ES2894108T3 - Motocicleta de propulsión eléctrica - Google Patents

Abstract

Una motocicleta de propulsión eléctrica (100), que comprende: - una parte frontal que comprende una o más ruedas delanteras y un manillar; - una parte trasera que comprende un sillín (101), un cuerpo de carcasa dispuesto debajo del sillín (101) y una rueda trasera dispuesta debajo del cuerpo de la carcasa; - una parte intermedia que se extiende como una conexión entre dicha parte delantera y dicha parte trasera; - una unidad de propulsión eléctrica (8) conectada a dicha rueda trasera (105); y - una unidad de alimentación híbrida que alimenta dicha unidad de propulsión eléctrica (8), que comprende al menos una unidad de batería (115) y un motor de combustión (116) que acciona un generador eléctrico (120), dicho motor de combustión (116) comprende un conducto de descarga (133) con una cámara de expansión (134) y una caja de filtro (135) para alimentar de aire al motor de combustión (116), en donde dicho generador eléctrico (120) se encuentra apto para alimentar dicha unidad de batería (115) y/o dicha unidad de propulsión eléctrica, caracterizada porque, dentro del cuerpo de carcasa (107) y debajo del sillín (101) se provee un espacio de alojamiento que se extiende de un lado a otro del cuerpo de carcasa (107), y que recibe la unidad de suministro híbrida, en una primera posición de la misma, y en donde dicha caja de filtro (135) y dicho conducto de descarga (133) están dispuestos en el mismo lado de la motocicleta.

Description

DESCRIPCIÓN

Motocicleta de propulsión eléctrica

La presente invención se refiere a una motocicleta de propulsión eléctrica, cuya tracción está asegurada por la energía almacenada en una batería, o generada por un generador eléctrico, que alimenta un motor eléctrico. El documento de la patente EP17074784 divulga el preámbulo de la reivindicación 1.

En particular, la motocicleta que se describirá es del tipo que generalmente tiene una parte delantera con una o más ruedas delanteras y un manillar, una parte trasera con un sillín, un cuerpo de carcasa debajo del sillín y al menos una rueda trasera, una parte intermedia en forma de reposapiés que conecta las partes delantera y trasera, una unidad de propulsión eléctrica con una unidad de transmisión y una unidad de suministro de energía del accionamiento.

Este tipo de vehículos, especialmente aptos para su uso en zona urbana, requiere el uso del casco tanto para el conductor como para el posible pasajero, incluso cuando las normas locales no confirman la obligatoriedad de dicho uso. Por lo tanto, para evitar que el conductor y el pasajero deban llevar consigo sus cascos cuando no los utilicen, la motocicleta está equipada con un compartimento portacascos adecuado al que, en el presente caso, se puede acceder a través del sillín que, a tal efecto, es desplazado para acceder a dicho compartimento.

Sin embargo, en las motocicletas en donde dicha parte trasera está separada del reposapiés, que solo desempeña una función de unión y descanso para los pies del conductor, el espacio disponible para un compartimento de portacascos con suficiente capacidad es limitado, teniendo en cuenta las otras partes del vehículo que tienen que ser recibidas en el cuerpo de carcasa trasero.

Además, este tipo de vehículos requiere el uso de una unidad de control cuyo posicionamiento, dentro del cuerpo de carcasa, es bastante delicado porque tiende a ocupar un espacio relevante y porque requiere un cierto nivel de protección frente a cualquier agente externo, como escombros, agua, barro, etc.

La unidad de control comprende componentes eléctricos y electrónicos, por lo que debe garantizarse una refrigeración constante, en particular de los componentes de potencia, que desarrollan un calor residual considerable.

En la misma parte trasera que recibe el compartimento de portacascos, se aloja incluso una unidad de batería que permite una autonomía adecuada para las necesidades normales de uso.

De hecho, la capacidad en términos de carga eléctrica de una unidad de batería está sustancialmente vinculada al volumen ocupado por la misma. Luego, la unidad de batería se aloja en un espacio, definido por el cuerpo de carcasa, que está destinado a alojar otras partes de la motocicleta, reduciendo el espacio disponible.

Además, este inconveniente se siente cuando el cuerpo de carcasa no solo incluye las baterías para la propulsión eléctrica, sino incluso un motor térmico para garantizar su recarga que, junto con las propias baterías, constituyen una unidad de suministro la propulsión eléctrica.

La presencia de este motor implica entonces un sensible problema de dimensión global, que se refleja incluso en el espacio que hay que disponer para la mencionada unidad de baterías.

Además, el funcionamiento del sistema híbrido debe afrontar necesidades de refrigeración muy precisas. Si, por un lado, el motor térmico en cuestión, por ejemplo un motor monocilíndrico, puede ser convenientemente refrigerado por aire, por otro lado la unidad de la batería tiene que poder enfriarse a pesar de que, por razones obvias de protección, se reciba en un contenedor sellado.

Una refrigeración no eficaz de la unidad de batería podría determinar varias fallas de funcionamiento y una reducción de la autonomía de la motocicleta, considerando que exactamente el mismo motor térmico podría constituir una fuente de calor peligrosa para la unidad de batería.

El mismo problema de dimensión global se refleja entonces en los componentes del motor térmico. Por ejemplo, en el caso de la caja de filtros que recibe el aire y lo transfiere, a través de los filtros del interior de la caja y de los conductos adecuados, al cuerpo del acelerador/carburador del motor térmico, la posición tradicional de la transmisión en el lado de la motocicleta no está disponible, y en particular debido a la unidad de la batería que, con el fin de aumentar la autonomía del vehículo, tiene que ser capaz de aprovechar cada espacio disponible, permaneciendo preferiblemente compacto.

El problema técnico subyacente a la presente invención es proporcionar una motocicleta de propulsión eléctrica que permita obviar los inconvenientes mencionados con referencia a la técnica conocida.

Ese problema se resuelve mediante una motocicleta como se especificó anteriormente, en donde la unidad de suministro de energía está dispuesta en una posición debajo del compartimento de portacascos, de modo que el sillín, el compartimento de portacascos y dicha unidad de suministro de energía se disponen sustancialmente apilados entre sí en el cuerpo de carcasa.

La principal ventaja de esta motocicleta está en permitir una disposición eficaz de las partes dentro del cuerpo de carcasa del vehículo, permitiendo al mismo tiempo que el compartimento de portacascos tenga el volumen necesario para llevar a cabo su propia función.

Según otro aspecto de la invención descrita en la presente, en la motocicleta especificada con anterioridad se proporciona una horquilla trasera que conecta giratoriamente dicha rueda trasera a dicho cuerpo de carcasa, permitiendo un movimiento de balanceo con respecto a una bisagra conectada al cuerpo de carcasa.

La unidad de control antes mencionada de la unidad de propulsión eléctrica y de la unidad de suministro incluida en un contenedor está rodeada, al menos parcialmente, por al menos dicho brazo de soporte durante el movimiento de oscilación de la misma con respecto al cuerpo de carcasa.

De esta manera, se proporciona una disposición eficaz de las partes dentro del cuerpo de carcasa del vehículo, mientras se garantiza a la unidad de control la protección requerida.

Otro aspecto de la invención proporciona que la unidad de control esté incluida en un cuerpo en forma de caja conectado al cuerpo de carcasa de manera que una pared inferior de la misma esté orientada hacia el suelo y que preferiblemente comprenda aletas de refrigeración, para garantizar una refrigeración eficaz de la unidad de control, ya que dicha pared inferior está evidentemente expuesta a un flujo de aire durante la marcha de la motocicleta. Los problemas relacionados con las dimensiones globales de las partes dentro del cuerpo de carcasa de la parte trasera se resuelven mediante una unidad de batería que está conformada para tener una forma poliédrica que comprende al menos un primer lado inclinado con respecto a un plano vertical ortogonal a la dirección delanteratrasera de la motocicleta, para permitir una disposición eficaz de la unidad de batería, optimizando el espacio disponible.

En una versión preferida de la motocicleta, el desplazamiento del sillín descubre una superficie de servicio plana debajo de la cual está dispuesto un compartimento para el cable de alimentación, que tiene una toma de conexión que, en posición de reposo, se recibe en un asiento respectivo. Cuando no se cumple esta condición de reposo, por ejemplo porque la toma de corriente está conectada a la red eléctrica o porque ha sido desconectada pero aún no ha sido colocada en su lugar, el arranque del vehículo es inhibido por una unidad de control.

Por el contrario, si la toma está en su asiento, el cable con la toma relacionada está en configuración retraída, el cierre completo del sillín es posible, mientras que el cable está totalmente incluido en el compartimiento del mismo que tiene una forma con el fin de adaptarse al espacio disponible en una pared trasera del compartimento de portacascos y de la pared trasera del cuerpo de carcasa del sillín, lo que permite que la motocicleta arranque con seguridad.

Cuando la unidad de suministro que alimenta dicha unidad de propulsión eléctrica es de tipo híbrido y comprende una unidad de batería y un motor térmico que acciona un generador eléctri

dicha unidad de propulsión eléctrica, dentro del cuerpo de carcasa y debajo del sillín, se proporciona un espacio de alojamiento apto para recibir la unidad de batería y el motor térmico, con el correspondiente generador eléctrico, alternativamente colocados uno al lado del otro, permitiendo así una disposición adecuada de los elementos dispuestos para alimentar corriente eléctrica a la propulsión eléctrica de la motocicleta.

De acuerdo con la invención, dicho espacio de alojamiento se extiende de un lado a otro del cuerpo de carcasa, con la unidad de batería y el motor térmico con el generador eléctrico relacionado alojados en su interior, en particular colocados uno al lado del otro según una dirección transversal a la dirección delantera-trasera de la motocicleta. Además, según otro aspecto de la invención que se describirá, el motor térmico acciona un ventilador de refrigeración para aspirar un flujo de aire de refrigeración en un orificio de succión, de modo que dichos flujos, antes de ser succionados, toquen la unidad de batería, permitiendo, cuando el motor térmico está funcionando, una refrigeración eficaz de la unidad de batería aparte del mismo motor térmico.

La versión híbrida proporciona un conducto para descargar los humos con una cámara de expansión y una caja de filtro, para alimentar de aire al motor térmico, que está dispuesto lateralmente, en la rueda trasera y en el lado en el que está dispuesto dicho motor térmico, en un espacio recibido por encima del mismo para obtener, por encima de la cámara de expansión, un espacio cubierto por el cuerpo de carcasa.

En esta versión, preferiblemente el tanque destinado a alimentar el motor térmico está dispuesto de forma que rodea parcialmente las paredes laterales del compartimento de portacascos en una posición adyacente al compartimento del cable de alimentación. Tiene un extremo superior dispuesto en la proximidad del sillín, con una boquilla de repostaje cerrada por un tapón de combustible, que sobresale desde la superficie de servicio de del cuerpo de carcasa.

Todos los aspectos mencionados anteriormente de la presente invención se describirán a continuación según dos ejemplos de realización preferidos de la motocicleta con propulsión eléctrica, proporcionados a modo de ejemplo y no con fines restrictivos con referencia a los dibujos adjuntos en donde:

* la figura 1 muestra una vista lateral general de una motocicleta de propulsión eléctrica según la presente invención; * la figura 2 muestra una vista lateral izquierda y en sección parcial de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 1;

* la figura 3 muestra una vista lateral derecha y en sección parcial de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 1;

* la figura 4 muestra una vista lateral de la parte trasera de la figura 2, en donde faltan algunos elementos externos para hacer visibles las partes internas;

* la figura 5 muestra una vista en perspectiva de una ampliación de un detalle de la parte trasera de la figura 4; * la figura 6 muestra una vista en perspectiva de algunos componentes apilados en la parte trasera de la figura 4; * la figura 7 muestra una vista lateral de algunos componentes apilados en la parte trasera de la figura 4;

* la figura 8 muestra una vista en perspectiva y en sección, según un plano vertical longitudinal, de la parte trasera de la figura 5;

* la figura 9 muestra una vista en perspectiva de un paquete de baterías de la motocicleta de propulsión eléctrica de las figuras 1 a 8;

* la figura 10 muestra una primera vista lateral del paquete de baterías de la figura 9 y una vista esquematizada de la rueda y de una parte de la carcasa;

* la figura 11 muestra una segunda vista lateral del paquete de baterías de la figura 9;

* la figura 12 muestra una vista en sección longitudinal vertical del paquete de batería de la figura 9;

* la figura 13 muestra una vista plana desde abajo de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 1;

* la figura 14 muestra una vista inferior en perspectiva y en sección parcial de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 13;

* la figura 15 muestra una vista lateral izquierda y en sección parcial de una motocicleta de propulsión eléctrica de tipo híbrido;

* la figura 16 muestra una vista lateral derecha y en sección parcial de la motocicleta híbrida de propulsión eléctrica de la figura 15;

* la figura 17 muestra una vista lateral parcial de una parte trasera de la motocicleta de la figura 15, que incluye el sillín y la carcasa trasera;

* la figura 18 muestra una primera vista en perspectiva de la parte trasera de la figura 17, en donde faltan algunos elementos externos para hacer visibles las partes internas;

* la figura 19 muestra una segunda vista en perspectiva de la parte trasera de la figura 17, en donde faltan algunos elementos externos para hacer visibles las partes internas;

* la figura 20 muestra una tercera vista en perspectiva de la parte trasera de la figura 17, en donde faltan algunos elementos externos para hacer visibles las partes internas;

* la figura 21 muestra una vista lateral en perspectiva de la motocicleta de la figura 15 sin mostrar el manillar, en donde faltan algunos elementos externos, para hacer visibles las partes internas;

* la figura 22 muestra una vista en plano superior y en sección según un plano horizontal de la parte trasera de la figura 17 en donde faltan algunos elementos externos, para hacer visibles las partes internas;

* la figura 23 muestra una primera vista en sección según un plano horizontal, que ilustra el interior de la parte trasera de la figura 17;

* la figura 24 muestra una segunda vista en perspectiva en sección parcial, que ilustra el interior de la parte trasera de la figura 17;

* la figura 25 muestra una vista en perspectiva de un paquete de baterías de la motocicleta híbrida de propulsión eléctrica de la figura 15;

* la figura 26 muestra una vista superior del paquete de baterías de la figura 25;

* la figura 27 muestra una vista en perspectiva en sección del paquete de baterías de la figura 25, según un primer plano longitudinal;

* la figura 28 muestra una vista superior en perspectiva de un contenedor abierto para componentes electrónicos de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 1 o 15;

* la figura 29 muestra una vista en perspectiva invertida del contenedor abierto para componentes electrónicos de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 1 o 15;

* la figura 30 muestra una vista en perspectiva de un motor eléctrico de la motocicleta de propulsión eléctrica de la figura 1 o 15;

* la figura 31 muestra una vista en perspectiva de un motor térmico de la motocicleta de propulsión eléctrica de tipo híbrido de la figura 15;

* la figura 32 muestra una vista lateral parcial en sección de la parte trasera de la figura 22, según el plano A-A mostrado en tal figura;

* la figura 33 muestra una vista en perspectiva parcial que resalta un detalle de la parte trasera de la figura 22, en una primera configuración descubierta;

* la figura 34 muestra una vista en perspectiva parcial que resalta un detalle de la parte trasera de la figura 22, en una segunda configuración cubierta; y

* la figura 35 muestra una vista en perspectiva en sección parcial de una parte de la parte trasera de la figura 22, con los detalles de las figuras 32 a 34.

Con referencia a la figura 1, una motocicleta de propulsión eléctrica, y en particular un scúter con motor o simplemente un escúter, se designa en su conjunto con 100. La invención se refiere al campo de los vehículos con sillín, o vehículos que se conducen a horcajadas, generalmente, que tienen dos, tres o cuatro ruedas, con particular referencia a los escúters que tienen una unidad de propulsión dispuesta en una posición debajo de un sillín 101, dentro de una carcasa 102 que aquí se representa lateralmente, que se extiende desde una rueda delantera 103, accionada por un manillar 104 a una rueda conductora trasera 105.

Con referencia a la figura 2, el escúter 100 es del tipo sustancialmente dividido en tres partes en dirección longitudinal: una parte delantera que incluye la rueda delantera 103 y el manillar 104 unidas por una horquilla delantera que tiene una suspensión delantera, con una carcasa delantera 106 que protege las piernas y al menos parcialmente el pecho de un conductor sentado en el sillín 101; una parte trasera que incluye el sillín 101, la rueda trasera 105 y un cuerpo de carcasa 107 que encierra en su interior varios componentes tales como, por ejemplo, los elementos de propulsión, control y almacenamiento de energía eléctrica.

En una versión particular no ilustrada de la motocicleta, la parte delantera puede incluir dos ruedas delanteras conectadas entre sí y a la estructura por medio del sistema de articulado de la dirección con mecanismo de cuatro barras.

La rueda trasera 105 está conectada a una suspensión trasera 50.

Una parte intermedia o reposapiés 108 une entre ellas, como un puente, la parte delantera y la parte trasera, es decir, la carcasa delantera 106 y el cuerpo de carcasa 107, en particular con una base o reposapiés sustancialmente plano 108, sobre el cual el conductor descansa el pie o pies.

Estas tres porciones están idealmente separadas y definidas por un primer plano P1 y un segundo plano P2, dispuestos transversal a la motocicleta y ortogonal al suelo, que es perpendicular a la dirección de marcha hacia adelante proporcionada. El primer y segundo plano son planos geométricos que permiten identificar las partes de la motocicleta a los que se hace referencia en la presente descripción.

En otras palabras, se define un primer plano delantero P1 que corta transversalmente la parte delantera de la motocicleta sustancialmente en el manillar, y se define un segundo plano intermedio P2 que corta transversalmente la parte trasera de la motocicleta en el extremo delantero 101A del sillín 101 que está orientado hacia la carcasa delantera 106. Entre el plano delantero P1 y el plano intermedio P2 está dispuesta la parte intermedia 108 que comprende el reposapiés 108 para el conductor.

Un tercer plano trasero P3 se muestra además en el extremo trasero 101P del sillín 101.

En el segundo plano o plano intermedio, designado con P2 en la figura 2, el sillín 101 está articulado de forma giratoria en su extremo delantero 101A a la carcasa 102, mientras que la cubierta de la carcasa tiene una pared delantera 109.

Además, la motocicleta 100 tiene una horquilla trasera 1 que está articulada a la carcasa 102 en el reposapiés 108, alrededor de un eje que se encuentra sustancialmente en dicho plano vertical transversal intermedio P2.

Como se muestra mejor en las figuras 4, 6 y 7, en la parte trasera de la carcasa se proporciona un compartimento de portacascos 11, sustancialmente constituido por un contenedor abierto en su propia parte superior, que tiene una pared inferior 12, paredes laterales 13 que se extienden desde la pared inferior 12, que tiene una forma que se adapta a la forma de la carcasa para maximizar el volumen de contención de manera que podría incluir preferiblemente uno o dos cascos. Las paredes laterales 13 definen, en el lado opuesto a la pared inferior 12, una abertura superior 14 a la que se puede acceder o cerrar mediante el sillín 101 que actúa como tapa giratoria.

En particular, hay una estructura de soporte 113, por ejemplo del tipo de entramado, que define el compartimento de servicio 111, en donde está dispuesta la unidad de suministro.

Como se dijo anteriormente, el motor 8, que es la unidad de propulsión eléctrica de la motocicleta 100, requiere la presencia de una unidad de suministro de la motocicleta, que alimenta dicha unidad de propulsión.

En esta primera realización, ilustrada en las figuras 1 a 14, la tracción de la motocicleta eléctrica está garantizada por una unidad de suministro, en particular una unidad alimentada por la energía eléctrica almacenada en una batería, que a su vez alimenta un motor eléctrico 8, y que puede recargarse conectándola a una fuente de energía eléctrica y/o a una unidad de alimentación de red adecuada con una toma 57 (figuras 32-35), cuyas funciones y características se describirán a continuación.

Haciendo referencia a las figuras 9 a 12, la unidad de suministro, en la presente realización, comprende una unidad de batería designada en su totalidad con la referencia 15, es decir, un paquete de batería constituido por una cubierta de batería 16 y por una pluralidad de celdas de batería 97 (figura 8) insertadas dentro de la cubierta 16. La unidad de suministro, es decir, la unidad de batería 15, está dispuesta en una posición debajo del compartimento de portacascos 11, con una disposición de modo que el sillín 101, el compartimento de portacascos 11 y la unidad de batería 15 estén sustancialmente apilados uno encima de otro en el cuerpo de carcasa 107, verticalmente (figuras 4-8).

Bajo el término apilado se entiende una disposición de los siguientes componentes superpuestos entre sí en una configuración sustancialmente alineada: el compartimento de portacascos 11 y la unidad de suministro, en esta realización la unidad de batería 15.

En particular, esta forma permite mantener un compartimento de portacascos en un vehículo de propulsión eléctrica. La disposición del compartimento de portacascos y de la unidad de suministro apilada con respecto a este último permite optimizar el espacio disponible en el cuerpo de carcasa, concentrando los pesos únicamente en la parte trasera del vehículo, cerca del suelo.

De hecho, como se muestra en las figuras 2 y 3, en la parte intermedia del vehículo, en donde se encuentra el reposapiés, no hay componentes de la unidad de suministro, mejorando la comodidad para el conductor.

Sin embargo, es posible proporcionar una configuración apilada en donde el compartimento de portacascos y la unidad de suministro están desplazados uno respecto al otro (no ilustrado).

Cabe señalar que, en particular, el compartimento de portacascos 11 se superpone con la unidad de batería 15 y la cubre sustancialmente (figuras 6 y 7). La unidad de batería 15 a su vez está por encima del espacio limitado por la horquilla trasera 1. En este sentido, la cubierta 16 de la unidad de batería 15 puede apoyarse en una bandeja 19 integrada a la estructura y en la parte superior puede anclarse a la estructura mediante un estribo 17 y tirantes 18. En esta configuración, la unidad de batería 15 se extiende transversalmente en dicho espacio de alojamiento 111 de un lado al otro. En particular, la unidad de batería 15, y más en particular la cubierta externa 16, están configuradas para tener una forma poliédrica que comprende al menos un primer lado inclinado 28 con respecto a un plano vertical V y ortogonal a la dirección delantera-trasera de la motocicleta (figura 10).

El primer lado inclinado es el lado trasero 28 que mira hacia la rueda trasera 105 y está conformado para seguir la forma de la rueda 105 en sí.

En particular, el primer lado está adyacente a la parte superior de la rueda 105, por lo que está inclinado con su parte superior desplazada en dirección trasera. En una realización preferida, el primer lado inclinado es rectilíneo, pero se entiende que puede ser incluso curvo, con un curso acorde al del área superior de la rueda a la que dicho lado es adyacente. En el caso rectilíneo, el primer lado puede ser paralelo a una línea tangente al área superior de la rueda 105.

Como se muestra mejor en las figuras 9 a 12, la cubierta 16 de la unidad de batería 15 puede incluir un segundo lado inclinado 29 opuesto al primer lado inclinado 28 que está orientado hacia la parte intermedia de la motocicleta 100 que resulta estar conformado para seguir la forma del perfil del cuerpo de carcasa 107 en el área que se une a dicha parte intermedia 108, que es sustancialmente paralela a la pared delantera 109 (figuras 2, 3 y 4).

Por una razón de simetría conveniente, el primer y el segundo lado 28, 29 pueden ser paralelos, así como los lados superior e inferior, ambos horizontales. De esta manera, la sección longitudinal de la unidad de batería 15 tiene forma paralelepípeda, en particular romboidal.

El lado superior 30 es horizontal, plano y adyacente a la pared inferior 12 del compartimento de portacascos 11 dispuesto debajo del sillín 101. Por el contrario, el lado inferior 31 está adyacente a la horquilla trasera 1. Entre la unidad de batería 15 y la rueda trasera 105 se proporciona un septo de guardabarros 32 (esquematizado en la figura 10).

La forma mencionada anteriormente de la unidad de batería 15 permite maximizar la potencia de la unidad de batería dependiendo del espacio disponible dentro de la carcasa del vehículo.

En particular, la forma inclinada de las paredes laterales 28, 29 de la unidad de batería permite aumentar el espacio disponible en dirección longitudinal, manteniendo sustancialmente sin cambios la altura total definida en dirección vertical.

Con referencia a la figura 12, la cubierta 16 vista en sección tiene una forma similar a un paralelogramo que permite definir un volumen complementario capaz de albergar celdas de batería adicionales, con respecto a la forma rectangular convencional de una batería.

Ventajosamente, una pared lateral del contenedor 16 de la unidad de batería puede ser de tipo extraíble, para extraer y en su caso sustituir, regenerar o desechar los elementos internos de la batería. La unidad de batería a su vez se puede extraer según una dirección longitudinal o, según una variante, según una dirección vertical.

Debe observarse que el cuerpo de carcasa 107 y la unidad de batería 15 están configurados para permitir la extracción de la unidad de batería a través de una abertura del cuerpo de carcasa 107 en donde resulta posible colocar el compartimento de portacascos 11. De manera alternativa, el cuerpo de carcasa 107 y la unidad de batería 15 están configurados para permitir la extracción de la unidad de batería 15 a través de una abertura delantera del cuerpo de carcasa 107.

La motocicleta 100, según la presente invención, comprende además una unidad de control VMS (Sistema de monitoreo de vehículos) que comprende varios componentes eléctricos/eléctricos dispuestos dentro de un contenedor 20, en particular un contenedor metálico con forma de caja, que se coloca debajo de la unidad de batería 15, para definir, en el orden, una disposición apilada vista de arriba a abajo: el sillín 101 y el compartimento de portacascos relacionado 11, la unidad de batería 15 y la unidad de control dispuesta para controlar la unidad de propulsión y la unidad de batería (figuras 6 y 7).

En particular, como se muestra en la sección parcial de la figura 8, dicho contenedor 20 está colocado exactamente en el espacio vacío limitado por la horquilla trasera 1. De esta manera, la horquilla trasera 1, unida al cuerpo de carcasa 107 mediante una bisagra 110, comprende al menos un brazo de horquilla 3,4, que se extiende entre el cuerpo de carcasa 107 y la unidad de propulsión, colocada al lado del contenedor 20 (figuras 13 y 14).

Al menos un brazo de horquilla 3, 4 envuelve al menos parcialmente el contenedor 20 de la unidad de control VMS durante el movimiento de balanceo del mismo con respecto al cuerpo de carcasa, como se muestra en las figuras 4 y 5.

El contenedor 20 se puede sujetar a la estructura 113, luego integrarse al cuerpo de carcasa 107. De manera alternativa, se puede conectar a la unidad de batería 15 (no ilustrada).

El contenedor 20, como se ilustra mejor en las figuras 28 y 29, tiene un cuerpo en forma de caja constituido por una bandeja inferior 21, que tiene una pared inferior 22 y paredes laterales 23, y por una pared superior 24 que actúa como cubierta de la bandeja inferior.

La pared superior 24, en su propia superficie externa, tiene una primera toma de conexión 25 en uso, orientada hacia arriba. La bandeja inferior 21, en una pared lateral 23, que en la motocicleta en general está orientada hacia la rueda trasera 105, tiene tomas de conexión adicionales 27 para conectar la unidad de control a los otros componentes eléctricos y electrónicos del vehículo 100.

Por el contrario, la pared inferior 22 se enfrenta directamente al suelo. En particular, la pared inferior 22 comprende una pluralidad de aletas de refrigeración 26, perpendiculares a la pared inferior 22 dispuestas según una dirección longitudinal paralela a una dirección delantera-trasera del vehículo, que es la dirección hacia adelante (figuras 13 y 14). El cuerpo en forma de caja del contenedor 20 preferiblemente está hecho de un material de alta conductividad térmica, por ejemplo, una aleación de aluminio.

La unidad de control, recibida en la bandeja inferior 21, comprende elementos de potencia y elementos de control, y en particular los elementos de potencia están dispuestos apoyados sobre el lado interno de dicha pared inferior 22 del cuerpo en forma de caja, con el fin de incrementar la eliminación de la energía térmica residual.

Debe observarse que la posición y la forma de las aletas de enfriamiento 26 son para fortalecer la pared inferior 22, que podría ser golpeada por escombros y asperezas del suelo.

En una primera versión, más claramente representada en las figuras 13 y 14, la horquilla trasera 1 está dispuesta cerca del área que une la parte intermedia y la parte trasera, y comprende: un primer brazo transversal 2 conectado a la bisagra 110 que le permite girar en respuesta a las tensiones del suelo, un segundo brazo longitudinal 3 y un tercer brazo longitudinal intermedio 4 dispuestos en una posición media con respecto a dicho primer brazo transversal 2, el tercer brazo 4 está unido a un segundo brazo transversal 5, paralelo y opuesto al primer brazo 2 dispuesto en la proximidad de la rueda trasera 105. En una variante no ilustrada, se puede omitir el tercer brazo longitudinal intermedio 4.

En una segunda versión (no ilustrada), la horquilla 1 puede tener una forma de cuatro lados, formada por cuatro brazos o barras que limitan un espacio en su interior que rodea el cuerpo en forma de caja de la unidad de control VMS: en una primera barra perpendicular a la dirección delantera y dispuesta cerca del reposapiés, la horquilla trasera tiene una bisagra que le permite girar en respuesta a las tensiones del suelo; una segunda barra está opuesta a la primera barra y luego está dispuesta cerca de la rueda trasera; una tercera y cuarta barras dispuestas de forma sustancialmente longitudinal que unen las barras transversales.

Cabe señalar que las barras laterales 3, 4 que implementan los brazos de la horquilla trasera 20 pueden tener una sección poligonal y tienen una altura que es sustancialmente igual al grosor del contenedor rígido 20, con el fin de rodear y cubrirlo de manera lateral al menos parcialmente.

La bisagra 110 está sujeta al cuerpo de carcasa 107 en la pared delantera 109 del mismo para que la horquilla trasera 1 pueda oscilar, es decir, girar con respecto a la bisagra 110, con respecto al cuerpo de carcasa 107 (figuras 4 y 5).

La horquilla 1 puede girar libremente con un recorrido limitado por una suspensión trasera 50 que actúa sobre el buje de la rueda trasera 105; comprende un resorte y un disipador de calor, en particular se proporciona un amortiguador neumático ensamblado coaxialmente al resorte, y está conectado a la carcasa 102 en un punto dispuesto debajo del sillín 101. Además, un soporte 6 se puede conectar de forma giratoria a la tercera barra 3 de la horquilla trasera 1.

En una tercera versión (no ilustrada), la horquilla 1 puede incluir un único brazo longitudinal configurado para conectar las dos barras perpendiculares a la dirección de marcha y conectadas respectivamente al motor eléctrico y a la carcasa. En esta versión, el brazo longitudinal se coloca al lado del contenedor 20 y mantiene un lado libre abierto, mejorando el flujo de aire que golpea el contenedor 20 y luego el enfriamiento del sistema VMS.

En esta versión (figura 29), el cuerpo en forma de caja del contenedor 20 comprende un área que recibe en su interior el tercer brazo transversal, y que tiene aletas 26' con menor altura que las otras aletas 26, de manera que al menos un lado del contenedor rígido 20 está libre.

En las variantes descritas anteriormente, la constante elástica del resorte de la suspensión trasera se calibra para que los brazos de la horquilla trasera 1 y el contenedor rígido estén sustancialmente en paralelo, en una configuración de apertura máxima del contenedor rígido 20, cuando la motocicleta 100 sostiene el peso, calculado en base a un valor promedio, del conductor. De esta manera, el contenedor rígido 20 de la unidad de control estará en una posición de máxima protección cuando el vehículo esté en uso.

Como se ilustra en las figuras 13 y 14, en un extremo posterior 1P de la horquilla 1, cerca de la rueda trasera 105, se proporciona una primera placa de sujeción 7 a la que está conectado un motor eléctrico 8, completado con una unidad de transmisión, en particular una unidad de reducción 9, que proporciona a la rueda 105 el empuje de propulsión necesario. Dicha rueda trasera 105 resulta estar conectada en voladizo a dicha horquilla trasera 1 por medio del motor eléctrico 8. El blindaje del motor eléctrico 8 comprende en el lado superior una segunda placa de sujeción 10 (figura 30) que es útil para la conexión giratoria al otro extremo de la suspensión trasera 50.

El motor 8 y el reductor, o unidad de transmisión 9, constituyen una unidad de propulsión eléctrica conectada a la rueda trasera 105, respectivamente. La horquilla trasera 1 y la unidad de propulsión están sustancialmente alineadas entre sí, de acuerdo con la dirección delantera-trasera de la motocicleta.

En particular, la unidad de transmisión 9 comprende una cascada de engranajes que se conectan funcionalmente entre un eje de salida 9' del reductor 9 y el buje de la rueda 105', para producir un par motor en el eje del buje 105' de la rueda trasera 105. De esta manera, adoptando un sistema de transmisión con engranajes dispuestos hacia abajo de la unidad de propulsión 8, es posible variar la relación de transmisión variando únicamente el tamaño de los engranajes. Esto permite obtener un sistema que se puede adoptar dependiendo del tipo de vehículo sin tener que modificar la posición o la forma de otras partes del vehículo. De hecho, por ejemplo, es posible variar la relación de transmisión dependiendo del cambio en el par motor y el diámetro de la rueda trasera.

Ahora se describirá una segunda realización de motocicleta según la presente invención, en una versión que proporciona una unidad de suministro híbrida 115, 120, con referencia a las figuras 15 a 27. Luego, las partes idénticas o análogas a las descritas para la primera realización se designarán con el mismo número de referencia. Todas las características técnicas descritas para la primera realización pueden aplicarse incluso a la segunda realización, a menos que se indique lo contrario. En particular, según dicha variante, la motocicleta de la figura 1 es una motocicleta eléctrica del tipo llamado híbrido, la tracción de la misma está garantizada por la energía almacenada en una batería que alimenta un motor eléctrico y que puede ser recargada conectándola a una fuente de energía eléctrica y/o una unidad de alimentación de red adecuada con una toma estándar, y por medio de un grupo convertidor, es decir, un motor térmico, que acciona un generador eléctrico dispuesto para recargar la unidad de batería y/o para alimentar dicha unidad de propulsión.

Incluso para la segunda versión, con referencia a la figura 15, como en la realización anterior, el escúter 100 está sustancialmente dividido en tres partes en dirección longitudinal: una parte delantera que incluye la rueda delantera 103 y el manillar 104 unidas por una horquilla delantera que tiene una suspensión delantera, con una carcasa delantera 106 que protege las piernas y al menos parcialmente el pecho del conductor sentado en el sillín 101; una parte trasera que incluye el sillín 101, la rueda trasera 105 y un cuerpo de carcasa 107 que encierra en su interior los elementos de propulsión, control y almacenamiento de energía eléctrica, así como una suspensión trasera; y una parte intermedia o reposapiés 108 que une la parte delantera y la parte trasera, es decir, el escudo delantero 106 y el cuerpo de carcasa 107, con un soporte sustancialmente plano, sobre el cual el conductor descansa los pies. En una versión particular no ilustrada de la motocicleta, la parte delantera puede incluir dos ruedas delanteras conectadas entre sí y a la estructura por medio del sistema de articulado de la dirección con mecanismo de cuatro barras.

Además, la motocicleta 100 tiene una horquilla trasera 1 que es sustancialmente idéntica a la descrita con anterioridad, y que puede tener las mismas variantes mencionadas anteriormente.

De forma análoga a lo descrito con anterioridad, el motor 8 y el reductor 9 constituyen una unidad de propulsión eléctrica conectada a la rueda trasera 105 y una unidad de transmisión 9, respectivamente. La horquilla trasera 1 y la unidad de propulsión 8 están sustancialmente alineadas entre sí.

Incluso en el caso híbrido, la unidad de transmisión comprende una cascada de engranajes aptos para producir un par motor en el eje del buje de la rueda trasera.

Como en la primera realización, en la parte trasera de la carcasa se proporciona un compartimento de portacascos 11, sustancialmente constituido por un contenedor abierto en su parte superior, que tiene un fondo 12, paredes laterales 13, con una forma para poder adaptarse para incluir uno o dos cascos, y una abertura superior 14 que está cubierta por el sillín 101 que actúa como tapa giratoria. La forma y la capacidad son las mismas de la versión anterior, solo eléctrica.

En particular, hay una estructura de soporte 113, por ejemplo del tipo de entramado, que define el compartimento de servicio, en donde está dispuesta la unidad de suministro.

La unidad de suministro, en la segunda realización, es de tipo híbrido y comprende al menos una unidad de batería 15 y un motor térmico 116 que alimenta un generador eléctrico 120 que es apto para alimentar la unidad de batería 115 o, de forma directa, la unidad de propulsión eléctrica 8. Además, es posible una solución intermedia, en donde una parte de la energía eléctrica producida por el generador eléctrico 120 se usa para la tracción de manera directa y otra parte, en cambio, se usa para aumentar la carga disponible en la unidad de batería.

En particular, la suma de la energía proporcionada por la batería y/o por el generador eléctrico es para permitir una velocidad de crucero constante cuando se controla el acelerador para suministrar la máxima potencia disponible. Ello se implementa cuando:

1) la unidad de batería está totalmente cargada y puede suministrar solo una potencia para garantizar una velocidad de crucero máxima constante,

2) la unidad de batería está parcialmente descargada y el grupo convertidor compensa parcialmente el suministro insuficiente de corriente eléctrica de la unidad de batería para garantizar dicha velocidad de crucero máxima constante, y recarga parcialmente la unidad de batería,

3) la unidad de batería está descargada, y el grupo convertidor produce energía eléctrica exclusivamente para el motor eléctrico para garantizar dicha velocidad de crucero máxima constante.

En las demás situaciones, el grupo convertidor recarga la batería y/o suministra energía al motor eléctrico cuando éste ya no está en régimen máximo, según el nivel de carga y de la potencia requerida para el motor eléctrico.

Además, una unidad de control, cuya estructura es la misma descrita con anterioridad, implementa un método para administrar la energía suministrada en donde se proporcionan sustancialmente dos regímenes de velocidad diferentes: una primera velocidad, en donde el acelerador se controla al final del recorrido, para determinar la velocidad de crucero máxima constante, y un segundo régimen de velocidad, en donde el acelerador se controla en una posición intermedia entre el final del recorrido (máxima energía suministrada disponible) y la posición inicial, correspondiente a la energía nula suministrada.

Según dicho método, cuando el acelerador se controla al final del recorrido, la energía suministrada a la unidad de accionamiento depende del estado de carga de la unidad de batería: si la unidad de la batería está a punto de descargarse o está descargada, toda la energía que debe suministrarse para obtener la velocidad máxima de crucero es proporcionada por el grupo convertidor, mientras que en caso de velocidades inferiores se utilizará una cantidad de energía generada para recargar la unidad de batería.

Por el contrario, cuando la unidad de batería se encuentra en estado cargado, puede proporcionar por sí misma la energía necesaria para obtener las diferentes velocidades, gestionando, cuando sea necesario, los picos de aceleración y la recuperación de la desaceleración.

Además, de manera ventajosa, la motocicleta 100 comprende un selector con el que el conductor puede seleccionar un régimen para gestionar la energía disponible en donde se acciona el grupo convertidor para obtener un estado de carga máxima de la unidad de batería, con vista a una futura utilización del vehículo únicamente en modo eléctrico, por ejemplo en caso de limitaciones al tráfico no eléctrico.

El mismo selector, o un selector adicional, pueden permitir además la selección de un modo de arranque y parada del motor térmico 116. De esta manera, cuando el vehículo resulta estar quieto, por ejemplo en un semáforo, el motor térmico 116 se detiene, interrumpiendo consecuentemente la producción de corriente eléctrica. Cuando el vehículo está quieto y el motor térmico 116 está apagado, se puede realizar un nuevo arranque de la motocicleta únicamente con la corriente de la unidad de batería, siempre que el motor térmico 116 no se encienda de nuevo. El mismo selector puede utilizarse con el fin de favorecer la propulsión eléctrica solo con una limitación de la velocidad máxima obtenible, útil por ejemplo en áreas urbanas, o para aprovechar al máximo la energía que puede proporcionar el grupo convertidor, por ejemplo en un área extraurbana.

Estructuralmente esta variante prevé que la parte trasera de la motocicleta 100 comprenda el compartimento de portacascos 11, colocado en una posición debajo del sillín 101, mientras que la unidad de alimentación híbrida, constituida por la combinación de la unidad de batería 115 y del motor térmico 116 con el generador eléctrico acoplado 120, se coloca debajo del compartimento de portacascos 11 de modo que el sillín 101, el compartimento de portacascos 11 y la unidad de alimentación híbrida 115, 116, 120 se disponen sustancialmente apilados entre sí en el cuerpo de carcasa 107 en una pila sustancialmente vertical, y en donde el compartimento de portacascos 11 se eleva por encima de toda la unidad de alimentación híbrida.

Esta disposición del compartimento de portacascos y de la unidad de alimentación híbrida alcanza las mismas ventajas descritas para la variante con unidad de alimentación solo con baterías.

Con referencia a las figuras 18 a 25, el espacio de alojamiento que está limitado lateralmente por el cuerpo de carcasa 107 y en la parte superior por la pared inferior 12 del compartimento de portacascos 11 comprende dos partes distintas 111a y 111b. La primera parte 111A es apta para recibir la unidad de batería, designada con 115, y la segunda parte 111b para recibir el grupo convertidor 120 (figura 22). De manera ideal, las dos partes están separadas por un plano vertical L-L que está dispuesto longitudinalmente, según una dirección delantera-trasera con respecto a la motocicleta. El plano L-L se puede orientar incluso en otras direcciones. El motor térmico 116, el generador eléctrico 120 y la unidad de batería 115 están dispuestos uno al lado del otro debajo del compartimento de portacascos 11.

El motor térmico comprende un dispositivo de enfriamiento que comprende al menos un ventilador 121 con un orificio de succión relacionado 122 (figuras 23 y 24).

En la presente realización, el motor térmico 116 está constituido por un motor de combustión alterna con encendido controlado, en particular motor monocilíndrico, que comprende un único cilindro con un único pistón. De manera alternativa, se puede proporcionar un motor térmico de varios cilindros, por ejemplo de dos cilindros.

En la versión monocilíndrica, preferiblemente el cilindro está dispuesto sustancialmente de forma horizontal, con el cabezal 117 (figura 19) orientado hacia la dirección de la parte delantera de la motocicleta 100 y un bloque de motor 118 que se extiende longitudinalmente, con un eje M-M sustancialmente paralelo a una dirección delantera-trasera de la motocicleta (figura 23).

El motor térmico 116 comprende un eje propulsor (no mostrado en detalle) que, por efecto de la geometría descrita anteriormente, se dispone transversalmente a dicha dirección delantera-trasera M-M, y se coloca horizontalmente al espacio de alojamiento 111.

El eje propulsor tiene un primer extremo enchavetado a un generador eléctrico 120 de tipo convencional; este último está dispuesto en un primer lado externo del espacio de alojamiento, adyacente a la pared del cuerpo de carcasa 107. El eje también tiene un segundo extremo en el que el ventilador de succión 121 está enchavetado, insertado en una cubierta de ventilador.

El ventilador 121 luego se dispone sustancialmente en el centro del espacio de alojamiento 111, adyacente a la unidad de batería 115. El ventilador 121 es de tipo centrífugo y aspira un flujo de aire en dirección axial, que es paralelo al eje de actuación del ventilador 121, que luego se dirige radialmente en el espacio que incluye el bloque de motor y el generador eléctrico 120.

En particular, el ventilador de refrigeración 121 comprende un orificio de succión 122 orientado hacia la unidad de batería 115 (figura 24).

De esta manera, el flujo de aire es aspirado a través de la unidad de batería 115 que es golpeada y refrigerada por el aire succionado por el ventilador 121.

Esta disposición puede garantizar una refrigeración óptima tanto de la unidad de batería 115 como del grupo convertidor 120, mediante el uso de un solo ventilador enchavetado directamente al eje propulsor, para reducir al mínimo el número de componentes.

El motor térmico 116 descrito anteriormente comprende un conducto de descarga 133 (figuras 16 a 18) que comprende una cámara de expansión tubular 134, proporcionada con un dispositivo catalizador y una boquilla de descarga.

La cámara de expansión 134 está dispuesta en una posición sustancialmente convencional, en el lado de la rueda trasera 105 con respecto a la unidad de propulsión eléctrica 8. El conducto de descarga 133 se extiende luego desde el cabezal 117 del motor hasta el extremo trasero de la motocicleta 100, pasando por debajo del generador eléctrico 120 (figura 16).

El motor térmico 116 también se alimenta con aire a través de un filtro 135 y un cuerpo de acelerador de tipo convencional, no mostrado en detalle. El filtro 135 se coloca dentro de una caja del filtro de aire, con forma de caja aplanada, dispuesto verticalmente adyacente al cuerpo de carcasa 107, en el lado del vehículo en donde se encuentra el generador eléctrico 120. En particular, la caja de filtro 135 se coloca en el mismo lado del conducto de descarga 133. En particular, el filtro está dispuesto por encima del conducto de descarga 133.

En esta realización, el filtro 135 está dispuesto en el lado superior con respecto al generador eléctrico 120 y a la cámara de expansión 134, obteniendo así una optimización del espacio disponible.

En otras palabras, la caja de filtro se coloca encima del conducto de descarga 133, 134, en particular la cámara de expansión 134. La caja de filtro 135 y el conducto de descarga 133, 134 están dispuestos en el lado opuesto a la unidad de batería.

En otros aspectos de detalle estructural, destinados a optimizar el espacio, la caja de filtro 135 comprende una parte 135' que abarca un sector angular del generador 120 (figura 16).

Además, el motor térmico 116 se alimenta con combustible incluido en un tanque adecuado 136. El tanque está conformado para rodear parcialmente las paredes laterales del compartimento de portacascos 11, a fin de tener un extremo superior dispuesto cerca del sillín 101, con una boquilla de repostaje cerrada por una tapa del combustible 137, que sobresale de la superficie de servicio 150 del cuerpo de carcasa 107 cubierto por el sillín 101 (figura 24). El tanque 136, a su vez, está por encima de la unidad de batería 115.

La unidad de batería 115, como se muestra en las figuras 25, 26, 27, está constituida por un paquete de batería constituido por una cubierta de batería 16 y por una pluralidad de celdas de batería 97 insertadas dentro de la cubierta 16.

Está dispuesta en una posición debajo de dicho compartimento de portacascos 11, adyacente al motor térmico como se describió anteriormente (figura 22).

Tanto la unidad de batería 115 como el grupo convertidor 120 están por encima del espacio limitado por la horquilla trasera 1. En esta configuración, la unidad de batería 115 se extiende transversalmente en su propia parte del espacio de alojamiento 111a, ocupándola sustancialmente desde una parte a la otra. Está conformada para tener una forma poliédrica que comprende al menos un primer lado inclinado 28 con respecto a un plano vertical ortogonal a la dirección delantera-trasera de la motocicleta (figuras 25-27).

El primer lado inclinado 28 puede ser el lado trasero que está orientado hacia la rueda trasera 105, para seguir la forma de la rueda 105, es decir, adaptarse inclinándose al espacio que rodea la rueda trasera 105. En particular, el primer lado 28 es adyacente a la parte superior de la rueda 105, por lo que está inclinado con su parte superior desplazada en dirección trasera. Dicho lado es rectilíneo, pero se entiende que podría ser incluso curvo, con un curso acorde al del área superior de la rueda a la que dicho lado es adyacente. En el caso rectilíneo, el lado es sustancialmente paralelo a una línea tangente al área superior de la rueda.

La cubierta 16 de la unidad de batería 115 comprende un segundo lado inclinado 29 opuesto al primer lado inclinado 28 que está orientado hacia la parte intermedia de la motocicleta 100 y que resulta estar conformado para seguir la forma del perfil del cuerpo de carcasa 107 en el área que se une con la parte intermedia 108, que es sustancialmente paralela a la pared delantera 109.

Por una razón de simetría conveniente, el primer y segundo lado 28, 29 pueden ser paralelos, así como los lados superior e inferior pueden ser ambos horizontales. De esta manera, la sección longitudinal de la unidad de batería 115 puede tener forma de paralelepípedo.

El lado superior 30 es horizontal, plano y adyacente a la pared inferior 12 del compartimento de portacascos 11 dispuesto debajo del sillín 101. Por el contrario, el lado inferior 31 está adyacente a la horquilla trasera 1. Un septo de guardabarros 32 está dispuesto entre la unidad de batería 115 y la rueda trasera 105.

Considerando el espacio reducido disponible, en sus propias paredes laterales, el contenedor 16 de la unidad de batería 115 puede tener proyecciones 140 y 141 para optimizar el volumen disponible para las baterías internas. Se colocan en los espacios que dejan vacíos el motor, el ventilador y el tanque de combustible. En particular, las proyecciones 140, 141 se extienden en dirección transversal con respecto al plano longitudinal.

De manera ventajosa, la proyección 141 permite un mayor volumen y el uso de un mayor número de celdas de batería.

Cabe señalar que una pared lateral del contenedor 16 de la unidad de batería puede ser de tipo extraíble, para extraer y en su caso sustituir, regenerar o desechar los elementos internos de la batería. Incluso en esta segunda realización, la unidad de batería puede ser del tipo que se puede quitar de la motocicleta.

El cuerpo de carcasa 107 y la unidad de batería 15 están configurados para permitir la extracción de la unidad de batería a través de una abertura del cuerpo de carcasa 107 en donde resulta posible colocar el compartimento de portacascos 11. De manera alternativa, el cuerpo de carcasa 107 y la unidad de batería 15 están configurados para permitir la extracción de la unidad de batería 15 a través de una abertura delantera del cuerpo de carcasa 107. La motocicleta 100 comprende la unidad de control que comprende varios componentes eléctricos/electrónicos dispuestos dentro de un contenedor 20 que se coloca debajo de la unidad de suministro de energía, luego debajo del compartimento de portacascos 11 y el sillín 101; la unidad de control está dispuesta para controlar la unidad de propulsión, la unidad de batería y el grupo convertidor. De manera alternativa, dicha unidad de control está configurada para controlar la unidad de propulsión y la unidad de batería. Dicha unidad de control se comunica con una unidad central adicional para controlar el motor del grupo convertidor.

En particular, el contenedor 20 de la unidad de control de esta realización con un grupo convertidor es idéntico al descrito con anterioridad, y está dispuesto de la misma manera con respecto a la horquilla trasera 1.

Con referencia a las figuras 32 a 35, a continuación se describe la disposición del cable de alimentación de las unidades de batería.

El sillín 101, cuando se desplaza, deja al descubierto la abertura de acceso 14 del compartimento de portacascos y una superficie de servicio plana 150, dispuesta en el lado trasero de la abertura de acceso 14 y rodeada por el asa del pasajero 51 anclado al cuerpo de carcasa 107 (figura 18).

La superficie de servicio 150 también comprende una tapa 53 que cubre un orificio de acceso 58 de la superficie de servicio 50 a través del cual se hace pasar un cable de alimentación 54 (figura 32).

Es un cable de tipo helicoidal, que luego es apto para ser alargado elásticamente y para volver a tomar, cuando no está estresado, una configuración retraída. En un extremo distal del mismo, está conectado a una conexión eléctrica dispuesta dentro de un compartimento del cable de alimentación 56 que está dispuesto debajo de la superficie de servicio 150.

En configuración retraída, el cable de alimentación 54 está totalmente incluido en su compartimento previsto 56; este último tiene una forma irregular que se adapta al espacio disponible en la pared trasera del compartimento de portacascos y de la pared trasera del cuerpo de carcasa 107: el cable helicoidal 54 puede adaptarse a dicha forma irregular.

En un extremo proximal del mismo, el cable de alimentación 54 tiene una toma de conexión 57 de tipo estandarizado, está dispuesta fuera del orificio de acceso 58 que tiene un diámetro para no permitir que la toma 57 caiga en el compartimento del cable de alimentación.

Por el contrario, en dicho orificio de acceso se forma un asiento 59 de la toma de conexión 57 en donde se vuelve a colocar en posición de reposo, lo que permite que la toma sobresalga lo menos posible de modo que sea posible taparla con la tapa 53.

Esta última se fija a la superficie de servicio gracias a una conexión similar a una bayoneta 61, que la dispone en la posición más baja posible.

De esta manera, solo cuando la toma de conexión 57 está en su asiento 59 en posición retraída y cuando la tapa 53 está correctamente colocada y sujeta para cubrir la toma 57, es posible el cierre completo del sillín 101 en la superficie de servicio 150.

En el asiento 59, y en particular en dicha conexión similar a una bayoneta, hay un sensor, en particular un sensor de proximidad o microinterruptor en las partes de la tapa 53 y del asiento 59 que encajan entre sí en la conexión similar a una bayoneta, que detecta el correcto posicionamiento en reposo de la toma de conexión 57 en su asiento 59 y que proporciona, a la unidad de control 100, una señal en presencia de la cual se permite el arranque del vehículo. Por el contrario, si el cable de alimentación no se retrae en su asiento, e incluso si todavía está conectado a una fuente de alimentación, el sensor inhibiría el arranque del vehículo.

Por seguridad, el cierre del sillín 101 se puede completar únicamente gracias al hecho de tener de una llave de cierre particular, a modo de dispositivo antirrobo.

Para la motocicleta de propulsión eléctrica descrita anteriormente, un experto en la técnica, con el propósito de satisfacer necesidades adicionales y contingentes, podría introducir varias modificaciones y variantes adicionales, sin embargo, todas comprendidas dentro del alcance de protección de la presente invención, tal como se define en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (6)

REIVINDICACIONES

1. Una motocicleta de propulsión eléctrica (100), que comprende:

• una parte frontal que comprende una o más ruedas delanteras y un manillar;

• una parte trasera que comprende un sillín (101), un cuerpo de carcasa dispuesto debajo del sillín (101) y una rueda trasera dispuesta debajo del cuerpo de la carcasa;

• una parte intermedia que se extiende como una conexión entre dicha parte delantera y dicha parte trasera;

• una unidad de propulsión eléctrica (8) conectada a dicha rueda trasera (105); y

• una unidad de alimentación híbrida que alimenta dicha unidad de propulsión eléctrica (8), que comprende al menos una unidad de batería (115) y un motor de combustión (116) que acciona un generador eléctrico (120), dicho motor de combustión (116) comprende un conducto de descarga (133) con una cámara de expansión (134) y una caja de filtro (135) para alimentar de aire al motor de combustión (116), en donde dicho generador eléctrico (120) se encuentra apto para alimentar dicha unidad de batería (115) y/o dicha unidad de propulsión eléctrica, caracterizada porque, dentro del cuerpo de carcasa (107) y debajo del sillín (101) se provee un espacio de alojamiento que se extiende de un lado a otro del cuerpo de carcasa (107), y que recibe la unidad de suministro híbrida, en una primera posición de la misma, y en donde dicha caja de filtro (135) y dicho conducto de descarga (133) están dispuestos en el mismo lado de la motocicleta.

2. La motocicleta (100) según la reivindicación 1, en donde otra parte de dicho espacio de alojamiento recibe la unidad de batería (115).

3. La motocicleta (100) según las reivindicaciones 1 o 2, en donde el cuerpo de carcasa (107) comprende un compartimento de portacascos (11), al que se puede acceder desde la parte superior desplazando dicho sillín (101), que tiene una pared inferior (12), dicho espacio de alojamiento formado debajo de dicha pared inferior (12).

4. La motocicleta (100) según las reivindicaciones 1 o 2, que comprende una unidad de control en una cubierta (20) que está dispuesta debajo de dicho espacio de alojamiento, de modo que la cubierta (20) y la unidad de suministro híbrida están dispuestas apiladas unas sobre otras.

5. La motocicleta (100) según la reivindicación 3, en donde se provee un tanque de combustible (136), dispuesto de forma tal que rodee parcialmente las paredes laterales del compartimento de portacascos (11).

6. La motocicleta (100) según la reivindicación 5, en donde el tanque de combustible (136) se encuentra sobre la unidad de batería (115).