ES2894025T3 - Rueda de emergencia con bloqueo automático - Google Patents

Abstract

Accesorio (14) para una rueda (1) de vehículo para permitir una operación de transbordador con función de neumático limitada con un cuerpo (16) de base que presenta una superficie (18) de rodadura para entrar en contacto con una calzada (F) y al menos un medio (24) de sujeción, que a tal efecto está diseñado para encajar detrás de una sección (10, 11) de una llanta (2) de la rueda (1) del vehículo con una sección (26) de gancho, en donde el accesorio (14) comprende un mecanismo (22) de arriostramiento con una sección (20) de contacto, que a tal efecto está diseñada para accionar el medio (24) de sujeción y para encajar la sección (26) de gancho con la sección (10, 11) de la llanta (2) cuando se acciona la sección (20) de contacto, caracterizado por que el mecanismo (22) de arriostramiento está diseñado para contactar la calzada (F) con la sección (20) de contacto cuando el accesorio (14) se fija a la rueda (1) del vehículo y la rueda (1) del vehículo está girando, accionando así la sección (20) de contacto, o con la sección (20) de contacto contactar la llanta (2) cuando el accesorio está unido a la rueda (1) del vehículo y, por lo tanto, accionar la sección (20) de contacto.

Description

DESCRIPCIÓN

Rueda de emergencia con bloqueo automático

La presente invención se refiere a un accesorio para una rueda de vehículo para permitir una operación de transbordador con función de neumático restringida de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1. De los documentos EP 0 606 946 A1, GB 857 897 A, US 1.055.372 A y EP 2662 222 A1, se conocen, respectivamente, tal accesorio.

Una rueda de vehículo aquí significa una rueda de vehículo de un vehículo de motor. En el presente caso, una operación de transbordador con función de neumático restringida significa una operación de transbordador en la que el neumático no puede funcionar con sus propiedades dadas en condiciones normales de la carretera y en condiciones normales de neumático. Esto puede significar, por ejemplo, conducir con neumáticos pinchados o también operar el vehículo sobre hielo o nieve. El campo de aplicación preferido de la presente invención es permitir la conducción con un neumático pinchado.

En el presente caso, la dirección axial significa la dirección del eje de rotación de la rueda del vehículo. La dirección radial significa la dirección ortogonal a este eje de rotación de la rueda del vehículo. Por lo tanto, el neumático de la rueda del vehículo está dispuesto radialmente en el exterior visto desde la llanta de la rueda del vehículo. Radialmente en el interior está, por ejemplo, el círculo de agujeros con la abertura central del cubo de la rueda o la rueda del vehículo, en donde, en el presente caso el círculo de agujeros de la rueda del vehículo significa la disposición de las aberturas de los tornillos para insertar los tornillos de fijación en el cubo de rueda incluida la abertura central. La dirección circunferencial significa la dirección a lo largo de la circunferencia de la rueda del vehículo, es decir, a lo largo de su superficie de rodadura.

El objeto de la presente invención es proporcionar un accesorio para una rueda de vehículo que se pueda montar de manera fácil y segura; en particular, el accesorio está destinado a evitar un montaje incorrecto.

Este objeto se consigue mediante un accesorio de acuerdo con la reivindicación 1. El accesorio de acuerdo con la invención es un accesorio para una rueda de vehículo para permitir una operación de transbordador con función de neumático restringida con un cuerpo de base, con una banda de rodadura para contactar con una calzada y con al menos un medio de sujeción que está diseñado para usar una sección de gancho para conectar una sección, en particular un reborde de llanta, de una llanta de la rueda del vehículo, comprendiendo el accesorio un mecanismo de arriostramiento con una sección de contacto que está diseñada para accionar los medios de sujeción y para poner la sección de gancho en acoplamiento con la sección de la llanta, preferiblemente el reborde de la llanta, cuando se acciona la sección de contacto, en particular cuando se aplica presión.

El mecanismo de arriostramiento con la sección de contacto hace posible que los medios de sujeción sean guiados siempre en forma segura y reproducible en acoplamiento con la sección de la llanta o el reborde de la llanta. El acoplamiento de los medios de sujeción se realiza en forma casi automática y, por lo tanto, siempre es reproducible. Para ello, el accesorio según la invención se fija en primer lugar a la rueda del vehículo. Esta fijación puede tener lugar, por ejemplo, a través de una correa tensora o también a través de un dispositivo de fijación separado, que se discutirá en detalle más adelante. En este contexto, adjunto debe entenderse como un estado del accesorio en el que el accesorio está realmente fijado a la rueda del vehículo, pero el accesorio aún no está fijado de tal manera que sea posible una operación de transbordador con seguridad incluso a altas velocidades. Esta fijación final, que es segura para la operación de transbordador, se realiza a través del acoplamiento detrás del medio de sujeción o de los medios de sujeción en la sección de la llanta o en el reborde de la llanta. El acoplamiento con la sección de la llanta o el borde de la llanta se realiza casi automáticamente. Según la invención, el mecanismo de arriostramiento está diseñado para contactar la calzada con la sección de contacto cuando el accesorio está unido a la rueda del vehículo y la rueda del vehículo está girando, accionando así la sección de contacto, o para contactar la llanta con la sección de contacto cuando el accesorio está unido a la rueda del vehículo y, por lo tanto, para operar la sección de contacto.

Por ejemplo, la sección de contacto puede diseñarse y disponerse de tal manera que este acoplamiento desde atrás se produzca durante la primera rotación de la rueda del vehículo. Para ello, la sección de contacto está diseñada, por ejemplo, de tal manera que sobresale más allá de la superficie de rodadura del accesorio, de modo que, cuando la rueda del vehículo contacta la calzada con la sección de contacto durante la primera rotación, la sección de contacto es presionada en el accesorio a través del contacto con la calzada y esta fuerza se transmite al medio de sujeción, por lo que el medio de sujeción se acciona y se mueve hacia la llanta, en particular el reborde de la llanta. Durante este movimiento del medio de sujeción hacia la llanta o el reborde de la llanta, la sección de gancho se acopla con la sección de la llanta o el reborde de la llanta. La sección de contacto también se puede colocar en el lado del accesorio que mira hacia la llanta. Si luego se tensa el accesorio contra la llanta, por ejemplo, mediante la correa tensora o el dispositivo de fijación, se acciona la sección de contacto y, por lo tanto, se acciona el medio de sujeción, de manera que se enganche detrás de la llanta, en particular con el reborde de la llanta.

Opcionalmente, el mecanismo de arriostramiento puede diseñarse de tal manera que la sección de contacto esté dispuesta espacialmente, en particular en la dirección axial, en la superficie de rodadura del accesorio y preferiblemente donde la sección de contacto, en un estado extendido, se extienda circunferencialmente con la superficie de rodadura del accesorio sin ningún hombro. En esta realización, los medios de sujeción llegan detrás de la llanta simplemente girando la rueda del vehículo o el accesorio por primera vez. Ventajosamente, la sección de contacto está configurada y dispuesta de tal manera que, cuando se encuentra en su posición ya accionada o retraída, se alinea con la superficie de rodadura que la rodea. El accesorio comprende preferiblemente un tope que está diseñado para evitar que la sección de contacto se mueva radialmente hacia adentro más allá de una posición que esté nivelada con la superficie de rodadura.

Opcionalmente, el mecanismo de arriostramiento puede diseñarse para contactar la llanta con la sección de contacto cuando el accesorio se une o está unido a la rueda del vehículo, y de ese modo accionar la sección de contacto, en particular para aplicar presión, preferiblemente en donde la sección de contacto está dispuesta en el lado del accesorio que mira hacia la llanta. Como resultado, el accesorio se puede unir a la llanta, por ejemplo, con la correa tensora, y cuando se tira de la correa tensora, las secciones de contacto se activan automáticamente y los medios de sujeción llegan detrás de la llanta mediante el accionamiento a través de la sección de contacto. El accesorio también se puede diseñar de manera que quede suelto a la rueda del vehículo, por ejemplo, a través del dispositivo de fijación, y luego se pueda presionar al ras contra la rueda del vehículo de tal manera que las secciones de contacto entren en contacto con la llanta o la rueda del vehículo y, de este modo, se accionan y los medios de sujeción se ponen en agarre con la llanta.

El mecanismo de arriostramiento se puede diseñar de varias formas. El mecanismo de arriostramiento puede presentar un acoplamiento mecánico, por ejemplo, en forma de un elemento de transmisión de fuerza, entre la sección de contacto y el medio de sujeción. Sin embargo, el mecanismo de arriostramiento también puede estar diseñado de tal manera que, cuando la sección de contacto hace contacto con la calzada, los medios de sujeción se accionan o se mueven neumáticamente. Para tal realización, el accesorio comprende preferiblemente un depósito de medio de presión a través del cual se puede actuar sobre el medio de sujeción con medio de presión. También es concebible que los medios de sujeción se muevan eléctrica o electromecánicamente cuando la sección de contacto hace contacto con la calzada. También es posible un movimiento magnético de los medios de sujeción. Se prefiere si los medios de sujeción se accionan mecánicamente o se mueven cuando la sección de contacto contacta con la calzada, en particular si el mecanismo de arriostramiento está diseñado de tal manera que el movimiento de la sección de contacto radialmente hacia adentro cuando contacta con la calzada se transmite mecánicamente acoplado al medio o a los medios de sujeción.

Se prefiere que el mecanismo de arriostramiento esté integrado en el accesorio de tal manera que permanezca en el accesorio cuando el accesorio esté unido a la rueda del vehículo. Alternativamente, el mecanismo de arriostramiento también puede diseñarse para que sea extraíble.

Para ello, el mecanismo de arriostramiento puede disponerse en una carcasa extraíble.

Preferiblemente, la sección de contacto está integrada en la superficie de rodadura del accesorio, es decir, dispuesta espacialmente en la superficie de rodadura del hombro. En particular, se prefiere si está dispuesto dentro de la superficie de rodadura visto en la dirección axial, es decir, si está dispuesto dentro de la extensión axial de la superficie de rodadura. Como resultado, la sección de contacto se puede disponer y diseñar de tal manera que se baje prácticamente por completo y se integre en la superficie de rodadura después de la primera rotación del accesorio.

También se prefiere que el mecanismo de arriostramiento comprenda un dispositivo de rueda libre, estando diseñado el dispositivo de rueda libre para permitir el libre movimiento, en particular radialmente hacia adentro o axialmente alejándose de la llanta, de la sección de contacto cuando la sección de gancho encaja detrás de la sección de la llanta, especialmente el reborde de la llanta. Con un movimiento libre de la sección de contacto, se entiende un movimiento de la sección de contacto independientemente del movimiento del medio de sujeción. Esto permite limitar el movimiento del medio de sujeción o de la sección de gancho de tal manera que la sección de gancho entre en contacto y enganche en forma segura detrás de la sección de la llanta y la sección de contacto pueda moverse entonces radialmente hacia adentro independientemente del medio de sujeción. Esto asegura que el accesorio esté siempre bien sujeto a la llanta y, no obstante, la sección de contacto siempre se pueda mover completamente en la superficie de rodadura. Por lo tanto, la sección de contacto se puede mover independientemente del medio de sujeción. Esto asegura en forma fiable que el medio de sujeción, cuando está acoplado con el reborde de la llanta, no se presione contra el reborde de la llanta de tal manera que se dañe. Con la sección de contacto dispuesta en la superficie de rodadura, en esta realización, cuando la rueda del vehículo rueda y la sección de contacto entra en contacto con la calzada, el medio de sujeción solo se mueve hacia la llanta o el reborde de la llanta hasta que el medio de sujeción esté acoplado en forma segura con la llanta o su sección de gancho está acoplada con la llanta o el reborde de la llanta. Entonces, el medio de sujeción, por ejemplo, apoyado en el reborde de la llanta, ofrece tanta resistencia al movimiento adicional que el dispositivo de rueda libre se activa y la sección de contacto puede moverse sin que el medio de sujeción se mueva más hacia la llanta. Un dispositivo de rueda libre de este tipo puede implementarse, por ejemplo, por medio de un elemento flexible que, por ejemplo, a partir de cierta contrafuerza, se dobla elásticamente y/o comprime y está dispuesto de manera transmisora de fuerza entre los medios de sujeción y la sección de contacto. También es concebible un elemento elástico que, en lugar de ser elástico, sea plásticamente flexible y/o comprimible. También es concebible una realización del dispositivo de rueda libre en la que comprende un cilindro de presión que está dispuesto de manera transmisora de fuerza entre el medio de sujeción y la sección de contacto y se retrae de una presión umbral, es decir, su longitud se reduce en lugar de mover el medio de sujeción más hacia la llanta. También es concebible diseñar el dispositivo de rueda libre por medio de un soporte de suspensión o resorte del medio de sujeción, por ejemplo, en relación con un elemento de transmisión de presión; este soporte de suspensión o resorte puede diseñarse de tal manera que el medio de sujeción se mueva a través del elemento de transmisión de presión hasta que se excede una fuerza límite de la suspensión y ese elemento de transmisión de presión comprime la suspensión o un resorte asociado en lugar de mover el medio de sujeción.

Opcionalmente, el mecanismo de arriostramiento está diseñado de tal manera que el medio de sujeción está pretensado, en particular pretensado por resorte, contra la sección de la llanta y está sujeto por un elemento de retención que libera el medio de sujeción cuando la sección de contacto entra en contacto con la superficie de la calzada, para que el medio de sujeción se mueva hacia la llanta, en particular la sección de la llanta, debido al pretensado, en particular la sección de gancho se engancha detrás de la sección de la llanta. Un pretensado del medio de sujeción asegura que el medio de sujeción siempre pueda contactar con la llanta o la sección de la llanta con una fuerza predefinida, por lo que se asegura un acoplamiento definido con precisión detrás de la sección de la llanta o el reborde de la llanta.

Opcionalmente, el medio de sujeción está acoplado al mecanismo de arriostramiento a través de un dispositivo limitador de presión diseñado para reducir una presión con la que el medio de sujeción es empujado hacia la llanta y/o con la que el medio de sujeción contacta con la llanta hasta una presión límite. Por ejemplo, un dispositivo limitador de presión de este tipo se puede diseñar en forma de resorte, que impide el movimiento adicional de los medios de sujeción una vez que se excede la presión límite, por lo que se pueden evitar de forma fiable daños en el borde del accesorio debido a una presión indeseablemente fuerte sobre los medios de sujeción.

Opcionalmente también es posible si la sección de contacto se extiende con la superficie de rodadura del accesorio en un estado extendido sin un hombro. Un estado extendido significa el estado antes de que la sección de contacto entrara en contacto con la calzada y moviera el medio de sujeción en la dirección de la llanta. En esta realización, la sección de contacto puede formar, por ejemplo, una elevación o un tipo de abombamiento en la superficie de rodadura del accesorio. Por ejemplo, esto se puede lograr porque un posible cuerpo de superficie de rodadura que forma la superficie de rodadura se eleva localmente mediante una chapa de acero flexible para muelles, de modo que se produce un recorrido continuo o sin escalones del cuerpo de la superficie de rodadura o de la superficie de rodadura. Si la sección de contacto, que en esta realización comprende la parte elevada del cuerpo de la superficie de rodadura, rueda sobre la calzada, es forzada radialmente hacia adentro.

Opcionalmente, también es posible si el mecanismo de arriostramiento comprende un mecanismo de sujeción que está diseñado para sujetar el medio de sujeción en su posición cuando el medio de sujeción con su sección de gancho encaja detrás de la sección de la llanta o con el reborde de la llanta. En este caso, se prefiere que el mecanismo de sujeción solo pueda liberarse de su estado de sujeción mediante una herramienta.

Esto asegura siempre que el medio de sujeción permanezca en su posición de agarre con la llanta o el reborde de la llanta.

También se prefiere que el medio de sujeción presente una distancia máxima de recorrido que sea de más de una pulgada. La distancia máxima de recorrido significa la distancia máxima que el dispositivo de fijación puede cubrir en la dirección radial. Esto significa que el accesorio se puede utilizar para diferentes tamaños de llanta, por ejemplo, llantas de 17 y 19 pulgadas. El movimiento iniciado a través de la sección de contacto puede abarcar ventajosamente todo el recorrido máximo del medio de sujeción.

También es ventajoso que el mecanismo de arriostramiento comprenda un dispositivo de traslación que esté diseñado para traducir un movimiento de la sección de contacto en un movimiento del medio de sujeción que sea diferente en términos de longitud, y preferiblemente mayor. Esto hace posible que un pequeño movimiento de la sección de contacto permita un movimiento suficientemente grande de los medios de sujeción. Como resultado, la sección de contacto se puede diseñar como una “pequeña elevación” en la superficie de rodadura del accesorio y aún ser suficiente para accionar los medios de sujeción en largas distancias.

El medio de sujeción puede posicionarse preferiblemente de manera flexible en al menos dos, preferiblemente radialmente, posiciones de tamaño descentrado, siendo el medio de sujeción accionable o móvil en cada una de las posiciones de tamaño descentrado a través de la sección de contacto. Por lo tanto, el medio de sujeción puede accionarse o moverse a través de la sección de contacto en varias posiciones, las posiciones de tamaño, que se corresponden con el tamaño de la llanta.

Un movimiento del medio de sujeción cuando se alcanza detrás de la llanta es preferiblemente un movimiento de traslación dirigido radialmente hacia adentro o un movimiento de pivote dirigido radialmente hacia adentro.

Opcionalmente, el accesorio comprende un primer segmento circunferencial, preferiblemente con una extensión circunferencial de más de 180°, en particular de más de 190°, y un segundo segmento circunferencial, estando conectado el segundo segmento circunferencial de manera desmontable o pivotante o desplazable al primer segmento circunferencial. Esto hace que sea particularmente fácil acoplar el accesorio a la rueda del vehículo. Por ejemplo, si los dos segmentos se pueden pivotar entre sí, el segundo segmento circunferencial puede permanecer inicialmente pivotado sobre el primer segmento circunferencial durante el montaje; si el primer segmento circunferencial está unido a la rueda del vehículo, las secciones de contacto en el primer segmento circunferencial segmento pueden ser accionadas y cuyos medios de sujeción encaja detrás de la llanta. Por ejemplo, la rueda del vehículo se puede mover de manera que la superficie de rodadura del primer segmento circunferencial entre en contacto con la calzada y se accionan las secciones de contacto que pueden estar dispuestas en la misma. A continuación, el segundo segmento circunferencial puede girarse hacia arriba en forma sencilla y, preferiblemente, bloquearse en la posición destinada al funcionamiento mediante un mecanismo de bloqueo. El vehículo ahora puede moverse más, con la rueda del vehículo girando con el accesorio adjunto, como resultado de lo cual las secciones de contacto en el segundo segmento periférico entran en contacto con la calzada y accionan los respectivos medios de sujeción o se mueven hacia la llanta y esta se acopla detrás de la llanta o, respectivamente, la sección de la llanta, en especial el reborde de la llanta.

La extensión circunferencial del primer segmento circunferencial de más de 180° o más de 190° tiene la ventaja de que el primer segmento circunferencial forma la parte predominante del accesorio en la dirección circunferencial y, por lo tanto, puede fijarse de manera fácil y estable a la rueda del vehículo. En particular, el primer segmento circunferencial se puede diseñar a modo de arco de círculo y preferiblemente comprender un puntal que se extiende a modo de cuerda circular. Esto proporciona un nivel particularmente alto de estabilidad y una fácil fijación del accesorio a la rueda del vehículo. Una unión de este tipo con un primer segmento circunferencial y un segundo segmento circunferencial también puede comprender secciones de contacto que están dispuestas enfrentadas a la llanta.

Opcionalmente, el cuerpo de base comprende una sección de montaje que está cerrada en la dirección circunferencial y una sección de superficie de rodadura, estando diseñada la sección de superficie de rodadura con una interrupción en la dirección circunferencial y que incluye una sección de inserción que puede ser recibida en la interrupción y que puede ser recibida en la interrupción, de tal manera que la sección de la superficie de rodadura forme la superficie de rodadura. El o los medios de sujeción están dispuestos o están dispuestos preferiblemente en la zona de la sección de montaje, mientras que la sección de la superficie de rodadura comprende la superficie de rodadura.

Dado que la sección de la superficie de rodadura presenta la interrupción en la dirección circunferencial, es posible unir la sección de montaje y la sección de la superficie de rodadura a la rueda del vehículo y/o fijarlas sin quitar la rueda del vehículo o levantar el vehículo con un gato. Para ello, simplemente se orienta la interrupción hacia el suelo y se realiza el montaje.

Cuando la sección de montaje y la sección de la superficie de rodadura están unidas o fijadas a la rueda del vehículo, el vehículo se puede mover ligeramente. La interrupción luego se aleja de la alineación con el suelo debido a la rotación de la rueda del vehículo. Por ejemplo, el vehículo se puede hacer avanzar media vuelta de la rueda del vehículo, la interrupción ya no se orienta hacia el suelo, sino que apunta hacia arriba. La sección de inserción ahora se puede insertar o recibir en la interrupción. El accesorio tiene entonces una superficie de rodadura circular que se cierra en la dirección circunferencial. El montaje del accesorio se completa entonces y el vehículo está listo para conducir. La fijación del accesorio a la rueda del vehículo está asegurada en forma casi automática por el mecanismo de arriostramiento y el medio de sujeción asociado.

Es ventajoso que la sección de inserción se pueda separar de la sección de superficie de rodadura y/o se conecte a la sección de superficie de rodadura en forma giratoria o desplazable.

La sección de inserción se puede diseñar, por ejemplo, para que se pueda quitar fácilmente o se pueda conectar de manera liberable a la sección de la superficie de rodadura. La sección de inserción se puede conectar o es conectable a la sección de la superficie de rodadura a través de una junta de pivote desmontable o no desmontable. O bien puede diseñarse o fijarse para ser desplazable (liberable o no liberable) con respecto a la sección de la superficie de rodadura.

La interrupción se extiende ventajosamente sobre al menos 1/8, preferiblemente al menos 1/6, preferiblemente al menos 1/4, de la extensión circunferencial de la sección de la superficie de rodadura. Esto asegura que haya suficiente espacio libre para sujetar el accesorio a la rueda del vehículo sin quitar la rueda del vehículo o tener que levantar el vehículo con un gato.

También se prefiere que la interrupción se extienda como máximo a más de la mitad, preferiblemente como máximo a 1/3 de la extensión circunferencial de la sección de la superficie de rodadura. Como resultado, simplemente girando la rueda, la interrupción se puede alejar del suelo de tal manera que la sección de inserción se puede recibir o insertar, plegar o empujar en la sección de superficie de rodadura de una manera simple.

También se prefiere que la sección de la superficie de rodadura esté formada en una sola pieza con la sección de montaje. Esto hace que todo el accesorio sea particularmente robusto y fácil de usar.

También se prefiere que la sección de la superficie de rodadura se pueda separar de la sección de montaje. Como resultado, el accesorio se puede guardar de una manera sencilla y se puede almacenar de una manera particularmente compacta.

También se prefiere que la sección de montaje se pueda desmontar o plegar. Esto permite un almacenamiento compacto del accesorio, por ejemplo, en la guantera de un vehículo.

También se prefiere si la sección de montaje es rígida y no se puede desmontar. Esto hace que el accesorio sea particularmente fácil de manejar y tenga un alto nivel de estabilidad.

Opcionalmente, el accesorio incluye un dispositivo de fijación diseñado para alinear el accesorio en la rueda del vehículo y fijarlo de tal manera que el accesorio pueda luego ser fijado a la rueda del vehículo moviendo el vehículo por medio de los medios de sujeción que se pueden accionar a través de la sección de contacto. Por ejemplo, el puntal con anterioridad mencionado que discurre como una cuerda circular puede comprender aberturas para tornillos con las que se puede unir al círculo de tornillos de la rueda del vehículo mediante un tornillo. También es concebible la fijación a la abertura central de la rueda del vehículo. El accesorio también puede presentar cierres diseñados para encajar detrás de los radios de la llanta. Dichos cierres se pueden prever, por ejemplo, en el puntal que se acaba de mencionar para permitir una fijación sencilla a la rueda del vehículo.

El dispositivo de fijación está diseñado preferiblemente para unir el accesorio en el área del círculo de agujeros de la rueda del vehículo, preferiblemente en el que el dispositivo de fijación comprende un elemento de enganche que está diseñado para engancharse detrás de una sección, preferiblemente una ranura, de una abertura con ajuste de forma, y/o comprende una conexión roscada que está diseñada para unir el accesorio al círculo del perno, y/o comprende un dispositivo para engancharse detrás de un radio de la llanta.

Opcionalmente, el dispositivo (54) de fijación comprende un dispositivo para sujetar y/o agarrar un perno de rueda convencional, preferiblemente en el que el dispositivo comprende un capó de sujeción con al menos dos brazos de sujeción y comprende un manguito de sujeción que, cuando se empuja sobre el capó de sujeción, sujeta los brazos de sujeción entre sí de tal manera que una cabeza de un perno de rueda puede ser sujetada por los brazos de sujeción, y comprende un perno con el que el manguito de sujeción puede ser sujetado contra el capó de sujeción.

También se prefiere si el accesorio comprende varios medios de sujeción, preferiblemente distribuidos en una dirección circunferencial, preferiblemente en el que el accesorio comprende varias secciones de contacto, cada una diseñada para accionar un medio de sujeción, o una sección de contacto está diseñada para accionar varios medios de sujeción. Esto asegura una sujeción segura alrededor de toda la circunferencia del accesorio.

También se prefiere que la sección de gancho del medio de sujeción esté configurada para inclinarse radialmente hacia adentro, preferiblemente de manera lineal o arqueada, como se ve en la dirección axial, en donde el medio de sujeción está diseñado de tal manera que la sección de gancho se mueve radialmente hacia dentro, en particular se desplaza, cuando el medio de sujeción se acciona a través de la sección de contacto y el medio de sujeción se mueve hacia la llanta, en particular hacia el reborde de la llanta, y que el movimiento de la sección de gancho fuerza la sujeción en la dirección axial hacia la llanta. De este modo, cuando el o los medios de sujeción se agarran detrás de la llanta, no solo se posicionan firmemente en la dirección radial con respecto a la llanta, sino que todo el accesorio se presiona contra la rueda del vehículo cuando se accionan los medios de sujeción, de modo que se apoya contra ella, lo que aumenta la estabilidad de la fijación.

El medio de sujeción presenta preferiblemente una superficie elásticamente flexible en el área de la sección de gancho. De este modo, se pueden evitar en forma fiable daños en la llanta.

El accesorio tiene preferiblemente una superficie elásticamente flexible en el área que se prevé para contactar con la llanta. De este modo, se pueden evitar en forma fiable daños en la llanta.

Un cuerpo de superficie de rodadura está dispuesto preferiblemente en la circunferencia exterior del accesorio y se sujeta preferiblemente de manera ajustada, en particular a través de un acoplamiento trasero con ajuste de forma. Como resultado, el cuerpo de la superficie de rodadura se puede unir al accesorio de una manera simple y segura.

El cuerpo de la superficie de rodadura se forma preferiblemente a partir de un material de caucho o polímero elástico.

El soporte con ajuste de forma o el acoplamiento trasero con ajuste de forma del cuerpo de la superficie de rodadura se puede implementar mediante una ranura en forma de cola de milano, teniendo el cuerpo de la superficie de rodadura una sección correspondiente complementaria a esta ranura, que se puede recibir positivamente en esta ranura.

También es ventajoso que el cuerpo de la superficie de rodadura sea amortiguador, preferiblemente el cuerpo de la superficie de rodadura esté hecho de un material elásticamente elástico y/o tenga una estructura elásticamente elástica, en particular con una estructura que comprenda cavidades y/o agujeros. Como resultado, el cuerpo de la superficie de rodadura puede amortiguar ventajosamente las irregularidades de la calzada. Sin embargo, también es concebible un cuerpo de la superficie de rodadura lleno de aire similar a un neumático. Es concebible un cuerpo de la superficie de rodadura hecho de un material polimérico con aberturas que discurren esencialmente en la dirección axial y conducen a una propiedad de amortiguación elástica del cuerpo de la superficie de rodadura. Sin embargo, también son concebibles otras estructuras del cuerpo de la superficie de rodadura que conducen a las propiedades elásticas, en particular cavidades, que pueden estar cerradas o abiertas, en el cuerpo de la superficie de rodadura para este propósito.

Puede resultar ventajoso que el cuerpo de base presente aberturas. Por un lado, estas aberturas pueden servir para reducir el peso del cuerpo de base y, por lo tanto, del accesorio. Por otro lado, estas aberturas pueden servir para asegurar que el accesorio se pueda plegar o replegar en forma sencilla. En el estado plegado o replegado, al menos un elemento que sobresale de la superficie del cuerpo de base puede sobresalir preferiblemente en dicha abertura.

Es opcional si el accesorio comprende un dispositivo de desplazamiento de neumático que está diseñado para empujar el neumático lejos del reborde de la llanta en la dirección axial cuando el accesorio está unido y/o cuando se acciona el medio de sujeción, preferiblemente un dispositivo de desplazamiento de neumático asignado a varios medios de sujeción. Esto facilita que los medios de sujeción se agarren en forma segura detrás del reborde de la llanta, ya que el neumático se levanta del reborde de la llanta.

Es opcional si el dispositivo de desplazamiento del neumático está diseñado por separado del medio de sujeción. El dispositivo de desplazamiento del neumático puede ser, por ejemplo, un saliente dispuesto en la dirección circunferencial junto al medio de sujeción, como resultado de lo cual el movimiento del medio de sujeción permanece libre, incluso cuando el dispositivo de desplazamiento del neumático descansa sobre el neumático y lo empuja lejos del reborde de la llanta.

Es opcional si el dispositivo de desplazamiento del neumático comprende un saliente, preferiblemente dos salientes, que sobresale en la dirección axial desde el lado del accesorio que mira hacia la llanta y está formado en particular como una varilla o un arco. Esto representa una variante simple en la que el dispositivo de desplazamiento del neumático empuja o levanta en forma segura el neumático alejándolo del reborde de la llanta cuando se tensa contra la llanta.

Es opcional si el saliente está diseñado de tal manera que se aleja del neumático cuando o después de que la sección de la llanta, preferiblemente el reborde de la llanta, sea agarrada por detrás por el medio de sujeción. Los salientes pueden acoplarse, por ejemplo, a los medios de sujeción de tal manera que, en cuanto los medios de sujeción se acoplan a la llanta o al reborde de la llanta, se retiran y el neumático se suelta de manera que presiona al medios de sujeción contra el reborde de la llanta. De este modo, el dispositivo de fijación se fija adicionalmente en su acoplamiento de atrás.

También se describe un accesorio, que no pertenece a la invención reivindicada, en el que en lugar del mecanismo de arriostramiento con la sección de contacto, se proporciona un dispositivo de accionamiento para el o los medios de sujeción, con el cual se puede poner el medio de sujeción en acoplamiento con la sección de la llanta, preferiblemente el reborde de la llanta. Preferiblemente, el dispositivo de accionamiento está configurado como un mecanismo de palanca que puede accionarse manualmente, por ejemplo.

Es posible, pero no pertenece al alcance de la invención reivindicada, si el medio o los medios de sujeción tienen un dispositivo de fijación a través del cual se puede unir una palanca al dispositivo de fijación, de modo que el dispositivo de fijación se pueda mover o pivotar sobre la sección de la llanta, preferiblemente el reborde de la llanta, a través de esta palanca. Una palanca de este tipo puede formar el dispositivo de accionamiento que se acaba de mencionar.

Además, el alcance de la invención reivindicada no incluye un sistema de llanta de vehículo y un accesorio, teniendo la llanta de vehículo una posición de agarre trasera especialmente prevista que está diseñada para acomodar los medios de sujeción del accesorio en su posición de acoplamiento trasero.

Opcionalmente, al menos uno de los medios de sujeción presenta un dispositivo sensor que detecta cuando el medio de sujeción está en el acoplamiento deseado con el reborde de la llanta o la llanta. El dispositivo sensor se puede acoplar a un dispositivo de señalización que emite una señal a través de la cual el conductor del vehículo puede reconocer que el accesorio está fijado a la rueda del vehículo en la posición deseada, es decir, que los medios de sujeción están en el acoplamiento deseado con la llanta o el reborde de la llanta. El dispositivo de señalización puede disponerse, por ejemplo, en el habitáculo. Sin embargo, el dispositivo de señalización también puede estar dispuesto en el propio accesorio. La señal correspondiente se puede emitir en forma óptica, acústica o háptica, por ejemplo.

El accesorio también puede comprender un dispositivo que detecta cuando la rueda del vehículo ha recorrido una rotación completa, de modo que todas las secciones de contacto que están dispuestas en la superficie de rodadura tengan contacto o deberían haber contactado con la calzada. A continuación, se puede mostrar al conductor del vehículo si los medios de sujeción se acoplan correctamente detrás de la llanta.

El accesorio según la invención se combina ventajosamente con un vehículo con sensor de presión de neumáticos.

Un proceso típico puede ser, por ejemplo, el siguiente:

Un neumático defectuoso es detectado por un sensor de presión de neumáticos a través de la presión baja.

Una vez que el vehículo se ha detenido y luego se ha fijado un accesorio o el primer segmento circunferencial o la sección de montaje, se registra la posición de partida de la rueda del vehículo en cuestión.

Al comenzar a posicionar el segundo segmento circunferencial, la media revolución de la rueda se determina preferiblemente a través del sensor de velocidad y se comunica al conductor del vehículo mediante una señal preferiblemente óptica y/o acústica. Las secciones de contacto del primer segmento circunferencial se han puesto en contacto con la calzada F y los medios de sujeción están enganchados con el reborde de la llanta.

El montaje del accesorio se puede completar llevando el segundo segmento circunferencial a su posición final y conduciendo el vehículo más lejos, de modo que sus secciones de contacto también entren en contacto con la calzada. El agarre correcto detrás del dispositivo de fijación se detecta a través de dispositivos sensores y se envía una señal correspondiente al conductor del vehículo.

La sección de la llanta que se engancha desde atrás por los medios de sujeción durante la fijación puede formarse en o entre los radios de la llanta.

También es posible un sistema de un accesorio de acuerdo con una o más de las realizaciones descritas en esta solicitud y dos llantas, pero no es parte de la presente invención, en donde las llantas tienen diferentes tamaños, con una sección que se prevé en cada una de las llantas que se forma para ser agarrada por detrás por los medios de sujeción del accesorio, teniendo las secciones de las llantas la misma distancia con respecto a los respectivos ejes de rotación de las llantas en ambas llantas. Como resultado, un accesorio con una posición fija de los medios de sujeción se puede usar para diferentes llantas, por ejemplo, para neumáticos de invierno y de verano.

Otras características, posibles aplicaciones y ventajas de la invención resultarán de la siguiente descripción de ejemplos de realizaciones de la invención, que se explican con referencia al dibujo, por lo que las características pueden ser esenciales para la invención tanto en una posición independiente como en diversas combinaciones, sin que esto se refiera explícitamente de nuevo.

Fig. 1 muestra una rueda de vehículo vista en dirección axial;

Fig. 2 muestra una ilustración en sección de la llanta de la rueda de vehículo de la Fig. 1;

Fig. 3 muestra una primera realización de un accesorio según la invención;

Fig. 4 muestra otra realización de un accesorio según la invención;

Fig. 5 muestra la realización de la Fig. 4 en estado plegado;

Fig. 6 muestra una parte de otra realización en una ilustración en sección;

Fig. 7 muestra otras realizaciones en una representación esquemática;

Fig. 8 muestra un diagrama esquemático del accionamiento de un medio de sujeción;

Fig. 9 muestra una realización alternativa de los medios de sujeción y el mecanismo de arriostramiento;

Fig. 10 muestra otra realización alternativa de los medios de sujeción y el mecanismo de arriostramiento;

Fig. 11 muestra otra realización alternativa de los medios de sujeción y el mecanismo de arriostramiento;

Fig. 12 muestra otra realización alternativa de los medios de sujeción y el mecanismo de arriostramiento;

Fig. 13 muestra otra realización de un accesorio según la invención;

Fig. 14 muestra otra realización de un accesorio según la invención;

Fig. 15 muestra un detalle del accesorio de la Fig. 14 en una ilustración en sección;

Fig. 16 muestra un detalle del accesorio de la Fig. 14 en una vista en sección cuando se fija a la rueda del vehículo; Fig. 17 muestra otra realización alternativa de los medios de sujeción y el mecanismo de arriostramiento;

Fig. 18 muestra otra realización de un accesorio según la invención;

Fig. 19 muestra un diagrama de flujo de la fijación de un accesorio a la rueda de un vehículo;

Fig. 20 muestra un dispositivo para sujetar un perno de rueda convencional;

Fig. 21 muestra otro dispositivo para sujetar un perno de rueda convencional;

Fig. 22 muestra un dispositivo para acoplarse detrás de un perno de rueda;

Fig. 23 muestra otro dispositivo para acoplarse detrás de un perno de rueda;

Fig. 24 muestra un mecanismo de arriostramiento con medios de sujeción;

Fig. 25 muestra otra realización de un accesorio según la invención con medios de sujeción que se pueden colocar en forma variable;

Fig. 26 muestra otra realización de un accesorio según la invención que se fija a la rueda del vehículo mediante tornillos especiales;

Fig. 27 muestra otra realización de un accesorio según la invención;

Fig. 28 muestra una realización de un accesorio que no es según la invención; y

Fig. 29 muestra una ilustración de una sección de una llanta diferente del reborde de la llanta, que está diseñado para engancharse desde atrás mediante medios de sujeción.

Los componentes y elementos correspondientes tienen los mismos símbolos de referencia en las siguientes figuras. En aras de la claridad, no todos los símbolos de referencia se muestran en todas las figuras.

La Figura 1 muestra una representación esquemática de una rueda 1 de vehículo. La rueda 1 de vehículo comprende una llanta 2 y un neumático 3 montados en la llanta 2. La llanta 2 se muestra individualmente en la Figura 2 sin el neumático 3. Una dirección circunferencial está representada por una flecha con el símbolo de referencia U. Una dirección axial se muestra mediante una flecha con el carácter de referencia A (Figura 2). Una dirección radial está representada por una flecha con el carácter de referencia R. Radialmente en el interior, la llanta 2 incluye un círculo 4 de orificios de la rueda 1 del vehículo. En el centro del círculo 4 de orificios, una llamada abertura 6 central que, a veces, también se denomina orificio de buje o centrado de orificio central, está dispuesta alrededor de un eje 5 de rotación de la rueda 1 del vehículo que corre a lo largo de la dirección axial A. En el presente caso, el círculo 4 de orificios comprende cinco orificios 7 para tornillos, dos de los cuales están provistos de un número de referencia. En la presente rueda 1 de vehículo, cinco radios 8 se extienden radialmente hacia fuera desde el área del círculo 4 de orificios.

La llanta 2 comprende un hueco 9 de llanta y un reborde 10 de llanta y la abertura 6 central presenta una ranura 12 circunferencial rebajada.

Si el neumático 3 de la rueda 1 del vehículo tiene un agujero, el aire del neumático escapa y la función del neumático de la rueda 1 del vehículo está restringida. Para continuar permitiendo el funcionamiento del transbordador en tal caso, se puede utilizar un accesorio 14 según la invención.

Un ejemplo de tal accesorio se muestra en la Figura 3. El accesorio 14 está diseñado con un cuerpo 16 de base y con una superficie 18 de rodadura para contactar con una calzada F.

En la Figura 3, el accesorio 14 se muestra mirando su lado opuesto a la rueda 1 del vehículo en el estado ensamblado. Una pluralidad de secciones 20 de contacto están dispuestas en el accesorio 14, distribuidas alrededor de la circunferencia del accesorio 14 o de la superficie 18 de rodadura. Las secciones 20 de contacto son parte de un mecanismo 22 de arriostramiento respectivo que está diseñado para contactar la calzada F con las secciones 20 de contacto cuando el accesorio 14 está unido a la rueda 1 del vehículo y la rueda 1 del vehículo está girando.

El accesorio 14 también comprende una pluralidad de medios 24 de sujeción con respectivas secciones 26 de gancho (no visibles en la Figura 3), a cada uno de los cuales se le asigna un mecanismo 22 de arriostramiento con una sección 20 de contacto.

Con el accesorio 14 unido a la rueda 1 del vehículo rodante, las secciones 20 de contacto se activan por contacto con la calzada F. En el presente caso, se ejerce una fuerza sobre los respectivos medios 24 de sujeción a través del contacto entre las secciones 20 de contacto y la calzada F a través del respectivo mecanismo 22 de arriostramiento. En el presente caso, los respectivos medios 24 de sujeción son accionados por esta fuerza y, por lo tanto, se mueven hacia la llanta 2, en particular el reborde 10 de la llanta, en particular la sección de gancho se acopla con el reborde 10 de la llanta, que representa una sección 11 de la llanta. Sin embargo, los medios 24 de sujeción también pueden engancharse detrás de otras secciones 11 de la llanta 2 que el reborde 10 de llanta de la llanta 2. Sin embargo, los medios 24 de sujeción también pueden accionarse sin que se transmita una fuerza desde la sección 20 de contacto al medio de sujeción.

Al instalar el accesorio 14, primero se fija a la rueda 1 del vehículo. Esto se puede hacer, por ejemplo, por medio de una correa de tensión convencional. Se prefiere que el accesorio 14 comprenda un dispositivo 54 de fijación, que se discutirá en detalle más adelante. Con esta fijación del accesorio 14, todavía no está fijado a la rueda 1 del vehículo de tal manera que el vehículo pueda ser operado en forma segura.

Cuando el accesorio 14 se fija a la rueda del vehículo como se describió con anterioridad, la rueda 1 del vehículo se mueve una revolución y las secciones 20 de contacto individuales hacen contacto con la calzada F.

Durante esta primera rotación, se acciona el mecanismo 22 de arriostramiento respectivo de cada medio 24 de sujeción. Los mecanismos 22 de arriostramiento están diseñados para contactar la calzada F con las secciones 20 de contacto cuando el accesorio 14 está unido a la rueda 1 del vehículo y la rueda 1 del vehículo está girando, por lo que se acciona, en particular a presión, y para accionar los medios 24 de sujeción por contacto con la calzada F. En el presente caso, las secciones 20 de contacto están acopladas a los medios 24 de sujeción de tal manera que las secciones 20 de contacto ejercen una fuerza sobre los medios 24 de sujeción para accionar los medios 24 de sujeción y desplazarlos así hacia la llanta 2, en particular el reborde 10 de la llanta. Como resultado de este movimiento de los medios 24 de sujeción, su respectiva sección 26 de gancho se acopla con el reborde 10 de la llanta. Cuando la rueda 1 del vehículo ha completado una primera rotación, todas las secciones 20 de contacto han estado en contacto con la calzada F y todos los medios 24 de sujeción se han accionado a través de la respectiva sección 20 de contacto. Después del accionamiento, los medios 24 de sujeción se acoplan desde atrás con el reborde 10 de la llanta. El accesorio 14 se fija entonces en forma segura a la rueda 1 del vehículo y se puede reanudar la operación de transbordador del vehículo.

Una realización alternativa del accesorio 14 se ilustra en las Fig. 4 y 5. El accesorio 14 mostrado en las Figuras 4 y 5 tiene un cuerpo 16 de base de dos partes. El cuerpo 16 de base comprende un primer segmento 28 circunferencial y un segundo segmento 30 circunferencial. El primer segmento 28 circunferencial presenta una extensión circunferencial de más de 180°. Los dos segmentos circunferenciales están conectados entre sí a través de un dispositivo 32 de bisagra, y en el lado opuesto al dispositivo 32 de bisagra, los dos segmentos circunferenciales están conectados a través de una sección de acoplamiento trasero en forma de cola de milano.

En la Figura 4, el accesorio 14 se muestra en una configuración en la que está unido a la rueda 1 del vehículo.

En la Figura 5, el accesorio 14 se muestra en una configuración en la que se puede guardar fácilmente y se puede convertir en la configuración mostrada en la Figura 4 simplemente abriéndolo. El accesorio 14 se puede plegar y fijar a la rueda 1 del vehículo, con el área interrumpida circunferencialmente mirando hacia la calzada F. La rueda 1 del vehículo se puede mover entonces de modo que el área circunferencialmente interrumpida del accesorio se dirija lejos de la calzada F. El segundo segmento 30 circunferencial se puede plegar en el área circunferencialmente interrumpida y la rueda del vehículo se puede mover, como resultado de lo cual se accionan las secciones 20 de contacto y, por lo tanto, a su vez, los medios 24 de sujeción.

En la Figura 6, el acoplamiento detrás de los medios 24 de sujeción con el reborde 10 de la llanta se ilustra en una realización adicional según la invención. La realización de la Figura 6 comprende un dispositivo 34 de transmisión de presión con un dispositivo 36 de rueda libre. El dispositivo 36 de rueda libre comprende un cilindro 38 de presión con una primera parte 40 de cilindro y una segunda parte 42 de cilindro. El medio 24 de sujeción está acoplado mecánicamente a la sección 20 de contacto a través del dispositivo 36 de rueda libre. En el presente caso, esto significa que se puede transmitir una fuerza a los medios 24 de sujeción mediante un movimiento de la sección 20 de contacto a través del dispositivo 36 de rueda libre. Cuando la rueda 1 del vehículo con el accesorio 14 unido a ella rueda, las secciones 20 de contacto se mueven radialmente hacia adentro a través del contacto con la carretera. Los medios 24 de sujeción se accionan o, en el presente caso, se transmite una fuerza a los medios 24 de sujeción. Los medios 24 de sujeción se presionan contra la llanta 2 o el reborde 10 de la llanta con esta fuerza. Cuando se accionan los medios 24 de sujeción se acoplan detrás del reborde 10 de la llanta. Cuando todos los medios 24 de sujeción se acoplan detrás del reborde 10 de la llanta, el accesorio 14 se fija a la rueda del vehículo. Si se supera cierta fuerza o una presión límite con la que el medio 24 de sujeción presiona contra el reborde 10 de la llanta durante la transmisión de potencia mencionada con anterioridad, las dos partes 40 y 42 de cilindro se deslizan entre sí. Esto sucede, por ejemplo, cuando la sección 20 de contacto aún no ha alcanzado su posición final y la sección 26 de gancho, sin embargo, ya encaja completamente detrás del reborde 10 de la llanta y se apoya contra ella. En la presente realización, la sección 20 de contacto está configurada en forma de una lámina 44 de acero para resortes que está curvada en la dirección circunferencial U y que empuja una sección de un cuerpo 46 de superficie de rodadura radialmente hacia fuera.

En el estado descargado, esta sección del cuerpo 46 de la superficie de rodadura se desvía de la forma circular del resto del cuerpo 46 de la superficie de rodadura y se presiona hacia adentro cuando rueda sobre la calzada F, con la fuerza que se transmite a los medios 24 de sujeción a través del dispositivo 34 de transmisión de presión y el dispositivo 36 de rueda libre.

En el presente caso, el cuerpo 46 de la superficie de rodadura comprende cavidades 48 que están dispuestas en un material 50 elástico. Como resultado, el cuerpo 46 de la superficie de rodadura está diseñado para ser particularmente flexible y amortiguador.

El dispositivo 34 de transmisión de presión con el dispositivo 36 de rueda libre también incluye un mecanismo 47 de sujeción. En la presente realización de ejemplo, el mecanismo 47 de sujeción está diseñado de manera que bloquea las dos partes 40 y 42 de cilindro juntas cuando la sección 20 de contacto se ha retraído completamente en la superficie 18 de rodadura. Son concebibles otros diseños del mecanismo 47 de sujeción. El mecanismo 47 de sujeción evita que los medios 24 de sujeción se salgan de su acoplamiento con la sección 11 de la llanta 10 o el reborde 10 de la llanta cuando la sección 20 de contacto ya no descansa sobre la calzada F. El mecanismo 47 de sujeción se puede liberar preferiblemente de su estado bloqueado por medio de una herramienta.

La Figura 7a) muestra otra realización de un accesorio 14. El accesorio 14 mostrado en la Figura 7a) comprende un dispositivo 54 de fijación que está diseñado para alinear el accesorio 14 en la rueda 1 del vehículo y fijarlo de tal manera que el accesorio 14 pueda entonces fijarse a la rueda 1 del vehículo mediante un movimiento del vehículo mediante los medios 24 de sujeción que pueden accionarse a través de la sección 20 de contacto.

En el presente caso, el dispositivo 54 de fijación está dispuesto sobre un puntal 56 que discurre en forma de cuerda circular. El dispositivo 54 de fijación comprende un patrón 58 de orificios correspondiente al patrón de orificios del círculo 4 de orificios. Como resultado, el accesorio 14 se puede unir quitando, por ejemplo, dos tornillos de la rueda 1 del vehículo. Los tornillos se retiran y el accesorio 14 se atornilla en la rueda 1 del vehículo a través del círculo 4 de orificios con dos tornillos más largos. También es concebible aquí la fijación mediante un dispositivo de acoplamiento en la abertura 6 central, en particular en la ranura 12 de la abertura 6 central. Como alternativa a la extracción de los tornillos de la rueda 1 del vehículo, el dispositivo de fijación también puede comprender un dispositivo para sujetar y/o enganchar detrás de un tornillo de rueda convencional, que se comentará en detalle más adelante.

Por ejemplo, primero se une el primer segmento 28 circunferencial. La rueda 1 del vehículo puede girarse entonces 180° para que el primer segmento 28 circunferencial entre en contacto con la calzada F. A continuación, el segundo segmento 30 circunferencial se puede plegar y sus dispositivos de bisagra 32 se bloquean. La rueda 1 del vehículo puede entonces realizar una revolución completa y todas las secciones 20 de contacto contactan con la calzada F, por lo que todos los medios 24 de sujeción se acoplan con el reborde 10 de la llanta. A continuación, el accesorio 14 se fija a la rueda 1 del vehículo, listo para su uso.

Se prefiere que la sección 20 de contacto, en un estado extendido, discurra sin escalones con la superficie 18 de rodadura del accesorio 14. Tal realización se muestra en la Figura 7b). Sin escalones significa que la sección de contacto no forma un escalón abrupto con respecto a la superficie 18 de rodadura.

En la Figura 7c), la función del dispositivo 36 de rueda libre se muestra de nuevo en forma esquemática. En la primera imagen de la Figura 7c), la sección 20 de contacto está completamente extendida. Al entrar en contacto con la calzada F, la sección 20 de contacto se retrae inicialmente por la presión del peso del vehículo hasta que los medios 24 de sujeción están en contacto con la llanta 2 o la sección 26 de gancho se acopla detrás del reborde 10 de la llanta. Este estado se muestra en la Figura 7c) en la segunda ilustración. Entonces se acciona el dispositivo 36 de rueda libre. Y la sección 20 de contacto se mueve más radialmente hacia adentro, independientemente del movimiento de los medios 24 de sujeción, hasta que se retrae completamente en la superficie 18 de rodadura del accesorio. El dispositivo 36 de rueda libre también forma simultáneamente un dispositivo 52 de limitación de presión, ya que limita la presión con la que el medio 24 de sujeción contacta con la llanta 2 o el reborde 10 de la llanta a una presión límite.

Los medios 24 de sujeción presentan preferiblemente un recorrido máximo de más de una pulgada. Como resultado, un accesorio 14 se puede adaptar a diferentes tamaños de llanta mientras que el tamaño de la rueda del vehículo sigue siendo el mismo. Esta adaptación se realiza automáticamente accionando los medios 24 de sujeción a través de las secciones 20 de contacto. Esto se ilustra a modo de ejemplo y esquemáticamente en la Fig. 8. La Figura 8a) muestra esquemáticamente la fijación de una fijación a una llanta 2 más pequeña. La ilustración central de la Figura 8a) corresponde a la fijación de la fijación a la rueda 1 del vehículo antes de que los medios 24 de sujeción se acoplen detrás del reborde 10 de la llanta. Las secciones 20 de contacto sobresalen más allá de la superficie 18 de rodadura. Si se hace girar la rueda 1 del vehículo, las secciones 20 de contacto se mueven radialmente hacia adentro y los medios 24 de sujeción se acoplan detrás del reborde 10 de la llanta. Este estado se muestra en la ilustración de la derecha en la Figura 8a). Esta configuración corresponde al estado adjunto del accesorio 14, en el que el accesorio 14 está montado en la rueda 1 del vehículo para que pueda ser conducido.

La configuración de la sección 20 de contacto con respecto a los medios 24 de sujeción mostrados en la ilustración de la derecha de la Figura 8a) se muestra de nuevo en la ilustración de la izquierda de la Figura 8b). Si el accesorio 14 correspondiente se fija a una llanta 2 más grande con el mismo diámetro de la rueda 1 del vehículo, la sección 20 de contacto se convierte en la configuración mostrada en la ilustración de la derecha de la Figura 8b).

Otras posibles configuraciones del mecanismo 22 de arriostramiento se muestran en las Fig. 9 a 12. En la Figura 9, se muestra una realización en la que los medios 24 de sujeción están conectados a la sección 20 de contacto a través de un eje 56 que forma un elemento 56 de transmisión de fuerza. Sobre el eje 56 están dispuestos unos salientes 58 en ángulo, en los que se puede acoplar un mecanismo 60 de enclavamiento accionado por resorte. El mecanismo 60 de enclavamiento junto con los salientes 58 forma un mecanismo 47 de sujeción que mantiene la sección 26 de gancho en contacto con el reborde 10 de la llanta cuando está en contacto con ella. El mecanismo 47 de sujeción solo se muestra esquemáticamente en la Figura 9, por ejemplo, la distancia entre los salientes 58 individuales desarrollados se puede hacer mucho más fina de lo que se muestra en la Figura 9.

Otro mecanismo 22 de arriostramiento se muestra en la Figura 10. El mecanismo 47 de sujeción de esta realización es similar al de la Figura 9. El mecanismo 22 de arriostramiento de la Figura 10 presenta, además, un dispositivo 36 de rueda libre. El dispositivo 36 de rueda libre comprende un resorte 62 que está dispuesto en el eje 56. Por medio del resorte 62, el eje 56 se puede comprimir elásticamente en su extensión desde la sección 26 de gancho hasta la sección 20 de contacto. Por lo tanto, la sección 20 de contacto se puede mover más radialmente hacia adentro o hacia el reborde 10 de la llanta, incluso si la sección 46 de gancho ya está en contacto con el reborde 10 de la llanta y ya no se puede mover más radialmente hacia adentro. El dispositivo 36 de rueda libre también forma simultáneamente un dispositivo 52 de limitación de presión, ya que limita la presión con la que el medio 24 de sujeción contacta con la llanta 2 o el reborde 10 de la llanta a una presión límite. En cuanto la sección 26 de gancho está en contacto con el reborde 10 de la llanta y la sección 20 de contacto sigue ejerciendo presión en dirección radialmente hacia dentro, el resorte 62 se comprime de manera que la presión con la que los medios 24 de sujeción están en contacto con el reborde 10 de la llanta se limita a la presión necesaria para comprimir el resorte, es decir, la presión límite del dispositivo 52 de limitación de presión.

En la Figura 11, se muestra una variante de realización en la que el mecanismo 22 de arriostramiento comprende un medio 64 de sujeción que tensa el medio 24 de sujeción en la dirección del reborde 10 de la llanta. En el presente caso, el pretensado del medio 24 de sujeción se realiza a través del resorte 65 a base de resortes. Sin embargo, también es concebible una realización mediante un acumulador de medio de presión, por ejemplo, un pretensado neumático. Un elemento 66 de retención está dispuesto de tal manera que retiene el medio 24 de sujeción hasta que la sección 20 de contacto se mueve radialmente hacia adentro a través del contacto con la calzada F y, por lo tanto, el elemento 66 de retención también se mueve radialmente hacia adentro. Si el elemento 66 de retención se mueve radialmente hacia adentro, libera el medio 24 de sujeción, como resultado de lo cual el medio 24 de sujeción también se mueve radialmente hacia adentro debido a su pretensión y entra en contacto con el reborde 10 de la llanta.

La realización de la Figura 11 presenta un dispositivo 52 limitador de presión y un dispositivo 36 de rueda libre, que están formados por las dos secciones 68 de enclavamiento en el eje 56 del medio 24 de sujeción y el elemento 66 de retención. Si el medio 24 de sujeción está en contacto con el reborde 10 de la llanta, la sección 68 de gancho, que está dispuesta en el elemento 66 de retención, puede moverse radialmente más hacia adentro y levantar la sección 68 de gancho en el eje 56 del medio 24 de sujeción. El medio 24 de sujeción se apoya entonces contra el reborde 10 de la llanta con una presión definida con precisión debido a su precarga de resorte.

El dispositivo de pretensado 64 del mecanismo 22 de arriostramiento de la Figura 11, junto con el saliente 70 cargado por resorte, también forma el mecanismo 47 de sujeción, que está diseñado para sujetar el medio 24 de sujeción en su posición cuando el medio 24 de sujeción con su sección 26 de gancho encaja detrás de la sección 10 de la llanta 2, preferiblemente el reborde 10 de la llanta.

En la Figura 12, se muestra una variante de realización que es similar a la realización de la Figura 10. Sin embargo, el resorte 62 de la realización de la Figura 10 está complementado en la realización de la Figura 12 por un elemento 72 plásticamente deformable. Como resultado, la activación del dispositivo 36 de rueda libre puede ajustarse a una presión más alta que la presión de contacto (predeterminada por el resorte 62 del mecanismo 47 de sujeción) con la que la sección 26 de gancho contacta con el reborde 10 de la llanta. Solo cuando la presión que la sección 20 de contacto ejerce sobre el medio 24 de sujeción en la dirección del reborde 10 de la llanta es lo suficientemente grande como para deformar plásticamente el elemento 72 plásticamente deformable, el dispositivo 36 de rueda libre está activo. El mecanismo 47 de sujeción, por otro lado, actúa con la fuerza del resorte 62.

La Figura 13 muestra una realización alternativa del accesorio 14. En la realización de la Figura 13, el cuerpo 16 de base está formado por una sección 76 de montaje que está cerrada en la dirección circunferencial U y una sección 78 de la superficie de rodadura. La sección 78 de la superficie de rodadura está diseñada en la dirección circunferencial U con una interrupción 80. La sección 78 de la superficie de rodadura comprende una sección 82 de inserción que puede ser recibida en la interrupción 80 y que puede ser recibida en la interrupción 80 de tal manera que la sección 78 de la superficie de rodadura forma la superficie 18 de rodadura.

La Figura 14 muestra una realización alternativa del accesorio 14 según la invención mirando su lado que mira hacia la rueda 1 del vehículo en estado montado. Una pluralidad de secciones 20 de contacto están dispuestas en el accesorio 14, distribuidas alrededor de la circunferencia del accesorio 14 o de la superficie 18 de rodadura. Las secciones 20 de contacto están dispuestas de tal manera que, cuando se fijan a la rueda 1 del vehículo, miran hacia la rueda 1 del vehículo y pueden contactar con la rueda 1 del vehículo, en particular la llanta 2.

El accesorio 14 mostrado en la Figura 14 y los respectivos mecanismos 22 de arriostramiento están diseñados de tal manera que las secciones 20 de contacto contactan con la llanta 2 cuando el accesorio 14 está unido y, por lo tanto, se accionan. Al accionar las secciones 20 de contacto, los medios 24 de sujeción a los que están asignadas las respectivas secciones 20 de contacto se accionan mediante el respectivo mecanismo 22 de arriostramiento y se acoplan con el reborde 10 de la llanta. Sin embargo, los medios 24 de sujeción también pueden estar configurados y dispuestos de tal manera que encajen detrás de la llanta 2 en una sección distinta del reborde 10 de la llanta.

En la realización de la Figura 14, los medios 24 de sujeción o los mecanismos 22 de arriostramiento están diseñados de tal manera que los medios 24 de sujeción se acoplan en forma pivotante detrás del reborde 10 de la llanta cuando se accionan. Los medios 24 de sujeción se muestran en detalle en las Figuras 15 y 16.

El accesorio de la Figura 14 comprende dispositivos 84 de desplazamiento de neumático que están diseñados para empujar el neumático 3 lejos del reborde 10 de la llanta en la dirección axial A cuando el accesorio 14 está unido y los medios 24 de sujeción son accionados. Los dispositivos 84 de desplazamiento de neumáticos están asignados cada uno a un medio 24 de sujeción y están diseñados por separado de los medios 24 de sujeción. Sin embargo, también se puede diseñar un dispositivo 84 de desplazamiento de neumático para integrarse en los medios 24 de sujeción.

En el presente ejemplo, los dispositivos 84 de desplazamiento de neumáticos individuales están diseñados en forma de dos salientes 86 cada uno, que están dispuestos en la dirección circunferencial U en ambos lados junto a los respectivos medios 24 de sujeción a los que están asignados. Los salientes 86 sobresalen en la dirección axial A desde el lado del accesorio 14 que mira hacia la llanta 2 y en el presente caso están formados como una varilla.

Las secciones 20 de contacto están acopladas a un dentado 90 de los medios 24 de sujeción a través de una respectiva sección 88 de cremallera. Esto se discutirá en detalle a continuación.

El dispositivo 54 de fijación del accesorio 14 de la Figura 14 está diseñado de manera similar al dispositivo 54 de fijación de la realización de la Figura 7a). El dispositivo 54 de fijación comprende un patrón 58 de orificios correspondiente al patrón de orificios del círculo 4 de orificios. Como resultado, el accesorio 14 se puede unir quitando, por ejemplo, dos tornillos de la rueda 1 del vehículo. Los tornillos se retiran y el accesorio 14 se atornilla en la rueda 1 del vehículo a través del círculo 4 de orificios con dos tornillos más largos. También es concebible aquí una fijación mediante un dispositivo de acoplamiento en la abertura 6 central, en particular en la ranura 12 de la abertura 6 central. Como alternativa a la extracción de los tornillos de la rueda 1 del vehículo, el dispositivo de fijación también puede comprender un dispositivo para sujetar y/o enganchar detrás de un tornillo de rueda convencional, que se comentará en detalle más adelante. En lugar del dispositivo 54 de fijación que se muestra, el accesorio 14 también se puede sujetar a la rueda 1 del vehículo mediante una correa tensora.

Si el accesorio 14 se fija a la rueda 1 del vehículo a través del dispositivo 54 de fijación, los salientes 86 de los dispositivos 84 de desplazamiento del neumático contactan con el neumático 3 en el área alrededor del reborde 10 de la llanta, como se muestra en la Figura 16a). Al acoplar el accesorio 14, el accesorio se mueve en la dirección axial A hacia la rueda 1 del vehículo. Cada uno de los dispositivos 84 de desplazamiento del neumático empuja al neumático 3 hacia fuera del reborde 10 de la llanta en la dirección axial A. Al mismo tiempo, las secciones 20 de contacto contactan con la llanta 2 y, por lo tanto, son accionadas. Los medios 24 de sujeción se accionan accionando las secciones 20 de contacto. Las secciones 20 de contacto se mueven en la dirección axial A dentro del accesorio 14 y, en el presente caso, su movimiento está acoplado a través de las secciones 88 de cremallera y los dientes 90 a un movimiento de pivote de los medios 24 de sujeción. Los medios 24 de sujeción pivotan hacia la llanta 2 de tal manera que el reborde 10 de la llanta encaja detrás de ellos. El estado en el que el accesorio 14 está completamente unido a la rueda 1 del vehículo se muestra en la Figura 16b). Los medios 24 de sujeción se acoplan al reborde 10 de la llanta y el accesorio 14 se fija en forma segura a la rueda del vehículo. El acoplamiento del accionamiento de las secciones 20 de contacto y el accionamiento de los medios 24 de sujeción también se pueden implementar de manera diferente que mediante el acoplamiento de las secciones 88 de cremallera con los dentados 90.

En particular, es ventajoso que los mecanismos 22 de arriostramiento de los medios 24 de sujeción presenten un dispositivo 36 de rueda libre.

También con las secciones 20 de contacto, que están diseñadas y dispuestas para ser accionadas por contacto con la llanta 2, es concebible que los medios 24 de sujeción estén asignados a un mecanismo 22 de arriostramiento, que está diseñado de manera que el medio de sujeción contra la sección 11 de la llanta 2 está pretensado, en particular pretensado por resorte, y está sujeto por un elemento 66 de retención, que libera los medios 24 de sujeción, de modo que los medios 24 de sujeción se mueven hacia la llanta 2, en particular la sección 10 de la llanta 2, en particular la sección 26 de gancho, debido al pretensado, la sección 11 de la llanta 10 encaja detrás cuando se acciona la sección 20 de contacto, en particular se somete a presión.

Tal realización se ilustra esquemáticamente en la Figura 17. Si la sección 20 de contacto se acciona en esta realización, libera el resorte 65 y la sección de contacto se mueve radialmente hacia adentro y se acopla detrás del reborde 10 de la llanta. Este estado se muestra en la Figura 17b). En la posición de enganche, el medio 24 de sujeción está asegurado por el mecanismo 47 de sujeción, que mantiene la sección 26 de gancho en contacto con el reborde 10 de la llanta. El mecanismo 47 de sujeción puede diseñarse por separado para ser desmontable utilizando una herramienta especialmente diseñada para quitar el accesorio 14 de la rueda 1 del vehículo.

La Figura 18 muestra otra realización según la invención de un accesorio 14 en el estado fijado a la rueda del vehículo. El accesorio 14 de la Figura 18 se puede plegar centralmente sobre el dispositivo 32 de sonido. La estructura del cuerpo 16 de base corresponde esencialmente a la del accesorio de la Figura 14. La Figura 18d) muestra el accesorio 14, la rueda 1 del vehículo cortada a lo largo de la línea d-d. Las secciones 20 de contacto se extienden fuera de la superficie 18 de rodadura en el estado mostrado en la Figura 18a). Si la rueda del vehículo se mueve ahora una revolución completa, todas las secciones 20 de contacto entran en contacto con la calzada F y se mueven hacia la superficie 18 de rodadura, por lo que los medios 24 de sujeción se accionan y se acoplan con la llanta 2 o con el reborde 10 de la llanta.

Tal desenrollado y accionamiento de las secciones 20 de contacto una detrás de otra se muestra en la Figura 19 usando el ejemplo del accesorio 14 de la Figura 18. La Figura 19a) muestra un estado en el que dos de las secciones 20 de contacto ya han hecho contacto con la calzada F. En la Figura 19b) tiene una tercera sección 20 de contacto y, en la Figura 19c), todas las secciones 20 de contacto ya han hecho contacto con la calzada F y se han accionado en consecuencia.

La Figura 20 muestra un adaptador 92 que se puede colocar en un perno 94 de rueda convencional de una rueda 1 de vehículo. El adaptador 92 representa un dispositivo 93 para sujetar en forma de apriete un perno 94 de rueda convencional. El perno 94 de la rueda del vehículo tiene una cabeza 96 con un hexágono exterior. El adaptador 92 comprende una cubierta 98 de sujeción con seis brazos 100 de sujeción, que están dispuestos de manera correspondiente al hexágono externo de la cabeza 96. El adaptador 92 comprende, además, un manguito 102 de sujeción que, cuando se empuja sobre la cubierta 98 de sujeción, sujeta los brazos 100 de sujeción entre sí de tal manera que la cabeza 96 del perno 94 de rueda es agarrada por los brazos 100 de sujeción. El adaptador 92 también incluye un perno 104 con el que se puede tensar el manguito 102 de sujeción contra la cubierta 98 de sujeción. Este estado tensado se muestra a la izquierda en la Figura 20, mientras que a la derecha se muestra una representación en la que los componentes individuales del adaptador 92 y el perno 94 de rueda se muestran cada uno por separado entre sí. El perno 104 presenta una rosca 106 externa. Se puede fijar un accesorio 14 a la rueda 1 del vehículo mediante una tuerca roscada a través del perno 104 y la rosca 106 externa. Sin embargo, también son concebibles otras configuraciones del perno 104 que permitan unir un accesorio 14. Por ejemplo, el perno 104 puede tener una rosca interna o tener brazos flexibles con secciones de gancho, de modo que el accesorio 14 se pueda empujar sobre estos brazos y los brazos luego se enganchen detrás del accesorio 14. Es ventajoso que el perno 104 esté diseñado de tal manera que un elemento 14 de fijación se pueda sujetar de manera positiva o no positiva por medio del perno 104 en la rueda 1 del vehículo.

La cubierta 98 de sujeción tiene una rosca 108 interna en la que se puede atornillar una prolongación 110 con la rosca 112 externa del perno 104 de modo que la cubierta 98 de sujeción se introduzca en el manguito de sujeción 102, con lo que los brazos 100 de sujeción se tensan entre sí. Como resultado, la cabeza de tornillo 96 del tornillo de rueda 94 se puede agarrar de una manera no positiva.

Una realización alternativa del adaptador 92 se muestra en la Figura 21. Esto se diferencia de la realización de la Figura 20 en que la cubierta 98 de sujeción comprende una extensión 114 con una rosca externa y el perno 104 tiene una extensión 116 con una rosca interna.

El perno 104 también puede comprender secciones 116 de gancho, que pueden encajar en los rebajes 118 correspondientes en pernos 94 de rueda especialmente adaptados. Tales secciones de gancho 116 también son concebibles en la zona del dispositivo 54 de fijación del accesorio, de modo que el accesorio 14 puede, por así decirlo, engancharse en los pernos 94 de rueda especialmente adaptados para su fijación.

Es concebible que los rebajes 118, como se muestra en la Figura 22, estén dispuestos en el exterior de la cabeza 96 de tornillo, o también, como se muestra en la Figura 22, estén dispuestas en el interior.

La Figura 24 muestra una realización de un mecanismo 22 de arriostramiento y un medio 24 de sujeción, que está diseñado en forma similar a la variante de la Figura 9, pero que además está diseñado con un dispositivo 84 de desplazamiento de neumático. En esta variante, las secciones 20 de contacto están dispuestas, por ejemplo, radialmente en el exterior en la superficie 18 de rodadura, pero también es concebible un acoplamiento con las secciones 20 de contacto dispuestas en el lado del accesorio 14 orientado hacia la llanta 2. Un resorte 120 de hoja tensa el mecanismo 47 de sujeción que comprende un brazo 122 de gancho mediante un mecanismo 47 de sujeción.

Al menos uno de los medios 24 de sujeción tiene preferiblemente un dispositivo sensor que detecta cuando el medio 24 de sujeción está en el acoplamiento deseado con el reborde 10 de la llanta o la llanta 2. El dispositivo sensor se puede acoplar a un dispositivo de señalización que emite una señal a través de la cual el conductor del vehículo puede reconocer que el accesorio 14 está fijado a la rueda 1 del vehículo en la posición prevista, es decir, los medios 24 de sujeción están en el acoplamiento deseado con la llanta 2 o el soporte del reborde 10 de la llanta. El dispositivo de señalización puede disponerse, por ejemplo, en el habitáculo. Sin embargo, el dispositivo de señalización también puede estar dispuesto en el propio accesorio 14. La señal correspondiente se puede emitir en forma óptica, acústica o háptica, por ejemplo.

El accesorio también puede comprender un dispositivo que detecta cuando la rueda 1 del vehículo ha recorrido una rotación completa, de modo que todas las secciones 20 de contacto han contactado o deberían haber contactado con la calzada F. A continuación, se puede mostrar al conductor del vehículo si los medios de sujeción se han acoplado correctamente detrás de la llanta.

El accesorio 14 según la invención se combina ventajosamente con un vehículo con un sensor de presión de neumáticos.

Un proceso típico puede ser, por ejemplo, el siguiente:

Un neumático defectuoso es detectado por un sensor de presión de neumáticos a través de la presión baja.

Después de que el vehículo se haya detenido y luego se haya colocado un accesorio 14 o el primer segmento 28 circunferencial (como se muestra, por ejemplo, en la Figura 5, en el estado plegado), se mantiene la posición inicial de la rueda 1 del vehículo en cuestión.

Al comenzar a posicionar el segundo segmento 30 circunferencial, se determina preferiblemente media revolución de rueda a través del sensor de velocidad y se comunica al conductor del vehículo mediante una señal preferiblemente óptica y/o acústica. Las secciones 20 de contacto del primer segmento 28 circunferencial han hecho contacto entonces con la calzada F y los medios 24 de sujeción están enganchados con el reborde 10 de la llanta.

El montaje del accesorio puede completarse entonces llevando el segundo segmento 30 circunferencial a su posición final y el vehículo se conduce más lejos de modo que sus secciones 20 de contacto también entren en contacto con la calzada F.

El agarre correcto detrás de los medios 24 de sujeción se detecta mediante dispositivos sensores y se envía una señal correspondiente al conductor del vehículo.

También es concebible que los medios 24 de sujeción puedan fijarse al accesorio 14 en diferentes posiciones 125, en particular en forma radial, mutuamente desplazados, de modo que el accesorio 14 pueda adaptarse a diferentes tamaños de llanta. El accesorio 14 está diseñado preferiblemente de tal manera que los medios 24 de sujeción se pueden acoplar a las respectivas secciones 20 de contacto en cada una de las posiciones en las que se pueden unir al accesorio 14. Un accesorio 14 de este tipo se muestra en la Figura 25. En la Figura 25, a la izquierda, cuatro posiciones diferentes desplazadas radialmente entre sí, en las que los medios 24 de sujeción pueden fijarse en el presente caso, se identifican mediante los símbolos de referencia 125a a 125d. En la ilustración de la derecha de la Figura 25, los medios 24 de sujeción están unidos en la respectiva posición radialmente más exterior 125a. El accesorio 14 está diseñado preferiblemente de tal manera que los medios 24 de sujeción se acoplan automáticamente cada uno con las secciones 20 de contacto asignadas a ellos cuando se colocan en las posiciones 125a a 125d.

Como se muestra en la Figura 26, también es posible unir el accesorio 14 a la rueda 1 del vehículo mediante pernos 130 especiales, estando diseñados los pernos 130 especiales de tal manera que reemplazan a los pernos 94 de rueda convencionales y son tan largos que el accesorio 14 se puede asegurar por medio de las correspondientes tuercas 132 que se pueden unir a la rueda 1 del vehículo. Entonces, los medios 24 de sujeción pueden diseñarse, por ejemplo, de modo que puedan accionarse por separado.

La Figura 27 muestra otra realización alternativa del accesorio 14, en el que la sección 20 de contacto está dispuesta en el lado del accesorio 14 que mira hacia la llanta 2 y está acoplada a un dentado 90 de los medios de sujeción 20 a través de un segmento 140 de engranaje.

La Figura 28 muestra una realización de un accesorio 14 que no pertenece al alcance de la invención reivindicada, en la que en lugar del mecanismo 22 de arriostramiento con la sección 20 de contacto, se prevé un dispositivo 150 de accionamiento para los respectivos medios 24 de sujeción, con el cual el medio 24 de sujeción puede entrar en contacto detrás de la sección 11 de la llanta 2, preferiblemente el reborde 10 de la llanta. El dispositivo 150 de accionamiento está diseñado en forma de un mecanismo 152 de palanca, en el presente caso, con un brazo 154 de palanca en el que está dispuesto el medio 24 de sujeción, que puede accionarse, por ejemplo, manualmente a través de un mango 158 que forma parte del dispositivo 150 de accionamiento.

También sería posible si el o los medios 24 de sujeción, en lugar o además del mango 158, tuvieran un dispositivo de fijación (no mostrado) a través del cual se pueda unir una palanca al medio 24 de sujeción, para que el medio 24 de sujeción pueda desplazarse o pivotar a través de esta palanca sobre la sección 11 de la llanta 2, preferiblemente el reborde 10 de la llanta. Una palanca de este tipo puede formar el dispositivo 150 de accionamiento que se acaba de mencionar.

En la Figura 29, se ilustra esquemáticamente una sección 11 de la llanta 2, que se puede acoplar por detrás mediante los medios de sujeción del accesorio, diferenciándose la sección 11 del reborde 10 de la llanta. La sección 11 está formada en los radios 8 de la llanta 2.

Claims (21)

REIVINDICACIONES

1. Accesorio (14) para una rueda (1) de vehículo para permitir una operación de transbordador con función de neumático limitada con un cuerpo (16) de base que presenta una superficie (18) de rodadura para entrar en contacto con una calzada (F) y al menos un medio (24) de sujeción, que a tal efecto está diseñado para encajar detrás de una sección (10, 11) de una llanta (2) de la rueda (1) del vehículo con una sección (26) de gancho, en donde el accesorio (14) comprende un mecanismo (22) de arriostramiento con una sección (20) de contacto, que a tal efecto está diseñada para accionar el medio (24) de sujeción y para encajar la sección (26) de gancho con la sección (10, 11) de la llanta (2) cuando se acciona la sección (20) de contacto, caracterizado por que el mecanismo (22) de arriostramiento está diseñado para contactar la calzada (F) con la sección (20) de contacto cuando el accesorio (14) se fija a la rueda (1) del vehículo y la rueda (1) del vehículo está girando, accionando así la sección (20) de contacto, o con la sección (20) de contacto contactar la llanta (2) cuando el accesorio está unido a la rueda (1) del vehículo y, por lo tanto, accionar la sección (20) de contacto.

2. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que la sección (20) de contacto está dispuesta espacialmente, en particular en la dirección axial, en la superficie (18) de rodadura del accesorio (14) y preferiblemente en donde la sección (20) de contacto en un estado extendido en la dirección circunferencial (U) corre sin escalones con la superficie (18) de rodadura del accesorio (14).

3. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que la sección (20) de contacto está dispuesta en el lado del accesorio (14) orientado hacia la llanta (2).

4. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el mecanismo (22) de arriostramiento comprende un dispositivo (36) de rueda libre, en donde el dispositivo (36) de rueda libre está diseñado para permitir un movimiento libre de la sección (20) de contacto cuando la sección (26) de gancho se engancha detrás de la sección (10, 11) de la llanta (2).

5. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el mecanismo (22) de arriostramiento está diseñado de tal manera que el medio de sujeción esté presionado contra la sección (10, 11) de la llanta (2), en particularmente esté cargada por resorte, y está sujeto por un elemento (66) de retención que libera el medio (24) de sujeción de manera que el medio de tensión (24) se mueva hacia la llanta (2), en particular la sección (10, 11) de la llanta (2), debido a la pretensión, en particular la sección (26) de gancho se engancha detrás de la sección (10, 11) de la llanta (2) cuando se acciona la sección (20) de contacto, en particular sometida a presión.

6. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el medio (24) de sujeción a través de un dispositivo (52) de limitación de presión está acoplado al mecanismo (22) de arriostramiento, en donde el dispositivo (52) de limitación de presión limita una presión con la que el medio (24) de sujeción es empujado hacia la llanta (2) y/o con la que el medio (24) de sujeción contacta con la llanta (2) a una presión límite.

7. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el mecanismo (22) de arriostramiento comprende un mecanismo (47) de sujeción que está diseñado para sujetar el medio (24) de sujeción en su posición cuando el medio (24) de sujeción tiene su sección (26) de gancho en enganche posterior con la sección (10,11) de la llanta (2).

8. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el medio (24) de sujeción presenta un recorrido máximo posible de más de una pulgada.

9. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el accesorio (14) comprende un primer segmento (28) circunferencial, preferiblemente con una extensión circunferencial de más de 180°, en particular de más de 190°, y un segundo segmento (30) circunferencial, siendo el segundo segmento (30) circunferencial separable y/o pivotante con el primer segmento (28) circunferencial, preferiblemente mediante un dispositivo (32) de bisagra, en particular dos dispositivos (32) de bisagra, preferiblemente dispuestos en extremos opuestos del primer segmento (28) circunferencial, y/o conectados en forma deslizante.

10. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por que el cuerpo (16) de base comprende una sección (76) de montaje cerrada en la dirección circunferencial (U) y una sección (78) de superficie de rodadura, en donde la sección (78) de superficie de rodadura está formada con una interrupción (80) en la dirección circunferencial (U) y comprende una sección (82) de inserción que se puede recibir en la interrupción (80) y que se puede recibir en la interrupción (80) de tal manera que la sección (78) de la superficie de rodadura forme la superficie (18) de rodadura.

11. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 10, caracterizado por que la sección (82) de inserción es desmontable de la sección (78) de superficie de rodadura y/o está conectada en forma pivotante o desplazable a la sección (78) de superficie de rodadura.

12. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado por que la sección (78) de superficie de rodadura está formada en una sola pieza con la sección (76) de montaje excepto la sección (82) de inserción.

13. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el accesorio (14) comprende un dispositivo (54) de fijación que está diseñado para fijar el accesorio (14) a la rueda (1) del vehículo.

14. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado por que el dispositivo (54) de fijación está diseñado para fijar el accesorio (14) en la zona del círculo (4) de orificios de la rueda (1) del vehículo, preferiblemente en donde el dispositivo (54) de fijación comprende un elemento de enganche que está diseñado para encajar detrás de una sección (12), preferiblemente una ranura (12), de una abertura (6) central en forma ajustada, y/o una conexión de tornillo adaptada para fijar el accesorio (14) al círculo (4) de orificios y/o un dispositivo para encajar detrás de un radio de la llanta (2).

15. Fijación (14) de acuerdo con la reivindicación 13 o 14, caracterizada por que el dispositivo (54) de fijación comprende un dispositivo (93) para sujetar y/o enganchar detrás de un perno (94) de rueda, preferiblemente convencional, preferiblemente en donde el dispositivo (93) comprende una cubierta (98) de sujeción con al menos dos brazos (100) de sujeción y comprende un casquillo (102) de sujeción que, cuando se empuja sobre la cubierta (98) de sujeción, sujeta los brazos (100) de sujeción entre sí de tal manera que una cabeza (96) de un perno (94) de rueda pueda ser agarrada por los brazos (100) de sujeción y comprenda un perno (104) con el que se pueda tensar el casquillo (102) de sujeción contra la cubierta (98) de sujeción.

16. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el accesorio (14) comprende varios medios (24) de sujeción, preferiblemente distribuidos en una dirección circunferencial (U), preferiblemente en donde el accesorio (14) comprende varias secciones (20) de contacto que están diseñadas cada una para accionar un medio (24) de sujeción, o una sección (20) de contacto está diseñada para accionar varios medios (24) de sujeción.

17. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la sección (26) de gancho del medio (24) de sujeción está diseñada para inclinarse radialmente hacia adentro, preferiblemente de manera lineal o arqueada, en la dirección axial (A), en donde el medio (24) de sujeción está diseñado de tal manera que la sección (26) de gancho se mueve radialmente hacia adentro, en particular cuando el medio (24) de sujeción se acciona a través de la sección (20) de contacto y el medio (24) de sujeción se mueve hacia la llanta (2), en particular hacia un reborde (10) de llanta, y en donde el movimiento de la sección (26) de gancho empuja el accesorio (14) en la dirección axial (A) hacia la llanta (2).

18. Accesorio (14) de acuerdo con una o más de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el accesorio (14) comprende un dispositivo (84) de desplazamiento de neumático que está diseñado para desplazar el neumático (3) en la dirección axial (A) lejos de un reborde (10) de llanta cuando el accesorio (14) está montado y/o cuando los medios (24) de sujeción están accionados, preferiblemente en donde el dispositivo (84) de desplazamiento del neumático está asociado con un medio (24) de sujeción o bien un dispositivo (84) de desplazamiento del neumático está asociado con varios medios (24) de sujeción.

19. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 18, caracterizado por que el dispositivo (84) de desplazamiento del neumático está formado por separado del medio (24) de sujeción.

20. Accesorio (14) de acuerdo con la reivindicación 18 o 19, caracterizado por que el dispositivo (84) de desplazamiento del neumático comprende un saliente (86), preferiblemente dos salientes (86), que se proyecta en la dirección axial (A) desde el lado del accesorio (14) que da a la llanta (2) y está diseñado, en particular, en forma de varilla o arco.

21. Fijación (14) de acuerdo con la reivindicación 20, caracterizada por que el saliente (86) se aleja del neumático (3) cuando o después de que el medio (24) de sujeción se enganche detrás de la sección (10) de la llanta (2), preferentemente el reborde (10) de llanta.