ES2642180T3 - Dispositivo de suspensión - Google Patents

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ES2642180T3
ES2642180T3 ES12818370.4T ES12818370T ES2642180T3 ES 2642180 T3 ES2642180 T3 ES 2642180T3 ES 12818370 T ES12818370 T ES 12818370T ES 2642180 T3 ES2642180 T3 ES 2642180T3
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tube
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Tsutomu Yoshimoto
Kazuhisa Takano
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Yamaha Motor Co Ltd
KYB Corp
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Yamaha Motor Co Ltd
KYB Corp
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Description

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Dispositivo de suspension
CAMPO TECNICO
Esta invencion se refiere a una mejora de un dispositivo de suspension, que queda interpuesto entre la carrocerfa de un vehfculo y una rueda, capaz de suspender la rueda en voladizo.
tEcnica ANTERIOR
Se conoce un dispositivo de suspension, que queda interpuesto entre la carrocerfa de un vehfculo y una rueda, capaz de suspender la rueda en voladizo. Por ejemplo, los documentos JP 63-176791 Ay JP 63-176792 A describen una horquilla delantera para suspender una rueda delantera que sirve de rueda de direccion de una motocicleta.
El documento JP 63-176791 A muestra un dispositivo de suspension de acuerdo con el preambulo de la reivindicacion 1.
El dispositivo de suspension incluye un par de tubos interiores acoplados al lado de la carrocerfa del vehfculo por medio de un soporte y unos tubos exteriores acoplados a un lado de un eje (lado de la rueda) y que tiene un par de rebajes cilfndricos formados en el mismo para permitir que los respectivos tubos interiores se inserten a traves de los mismos manera libremente deslizante.
Los tubos interiores forman unos cuerpos amortiguadores junto con los respectivos rebajes cilfndricos que permiten que los tubos interiores se inserten a traves de los mismos. Cada cuerpo amortiguador aloja un muelle de suspension para absorber un choque recibido por el vehfculo, y una parte de generacion de fuerza de amortiguacion para amortiguar movimientos de extension y contraccion que pueden producirse junto con la absorcion del choque.
El soporte para el acoplamiento de los tubos interiores esta unido a un extremo inferior de un eje de direccion soportado axialmente de manera libremente giratoria por un tubo principal de un bastidor que forma la carrocerfa del vehfculo. El soporte esta configurado para girar alrededor del eje de direccion.
De este modo, el soporte gira de acuerdo con el giro del eje de direccion sin rotacion relativa del tubo interior y del tubo exterior, y la direccion de la rueda delantera se varfa para poder dirigir la motocicleta y la suspension de la motocicleta en una posicion en voladizo.
DESCRIPCION DE LA INVENCION
Sin embargo, en el dispositivo de suspension de la tecnica anterior mencionado anteriormente, los tubos interiores deslizan a traves de los respectivos rebajes cilfndricos al mismo tiempo y, por lo tanto, es necesario procesar los rebajes cilfndricos de manera que sean paralelos entre sf con una precision extremadamente alta. Por lo tanto, el proceso es muy diffcil de llevar a cabo.
Ademas, es necesario que los tubos interiores esten acoplados por medio del soporte de manera que sean paralelos entre sf y, por lo tanto, el proceso de formar los orificios en el soporte para retener los tubos interiores es tambien muy diffcil de llevar a cabo.
Ademas, cuando el dispositivo de suspension de la tecnica relacionada mencionada anteriormente se aplica a un triciclo a motor, tal como se describe en el documento JP 2008-168893 A, en el que dos ruedas delanteras sirven ruedas de direccion y una rueda trasera sirve de rueda motriz, se montan dos cuerpos amortiguadores para cada rueda delantera de un unico triciclo a motor, es decir, en total se montan cuatro amortiguadores. Como resultado, el numero de componentes aumenta y, por lo tanto, el coste se incrementa.
Un objetivo de la presente invencion es presentar un dispositivo de suspension para suspender una rueda en voladizo, que sea facil de procesar y se pueda reducir en numero de componentes cuando se monta en un triciclo a motor en comparacion con la tecnica relacionada.
Esto se consigue disponiendo un dispositivo de suspension de acuerdo con la reivindicacion 1.
A continuacion, se describen con detalle unas realizaciones de la presente invencion y sus ventajas con referencia a los dibujos adjuntos.
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La figura 1 es una vista frontal parcialmente recortada que ilustra un estado de uso de un dispositivo de suspension de acuerdo con una realizacion de esta invencion cuando el dispositivo de suspension esta extendido al maximo.
La figura 2 es una vista en perspectiva ampliada que ilustra una parte principal (periferia de un soporte) de la figura 1.
La figura 3A es una vista en seccion transversal longitudinal ampliada que ilustra una parte principal (periferia de un piston) de la figura 1.
La figura 3B es una vista en seccion transversal longitudinal ampliada que ilustra una parte principal (periferia de una valvula de retencion) de la figura 3A.
La figura 4 es una vista en seccion transversal longitudinal ampliada que ilustra una parte principal (periferia de un elemento de gufa) de la figura 1.
DESCRIPCION DE REALIZACIONES
Se describe un dispositivo de suspension de acuerdo con una realizacion de esta invencion con referencia a los dibujos. Los mismos sfmbolos de referencia de los respectivos dibujos denotan componentes iguales o correspondientes.
Tal como se ilustra en la figura 1, un dispositivo de suspension F de acuerdo con esta realizacion incluye un cuerpo amortiguador D que incluye un tubo interior 1 y un tubo exterior 2 que permite que el tubo interior 1 se inserte a traves del mismo de una manera libremente deslizante.
Ademas, el dispositivo de suspension F incluye una unica barra de gufa 3 fijada al tubo interior 1 en paralelo al mismo, y un elemento de gufa G fijado al tubo exterior 2 para soportar axialmente la barra de gufa 3 de manera que la barra de gufa 3 pasa a traves del mismo de manera libremente deslizable.
En un triciclo a motor que incluye dos ruedas delanteras que sirven de ruedas de direccion y una rueda trasera que sirve de rueda motriz, el dispositivo de suspension F se aplica como cada uno de un par de dispositivos de suspension de la rueda delantera para suspender las respectivas ruedas delanteras.
Debe observarse que las figuras 1 y 2 ilustran un dispositivo de suspension F solo, pero el otro dispositivo de suspension emparejado con el dispositivo de suspension F presenta tambien la misma configuracion que el dispositivo de suspension F ilustrado en las figuras 1 y 2.
Un soporte B para fijar la barra de gufa 3 al tubo interior 1 presenta una forma sustancialmente triangular, tal como se ilustra en la figura 2 y un eje de direccion S esta unido a una parte del vertice del soporte B. El eje de direccion S de cada dispositivo de suspension F se extiende hacia arriba desde la parte del vertice y esta acoplado a un manillar (no mostrado) por medio de un mecanismo de union (no mostrado).
Debe observarse que el mecanismo de union puede adoptar una configuracion bien conocida, tal como una configuracion descrita, por ejemplo, en el documento JP 2008-168893 A, y solo se requiere que permita que el soporte B gire alrededor de un eje del eje de direccion S al accionar el manillar.
En las otras dos partes del vertice del soporte B hay formada una parte de retencion del tubo interior B1 y una parte de retencion de barra de gufa B2, respectivamente. La parte de retencion de tubo interior B1 y la parte de retencion de barra de gufa B2 cada una tiene una forma anular que presenta parcialmente un recorte.
Bajo un estado en el que una parte extrema superior del tubo interior 1 en la figura 2 se inserta en la parte de retencion del tubo interior B1 y una parte extrema superior de la barra de gufa 3 en la figura 2 se inserta en la parte de retencion de la barra de gufa B2, unos espacios de los respectivos recortes se estrechan con unos tornillos B3 de manera que el tubo interior 1 y la barra de gufa 3 se fijan al soporte B.
En una parte de una abertura superior del tubo interior 1 en la figura 1 se dispone un elemento de tapa 10 para cerrar una abertura superior del cuerpo amortiguador D en la figura 1, y un cilindro 4 se extiende hacia arriba sobre una parte inferior del tubo exterior 2. El cuerpo amortiguador D, que incluye el tubo interior 1 y el tubo exterior 2, aloja un muelle de suspension 5 que queda interpuesto entre el elemento de tapa 10, y el cilindro 4 y esta formado por un muelle helicoidal para empujar constantemente el cuerpo amortiguador D en una direccion de extension.
Ademas, en el interior del cuerpo amortiguador D hay formada una camara de fluido de trabajo L para almacenar un fluido de trabajo, y en una superficie de lfquido (no mostrada) de la camara de fluido de trabajo L se forma una camara de aire A. El muelle de suspension 5 y la camara de aire A del cuerpo amortiguador D absorben un choque recibido por el vehfculo y una parte de generacion de fuerza amortiguadora descrita mas adelante suprime
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movimientos de extension y contraccion del dispositivo de suspension F que pueden producirse junto con la absorcion del choque.
En un lado exterior del tubo exterior 2 hay formada una parte de montaje del lado del eje 20 montada en un lado de un eje, unas partes de retencion de pinza 21 y 21 para retener una pinza para un freno de disco, y una parte de montaje de guardabarros 22 para montar un guardabarros. El tubo exterior 2 presenta forma de fondo cilfndrico para actuar de carcasa inferior.
En una periferia interior de una parte de abertura del tubo exterior 2, se dispone, en serie, una junta contra el polvo 23, una junta contra el aceite 24, un separador 25 y un elemento de cojinete 26. La junta contra el polvo 23, la junta contra el aceite 24, el separador 25 y el elemento de cojinete 26 cada uno presentan una forma anular y se mantienen en contacto por deslizamiento con una periferia exterior del tubo interior 1.
El cilindro 4, que se extiende hacia arriba sobre la parte inferior del tubo exterior 2, esta soportado por un tornillo 28 que se inserta en la parte inferior del tubo exterior 2 por medio de un empaque 27. De esta manera, el cilindro 4 se extiende hacia arriba desde la parte inferior.
El cilindro 4 presenta forma cilfndrica, e incluye una parte de piston 40 formada en una parte extrema superior en la figura 1, un cuerpo de cilindro 41 dispuesto coaxial y continuamente con un lado inferior de la parte de piston 40 en la figura 1, una parte conica dispuesta 42 coaxial y continuamente con un lado inferior del cuerpo de cilindro 41 en la figura 1 y reducido gradualmente en diametro, y una parte de pequeno diametro 43 dispuesta coaxial y continuamente con un lado inferior de la parte conica 42 en la figura 1 en un diametro pequeno con una periferia interior que permite que el tornillo 28 se acople por roscado al mismo.
Tal como se ilustra en la figura 3A, la parte de piston 40 tiene una ranura anular 40a formada en una periferia exterior del mismo para presentar una seccion transversal en forma de C. En la ranura 40a va montado un anillo de piston 40b para disponerse en contacto por deslizamiento con una periferia interior del tubo interior 1.
De este modo, la camara de fluido de trabajo L formada dentro del cuerpo amortiguador D queda dividida en una camara de fluido de trabajo extra-cilindro L1 y una camara de fluido de trabajo intra-cilindro L2 por la parte de piston 40 y el cilindro 4. La camara de fluido de trabajo extra-cilindro L1 esta formada en un lado exterior del cilindro 4, y la camara de fluido de trabajo intra-cilindro L2 esta formada en un lado interior del cilindro 4.
La parte de piston 40 sirve tambien como cojinete elastico inferior para un muelle de suspension, que soporta el muelle de suspension 5. Un extremo inferior del muelle de suspension 5 en la figura 3A se apoya contra un lado superior de la parte de piston 40 en la figura 3A.
La parte de piston 40 sirve tambien como cojinete elastico superior para un muelle de rebote. Cuando el dispositivo de suspension F se extiende al maximo, un extremo superior de un muelle de rebote 7, el cual se describe mas adelante, se apoya contra un lado inferior de la parte de piston 40 en la figura 3A.
El cuerpo de cilindro 41, dispuesto de manera continua con el lado inferior de la parte de piston 40 en la figura 1, presenta un orificio del lado principal 41a formado en una parte superior del cuerpo del cilindro 41 en la figura 1, y un orificio de lado inferior 41b formado en una parte inferior del cuerpo de cilindro 41 en la figura 1.
El orificio del lado principal 41a y el orificio del lado inferior 41b comunican la camara de fluido de trabajo extra- cilindro L1 y la camara de fluido de trabajo intra-cilindro L2 entre si y permiten que se genere una resistencia de la trayectoria de flujo cuando el fluido de trabajo pasa a traves los respectivos orificios 41a y 41b.
Ademas, en una periferia exterior de la parte ahusada 42 se dispone una pieza de bloqueo de aceite cilfndrica 6 dispuesta continuamente con el lado inferior del cuerpo de cilindro 41 en la figura 1. La pieza de bloqueo de aceite 6 forma un mecanismo de bloqueo de aceite junto con una carcasa de bloqueo de aceite 80 que se describe mas adelante, para mitigar, de este modo, un choque que pueda generarse cuando el dispositivo de suspension F se contrae al maximo.
El tubo interior 1 se mueve dentro y fuera a traves del tubo exterior 2 con su periferia interior en contacto por deslizamiento con una periferia exterior del anillo de piston 40b del cilindro 4. La abertura superior del tubo interior 1 de la figura 1 queda cerrada por el elemento de tapa 10 que se acopla por roscado a la periferia interior en la parte extrema superior de la figura 1.
Sobre una superficie inferior del elemento de tapa 10 de la figura 1 se dispone un cojinete elastico superior 11 para un muelle de suspension, que presenta forma de placa anular. El muelle de suspension 5 queda interpuesto entre el cojinete elastico superior 11 y la parte de piston 40 que sirve tambien como cojinete elastico inferior.
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Tal como se ilustra en la figura 3A, el tubo interior 1 incluye una parte de retencion del piston 12 formada en una periferia interior en la parte extrema inferior que presenta un mayor diametro. Un extremo inferior de la parte de retencion del piston 12 en la figura 3A esta engastada hacia adentro y, de este modo, un piston 8 queda retenido entre una parte engastada 12a y una parte escalonada 12b formada en un extremo superior de la parte de retencion del piston 12 f en la figura 3A.
Un elemento de cojinete anular 13 que se dispone en contacto por deslizamiento con la periferia interior del tubo exterior 2 va montado en una periferia exterior de la parte de retencion del piston 12 del tubo interior 1. El tubo interior 1 va soportado axialmente libremente de manera deslizante por el elemento de cojinete 13 y el elemento de cojinete 26 montado en el tubo exterior 2.
En la parte de retencion del piston 12 hay formado un orificio de comunicacion 12c para comunicar un lado interior de la parte de retencion del piston 12 y un espacio de lubricacion (no indicado por ningun sfmbolo) formado entre el tubo exterior 2 y el tubo interior 1.
La camara de fluido de trabajo extra-cilindro L1 formada en el lado exterior del cilindro 4 queda dividida en dos camaras de actuacion L10 y L11 por el piston 8 que esta retenido por la parte de retencion del piston 12. La camara de actuacion del lado de extension L10 esta formada en el lado superior de las figuras 1 y 3, y la camara de actuacion del lado de compresion L11 esta formada en el lado inferior de las figuras 1 y 3.
El piston 8 incluye un elemento de asiento anular 81 y una carcasa de bloqueo de aceite 80 que quedan intercalados entre la parte escalonada 12b y la parte engastada 12a del tubo interior 1, y una valvula de retencion 82 dispuesta en un lado interior del elemento de asiento 81.
Tal como se ilustra en la figura 3B, el elemento de asiento 81 incluye una parte de soporte del muelle 81b que presenta forma de placa anular y presenta un espacio 81a formado entre una periferia interior de la parte de soporte del muelle 81b y la periferia exterior del cilindro 4, y una parte de carcasa cilfndrica 81c dispuesta verticalmente desde una parte extrema en una periferia exterior de la parte de soporte del muelle 81b.
El elemento de asiento 81 sirve tambien de cojinete elastico inferior para un muelle de rebote y la parte de soporte del muelle 81b lleva el muelle de rebote 7.
Cuando el dispositivo de suspension F se extiende al maximo, tal como se ilustra en la figura 3A, el muelle de rebote 7 se comprime entre el elemento de asiento 81 y la parte de piston 40, para mitigar de este modo un choque que pueda generarse cuando el dispositivo de suspension F se extiende al maximo.
La valvula de retencion 82 dispuesta en el lado interior del elemento de asiento 81 incluye un cuerpo de valvula 82a que presenta forma anular y un muelle de empuje 82b para empujar el cuerpo de la valvula 82a hacia la carcasa de bloqueo de aceite 80 (en la figura 2, hacia abajo).
Tal como se ilustra en la figura 3B, en una superficie superior del cuerpo de la valvula 82a en la figura 3B, se forma una ranura 82c a lo largo de una direccion radial de la misma. Entre una periferia interna del cuerpo de la valvula 82a y la periferia exterior del cilindro 4 se forma una trayectoria de flujo interior 82d, y entre una periferia interior de la parte de la carcasa 81c del elemento de asiento 81 y una parte exterior de la periferia del cuerpo de la valvula 82a se forma una trayectoria de flujo exterior 82e.
Cuando el cuerpo de la valvula 82a queda asentado en la carcasa de bloqueo de aceite 80 de manera que la valvula de retencion 82 se cierra, la trayectoria de flujo exterior 82e se cierra. Cuando el cuerpo de la valvula 82a se mueve hacia arriba en la figura 3 contra una fuerza de empuje del muelle de empuje 82b de manera que el cuerpo de la valvula 82a se apoya contra la parte de soporte del muelle 81b del elemento de asiento 81, la valvula de retencion 82, por otra parte, se abre y el fluido de trabajo fluye a traves de la trayectoria de flujo externo 82e a traves de la ranura 82c.
La caja de bloqueo de aceite 80, que permite que el cuerpo de la valvula 82a se separe de la misma y se asiente esta, presenta una forma cilfndrica por doblado de las partes extremas superior e inferior hacia fuera y hacia dentro. En otras palabras, la caja de bloqueo de aceite 80 incluye unas partes de asiento 80a y 80b en las partes extremas superior e inferior y un cuerpo de la carcasa 80c formado entre las partes de asiento 80a y 80b con un diametro menor que el de la parte de retencion del piston 12. En el cuerpo de la carcasa 80c, se forma un orificio de comunicacion 80d para comunicar un lado interior y un lado exterior de la carcasa de bloqueo de aceite 80.
El orificio de comunicacion 80d comunica con un espacio cilfndrico (no representado por ningun sfmbolo) formado entre una periferia exterior del cuerpo de la carcasa 80c y una periferia interior de la parte de retencion del piston 12 del tubo interior 1, y comunica, ademas, al espacio de lubricacion (no indicado por ningun sfmbolo) formado entre el
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tubo interior 1 y el tubo exterior 2 a traves del orificio de comunicacion 12c que esta formado en la parte de retencion del piston 12, para reponer de este modo el fluido de trabajo sobre las superficies de deslizamiento de los elementos de cojinete 13 y 26.
La parte de asiento superior 80a tiene un espacio predeterminado 80e entre la parte de asiento superior 80a y el cilindro 4. Una periferia interior de la parte de asiento superior 80a en el espacio 80e esta formada con un diametro menor que el de la periferia exterior del cuerpo de la valvula 82a, de manera que el cuerpo de la valvula 82a queda separado y asentado sobre una parte periferica interior en un lado superior de la parte de asiento superior 80a en la figura 3.
Entre la periferia interior de la parte de asiento inferior 80b y la periferia exterior del cilindro 4, y entre una periferia interior del cuerpo de la carcasa 80c y la parte exterior de la carcasa 80c, respectivamente, se forman unos espacios predeterminados 80f y 80g que permiten insertar a traves de los mismos la pieza de bloqueo de aceite 6.
Cuando la pieza de bloqueo de aceite 6 se encaja en el espacio 80g, una camara de bloqueo de aceite (no mostrada) formada por debajo del piston 8 en la figura 3A se presuriza para conseguir el bloqueo de aceite, para mitigar de este modo un choque que pueda generarse cuando el dispositivo de suspension F se comprime al maximo.
Por otra parte, la parte extrema superior de la barra de gufa 3 de la figura 1 queda fijada al tubo interior 1 por medio del soporte B, y queda dispuesta paralela al tubo interior 1. Tal como se ilustra en la figura 1, la barra de gufa 3 presenta una forma cilfndrica, y un elemento de tapa 31 va montado en la parte de abertura superior de la figura 1.
Un lado de extremo inferior de la barra de gufa 3 en la figura 1 va soportado axialmente por el elemento de gufa G. El elemento de gufa G esta fijado a una superficie externa en una parte extrema superior del tubo exterior 2 en la figura 1 con un tornillo G1.
El elemento de gufa G tiene un orificio pasante 9 que permite que la barra de gufa 3 pase a traves del mismo. Las partes de abertura en ambos lados del orificio pasante 9 (en la figura 1, el lado superior y el lado inferior) aumentan de diametro en dos niveles.
Tal como se ilustra en la figura 4, en unas partes externas de gran diametro 90 y 90 formadas en un lado exterior de las partes de abertura en ambos lados en un diametro mayor, respectivamente, van montadas unas juntas contra el polvo 90a y 90a. Los elementos de cojinete 91a y 91a estan montados en unas partes interiores de gran diametro 91 y 91 formadas en un lado interior de las partes de abertura en ambos lados con un diametro menor, respectivamente.
En un lado exterior del elemento de gufa G hay formada una parte de montaje de guardabarros G2 similar a la parte de montaje de guardabarros 22 formada en el tubo exterior 2.
A continuacion, se describen las acciones del dispositivo de suspension F de acuerdo con esta realizacion.
Cuando el dispositivo de suspension F se extiende, el tubo interior 1 se retira del tubo exterior 2 y la barra de gufa 3 desliza a traves del elemento de gufa G hacia arriba en la figura 1.
En este momento, en el interior del cuerpo amortiguador D, la camara de actuacion del lado de extension L10 es presurizada por el piston 8 y, por lo tanto, el cuerpo de la valvula 82a queda asentado en la parte de asiento superior 80a de la carcasa de bloqueo de aceite 80 de manera que la trayectoria de flujo exterior 82e se cierra. De este modo, la valvula de retencion 82 se cierra.
El dispositivo de suspension F genera una fuerza de amortiguacion debido a una resistencia de la trayectoria de flujo que se genera cuando el fluido de trabajo en la camara de actuacion del lado de extension L10 fluye a la camara de actuacion del lado de compresion L11 a traves de la trayectoria de flujo interior 82d, y a una resistencia de la trayectoria de flujo que se genera cuando el fluido de trabajo en la camara de actuacion del lado de extension L10 fluye a la camara de fluido de trabajo intra-cilindro L2 a traves del orificio del lado principal 41a del cilindro 4 y fluye, ademas, a la camara de actuacion del lado de compresion del lado de compresion L11 a traves del orificio del lado inferior 41b.
Ademas, el fluido de trabajo correspondiente al volumen de la parte retirada del tubo interior 1 cuando el dispositivo de suspension se extiende vuelve a llenarse en la camara de actuacion del lado de compresion L11 a traves del orificio del lado inferior 41b.
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Por otra parte, cuando el dispositivo de suspension F se comprime, el tubo interior avanza hacia el tubo exterior 2, y la barra de grna 3 desliza a traves del elemento de grna G hacia abajo en la figura 1.
En este momento, dentro del cuerpo amortiguador D, la camara de actuacion del lado de compresion L11 es presurizada por el piston 8 y, por lo tanto, el cuerpo de la valvula 82a hace tope contra la parte de soporte del muelle 81b del elemento de asiento 81. De este modo, la valvula de retencion 82 se abre y el fluido de trabajo de la camara de actuacion de lado de compresion L11 fluye hacia de la camara de actuacion de lado de extension L10 a traves de la trayectoria de flujo exterior 82e.
El dispositivo de suspension F genera una fuerza de amortiguacion debido a una resistencia de la trayectoria de flujo que se genera cuando el exceso de fluido de trabajo correspondiente al volumen de la parte avanzada del tubo interior 1 fluye a la camara de fluido de trabajo intra-cilindro L2 a traves del orificio del lado inferior 41 b.
En otras palabras, la parte de generacion de fuerza de amortiguacion incluye el orificio del lado principal 41a y el orificio 41 b del lado inferior formado en el cilindro 4, y la valvula de retencion 82 del piston 8.
En el dispositivo de suspension F de esta realizacion, la barra de grna 3 y el tubo interior 1 estan dispuestos paralelos entre sf, y la barra de grna 3 pasa a traves del elemento de grna G fijado al tubo exterior 2. Por consiguiente, incluso si el eje de direccion S gira para girar el soporte B, el tubo interior 1 y el tubo exterior 2 no giran entre sf.
Por lo tanto, el eje de direccion S gira al accionar el manillar para girar el soporte B alrededor del eje del eje de direccion S y la direccion de la rueda delantera se vana para dirigir el triciclo a motor. Por lo tanto, es posible suspender la rueda delantera en voladizo.
Ademas, la barra de grna 3 puede pasar a traves del elemento de grna G y, por lo tanto, se impide que gire respecto al tubo interior 1 y del tubo exterior 2. En este caso, Por lo tanto, a diferencia de la tecnica relacionada, no hay necesidad de formar una pluralidad de rebajes cilmdricos en el tubo exterior para insertar el tubo interior a traves de cada alojamiento cilmdrico de una manera libremente deslizante.
Por lo tanto, en el elemento de grna G, la longitud axial del orificio pasante 9 dispuesto en paralelo al tubo exterior 2 puede reducirse en comparacion con los rebajes cilmdricos de la tecnica relacionada y, por lo tanto, el proceso resulta mas facil en comparacion con la tecnica relacionada.
Ademas, en esta estructura, el tubo exterior 2 y el orificio pasante 9 estan dispuestos solamente paralelos entre sf y, por lo tanto, el proceso de formacion de los orificios en el soporte B, es decir, el proceso de formacion de la parte de retencion del tubo interior B1 y la parte de retencion de barra de grna B2 pueden realizarse mas facilmente en comparacion con la tecnica relacionada.
Ademas, solo es necesario montar un unico cuerpo amortiguador D para alojar el muelle de suspension 5 y la parte de generacion de fuerza de amortiguacion para cada rueda delantera de un unico triciclo a motor, es decir, dos cuerpos amortiguadores en total. Por lo tanto, el numero de componentes puede reducirse mas significativamente en comparacion con el dispositivo de suspension de la tecnica relacionada que requiere cuatro cuerpos amortiguadores.
Ademas, el elemento de grna G va montado en la parte de abertura del tubo exterior 2 en un lado en el que se inserta el tubo interior y, por tanto, se puede reducir la longitud de la barra de grna 3.
Ademas, el elemento de grna G incluye el orificio pasante 9 que permite que la barra de grna 3 pase a traves del mismo, estando montados el par de juntas contra el polvo 90a y 90a en las partes de apertura en ambos lados del orificio pasante 9, respectivamente, y los elementos de cojinete anulares 91a y 91a dispuestos entre las juntas contra el polvo 90a y 90a y dispuestos en contacto por deslizamiento con una periferia exterior de la barra de grna 3.
De este modo, los elementos de cojinete 91a y 91a pueden soportar axialmente la barra de grna 3 de manera segura y las juntas contra el polvo 90a y 90a evitan que el polvo entre en las superficies de deslizamiento de los elementos de cojinete 91a y 91a, con el resultado de que puede mantenerse un deslizamiento suave de la barra de grna 3.
Las realizaciones de la presente invencion descritas anteriormente son meramente ilustrativas de algunos ejemplos de aplicacion de la presente invencion y no de una naturaleza que limite el alcance tecnico de la presente invencion a las configuraciones espedficas de las realizaciones anteriores.
Por ejemplo, la realizacion mencionada anteriormente ejemplifica un caso en el que cada rueda delantera de un triciclo a motor que incluye dos ruedas delanteras y una rueda trasera es suspendida mediante el dispositivo de
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suspension F en voladizo. Alternativamente, el dispositivo de suspension F puede aplicarse a una motocicleta. En este caso, queda suspendida en voladizo una unica rueda delantera por el dispositivo de suspension F.
Ademas, la realizacion mencionada anteriormente ejemplifica un amortiguador vertical, en el que el tubo interior 1 esta acoplado al lado de la carrocerfa del vehfculo y el tubo exterior 2 esta acoplado al lado de la rueda.
Ademas, la configuracion de la parte de generacion de fuerza de amortiguacion no esta limitada a la configuracion mencionada anteriormente, y pueden adoptarse otras configuraciones segun sea apropiado.
Ademas, la realizacion antes mencionada ejemplifica el par de dispositivos de suspension F para suspender las respectivas ruedas delanteras en voladizo en el triciclo a motor que incluye dos ruedas delanteras y una rueda trasera. Como estructura alternativa, el cuerpo amortiguador de un dispositivo de suspension puede alojar la parte de generacion de fuerza de amortiguacion, y el cuerpo amortiguador del otro dispositivo de suspension puede acomodar el muelle de suspension.
Ademas, el dispositivo de suspension F mencionado anteriormente incluye una unica barra de gufa 3, pero como estructura alternativa, un solo dispositivo de suspension puede incluir una pluralidad de barras de gufa 3. En este caso puede disponerse una pluralidad de orificios pasantes que permitan que las barras de gufa 3 se inserten a traves de los mismos en un unico elemento de gufa, o puede fijarse al tubo exterior una pluralidad de elementos de gufa que tengan un unico orificio pasante.
Ademas, en la realizacion mencionada anteriormente, el dispositivo de suspension F es ligero al disponer la barra de gufa 3 de forma cilfndrica, pero la barra de gufa 3 puede estar configurada como una columna maciza.
Ademas, en la realizacion mencionada anteriormente, el tubo exterior 2 y el elemento de gufa G se forman por separado y estan unidos entre sf con el tornillo G1, pero el tubo exterior 2 y el elemento de gufa G pueden estar formados integralmente.
La presente solicitud reivindica una prioridad basada en la Solicitud de Patente Japonesa No. 2011-161519 presentada en la Oficina de Patentes de Japon el 25 de julio de 2011.

Claims (2)

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    REIVINDICACIONES
    1. Dispositivo de suspension (F), configurado para quedar interpuesto entre una carrocerfa principal de un vehfculo y una rueda, capaz de suspender la rueda en voladizo, comprendiendo el dispositivo de suspension (F):
    un cuerpo amortiguador (D) que incluye un tubo interior (1) y un tubo exterior (2) que permite que el tubo interior (1) se inserte a traves del mismo de manera deslizante libremente;
    una o mas barras de gufa (3) paralelas al tubo interior (1), presentando la una o mas barras de gufa (3), cada una, una parte extrema superior fijada a una parte extrema superior del tubo interior (1) por medio de un soporte (B); y un elemento de gufa (G) montado en una parte de abertura del tubo interior (2) en un lado en el cual se inserta el tubo interior (1), para soportar axialmente un lado extremo inferior de la una o mas barras de gufa (3) pasando a traves del elemento de gufa (G) de una manera libremente deslizante, caracterizado por el hecho de que el elemento de gufa (G) comprende:
    un orificio pasante (9) que permite que cada una de la una o mas barras de gufa (3) pase a traves del mismo; un par de juntas contra el polvo (90a, 90a) montadas en partes de abertura en ambos lados del orificio pasante (9), respectivamente; y
    un elemento de cojinete anular (91a) dispuesto entre el par de juntas contra el polvo (90a, 90a) y dispuesto en contacto por deslizamiento con una periferia exterior de cada una de la una o mas barras de gufa (3).
  2. 2. Triciclo a motor, que comprende:
    un par de dispositivos de suspension (F) de acuerdo con la reivindicacion 1;
    dos ruedas delanteras que sirven de ruedas de direccion; y
    una rueda trasera que sirve de rueda motriz; caracterizado por el hecho de que
    dos ruedas delanteras estan suspendidas por los respectivos dispositivos de suspension (F).
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