ES2843850T3 - Sistema de control y supervisión operativa para una toma de fuerza - Google Patents

Abstract

Una toma de fuerza (10) y un controlador (22) combinados que comprenden: una toma de fuerza que incluye una carcasa (11) que se adapta para admitirse en una carcasa de una fuente de energía rotacional, un mecanismo de entrada (12, 13, 14) que se extiende a través de una abertura (11b) proporcionada en la carcasa y se adapta para accionarse de forma rotatoria por la fuente de energía rotacional siempre que se haga funcionar la fuente de energía rotacional, y un mecanismo de salida (17) que se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de entrada y que se adapta para conectarse a un accesorio accionado de forma rotatoria; caracterizado por un controlador que responde a una o más condiciones operativas de la toma de fuerza para detectar una situación anómala y/o controlar el funcionamiento de la misma en respuesta a una situación anómala.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de control y supervisión operativa para una toma de fuerza

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere, en general, a una toma de fuerza para transferir energía rotacional desde una fuente de energía rotacional a un accesorio accionado. En particular, la presente invención se refiere a un sistema de control y supervisión operativa configurable para una toma de fuerza que no solo controla el funcionamiento y las funciones de la toma de fuerza, sino que también usa entradas de una variedad de fuentes para supervisar el estado operativo de la toma de fuerza en tiempo real.

Una toma de fuerza es un dispositivo mecánico bien conocido que a menudo se usa junto con una fuente de energía rotacional, tal como el motor o la transmisión de un vehículo, para transferir energía rotacional a un accesorio accionado, tal como una bomba hidráulica que se admite en el vehículo. Por ejemplo, las tomas de fuerza se usan habitualmente en vehículos industriales y agrícolas para transferir energía rotacional del motor del vehículo a una o más bombas hidráulicas que, a su vez, se usan para hacer funcionar accesorios accionados hidráulicamente tales como arados, compactadores de basura, mecanismos de elevación, cabrestantes y similares. La toma de fuerza proporciona un medio sencillo, económico y conveniente para transferir energía desde la fuente de energía rotacional a la bomba hidráulica que, a su vez, transfiere fluido a presión relativamente alta para hacer funcionar el accesorio accionado.

Una toma de fuerza típica incluye una carcasa, un mecanismo de entrada y un mecanismo de salida. La carcasa de la toma de fuerza se adapta para admitirse en una carcasa de la fuente de energía rotacional e incluye una abertura que se alinea con una abertura proporcionada en la carcasa de la toma de fuerza. El mecanismo de entrada de la toma de fuerza se extiende hacia fuera desde la carcasa de la toma de fuerza a través de las aberturas alineadas y hacia el interior de la carcasa de la fuente de energía rotacional. De esta manera, el mecanismo de entrada de la toma de fuerza se conecta a la fuente de energía rotacional para accionarse de forma rotatoria siempre que se haga funcionar la fuente de energía rotacional. El mecanismo de salida de la toma de fuerza se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de entrada y se adapta para conectarse al accesorio accionado de forma rotatoria. En algunos casos, el mecanismo de entrada de la toma de fuerza se conecta directamente al mecanismo de salida de modo que el accesorio accionado se acciona de forma rotatoria siempre que se hace funcionar la fuente de energía rotacional. En otros casos, se proporciona un conjunto de embrague entre el mecanismo de entrada y el mecanismo de salida, de modo que el accesorio accionado se acciona de forma rotatoria sólo cuando el conjunto de embrague se acopla mientras se hace funcionar la fuente de energía rotacional.

La patente de EE. UU. 2015/362058 divulga una toma de fuerza de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 que tiene un ruido de engranajes reducido.

Se conoce que proporciona un controlador de exceso de velocidad electrónico para su uso con una toma de fuerza para evitar que la toma de fuerza funcione a velocidades excesivas. Por ejemplo, un controlador de exceso de velocidad electrónico conocido es capaz no solo de encender y apagar la toma de fuerza, sino también de desacoplar automáticamente el conjunto de embrague de la toma de fuerza si la velocidad de la misma excede un valor máximo predeterminado. La velocidad de la toma de fuerza se puede medir por un sensor de captación magnética que se localiza contiguo al engranaje de entrada y que genera una serie de impulsos magnéticos a medida que los dientes del engranaje de entrada giran de este modo. También se pueden activar diodos emisores de luz u otras alarmas convencionales cuando la velocidad de la toma de fuerza excede un umbral predeterminado para proporcionar una advertencia de error a un operario. Sin embargo, sería deseable proporcionar capacidades adicionales de supervisión y control para una toma de fuerza.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a un sistema de supervisión operativa configurable para una toma de fuerza que no solo controla el funcionamiento y las funciones de la toma de fuerza, sino que también usa entradas de una variedad de fuentes para supervisar el estado operativo de la toma de fuerza en tiempo real. La toma de fuerza incluye una carcasa que se adapta para admitirse en una carcasa de una fuente de energía rotacional, un mecanismo de entrada que se extiende a través de una abertura proporcionada en la carcasa y se adapta para accionarse de forma rotatoria por la fuente de energía rotacional siempre que se haga funcionar la fuente de energía rotacional, y un mecanismo de salida que se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de entrada y que se adapta para conectarse a un accesorio accionado de forma rotatoria. El controlador responde a una o más condiciones de funcionamiento de la toma de fuerza para supervisar y/o controlar el funcionamiento de la misma.

Diversos aspectos de la presente invención quedarán evidentes para los expertos en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada del modo de realización preferente, si se lee en vista de los dibujos adjuntos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La FIG. 1 es una vista en alzado seccional de una toma de fuerza de acuerdo con la presente invención.

La FIG. 2 es un diagrama de bloques de un sistema de control y supervisión operativo configurable para la toma de fuerza ilustrada en la FIG. 1.

La FIG. 3 es un diagrama de bloques más detallado que muestra las entradas al controlador del sistema de control y supervisión operativo configurable ilustrado en la FIG. 2.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS MODOS DE REALIZACIÓN PREFERENTES

Con referencia ahora a los dibujos, en la FIG. 1 se ilustra una toma de fuerza, indicada en general con 10, de acuerdo con la presente invención. La toma de fuerza 10 ilustrada pretende ser representativa de cualquier estructura para transferir energía rotacional desde una fuente de energía rotacional (no mostrada), tal como una transmisión o un motor de un vehículo, a un accesorio accionado de forma rotativa (no mostrado), tal como una bomba hidráulica que se admite en el vehículo. Por tanto, no se pretende que el alcance de la presente invención se limite para su uso con la estructura específica para la toma de fuerza 10 ilustrada en la FIG. 1. Por el contrario, como resultará evidente a continuación, la presente invención se puede usar junto con cualquier estructura de toma de fuerza deseada.

Como se explicará en detalle a continuación, la toma de fuerza 10 de la presente invención incluye una carcasa, un mecanismo de entrada y un mecanismo de salida. La carcasa de la toma de fuerza se adapta para admitirse en una carcasa (no mostrada) de la fuente de energía rotacional. El mecanismo de entrada de la toma de fuerza 10 se extiende a través de una abertura proporcionada en la carcasa de la toma de fuerza hacia el interior de la carcasa de la fuente de energía rotacional. De esta manera, el mecanismo de entrada de la toma de fuerza 10 se conecta a la fuente de energía rotacional para accionarse de forma rotatoria siempre que se haga funcionar la fuente de energía rotacional. El mecanismo de salida de la toma de fuerza se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de entrada y se adapta para conectarse al accesorio accionado de forma rotatoria (no mostrada). En algunos casos, el mecanismo de entrada de la toma de fuerza se conecta directamente al mecanismo de salida de modo que el accesorio accionado se acciona de forma rotatoria siempre que se hace funcionar la fuente de energía rotacional. En otros casos (tal como se muestra en la FIG. 1), se proporciona un conjunto de embrague entre el mecanismo de entrada y el mecanismo de salida, de modo que el accesorio accionado se acciona de forma rotatoria sólo cuando el conjunto de embrague se acopla mientras se hace funcionar la fuente de energía rotacional.

La toma de fuerza ilustrada 10 incluye una carcasa hueca 11 que tiene una superficie de montaje 11a proporcionada en la misma. Se proporciona una abertura de 11b a través de la superficie de montaje 11a de la carcasa de la toma de fuerza 11. Un engranaje de entrada 12 se admite de forma rotatoria dentro de la carcasa de la toma de fuerza 11 e incluye una parte que se extiende hacia fuera a través de la abertura 11 b proporcionada a través de la superficie de montaje 11a. La superficie de montaje 11a de la carcasa de la toma de fuerza 11 se adapta para asegurarse (típicamente por una pluralidad de pernos) a una superficie de montaje correspondiente (no mostrada) proporcionada en una carcasa (no mostrado) de la fuente de energía rotatoria, tal como un motor o una transmisión de un vehículo. Como es bien conocido en la técnica, la parte del engranaje de entrada 12 que se extiende a través de la abertura de 11b de la carcasa de la toma de fuerza 11 se adapta para extenderse dentro de la carcasa de la fuente de energía rotatoria y acoplar un engranaje correspondiente (no mostrado) u otro mecanismo proporcionado en el mismo. Por tanto, el engranaje de entrada 12 de la toma de fuerza 10 se acciona de forma rotatoria siempre que el engranaje u otro mecanismo contenido dentro de la fuente de energía rotacional se accione de forma rotatoria.

El engranaje de entrada 12 ilustrado está ranurado o de otro modo se admite en un cubo del engranaje de entrada 13 para una rotación simultánea. El cubo del engranaje de entrada 13, a su vez, se admite de forma rotatoria en un eje de entrada 14 por un par de cojinetes de rodillos 15. El primer y segundo extremos del eje de entrada ilustrado 14 se admiten respectivamente (y de forma no rotatoria) en el primer y segundo orificios 11c y 11d proporcionados en la carcasa de la toma de fuerza 11. En el modo de realización ilustrado, cada uno del eje de entrada 14 y el primer y el segundo orificios 11c y 11d son en general de forma cilíndrica, aunque no es necesario.

La toma de fuerza ilustrada 10 también incluye un conjunto de embrague, indicado en general con 16, para conectar selectivamente el cubo del engranaje de entrada 13 a un eje de salida 17 para la rotación simultánea. El eje de salida 17, a su vez, se adapta para conectarse al accesorio accionado de forma rotatoria (no mostrado). El eje de salida ilustrado 17 se admite de forma rotatoria en la carcasa de la toma de fuerza 11 por un par de cojinetes 17a y 17b u otros medios similares. Cuando el conjunto del embrague 16 se acopla, el cubo del engranaje de entrada 13 se conecta al eje de salida 17 para la rotación simultánea. Por tanto, el accesorio accionado de forma rotatoria se acciona de forma rotatoria por la fuente de energía rotacional cuando se acopla el conjunto del embrague 16. A la inversa, cuando el conjunto de embrague 16 se desacopla, el cubo del engranaje de entrada 13 se desconecta del eje de salida 17. Por tanto, el accesorio accionado de forma rotatoria no se acciona de forma rotatoria por la fuente de energía rotacional cuando se desacopla el conjunto del embrague 16.

La estructura específica y la manera de funcionamiento del conjunto del embrague 16 son convencionales en la técnica y no forman parte de la presente invención. Por tanto, el conjunto de embrague 16 se puede realizar como cualquier estructura deseada para conectar selectivamente el cubo del engranaje de entrada 13 al eje de salida 17. Se puede proporcionar un conjunto de cambio convencional, indicado en general con 18, para acoplar y desacoplar selectivamente el conjunto de embrague 16 de una manera conocida. Si se desea, se puede omitir el conjunto del embrague 16, y el cubo del engranaje de entrada 13 se puede conectar constantemente al eje de salida 17 para la rotación simultánea.

La toma de fuerza ilustrada 10 incluye además un primer y un segundo sensores 20 y 21, respectivamente. Como se muestra en la FIG. 1, el primer sensor 20 genera una señal que es representativa de la velocidad rotacional del engranaje de entrada 12. Para conseguir esto, el primer sensor 20 se puede admitir en la carcasa 11 de la toma de fuerza 10 en una localización contigua a uno o más dientes proporcionados en el engranaje de entrada 12. Sin embargo, el primer sensor 20 se puede localizar en cualquier localización deseada y puede generar una señal que sea representativa de cualquier otra característica deseada del engranaje de entrada 12. Como también se muestra en la FIG. 1, el segundo sensor 21 genera una señal que es representativa de la velocidad de rotación del eje de salida 17. Para lograr esto, el segundo sensor 21 se puede admitir en la carcasa 11 de la toma de fuerza 10 en una localización contigua a una o más ranuras proporcionadas en el eje de salida 17. Sin embargo, el segundo sensor 21 se puede localizar en cualquier localización deseada y puede generar una señal que sea representativa de cualquier otra característica deseada del eje de salida 17.

La FIG. 2 es un diagrama de bloques de un sistema de control y supervisión operativo configurable para la toma de fuerza 10 ilustrada en la FIG. 1. El sistema incluye un controlador 22 que, por ejemplo, se puede realizar como un microprocesador electrónico convencional. El controlador 22 se conecta a la toma de fuerza 10 para que el controlador 22 y la toma de fuerza 10 puedan intercambiar datos electrónicos entre ellos, como se describe más adelante. El controlador 22 también se conecta al primer y segundo sensores 20 y 21 de modo que el controlador 22 puede recibir datos electrónicos del primer y segundo sensores 20 y 21, como también se describe con más detalle a continuación.

El controlador 22 también se puede conectar para recibir información de uno o más de otros sensores 23. Estos otros sensores 23 son, en sí mismos, convencionales en la técnica y se adaptan para proporcionar señales que son representativas de cualquier otra información deseada que pueda ser necesaria o deseable para supervisar o controlar el funcionamiento de la toma de fuerza 10. Por ejemplo, estos otros sensores 23 pueden proporcionar al controlador 22 información con respecto a la magnitud de la presión de fluido aplicada al embrague 16 de la toma de fuerza 10 (si dicho embrague 16 se acciona por fluido), el estado de funcionamiento de un actuador de solenoide (no mostrado) para el embrague 16 de la toma de fuerza 10 (si dicho embrague 16 se acciona electromagnéticamente), y cualquier otra información deseada. Además, estos otros sensores 23 pueden incluir uno o más dispositivos convencionales (no mostrados) para introducir información en el controlador 22, tal como un teclado, un puerto de datos electrónicos y similares. Dichos dispositivos permiten que información no operativa (tal como información que identifica la estructura de la toma de fuerza específica 10 que se está supervisando y la estructura específica del motor o la transmisión del vehículo en el que se usa la toma de fuerza 10) se proporcione directamente al controlador 22.

El controlador 22 se puede conectar además para recibir información de una red de comunicaciones del vehículo tal como, por ejemplo, un bus CAN (red de área de controlador) J193924 que se proporciona en un vehículo en el que se admite la toma de fuerza 10 para su uso. Como se conoce bien, un bus c An J193924 es un bus estándar para vehículos que se diseña para permitir que los microcontroladores y dispositivos se comuniquen entre sí en aplicaciones sin un ordenador central. El bus CAN ilustrado 24 es un protocolo basado en mensajes diseñado originalmente para cableado eléctrico de multiplexación en automóviles, pero también se usa en muchos otros contextos. Conectándose al bus CAN 24, el controlador 22 se puede disponer para recibir cualquier información deseada disponible del mismo con respecto al vehículo en el que se admite a la toma de fuerza 10 para su uso. Dicha información puede incluir, por ejemplo, la velocidad del motor, la velocidad del vehículo, la relación de marchas de la transmisión y cualquier otra información deseada que esté disponible en el bus CAN 24.

En términos generales, el controlador 22 recibe información de algunos o la totalidad de las tomas de fuerza 10, el primer y segundo sensores 20 y 21, el resto de sensores 23 y el bus CAN 24. En respuesta a esa información, el controlador 22 envía señales a la toma de fuerza 10 para controlar el funcionamiento de la misma según se considere apropiado. El controlador 22 puede controlar el funcionamiento de la toma de fuerza 10 para optimizar el funcionamiento de la misma y, en determinadas circunstancias, evitar que se produzcan daños en la misma.

En el modo de realización ilustrado en la FIG. 3, el controlador 22 también se conecta a una o más pantallas 25 que se pueden proporcionar para facilitar la supervisión del funcionamiento de la toma de fuerza 10 (y/o el vehículo en el que se usa la toma de fuerza 10) por un operario. Por ejemplo, una o más pantallas 25 pueden mostrar información con respecto a la velocidad, el par, la velocidad del motor, la presión del fluido de la transmisión (y/u otros), el número (y/o la duración) de los acoplamientos del embrague dentro de la toma de fuerza 10 y similares.

En el modo de realización ilustrado, el controlador 22 se conecta además a una o más alarmas 26 que se pueden proporcionar para alertar afirmativamente a un operario de la ocurrencia de un evento predeterminado. Por ejemplo, la una o más alarmas 26 pueden proporcionar una indicación visible, sonora o de otro tipo cuando se ha producido el evento predeterminado. El controlador 22 también se puede configurar para solucionar problemas de la naturaleza del evento predeterminado y corregirlo automáticamente o, si no es posible, controlar el funcionamiento de la toma de fuerza 10 de tal manera que se eviten daños.

La FIG. 3 es un diagrama de bloques más detallado que muestra las entradas representativas al controlador 22 del sistema de control y supervisión operativo configurable ilustrado en la FIG. 2. Como se muestra en el mismo, las entradas al controlador 22 proporcionadas desde el primer y segundo sensores 20 y 21 pueden incluir la velocidad rotacional del engranaje de entrada 12 y la velocidad rotacional del eje de salida 17, respectivamente. Las entradas al controlador 22 proporcionadas desde el resto de sensores 23 pueden incluir teclados, puertos de datos, interruptores de usuario, interruptores de modo de trabajo, sensores de presión de fluido del embrague, sensores de estado del accionador de solenoide y otros sensores. Por último, las entradas al controlador 22 proporcionadas desde el bus CAN 24 pueden incluir la temperatura del aceite de la transmisión, la presión del aceite de la transmisión, la relación de engranajes de la transmisión de la transmisión, la presión de aire del vehículo, la velocidad del motor, la velocidad del vehículo, la potencia del motor, el nivel y la presión del líquido del embrague del vehículo, y otros.

El controlador 22 del sistema de control y supervisión operativo configurable ilustrado en las FIGS. 2 y 3 se puede programar para realizar una variedad de funciones. Por ejemplo, el controlador 22 se puede programar para comparar las velocidades de rotación del engranaje de entrada 12 y el eje de salida 17. Si las velocidades de rotación del engranaje de entrada 12 y el eje de salida 17 difieren en más de una cantidad predeterminada (después de tener en cuenta cualquier relación de engranajes entre ellos que se pueda proporcionar dentro de la toma de fuerza 10), entonces el controlador 22 puede indicar que se ha producido un problema por medio de la pantalla 25 o la alarma 26. Esto se puede conseguir en una toma de fuerza de 10 que tiene un embrague 16 cuando el embrague 16 está acoplado o en una toma de fuerza de 10 que no tiene embrague 16. De forma similar, en una toma de fuerza de 10 que tiene un embrague 16, el controlador 22 puede indicar que se ha producido un problema cuando la velocidad de rotación del eje de salida 17 es mayor que una cantidad predeterminada cuando el embrague 16 está desacoplado (que es una situación en la que el eje de salida 17 normalmente no estaría girando en absoluto). Otra situación anómala que se puede detectar es cuando el embrague 16 está acoplado, la toma de fuerza 10 gira bajo carga y la relación de la relación de engranajes de la transmisión interna entre el engranaje de entrada 12 y el eje de salida 17 cambia, lo que puede indicar un deslizamiento u otro problema con el embrague 16. El controlador 22 se puede programar con uno o más algoritmos de resolución de problemas, que se pueden usar no solo para alertar a un operario, sino también para aislar el problema y potencialmente resolverlo automáticamente.

Como se menciona anteriormente, la toma de fuerza 10 se puede usar para transferir energía rotacional a un accesorio accionado, tal como una bomba hidráulica que se admite en el vehículo. En tal caso, la información con respecto al funcionamiento de la bomba hidráulica se puede proporcionar al controlador 22 desde uno o más del resto de sensores 23 o desde el bus CAN 24. Por ejemplo, si la toma de fuerza 10 está activada, el eje de salida 17 está girando y la relación de engranajes de la transmisión interna dentro de la toma de fuerza 10 es correcta, pero no hay flujo de fluido desde la bomba, entonces puede haber un problema con el funcionamiento de la bomba hidráulica. Esto puede ser muy útil porque la falta de flujo de fluido desde la bomba puede ser el resultado de un problema dentro de la propia bomba o un problema con la toma de fuerza 10 que acciona la bomba. De forma alternativa, si el flujo de fluido desde la bomba es incorrecto cuando la toma de fuerza está acoplada y el eje de salida está girando, pero la relación de la relación de la toma de fuerza interna no es correcta o fluctúa, entonces puede haber un problema con el funcionamiento de la toma de fuerza (tal como el deslizamiento del embrague 16). Si el flujo de fluido de la bomba es incorrecto cuando la toma de fuerza está acoplada pero el eje de salida no gira, entonces puede haber un problema con el funcionamiento de la toma de fuerza (como una falta de presión hidráulica para acoplar el embrague 16).

Por tanto, el controlador 22 de la presente invención no sólo controla las funciones de la toma de fuerza 10, sino que también combina entradas de una variedad de fuentes para supervisar el estado operativo actual de la toma de fuerza 10 y sus componentes asociados. Todo esto se puede hacer en tiempo real, lo cual es una ventaja significativa. Las protecciones proporcionadas por este controlador 22 pueden incluir, por ejemplo, protección contra el abuso del equipo, así como evitar el funcionamiento si no se cumplen los parámetros predeterminados. La información y la resolución de problemas se pueden mostrar adicionalmente en la pantalla 25 o generarse por la alarma 26 para su uso por un operario.

La ventaja de este controlador 22 sobre los controladores conocidos es que combina información específica disponible en el bus CAN del vehículo 23, información del sensor de la toma de fuerza 10 y datos de entrada del cliente con algoritmos personalizados para supervisar el estado de la toma de fuerza 10 y mostrarlo al operario en tiempo real. Este sistema se puede ampliar para incorporar sensores adicionales para una supervisión adicional cuando surja la necesidad. El controlador 22 también puede detectar fallos en el sistema, alertar al operario y proporcionar recomendaciones simples de resolución de problemas con respecto al fallo. Dichos fallos pueden incluir, pero no se limitan a, condición de exceso de velocidad, condición de exceso de par, velocidad de la rueda excesiva y presión hidráulica o neumática insuficiente para hacer funcionar los embragues (lo que podría causar que el embrague se queme).

El principio y el modo de funcionamiento de la presente invención se han explicado e ilustrado en su modo de realización preferente. Sin embargo, aunque esta invención se puede poner en práctica de forma diferente a la explicada e ilustrada específicamente, el alcance de la invención se define mediante las reivindicaciones a continuación.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Una toma de fuerza (10) y un controlador (22) combinados que comprenden:

una toma de fuerza que incluye una carcasa (11) que se adapta para admitirse en una carcasa de una fuente de energía rotacional, un mecanismo de entrada (12, 13, 14) que se extiende a través de una abertura (11b) proporcionada en la carcasa y se adapta para accionarse de forma rotatoria por la fuente de energía rotacional siempre que se haga funcionar la fuente de energía rotacional, y un mecanismo de salida (17) que se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de entrada y que se adapta para conectarse a un accesorio accionado de forma rotatoria; caracterizado por

un controlador que responde a una o más condiciones operativas de la toma de fuerza para detectar una situación anómala y/o controlar el funcionamiento de la misma en respuesta a una situación anómala.

2. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, en los que el controlador responde a una velocidad de rotación del mecanismo de entrada.

3. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, en los que el controlador responde a una velocidad de rotación del mecanismo de salida.

4. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, en los que el controlador responde tanto a la velocidad de rotación del mecanismo de entrada como a la velocidad de rotación del mecanismo de salida.

5. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 4, en los que el controlador responde a un diferencial entre la velocidad de rotación del mecanismo de entrada y la velocidad de rotación del mecanismo de salida.

6. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, en los que el controlador responde adicionalmente a una condición de funcionamiento de un motor de vehículo o transmisión en el que se admite la toma de fuerza.

7. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, en los que el controlador responde adicionalmente a una condición operativa de un accesorio que se acciona de forma giratoria por la toma de fuerza.

8. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, en los que responden adicionalmente tanto a una condición operativa de un motor de vehículo o transmisión sobre el que se admite la toma de fuerza como a una condición operativa de un accesorio que se acciona de forma giratoria por la toma de fuerza.

9. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 1, incluyendo además una pantalla (25) o una alarma (26) que se activa por el controlador cuando se produce un problema.

10. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 9, en los que el controlador activa la pantalla o la alarma cuando las velocidades de rotación del mecanismo de entrada y del mecanismo de salida difieren en más de una cantidad predeterminada.

11. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 9, incluyendo además un embrague (16) para conectar selectivamente el mecanismo de entrada para accionar de forma rotativa el mecanismo de salida, y en los que el controlador activa la pantalla o la alarma cuando las velocidades de rotación del mecanismo de entrada y el mecanismo de salida difieren en más de una cantidad predeterminada cuando se acopla el embrague.

12. La toma de fuerza y el controlador combinados definido en la reivindicación 9, en los que el controlador activa la pantalla o la alarma cuando una relación de engranajes entre el mecanismo de entrada y el mecanismo de salida cambia en más de una cantidad predeterminada.

13. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 9, incluyendo además un embrague (16) para conectar selectivamente el mecanismo de entrada para accionar de forma rotativa el mecanismo de salida, y en los que el controlador activa la pantalla o la alarma cuando una relación de engranajes entre el mecanismo de entrada y el mecanismo de salida cambian en más de una cantidad predeterminada cuando se acopla el embrague.

14. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 9, incluyendo adicionalmente una bomba hidráulica que se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de salida, y en los que el controlador activa la pantalla o la alarma cuando no hay flujo de fluido desde la bomba hidráulica.

15. La toma de fuerza y el controlador combinados definidos en la reivindicación 9, incluyendo adicionalmente una bomba hidráulica que se acciona de forma rotatoria por el mecanismo de salida, y en los que el controlador activa la pantalla o la alarma cuando hay una cantidad incorrecta de flujo de fluido desde la bomba hidráulica.