transmisión de engranajes (100) una disposición de accionamiento (10) con un eje de transmisión (11) y una rueda dentada motriz (12) dispuesta en el eje de transmisión (11), comprendiendo además la transmisión de engranajes (100) una disposición conducida (13) con un eje conducido (14) y engranaje conducido (15) dispuesto en el eje conducido (14), por lo que el engranaje motriz (12) puede acercarse y alejarse del engranaje conducido (15) en una dirección (32) perpendicular al eje central del engranaje conducido (15), por lo que el engranaje motriz (12) y el engranaje conducido (15) están constantemente presionados entre sí durante el funcionamiento y durante el cambio, de manera que la fuerza entre el engranaje motriz (12) y el engranaje conducido (15) se transmite a través del principio de tensión hertziano, por lo que el engranaje conducido (15) comprende una primera sección (16) con un primer diámetro de rueda (17) y una segunda sección (18) con un segundo diámetro de rueda (19), en la que el primer diámetro de rueda (17) es mayor que el segundo diámetro de rueda (19) en el que el engranaje motriz (12) comprende unos dientes motrices (20) que sobresalen radialmente y que engranan con unos canales (22) formados entre los dientes conducidos (21) vecinos del engranaje conducido (15), por lo que los canales (22) se extienden de forma no lineal a lo largo de una superficie exterior del engranaje conducido (15) desde la primera sección (16) hasta la segunda sección (18).
2. Transmisión de engranajes (100) según la reivindicación 1,
caracterizada porque los canales (22) tienen una forma curva.
3. Transmisión de engranajes (100) según la reivindicación 1 o 2,
caracterizada porque el engranaje conducido (15) comprende un primer número (23) de canales (22) en la primera sección (16) y un segundo número (24) de canales (22) en la segunda sección (18), en el que el primer número (23) de canales (22) es mayor que el segundo número (24) de canales (22).
4. Transmisión de engranajes (100) según la reivindicación 3,
caracterizada porque algunos o todos los canales (22) del segundo número (24) de canales (22) se extienden de forma no lineal a través de una sección intermedia (25) entre la primera sección (16) y la segunda sección (18) hacia uno de los canales (22) del primer número (23) de canales (22) formando así un único canal (22).
5. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque los dientes motrices (20) tienen una forma esférica o semiesférica o una forma entre esférica y semiesférica.
6. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque un diámetro de rueda del engranaje conducido (15) disminuye de forma no lineal desde el primer diámetro de rueda (17) hasta el segundo diámetro de rueda (19).
7. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque el engranaje motriz (12) y el engranaje conducido (15) se presionan mutuamente.
8. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque el engranaje motriz (12) comprende una primera anchura (26), en la que el engranaje conducido (15) comprende una segunda anchura (27), en la que la primera anchura (26) menor que la segunda anchura (27).
9. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque el engranaje motriz está dispuesto en el eje de transmisión mediante un rodamiento de bolas (33).
10. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque la transmisión de engranajes (100) comprende además un primer motor (28), que está conectado operativamente al engranaje motriz (12) para mover el engranaje motriz (12) con respecto al engranaje conducido (15) en una dirección (31) paralela al eje central del engranaje conducido (15).
11. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizada porque la transmisión de engranajes (100) comprende además un segundo motor (29), que está conectado operativamente al engranaje motriz (12) para mover el engranaje motriz (12) con respecto al engranaje conducido (15) en una dirección (32) perpendicular al eje central del engranaje conducido (15).
12. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la posición angular del engranaje conducido (15) se determina de forma continua.
13. Transmisión de engranajes (100) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el procedimiento de cambio entre un engranaje y el engranaje vecino está sincronizado y depende de la posición angular del engranaje conducido (15).
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