ES2902405T3 - Aparato y método para la detección de eventos térmicos en una unidad de refrigeración de transporte - Google Patents

Aparato y método para la detección de eventos térmicos en una unidad de refrigeración de transporte Download PDF

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ES2902405T3 ES17710607T ES17710607T ES2902405T3 ES 2902405 T3 ES2902405 T3 ES 2902405T3 ES 17710607 T ES17710607 T ES 17710607T ES 17710607 T ES17710607 T ES 17710607T ES 2902405 T3 ES2902405 T3 ES 2902405T3
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Abstract

Una unidad de refrigeración de transporte (102) para enfriar un compartimento interno de un contenedor (104) acoplado de forma fluida a la unidad de refrigeración de transporte, la unidad de refrigeración de transporte comprende: un sistema de energía (400) para proporcionar energía a la unidad de refrigeración de transporte que comprende: un motor (402); un sistema de escape (410) para expulsar el aire de escape del motor; un sistema de suministro de combustible (420) para transferir combustible al motor a través de una manguera de suministro de combustible (422), y un sistema de detección de eventos térmicos (300) que comprende: un controlador de seguridad (302); caracterizado porque el sistema de detección de eventos térmicos comprende además: un detector de calor lineal (304) acoplado comunicativamente al controlador de seguridad, en donde el detector de calor lineal está operativo para crear, después de estar expuesto a una temperatura mayor o igual a una temperatura umbral, un cambio en la resistencia a lo largo de al menos una parte del detector de calor lineal, en donde el cambio en la resistencia es detectable por el controlador de seguridad, y en donde el controlador de seguridad está operativo para iniciar una acción tras haber detectado el cambio en la resistencia.

Description

DESCRIPCIÓN
Aparato y método para la detección de eventos térmicos en una unidad de refrigeración de transporte
CAMPO TÉCNICO DE LAS REALIZACIONES DIVULGADAS
Las realizaciones divulgadas en la presente se refieren en general a unidades de refrigeración de transporte, y más particularmente, a un aparato y método para la detección de eventos térmicos en unidades de refrigeración de transporte.
ANTECEDENTES DE LAS REALIZACIONES DIVULGADAS
Los motores térmicos están diseñados para convertir una forma de energía en energía mecánica para realizar un trabajo mecánico. Por ejemplo, los motores de combustión interna consumen un oxidante (por ejemplo, oxígeno atmosférico, aire/oxígeno comprimido, óxido nitroso, etc.) y combustible (por ejemplo, petróleo, gas natural, etc.) para crear calor/energía térmica a través de la combustión del combustible y el oxidante y convertir el calor/energía térmica en energía mecánica. Al hacerlo, se generan cantidades variables de calor tanto en el funcionamiento de los componentes del motor como a través de los gases de escape emitidos desde el motor como un subproducto del proceso de combustión.
En ciertas aplicaciones, los componentes de postratamiento de los gases de escape se implementan para controlar las emisiones de gases tóxicos, reducir/eliminar el material particulado, etc. Por ejemplo, se puede utilizar un convertidor catalítico en el sistema de gases de escape para reducir el monóxido de carbono, los hidrocarburos, el óxido nitroso y otras emisiones de gases o material particulado. Para funcionar correctamente, estos componentes de postratamiento de los gases de escape suelen requerir que funcionen al menos una parte del tiempo a altas temperaturas.
El funcionamiento del motor y los componentes del sistema de postratamiento de escape a temperaturas tan altas puede provocar un evento térmico, como un incendio en el compartimento del motor. A pesar de los esfuerzos para proteger dichos componentes en el compartimiento del motor, incluido el aislamiento térmico completo, aún puede producirse un evento térmico, que podría resultar en daños mecánicos/financieros significativos. Por lo tanto, existe la necesidad de un aparato y un método mejorados para la detección de eventos térmicos en unidades de refrigeración de transporte.
El documento EP 0522847 A2 divulga un método para detectar condiciones durante el funcionamiento de una unidad de refrigeración de transporte que pueden provocar el apagado y en consecuencia modificar el funcionamiento de la unidad.
El documento EP 2226775 A2 divulga un detector de calor lineal digital con confirmación de calor por termopar. El documento US 4217764 A divulga un sistema de aire acondicionado montado en el techo para uso en vehículos de motor, en donde los sensores de calor desconectan la bomba de combustible si se alcanza una temperatura predeterminada.
RESUMEN DE LAS REALIZACIONES DIVULGADAS
Un aspecto comprende una unidad de refrigeración de transporte para enfriar un compartimento interno de un contenedor acoplado de forma fluida a la unidad de refrigeración de transporte que incluye un sistema de energía para proporcionar energía a la unidad de refrigeración de transporte que comprende un motor; un sistema de escape para expulsar el aire de escape del motor; un sistema de suministro de combustible para transferir combustible al motor a través de una manguera de suministro de combustible, y un sistema de detección de eventos térmicos que comprende: un controlador de seguridad; y un detector de calor lineal acoplado comunicativamente al controlador de seguridad, en donde el detector de calor lineal está operativo para crear, después de estar expuesto a una temperatura mayor o igual a una temperatura umbral, un cambio en la resistencia a lo largo de al menos una parte del detector de calor lineal, en donde el cambio de resistencia es detectable por el controlador de seguridad, y en donde el controlador de seguridad está operativo para iniciar una acción después de haber detectado el cambio en la resistencia.
En algunas realizaciones, iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal, un comando a la válvula de cierre que es utilizable para girar la válvula de cierre en una posición de apagado para cerrar la transferencia de combustible al motor. En otras realizaciones, iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal, una notificación a un diagnóstico a bordo acoplado comunicativamente al controlador de seguridad, en donde la notificación es utilizable por el diagnóstico a bordo para indicar que el controlador de seguridad detectó el evento térmico. En otras realizaciones, el detector de calor lineal es un cable de dos núcleos terminado por una resistencia de fin de línea. En otras realizaciones, crear el cambio en la resistencia comprende crear un cortocircuito en el cable de dos núcleos.
En algunas realizaciones, la temperatura umbral está dentro de un intervalo de aproximadamente 120° Celsius y aproximadamente 130° Celsius. En otras realizaciones, la temperatura umbral es de aproximadamente 125° Celsius. Incluso en otras realizaciones, el motor comprende un motor de combustión interna. En otras realizaciones, el detector de calor lineal se fija a un lado que mira hacia el interior de un capó de la unidad de refrigeración de transporte. En otras realizaciones, una primera región que rodea el sistema de suministro de combustible comprende una primera zona caliente, y una segunda región que rodea el sistema de escape comprende una segunda zona caliente, y en donde el detector de calor lineal está fijado al capó de la unidad de refrigeración de transporte de manera que el detector de calor lineal se superpone sobre cada una de la primera zona caliente y la segunda zona caliente cuando el capó está en una posición cerrada.
En otro aspecto, un método para detectar un evento térmico en una unidad de refrigeración de transporte incluye detectar, mediante un controlador de seguridad de un sistema de detección de eventos térmicos de la unidad de refrigeración de transporte, un cambio en la resistencia de un detector de calor lineal del sistema de detección de eventos térmicos, en donde el detector de calor lineal está operativo para crear, después de estar expuesto a una temperatura mayor o igual a una temperatura umbral, un cambio en la resistencia a lo largo de al menos una parte del detector de calor lineal; e iniciar, mediante el controlador de seguridad, una acción al haber detectado el cambio en la resistencia.
En algunas realizaciones, iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal, un comando a una válvula de cierre acoplada fluidamente a una manguera de suministro de combustible de la unidad de refrigeración de transporte, en donde el comando es utilizable para girar la válvula de cierre hacia una posición de apagado para cerrar la transferencia de combustible a un motor de la unidad de refrigeración de transporte. En otras realizaciones, el motor comprende un motor de combustión interna. Incluso en otras realizaciones, iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal, una notificación a un diagnóstico a bordo acoplado comunicativamente al controlador de seguridad, en donde la notificación es utilizable por el diagnóstico a bordo para indicar que el controlador de seguridad detectó el evento térmico.
En algunas realizaciones, el detector de calor lineal es un cable de dos núcleos terminado por una resistencia de fin de línea. En otras realizaciones, detectar el cambio en la resistencia comprende detectar un cortocircuito en el cable de dos núcleos. En otras realizaciones, la temperatura umbral está dentro de un intervalo de aproximadamente 120° Celsius y aproximadamente 130° Celsius. En otra realización, la temperatura umbral es de aproximadamente 125° Celsius. En otras realizaciones, el detector de calor lineal se fija a un lado que mira hacia el interior de un capó de la unidad de refrigeración de transporte.
En algunas realizaciones, una primera región que rodea un sistema de suministro de combustible para transferir combustible al motor a través de una manguera de suministro de combustible comprende una primera zona caliente y una segunda región que rodea un sistema de escape para expulsar el aire de escape desde un motor de la unidad de refrigeración de transporte comprende una segunda zona caliente, y en donde el detector de calor lineal está fijado a un capó de la unidad de refrigeración de transporte de manera que el detector de calor lineal se superpone sobre cada una de la primera zona caliente y la segunda zona caliente cuando el capó está en una posición cerrada. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Las realizaciones y otras características, ventajas y divulgaciones incluidas en la presente, y la manera de lograrlas, se harán evidentes y la presente divulgación se comprenderá mejor con referencia a la siguiente descripción de varias realizaciones ejemplares de la presente divulgación tomadas junto con los dibujos adjuntos, en donde:
La figura 1 es un diagrama de un sistema de transporte refrigerado ilustrativo para la detección de eventos térmicos que incluye una unidad de refrigeración de transporte montada en un semirremolque;
la figura 2 es un diagrama de la unidad de refrigeración de transporte del sistema de transporte refrigerado de la figura 1;
la figura 3 es un diagrama de bloques de una realización ilustrativa de un sistema de detección de eventos térmicos que incluye un controlador de seguridad y un detector de calor lineal;
la figura 4 es un diagrama de bloques de una realización ilustrativa del detector de calor lineal de la figura 3 superpuesto sobre componentes alojados en un compartimento interno de la unidad de refrigeración de transporte de las figuras 1 y 2; y
la figura 5 es un diagrama de la unidad de refrigeración de transporte del sistema de transporte refrigerado de la figura 1 que incluye un detector de calor lineal ilustrativo que está fijado a un capó de la unidad de refrigeración de transporte y está acoplado comunicativamente a un controlador de seguridad.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES DIVULGADAS
A efectos de promover la comprensión de los principios de la presente divulgación, ahora se hará referencia a las realizaciones ilustradas en los dibujos, y se utilizará un lenguaje específico para su descripción. No obstante, se entenderá que por ello no se pretende limitar el alcance de la presente divulgación.
La figura 1 ilustra un sistema de transporte refrigerado 100 que incluye una unidad de refrigeración de transporte 102. En el sistema de transporte refrigerado ilustrativo 100, la unidad de refrigeración de transporte 102 está montada en el exterior de un contenedor 104. En uso, la unidad de refrigeración de transporte 102 se puede utilizar para enfriar la atmósfera dentro del contenedor 104 y, por lo tanto, la carga allí transportada. Dicha carga puede incluir frutas, verduras, carne u otros productos perecederos que estén destinados a mantenerse frescos o congelados. El contenedor ilustrativo 104 comprende un semirremolque sobre el cual la unidad de refrigeración de transporte 102 está montada en una pared externa del mismo, de manera que el contenedor 104 puede usarse para transportar la carga cuando está acoplada a una unidad de remolque 106; sin embargo, debe apreciarse que el contenedor 104 puede realizarse como cualquier tipo de montaje, en otras realizaciones.
Ahora en referencia a la figura 2, la unidad de refrigeración de transporte 102 incluye un compartimento interno 208 para alojar los componentes de la unidad de refrigeración de transporte 102 y un capó 202 para acceder al compartimiento interno 208 (por ejemplo, abriendo el capó 202). Como se muestra, el capó ilustrativo 202 está en una posición abierta e incluye un lado que mira hacia el exterior 204 y un lado que mira hacia el interior 206. Para enfriar la atmósfera dentro del contenedor 104, varios componentes de la unidad de refrigeración de transporte 102 están alojados dentro del compartimento interno 208. Como tal, cuando el capó 202 está en una posición cerrada, el lado que mira hacia el exterior 204 puede estar expuesto a la atmósfera, mientras que el lado que mira hacia el interior 206 reside sobre los componentes alojados en el compartimento interno 208.
Los componentes de la unidad de refrigeración de transporte 102 alojada en el compartimento interno 208 incluyen un sistema de compresión de vapor de refrigerante (no mostrado) y un sistema de energía (véase, por ejemplo, el sistema de energía 400 de la figura 4). Debe apreciarse que el sistema de compresión de vapor de refrigerante está configurado para enfriar la atmósfera dentro del contenedor 104. Para hacerlo, el sistema de compresión de vapor de refrigerante incluye normalmente un compresor, un condensador, un dispositivo de expansión y un evaporador conectados en serie por líneas de refrigerante en un circuito de refrigerante cerrado de acuerdo con los ciclos de compresión de refrigerante conocidos.
El sistema de energía 400, que se explicará con mayor detalle a continuación, está configurado para operar como una fuente de energía para el sistema de compresión de vapor de refrigerante. En uso, el sistema de energía 400 puede proporcionar la presencia de tres elementos que un fuego necesita para encenderse: calor, combustible y un agente oxidante, por lo general, oxígeno. Como tal, un evento térmico (por ejemplo, sobrecalentamiento, un incendio) puede ocurrir bajo ciertas condiciones del sistema de energía 400, como el sistema de energía 400 que produce una cantidad de calor a una temperatura suficientemente alta como para desencadenar un evento térmico. En otras palabras, el calor de temperatura suficientemente alta combinado con combustible y aire puede funcionar como un catalizador para iniciar un incendio en el compartimiento interno 208. Las tecnologías actuales destinadas a prevenir tales eventos térmicos incluyen la aplicación de un aislamiento térmico a uno o más componentes del sistema de energía; sin embargo, aún puede ocurrir un evento térmico.
Ahora en referencia a la figura 3, se muestra un sistema de detección de eventos térmicos 300. El sistema ilustrativo de detección de eventos térmicos 300 incluye un controlador de seguridad 302 y un detector de calor lineal 304. El controlador de seguridad 302 puede realizarse como cualquier tipo de controlador o microprocesador, incluyendo hardware, software, microprograma o una combinación de los mismos capaces de realizar las funciones descritas en la presente. El detector de calor lineal 304 puede realizarse como cualquier tipo de cable(s) o alambre(s) capaz de realizar las funciones descritas en la presente.
En un ejemplo ilustrativo, el detector de calor lineal 304 puede realizarse como un cable de dos núcleos terminado por una resistencia de fin de línea en el que los dos núcleos están separados por un plástico polimérico diseñado para fundirse a una temperatura umbral. Por consiguiente, en tales realizaciones, el controlador de seguridad 302 está configurado para detectar un evento térmico monitoreando un nivel de resistencia a través del detector de calor lineal 304. Por ejemplo, el controlador de seguridad 302 puede detectar un cambio en la resistencia (por ejemplo, un cortocircuito) en el detector de calor lineal 304 como resultado de que la sección del detector de calor lineal 304 se ha expuesto a una temperatura mayor o igual que la temperatura umbral, provocando que el plástico polimérico se funda entre los dos núcleos en algún punto a lo largo de esa sección del detector de calor lineal 304. Debe apreciarse que, en algunas realizaciones, el cambio en la resistencia puede basarse en un umbral de tolerancia de resistencia. En otras palabras, en tales realizaciones, el cambio en la resistencia puede compararse con el umbral de tolerancia de resistencia para determinar si tal cambio en la resistencia constituye un evento térmico. En algunas realizaciones, la temperatura umbral puede residir dentro de un intervalo inclusivo entre aproximadamente 120° Celsius y aproximadamente 130° Celsius (por ejemplo, aproximadamente 125° Celsius).
Ahora en referencia a la figura 4, un sistema de energía ilustrativo 400 incluye un motor 402, un sistema de admisión de aire 404, un sistema de escape 410, un sistema de suministro de combustible 420 y el sistema de detección de eventos térmicos 300 alojados en el compartimiento interno 208 de la unidad de refrigeración de transporte 102. El motor 402 se puede realizar como cualquier tipo de motor de combustión interna en el que la combustión de combustible se produce con un oxidante (por ejemplo, oxígeno atmosférico) en una cámara de combustión para aplicar fuerza directa a algún componente del motor 402 (por ejemplo, un embrague 418), moviendo dicho componente a una distancia y transformando así la energía química en energía mecánica útil (es decir, para proporcionar energía al sistema de compresión de vapor de refrigerante). Por ejemplo, el motor 402 puede realizarse, pero no entre otros, como un motor alternativo (por ejemplo, un motor de encendido por compresión, un motor de encendido por chispa, etc.), una turbina de combustión (por ejemplo, un motor de turbina de gas), etc.
El motor 402 está configurado para recibir combustible (por ejemplo, gasolina, diésel, gas natural, etc.), tal como puede ser almacenado en un tanque de almacenamiento de combustible (no mostrado), en una entrada de combustible 424 a través de una manguera de suministro de combustible 422 del sistema de suministro de combustible 420. Además, el motor 402 está configurado para recibir aire (es decir, aire atmosférico) en una entrada de aire 408 a través de una vía de entrada 406 del sistema de entrada de aire 404. Como se describió con anterioridad, el motor 402 está configurado para realizar una operación de combustión, lo que resulta en la expulsión de diversas partículas y gases. Por consiguiente, el motor 402 está configurado para expulsar tales partículas y gases a través de una salida de escape 414 en una vía de escape 412 del sistema de escape 410 para la expulsión desde el compartimiento interno 208 de la unidad de refrigeración de transporte 102.
El sistema de escape ilustrativo 410 incluye un sistema de postratamiento de escape 416 que está configurado para reducir el monóxido de carbono, los hidrocarburos, el óxido nitroso y otras emisiones de materia gaseosa o en partículas. Ciertos elementos del sistema de postratamiento de escape 416, como un filtro de material particulado, requieren que se hagan funcionar a altas temperaturas al menos una parte del tiempo. Por ejemplo, en tales realizaciones en las que el sistema de postratamiento de escape 416 incluye un filtro de material particulado, el sistema de energía 400 puede estar configurado para quemar las partículas acumuladas del filtro de partículas, ya sea de forma pasiva mediante el uso de un catalizador o aumentar activamente las temperaturas de los gases de escape hasta las temperaturas de combustión de hollín (por ejemplo, normalmente entre 290° Celsius y 600° Celsius) para limpiar o regenerar el filtro.
Como se describió con anterioridad, uno o más componentes del sistema de energía 400 pueden producir calor suficiente para desencadenar un evento térmico (por ejemplo, sobrecalentamiento, un incendio). Por ejemplo, uno o más componentes del sistema de energía 400 pueden proporcionar una fuente de combustible (por ejemplo, combustible del sistema de suministro de combustible 420) capaz de encenderse o combustionar bajo ciertas condiciones de calor. Por consiguiente, se pueden establecer una o más zonas calientes alrededor de tales componentes. En el sistema de energía ilustrativo 400, una zona caliente, designada como zona caliente 428, rodea el sistema de escape 410, mientras que otra zona caliente, designada como zona caliente 430, rodea el sistema de suministro de combustible 420.
Ahora en referencia a la figura 5, el detector de calor lineal ilustrativo 304 está fijado al lado que mira hacia el interior 206 del capó 202 de la unidad de refrigeración de transporte 102 de manera que el detector de calor lineal 304 puede indicar la incidencia de un evento térmico (por ejemplo, sobrecalentamiento, un incendio) en el compartimento interno 208 (por ejemplo, provocando un cortocircuito a lo largo de la trayectoria del detector de calor lineal 304, como se describió con anterioridad). Debe apreciarse que el detector de calor lineal 304 está fijado al capó 202 de manera que el detector de calor lineal 304 rodea las zonas calientes 428, 430 del sistema de energía 400.
Volviendo a la figura 4, el detector de calor lineal 304 (es decir, fijado al capó 202) se muestra en superposición al sistema de energía 400 (es decir, el capó 202 está cerrado) y rodeando las zonas calientes 428, 430 para que el detector de calor lineal 304 esté lo suficientemente cerca de los componentes identificados como capaces de provocar o contribuir a un evento térmico. Como se describió con anterioridad, el detector de calor lineal 304 está acoplado comunicativamente al controlador de seguridad 302 de manera que el controlador de seguridad 302 puede monitorear una resistencia a través del detector de calor lineal 304 para determinar si se ha detectado un evento térmico.
El controlador de seguridad 302 está configurado además para realizar una acción posterior a la detección de un evento térmico. Por ejemplo, el controlador de seguridad 302 puede estar configurado para controlar una o más válvulas de cierre de combustible (por ejemplo, la válvula de cierre 426) para cortar la fuente de combustible del evento térmico. Para proceder en tal sentido, el controlador de seguridad 302 puede transmitir un comando a la válvula de cierre 426 indicando que la válvula de cierre 426 debe colocarse en la posición cerrada (es decir, no se debe permitir que el combustible fluya a través de la válvula de cierre 426). Por consiguiente, al recibir el comando, la válvula de cierre 426 acciona la válvula a una posición cerrada para cortar el flujo de combustible a través de la válvula de cierre 426. Aunque el sistema ilustrativo de suministro de combustible 200 incluye una única válvula de cierre 426, en otras realizaciones pueden estar presentes válvulas de cierre adicionales y/o la colocación de la(s) válvula(s) de cierre puede ser diferente en otras realizaciones. Por ejemplo, en algunas realizaciones, una o más válvula(s) de cierre puede(n) estar ubicada(s) en una salida del tanque de combustible, una entrada al sistema de refrigeración y/u otra ubicación a lo largo de la manguera de suministro de combustible 422.
De manera adicional o alternativa, el controlador de seguridad 302 puede estar configurado para transmitir una notificación (por ejemplo, a través de un paquete de datos) a una unidad de diagnóstico a bordo 432 tras la detección de un evento térmico. La unidad de diagnóstico a bordo 432 puede realizarse como cualquier combinación de hardware, software y/o microprograma capaz de monitorear el desempeño de uno o más componentes del sistema de transporte refrigerado 100 y proporcionar retroalimentación de estado a un operador (por ejemplo, un conductor, un técnico, etc.) del sistema de transporte refrigerado 100. En consecuencia, la unidad de diagnóstico a bordo 432 puede incluir una interfaz capaz de mostrar uno o más elementos indicadores (por ejemplo, gráficos en una pantalla, una o más luces de advertencia, etc.) para proporcionar una indicación visual del estado del componente o componentes respectivo(s). En tales realizaciones, la notificación transmitida por el controlador de seguridad 302 puede ser utilizable por la unidad de diagnóstico a bordo 432 para indicar al operador a través de uno o más elementos indicadores que se ha detectado un evento térmico en la unidad de refrigeración de transporte 102. Si bien la realización ilustrativa está dirigida a una aplicación de unidad de refrigeración de transporte, debe apreciarse que las características descritas en la presente pueden implementarse en otras aplicaciones en las que puedan ocurrir tales eventos térmicos y su detección puede ser relevante. Además, si bien la invención se ha ilustrado y descrito en detalle en los dibujos y en la descripción anterior, la misma debe considerarse de carácter ilustrativo y no restrictivo, entendiéndose que solo se han mostrado y descrito ciertas realizaciones y que se desea proteger todos los cambios y modificaciones que estén dentro del alcance de las reivindicaciones.

Claims (14)

REIVINDICACIONES
1. Una unidad de refrigeración de transporte (102) para enfriar un compartimento interno de un contenedor (104) acoplado de forma fluida a la unidad de refrigeración de transporte, la unidad de refrigeración de transporte comprende:
un sistema de energía (400) para proporcionar energía a la unidad de refrigeración de transporte que comprende: un motor (402);
un sistema de escape (410) para expulsar el aire de escape del motor;
un sistema de suministro de combustible (420) para transferir combustible al motor a través de una manguera de suministro de combustible (422), y
un sistema de detección de eventos térmicos (300) que comprende:
un controlador de seguridad (302);
caracterizado porque el sistema de detección de eventos térmicos comprende además:
un detector de calor lineal (304) acoplado comunicativamente al controlador de seguridad, en donde el detector de calor lineal está operativo para crear, después de estar expuesto a una temperatura mayor o igual a una temperatura umbral, un cambio en la resistencia a lo largo de al menos una parte del detector de calor lineal, en donde el cambio en la resistencia es detectable por el controlador de seguridad, y en donde el controlador de seguridad está operativo para iniciar una acción tras haber detectado el cambio en la resistencia.
2. La unidad de refrigeración de transporte de la reivindicación 1, en donde iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal (304), un comando una válvula de cierre (426) que es utilizable para girar la válvula de cierre en una posición de apagado para cerrar la transferencia de combustible al motor (402).
3. La unidad de refrigeración de transporte de la reivindicación 1 o 2, en donde iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal (304), una notificación a un diagnóstico a bordo (432) acoplado comunicativamente al controlador de seguridad (302), en donde la notificación es utilizable por el diagnóstico a bordo para indicar que el controlador de seguridad detectó el evento térmico.
4. La unidad de refrigeración de transporte de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde el detector de calor lineal (304) es un cable de dos núcleos terminado por una resistencia de fin de línea.
5. La unidad de refrigeración de transporte de la reivindicación 4, en donde crear el cambio en la resistencia comprende crear un cortocircuito en el cable de dos núcleos.
6. La unidad de refrigeración de transporte de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde el detector de calor lineal (304) está acoplado a un lado que mira hacia el interior (206) de un capó (202) de la unidad de refrigeración de transporte (102).
7. La unidad de refrigeración de transporte de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en donde una primera región que rodea el sistema de suministro de combustible (420) comprende una primera zona caliente (430) y una segunda región que rodea el sistema de escape (410) comprende una segunda zona caliente (428), y en donde el detector de calor lineal (304) está fijado a un capó (202) de la unidad de refrigeración de transporte (102) de manera que el detector de calor lineal se superpone sobre cada una de la primera zona caliente y la segunda zona caliente cuando el capó está en una posición cerrada.
8. Un método para la detección de un evento térmico en una unidad de refrigeración de transporte (102), el método comprende:
detectar, mediante un controlador de seguridad (302) de un sistema de detección de eventos térmicos (300) de la unidad de refrigeración de transporte, un cambio en la resistencia de un detector de calor lineal (304) del sistema de detección de eventos térmicos, en donde el detector de calor lineal está operativo para crear, después de estar expuesto a una temperatura mayor o igual a una temperatura umbral, un cambio en la resistencia a lo largo de al menos una parte del detector de calor lineal; y
iniciar, mediante el controlador de seguridad, una acción al haber detectado el cambio en la resistencia.
9. El método de la reivindicación 8, en donde iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal (304), un comando a una válvula de cierre (426) acoplada fluidamente a una manguera de suministro de combustible (422) de la unidad de refrigeración de transporte (102), en donde el comando es utilizable para girar la válvula de cierre hacia una posición de apagado para cerrar la transferencia de combustible a un motor (402) de la unidad de refrigeración de transporte.
10. El método de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 9, en donde iniciar la acción comprende transmitir, en respuesta a haber detectado el cambio en la resistencia del detector de calor lineal (304), una notificación a un diagnóstico a bordo (432) acoplado comunicativamente al controlador de seguridad (302), en donde la notificación es utilizable por el diagnóstico a bordo para indicar que el controlador de seguridad detectó el evento térmico.
11. El método de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10, en donde el detector de calor lineal (304) es un cable de dos núcleos terminado por una resistencia de fin de línea.
12. El método de la reivindicación 11, en donde la detección del cambio en la resistencia comprende detectar un cortocircuito en el cable de dos núcleos.
13. El método de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 12, en donde el detector de calor lineal (304) está acoplado a un lado que mira hacia el interior (206) de un capó (202) de la unidad de refrigeración de transporte (102).
14. El método de cualquiera de las reivindicaciones 8 a 13, en donde una primera región que rodea un sistema de suministro de combustible (420) para transferir combustible al motor (402) a través de una manguera de suministro de combustible (422) comprende una primera zona caliente (430) y una segunda región que rodea un sistema de escape (410) para expulsar el aire de escape desde el motor de la unidad de refrigeración de transporte (102) comprende una segunda zona caliente (428), y en donde el detector de calor lineal (304) está fijado a un capó (202) de la unidad de refrigeración de transporte de manera que el detector de calor lineal se superpone sobre cada una de la primera zona caliente y la segunda zona caliente cuando el capó está en una posición cerrada.
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