ES2868523A1 - System for detecting a derailment condition of a railway vehicle (Machine-translation by Google Translate, not legally binding) - Google Patents
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Abstract
Description
DESCRIPCIÓNDESCRIPTION
Sistema de detección de una condición de descarrilamiento de un vehículo ferroviarioSystem for detecting a derailment condition of a railway vehicle
Objeto de la invenciónObject of the invention
Sistema de detección de una condición de descarrilamiento en un vehículo ferroviario que permite identificar una condición de descarrilamiento o una condición previa al descarrilamiento.System for detecting a derailment condition in a railway vehicle that allows the identification of a derailment condition or a condition prior to the derailment.
Antecedentes de la invenciónBackground of the invention
Los descarrilamientos en el sector ferroviario a menudo provocan daños sustanciales en los vehículos, las vías ferroviarias y, en los peores casos, a las personas; aparte de una pérdida significativa de ingresos para los operadores debido a la indisponibilidad temporal del vehículo ferroviario descarrilado y/o de la vía dañados. Las graves consecuencias derivadas del descarrilamiento de los vehículos ferroviarios han llevado al desarrollo de detectores de descarrilamiento adaptados para identificar un descarrilamiento del vehículo y aplicar de inmediato la medida correctiva adecuada. Los sistemas detectores convencionales normalmente activan el freno de emergencia al detectar el descarrilamiento.Derailments in the rail sector often cause substantial damage to vehicles, railways and, in the worst cases, to people; apart from a significant loss of revenue for operators due to the temporary unavailability of the derailed rail vehicle and / or damaged track. The serious consequences arising from the derailment of rail vehicles have led to the development of derailment detectors adapted to identify a vehicle derailment and immediately apply the appropriate corrective measure. Conventional detection systems normally activate the emergency brake upon detection of derailment.
Así pues, se han realizado ciertos esfuerzos para desarrollar detectores de descarrilamiento que alertan al maquinista del vehículo ferroviario de que se ha producido una condición de descarrilamiento. Por ejemplo, existen sistemas de detección de descarrilamiento de vehículos ferroviarios que comprenden un dispositivo sensible a la aceleración que, en respuesta a los cambios en la aceleración vertical del vehículo como resultado del descarrilamiento, envía una alerta visual o sonora al maquinista. El dispositivo sensible a la aceleración se puede realizar como un elemento piezoeléctrico que transmite una señal eléctrica cuando el sensor se activa como resultado del descarrilamiento del vehículo.Thus, some efforts have been made to develop derailment detectors that alert the railway vehicle driver that a derailment condition has occurred. For example, there are railway vehicle derailment detection systems that comprise an acceleration sensitive device that, in response to changes in the vertical acceleration of the vehicle as a result of the derailment, sends a visual or audible alert to the driver. The acceleration sensitive device can be realized as a piezoelectric element that transmits an electrical signal when the sensor is triggered as a result of vehicle derailment.
También se conocen en el estado de la técnica, por ejemplo, los sistemas físico-neumáticos. Estos sistemas tienen como elemento principal un sistema neumático conectado directamente con la TFA (Tubería de Freno Automático). Estos sistemas funcionan por dos principios: uno es un sistema de válvula de aceleración que se activa al sufrir una aceleración determinada activando el freno de emergencia directamente desde la TFA, el otro sistema consiste en un sistema por contacto de campana acoplada al bogie y un pulsador en caja, este consiste en una válvula conectada a la TFA con un pulsador que se mueve dentro de la campana y que activa el sistema cuando dicho pulsador sobrepasa o toca la campana al superarse los límites relativos del movimiento entre el coche y el bogie.Physico-pneumatic systems are also known in the state of the art, for example. These systems have as their main element a pneumatic system directly connected to the TFA (Automatic Brake Pipe). These systems work by two principles: one is an acceleration valve system that is activated when undergoing a certain acceleration by activating the emergency brake directly from the TFA, the other system consists of a contact system with a bell coupled to the bogie and a push button. boxed, this consists of a valve connected to the TFA with a button that moves inside the hood and that activates the system when said button surpasses or touches the hood when the relative limits of the movement between the car and the bogie are exceeded.
Además, en el sector ferroviario también han surgido otras soluciones para solventar los descarrilamientos, o más concretamente, para evitar que se propaguen y se produzca el vuelco. En este sentido es destacable otras soluciones que consisten en un conjunto de pestañas a la altura de las cajas de grasa que previenen el vuelco al hacer contacto con el carril una vez que el eje se ha salido completamente.In addition, other solutions have also emerged in the railway sector to solve derailments, or more specifically, to prevent them from spreading and overturning. In this sense, other solutions are noteworthy, consisting of a set of flanges at the height of the axle boxes that prevent overturning when making contact with the rail once the axle has completely come off.
Sin embargo, si bien se conocen varios detectores de descarrilamiento en la industria ferroviaria, es deseable el desarrollo de detectores mejorados que puedan, por ejemplo, anticiparse al descarrilamiento, evitando así, la evolución del proceso y el impacto que tendría un descarrilado completo en la operación, las personas y los equipos. La presente invención satisface esta demanda.However, while various derailment detectors are known in the railway industry, it is desirable to develop improved detectors that can, for example, anticipate derailment, thus avoiding process evolution and the impact that a complete derailment would have on the operation, people and equipment. The present invention satisfies this demand.
Descripción de la invenciónDescription of the invention
En vista de las desventajas asociadas con los detectores de descarrilamiento de la técnica anterior, es deseable proporcionar un detector de descarrilamiento mejorado que, al detectar una condición de descarrilamiento de un vehículo ferroviario, genere una señal de alarma y/o de actuación para evitar dicho descarrilamiento.In view of the disadvantages associated with prior art derailment detectors, it is desirable to provide an improved derailment detector which, upon detecting a rail vehicle derailment condition, generates an alarm and / or actuation signal to prevent such derailment. derailment.
La presente invención se refiere a un sistema de detección de una condición de descarrilamiento de un vehículo ferroviario. El sistema de detección también puede detectar una condición previa al descarrilamiento. Dicho sistema se centra en la interfaz formada por una rueda del vehículo y el carril, y comprende medios para capturar imágenes en tiempo real de la rueda y el carril, y una unidad de procesamiento. Dicha unidad de procesamiento está configurada para identificar la interfaz entre el carril y el perfil de rodadura, donde el perfil de rodadura de la rueda comprende la pestaña de la rueda. Así pues, la unidad de procesamiento comprende instrucciones para identificar una región de la pestaña de la rueda, identificar uno o más puntos de contacto entre el carril y la rueda e identificar la condición de descarrilamiento de la rueda, que se alcanzará si los uno o más puntos de contacto se sitúan en puntos de la rueda fuera de los rangos de seguridad definidos o si no existe contacto entre la rueda y el carril, y en consecuencia, generar una señal de alarma. The present invention relates to a system for detecting a derailment condition of a railway vehicle. The detection system can also detect a pre-derailment condition. Said system focuses on the interface formed by a vehicle wheel and the rail, and comprises means for capturing images in real time of the wheel and the rail, and a processing unit. Said processing unit is configured to identify the interface between the rail and the tread profile, where the tread profile of the wheel comprises the flange of the wheel. Thus, the processing unit comprises instructions to identify a region of the wheel flange, identify one or more points of contact between the rail and the wheel, and identify the wheel derailment condition, which will be reached if one or more more contact points are located at points on the wheel outside the defined safety ranges or if there is no contact between the wheel and the rail, and consequently, generate an alarm signal.
En realizaciones preferentes, los medios para capturar información en tiempo real para la obtención de imágenes de la interfaz rueda-carril comprenden medios computacionales, así como cámaras, láseres o LIDAR (“Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging”) o una combinación de ellos. Así pues, los medios de obtención de imágenes de la interfaz rueda-carril pueden permitir la integración de información de medidas separadas llevadas a cabo en la interfaz rueda-carril de manera simultánea, por ejemplo, mediante la utilización de unos o más sensores láser. En otras realizaciones, los medios de obtención de imágenes pueden comprender la utilización de una cámara orientada a la interfaz y de una combinación de varios sensores.In preferred embodiments, the means for capturing information in real time for obtaining images of the wheel-rail interface comprise computational means, as well as cameras, lasers or LIDAR ( "Light Detection and Ranging or Laser Imaging Detection and Ranging") or a combination of them. Thus, the wheel-rail interface imaging means may allow the integration of information from separate measurements carried out at the wheel-rail interface simultaneously, for example, by using one or more laser sensors. In other embodiments, the imaging means may comprise the use of an interface-oriented camera and a combination of various sensors.
En las mismas realizaciones preferentes, el perfil de rodadura de la rueda y la pestaña de la rueda se acotan como se muestra en las figuras definiéndose una zona de la rueda, Wi delimitada por un punto exterior S y un punto interior D0, donde S se define como el acuerdo en el extremo de pestaña que divide la pestaña en zona interna y externa, y donde D0 es el punto origen de los ejes de coordenadas, definido como el punto del círculo de rodadura de la rueda que, en el caso particular de la norma EN 13715, está a 70 mm de la cara interna de esta.In the same preferred embodiments, the wheel tread profile and the wheel flange are delimited as shown in the figures, defining an area of the wheel, Wi delimited by an outer point S and an inner point D0, where S is defined as the agreement at the end of the flange that divides the flange into an internal and external zone, and where D0 is the origin point of the coordinate axes, defined as the point of the wheel's rolling circle which, in the particular case of the EN 13715 standard is 70 mm from the internal face of it.
En las mismas realizaciones preferentes la señal de alarma puede comprender una señal visual y/o una señal sonora para el maquinista y/o una señal de actuación automática para el tren, como por ejemplo una señal de freno o de disminución de la velocidad.In the same preferred embodiments, the alarm signal can comprise a visual signal and / or an audible signal for the driver and / or an automatic actuation signal for the train, such as a brake or slowdown signal.
Descripción de los dibujosDescription of the drawings
Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del sistema, de acuerdo con una realización preferente del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción lo siguiente:To complement the description that is being made and in order to help a better understanding of the characteristics of the system, according to a preferred embodiment thereof, the following is attached as an integral part of said description:
La figura 1A muestra de forma esquemática una representación del proceso que conduce al descarrilamiento en una interfaz rueda-carril por remonte de pestaña.Figure 1A schematically shows a representation of the process leading to derailment at a wheel-rail interface by flange lift.
La figura 1B muestra de forma esquemática una representación de un descarrilamiento en un conjunto ferroviario por vuelco.Figure 1B schematically shows a representation of a derailment in a railway assembly due to overturning.
La figura 2 muestra una interfaz rueda-carril y las cargas que soporta dicha interfaz. Figure 2 shows a wheel-rail interface and the loads that this interface supports.
La figura 3 muestra un perfil de rueda con acotaciones.Figure 3 shows a wheel profile with dimensions.
La figura 4 muestra la pestaña del perfil de rodadura de la rueda.Figure 4 shows the flange of the wheel tread profile.
Las figuras 5 y 6 muestran la interfaz rueda-carril.Figures 5 and 6 show the wheel-rail interface.
Realización preferente de la invenciónPreferred embodiment of the invention
La figura 1A muestra una representación esquemática del proceso que conduce al descarrilamiento por remonte de pestaña en una interfaz rueda-carril. La interfaz comprende una rueda (101) que comprende una pestaña y una banda de rodadura, y un carril (100) y en donde se experimenta una fuerza que se puede descomponer en una fuerza o carga vertical "Q” y una carga lateral "Y”. El proceso que conduce al descarrilamiento por remonte de pestaña se puede dividir en las siguientes etapas:Figure 1A shows a schematic representation of the process leading to flange lift derailment at a wheel-rail interface. The interface comprises a wheel (101) comprising a flange and a tread, and a rail (100) and where a force is experienced that can be decomposed into a vertical force or load "Q" and a lateral load "Y ”. The process leading to flange lift derailment can be divided into the following stages:
En las etapas (I) e (II), durante las cuales la rueda (101) está en contacto con el carril (100) se produce una evolución de la interfaz rueda-carril, que pasa a definir varios puntos de contacto entre la rueda y el carril; situados en la banda de rodadura y la pestaña. A medida que la interfaz rueda carril se desplaza lateralmente, se produce el efecto de remontado de pestaña por el incremento de la carga lateral "Y”, que no es suficientemente compensada por la carga vertical "Q”. Esto conduce al desplazamiento del punto o puntos de contacto de la interfaz rueda-carril, que pueden ir trasladándose desde la banda de rodadura a la pestaña de la rueda (101), llegándose a un punto en el que la rueda se apoya únicamente en la pestaña tal y como se aprecia en las etapas (III) (POM, Point of Mount o punto de remontado) y (IV) (rueda montada). Finalmente, al producirse una fuerza lateral suficiente, y debido a la falta de apoyo lateral, se alcanza la etapa (V) que comprende el descarrilamiento total de la interfaz rueda-carril.In stages (I) and (II), during which the wheel (101) is in contact with the rail (100) there is an evolution of the wheel-rail interface, which goes on to define several points of contact between the wheel and the lane; located on the tread and flange. As the rail wheel interface moves laterally, the flange lifting effect is produced by the increase in the lateral load "Y", which is not sufficiently compensated by the vertical load "Q". This leads to the displacement of the point or points of contact of the wheel-rail interface, which can move from the tread to the wheel flange (101), reaching a point where the wheel rests only on the flange as seen in stages (III) (POM, Point of Mount or remount point) and (IV) (wheel mounted). Finally, when a sufficient lateral force is produced, and due to the lack of lateral support, stage (V) is reached, which comprises the total derailment of the wheel-rail interface.
La figura 1B muestra una representación esquemática de un descarrilamiento de un conjunto ferroviario por vuelco en la que no existe contacto entre la rueda izquierda (101) y el carril (100) y donde todo el peso del tren se carga únicamente sobre la rueda derecha (101) del par.Figure 1B shows a schematic representation of a derailment of a railway assembly due to overturning in which there is no contact between the left wheel (101) and the rail (100) and where the entire weight of the train is loaded only on the right wheel ( 101) of par.
La figura 2 muestra una interfaz rueda-carril que comprende una rueda (101) y un carril (100) y las cargas que soporta dicha interfaz rueda-carril (fuerza resultante), las cuales se pueden descomponer como una combinación de fuerzas laterales "Y” y verticales "Q”. La relación de fuerzas Y/Q proporciona una indicación de la probabilidad de un descarrilamiento de la interfaz rueda-carril.Figure 2 shows a wheel-rail interface comprising a wheel (101) and a rail (100) and the loads supported by said wheel-rail interface (resultant force), which can be decomposed as a combination of lateral forces "Y ”And vertical" Q ". The Y / Q force ratio provides an indication of the probability of an interface derailment wheel-rail.
La figura 3 muestra un perfil de rodadura de la rueda (101) de la interfaz rueda-carril.Figure 3 shows a tread profile of the wheel (101) of the wheel-rail interface.
El sistema de detección de una condición de descarrilamiento de acuerdo con la presente invención comprende medios de obtención de imagen y medios de procesado de imagen para identificar el perfil de rodadura de la rueda (101) de la interfaz rueda-carril. Dicha condición de descarrilamiento puede ser una condición durante el descarrilamiento o una condición previa al descarrilamiento. Dichos medios pueden ser una cámara, un láser, tecnología LIDAR, etc. Los medios computacionales pueden ser por ejemplo un procesador y una memoria de almacenamiento integrados como parte del resto de medios computacionales del sistema ferroviario. El sistema de detección de descarrilamiento puede tomar una sucesión de imágenes en tiempo real, procesar dichas imágenes e identificar el perfil de rodadura de la rueda (101) para cada una de las imágenes.The system for detecting a derailment condition according to the present invention comprises image acquisition means and image processing means for identifying the tread profile of the wheel (101) of the wheel-rail interface. Such a derailment condition may be a condition during the derailment or a condition prior to the derailment. Said means can be a camera, a laser, LIDAR technology, etc. The computational means can be for example a processor and storage memory integrated as part of the rest of the computational means of the railway system. The derailment detection system can take a succession of images in real time, process said images and identify the tread profile of the wheel (101) for each of the images.
De la misma manera, el procesamiento de las imágenes permite identificar la pestaña del perfil de rodadura de la rueda (101) de la interfaz rueda-carril como se muestra en la figura 4. Para esta realización particular, se identifica en la pestaña del perfil de rodadura de la rueda (101), una región Wi que comprende, por ejemplo, como punto exterior el punto S y como punto interior el punto D0. El punto o cota exterior S se define como el acuerdo en el extremo de pestaña que divide la pestaña en zona interna y externa. El punto o conta interior D0 se puede definir como el punto en el que se encuentra el círculo de rodadura de la rueda que, en el caso de la norma EN 13715, se sitúa a 70 mm de la cara interna de la rueda (101).In the same way, the processing of the images makes it possible to identify the flange of the tread profile of the wheel (101) of the wheel-rail interface as shown in figure 4. For this particular embodiment, it is identified in the flange of the profile of the wheel (101), a region Wi comprising, for example, the point S as the outer point and the D0 point as the inner point. The point or exterior dimension S is defined as the agreement at the flange end that divides the flange into an internal and external zone. The inner point or contactor D0 can be defined as the point where the wheel rolling circle is located which, in the case of EN 13715, is located 70 mm from the inner face of the wheel (101) .
La figura 5 muestra la interfaz rueda-carril identificada por el sistema de detección de descarrilamiento en la zona de la pestaña del perfil de rodadura de la rueda (101) y el carril (100). En la figura 5 se muestran dos puntos de apoyo o de contacto entre la rueda (101) y el carril (100). Dependiendo del contacto entre la rueda (101) y el carril (100) en la interfaz ruedacarril, el sistema puede identificar uno o más puntos de contacto, o la ausencia de puntos de contacto. Para esta realización en particular, se identifican dos puntos de contacto A y B entre el carril (100) y la pestaña del perfil de rodadura de la rueda (101). El número de puntos de contacto puede ser ninguno, uno (como se muestra en la figura 6) o más, por lo tanto, el número de puntos de contacto puede variar en otras realizaciones de la interfaz rueda-carril. Además, cuando se identifican varios puntos de contacto, el sistema de detección puede identificar entre los puntos de contacto A, B, el punto más próximo al punto S de la pestaña del perfil de rodadura que, en esta realización particular, corresponde al punto A, en la figura 5.Figure 5 shows the wheel-rail interface identified by the derailment detection system in the area of the flange of the wheel tread profile (101) and the rail (100). In figure 5 two points of support or contact between the wheel (101) and the rail (100) are shown. Depending on the contact between the wheel (101) and the rail (100) at the wheel-rail interface, the system may identify one or more contact points, or the absence of contact points. For this particular embodiment, two contact points A and B are identified between the rail (100) and the flange of the wheel tread profile (101). The number of contact points can be none, one (as shown in Figure 6) or more, therefore the number of contact points can vary in other embodiments of the wheel-rail interface. Furthermore, when several contact points are identified, the detection system can identify between the contact points A, B, the point closest to the point S of the flange of the rolling profile which, in this particular embodiment, corresponds to point A , in the figure 5.
Así pues, el número y posición de los puntos de contacto A y B pueden ir variando con el tiempo, por lo que el sistema de detección es capaz de seguirlos en tiempo real y evaluar su posición dentro de la región Wi, permitiendo identificar una condición de descarrilamiento como la mostrada en la figura 6, en la que un punto de contacto se halla sobre el punto S de la región Wi.Thus, the number and position of the contact points A and B can vary over time, so the detection system is able to follow them in real time and evaluate their position within the Wi region, allowing a condition to be identified. derailment as shown in Figure 6, in which a point of contact is on the point S of the region Wi.
La figura 6 muestra la interfaz rueda-carril definida por la pestaña del perfil de rodadura de la rueda y el carril en un ejemplo de condición de descarrilamiento que corresponde a la etapa (IV) de la figura 1. La figura 6 también muestra la región Wi delimitada por el punto S y por el punto D0 y un único punto de contacto C entre el carril (100) y la pestaña del perfil de rodadura de la rueda (101). Como se puede apreciar, el punto C se sitúa sobre el punto S en dicha figura (en otras condiciones de descarrilamiento, el punto C también podría sobrepasar dicho punto S y por lo tanto exceder la región Wi), y la pestaña de la rueda (101) se monta sobre el carril (100) como se aprecia en la figura. Por lo tanto, para esta realización en particular, la condición en la que el punto C se sitúa sobre la corta exterior S, es una condición descarrilamiento.Figure 6 shows the wheel-rail interface defined by the flange of the wheel tread profile and the rail in an example of derailment condition corresponding to stage (IV) of Figure 1. Figure 6 also shows the region Wi delimited by point S and by point D0 and a single point of contact C between the rail (100) and the flange of the rolling profile of the wheel (101). As can be seen, point C is located above point S in said figure (in other derailment conditions, point C could also exceed said point S and therefore exceed the region Wi), and the wheel flange ( 101) is mounted on the rail (100) as shown in the figure. Therefore, for this particular embodiment, the condition in which the point C is located on the outer short S, is a derailment condition.
La región Wi, también comprende un punto E1, el cual se muestra en las figuras 4 a 6, donde E1 es un punto que se sitúa dentro de la región Wi, y que puede posicionarse de una manera dinámica. Dependiendo de diferentes condiciones (tipo de perfil de rueda, desgaste de la misma, velocidad, paso por curva, etc), E1 puede estar más o menos cerca del punto exterior S. Así pues, si el punto C se sitúa entre dicho punto E1 y S, se identifica una condición previa al descarrilamiento, y por lo tanto el sistema de detección permite la anticipación al descarrilamiento mediante, por ejemplo, la moderación de la velocidad, la actuación del freno o el aviso al maquinista.The region Wi also comprises a point E1, which is shown in Figures 4 to 6, where E1 is a point that is located within the region Wi, and that can be positioned in a dynamic way. Depending on different conditions (type of wheel profile, wheel wear, speed, cornering, etc.), E1 may be more or less close to the outer point S. Thus, if point C is located between said point E1 and Yes, a condition prior to the derailment is identified, and therefore the detection system allows anticipation of the derailment by, for example, moderation of speed, actuation of the brake or warning the driver.
Así pues, el sistema de detección permite identificar una condición durante el descarrilamiento o una condición previa al descarrilamiento en base a la definición del rango predeterminado Wi y del punto E1, las cuales pueden ser más o menos restrictivas en función de la definición de los parámetros previamente mencionados. Por lo tanto, el sistema de acuerdo con la presente invención puede prever un posible descarrilamiento evitando la aplicación del freno de emergencia.Thus, the detection system makes it possible to identify a condition during derailment or a condition prior to derailment based on the definition of the predetermined range Wi and point E1, which can be more or less restrictive depending on the definition of the parameters previously mentioned. Therefore, the system according to the present invention can provide for a possible derailment by avoiding the application of the emergency brake.
En otra realización preferente, el sistema de detección de descarrilamiento puede también identificar puntos significativos de la rueda (101) que sirven para evaluar la calidad del perfil de rodadura, los cuales se muestran en las figuras 3 a 6. En particular:In another preferred embodiment, the derailment detection system may also identify significant points of the wheel (101) that serve to evaluate the quality of the tread profile, which are shown in figures 3 to 6. In particular:
El parámetro “Qr” que se define como el ángulo de la cara activa de la pestaña y se obtiene mediante la diferencia de espesores de pestaña medidos a 10 mm por encima de la circunferencia de rodadura y a 2 mm por debajo de la circunferencia máxima en la pestaña. El parámetro Qr puede comprender un valor mínimo de 6,5 mm. El parámetro “e” que se define como el espesor de pestaña, medida a 10 mm por encima de la circunferencia de rodadura. El parámetro “e” puede comprender un valor mínimo de 25 mm.The parameter “Qr” which is defined as the angle of the active face of the flange and is obtained by the difference of flange thicknesses measured at 10 mm above the rolling circumference and 2 mm below the maximum circumference at the tab. The Qr parameter can comprise a minimum value of 6.5 mm. The parameter "e" which is defined as the flange thickness, measured at 10 mm above the rolling circumference. The parameter "e" can comprise a minimum value of 25 mm.
El parámetro “h” que se define como la altura de pestaña y se obtiene mediante la diferencia medida entre radios de circunferencia de rodadura y circunferencia máxima en pestaña. El parámetro “h” puede comprender un valor máximo de 33 mm. The parameter “h” which is defined as the flange height and is obtained by the difference measured between the rolling circumference radii and the maximum flange circumference. The parameter "h" can comprise a maximum value of 33 mm.
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| BA2A | Patent application published |
Ref document number: 2868523 Country of ref document: ES Kind code of ref document: A1 Effective date: 20211021 |
|
| FA2A | Application withdrawn |
Effective date: 20220207 |