ES2629464T3

ES2629464T3 - Sistema de inclinación de carrocería de vehículo ferroviario

Info

Publication number: ES2629464T3
Application number: ES11864456.6T
Authority: ES
Inventors: Hiroshi Shinmura; Tetsuya Hayashi; Nobuyuki Okada; Naohide Kamikawa
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2011-04-28
Publication date: 2017-08-09
Anticipated expiration: 2031-04-28
Also published as: EP2703247A4; JPWO2012147195A1; KR101447406B1; CA2827842C; CN103502079B; KR20130125397A; EP2703247A1; CA2827842A1; US9090267B2; JP5584359B2; EP2703247B1; CN103502079A; US20130319284A1; AU2011366354A1; WO2012147195A1

Abstract

Un tren (10) compuesto de una pluralidad de vehículos (1, 2, 3, 4) acoplados entre sí en el que cada uno de los vehículos (1, 2, 3, 4) está provisto de un sistema de inclinación de carrocería de vehículo ferroviario que comprende: una válvula de control de altura (71) a operar por parte de un accionador para suministrar y descargar aire comprimido con respecto a resortes de aire (53); una válvula de control auxiliar (72) para suministrar el aire comprimido a los resortes de aire (53) para inclinar una carrocería de vehículo (51); una válvula de apoyo (73) para cambiar la conexión entre una de la válvula de control de altura (71) y la válvula de control auxiliar (72) y los resortes de aire (53); y un controlador (11, 21, 31, 41), en el que el controlador (11, 21, 31, 41) proporcionado en cada uno de los vehículos controla la válvula de control de altura (71) del vehículo (1, 2, 3, 4) asociado durante la condición normal y monitoriza la anormalidad en otros controladores (11, 21, 31, 41) vinculados, y en caso de que ocurra una anormalidad en uno de los controladores (11, 21, 31, 41) vinculados, otro controlador normal (11, 21, 31, 41) detiene el control del controlador (11, 21, 31, 41) que ha fallado y controla la válvula de apoyo (73) del vehículo con el controlador (11, 21, 31, 41) que ha fallado.

Description

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DESCRIPCION

Sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo ferroviario Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo para un vehnculo ferroviario configurado para ajustar la altura de resortes de aire mediante el control del suministro/descarga de aire para inclinar una carrocena de vehnculo. Mas particularmente, la invencion se refiere a un sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo ferroviario en el que incluso si ocurre una anormalidad o fallo en uno de los controladores proporcionado en cada una de las carrocenas de vehnculo, un controlador de otro vehnculo opera para apoyar al controlador que ha fallado para permitir la inclinacion de la carrocena del vehnculo durante el viaje.

Antecedentes de la tecnica

Para permitir que los vehnculos o vagones ferroviarios viajen por una seccion curvada en una via ferroviaria, la aceleracion en la direccion izquierda y derecha se disminuye mediante un llamado sesgo y los vehnculos ferroviarios se proporcionan con un sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo para inclinar activamente las carrocenas de vehnculos para compensar la deficiencia del sesgo. Un ejemplo del sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo incluye una valvula de control de altura para suministrar/descargar aire comprimido hacia/desde resortes de aire que soportan los lados derecho e izquierdo de una carrocena de vehnculo, controlandose la valvula de control de altura mediante un controlador. En este sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo, el controlador controla la valvula de control de altura basandose en la informacion de zona y la informacion de velocidad durante el viaje y datos de via previamente preparados para el control de la descarga/suministro de aire comprimido con respecto a los resortes de aire izquierdo y derecho. Con esta configuracion, las carrocenas de vehnculos se inclinan cuando entran en una curva y vuelven a un estado horizontal cuando salen de la curva.

Documentos de la tecnica relacionada

Documentos de patente

Documento de patente 1: JP-A-2005-35321 Documento de patente 2: JP-A-2001-287642 5

Sumario de la invencion

Problemas a solucionar por la invencion

El sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo ferroviario antes mencionado esta provisto de controladores uno a uno en cada carrocena de vehnculo de un tren compuesto de una pluralidad de vehnculos. Cuando incluso un controlador de los vehnculos falla, la carrocena de vehnculo del vehnculo con el controlador que ha fallado podna no controlarse para inclinarse. De esta manera, todo el tren tiene que accionarse para viajar basandose en el vehnculo con fallo de funcionamiento. En otras palabras, la velocidad de viaje durante el viaje en una curva tiene que disminuirse en gran medida para evitar el deterioro de la comodidad del viaje. Esto puede provocar un retraso en la llegada del tren, teniendo como resultado un problema con el servicio del tren. En caso de que ocurra un fallo durante el viaje en una curva, el tren tiene que funcionar sin inclinacion hasta que desacelera, lo que degrada la comodidad del viaje.

La presente invencion se ha realizado para solucionar los anteriores problemas.

El objeto de la presente invencion es proporcionar un tren mejorado compuesto de una pluralidad de vehnculos acoplados entre sf en el que cada uno de los vehnculos esta provisto de un sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo ferroviario, para permitir el viaje de una carrocena de vehnculo en un estado inclinado incluso si falla un controlador para la inclinacion.

Medios para solucionar los problemas

El anterior objeto se soluciona mediante un tren que tiene las caractensticas de la reivindicacion 1.

Otros desarrollos se mencionan en las reivindicaciones dependientes.

Efectos de la invencion

De acuerdo con la invencion, por ejemplo, los controladores de vehnculos dispuestos adyacentemente de delante a atras monitorizan mutuamente la anormalidad y, en el caso de que uno de los controladores falle, el otro controlador controla la inclinacion del vehnculo adyacente. Incluso si ocurre una anormalidad o fallo en cualquiera de los

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controladores, las carrocenas de vehmulo pueden viajar en un estado inclinado y pasar por una seccion curvada sin disminuir en gran medida la velocidad del viaje. Ya que las valvulas de control auxiliar y las valvulas de apoyo se proporcionan, el controlador que ha fallado y el controlador normal que da apoyo al primero controlan diferentes dianas. De esta manera, pueden configurarse sin complicar los circuitos respectivos.

Breve descripcion de los dibujos

La FIG. 1 es un diagrama conceptual que muestra un tren compuesto de una pluralidad de vehmulos acoplados entre sf;

la FIG. 2 es un diagrama esquematico que muestra un mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo; la FIG. 3 es un diagrama de circuitos que muestra un mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo provisto en un vehmulo; y

la FIG. 4 es un diagrama de circuitos que muestra una realizacion de un sistema de inclinacion de carrocena de vehmulo.

Lista de signos de referencia

I, 2, 3, 4 vehmulo ferroviario

II, 21, 31,41 controlador

53 resorte de aire

70 mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo

71 valvula de control de altura

72 valvula de control auxiliar

73 valvula de apoyo

Modo para realizar la invencion

Una descripcion detallada de una realizacion preferente de un sistema de inclinacion de carrocena de vehmulo para un vehmulo ferroviario que incorpora la presente invencion se proporcionara ahora en referencia a los dibujos adjuntos. La FIG. 1 es un diagrama conceptual que muestra un tren compuesto de una pluralidad de vehmulos acoplados entre sf. Este tren 10 es un tren de cuatro vagones compuesto de cuatros vagones o vehmulos ferroviarios (a continuacion, simplemente denominados “vehmulos”) mencionados como primer vehmulo 1, segundo vehmulo 2, tercer vehmulo 3 y cuarto vehmulo 4 desde la parte delantera. Cada uno de los vehmulos 1-4 esta provisto de un mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo mencionado posteriormente. Ademas, los controladores 11, 21, 31 y 41 se instalan en los vehmulos 1-4 respectivamente.

Los controladores 11, 21, 31 y 41 se conectan entre sf a traves de una lmea dedicada de monitor 16 por medio de monitores 12, 22, 32 y 42. El primer vehmulo se proporciona con un sensor de deteccion de informacion de zona 15. Este sensor 15 recibe informacion de zona a partir de bobinas de tierra 17 dispuestas a intervalos constantes a lo largo de una via. La informacion de zona detectada por el sensor de deteccion de informacion de zona 15 y la informacion de velocidad detectada por un sensor de velocidad mencionado posteriormente se transmiten a los controladores 11, 21, 31 y 41 por medio de los monitores 12, 22, 32 y 42 respectivamente. En la presente realizacion, ademas, los controladores 11, 21, 31 41 se conectan entre sf a traves de una lmea de comunicacion de control 26 por medio de repetidores 13, 23, 33 y 43 en preparacion para los fallos de comunicacion de los monitores 12, 22, 32 y 42.

La FIG. 2 es un diagrama esquematico que muestra un mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo. Ya que los vehmulos 1,2, 3 y 4 se proporcionan identicamente con mecanismos de inclinacion de carrocena de vehmulo 70, solo el mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo 70 del vehmulo 1 se explicara a continuacion. Una carrocena de vehmulo 51 del vehmulo 1 se monta en vagonetas delanteras y traseras 52 a traves de resortes de aire 53. El mecanismo de inclinacion de carrocena de vehmulo 70 incluye varillas de ajuste de altura 54, valvulas de control de altura 55 y otras y se configura para inclinar una carrocena de vehmulo para compensar la deficiencia de sesgo y tambien mantener una altura de vehmulo constante contra variaciones de carga. Espedficamente, el mecanismo de inclinacion de cuerpo de vehmulo 70 esta dispuesto para suministrar y descargar aire comprimido con respecto a los resortes de aire 53 para ajustar la altura de los resortes de aire 53 derecho e izquierdo.

Los resortes de aire 53 derecho e izquierdo se proporcionan respectivamente con valvulas de control de altura 55 y se conectan a un tanque principal 56 a traves de las valvulas de control de altura 55. El tanque principal 56 es un deposito de aire del tren 10. Los resortes de aire 53 derecho e izquierdo se conectan entre sf por medio de un mecanismo de inclinacion operado por bomba 57. En la presente realizacion, la expansion y contraccion de cada uno de los resortes de aire 53 se controla para inclinar la carrocena de vehmulo 51 a izquierda o derecha. El mecanismo de inclinacion operado por bomba 57 se configura para suministrar aire comprimido desde un resorte de aire a contraer al otro resorte de aire a expandir.

Mientras tanto, cada una de las valvulas de control de altura 55 es una valvula de cambio para conmutar tres puertos entre comunicacion y cierre con respecto al resorte de aire 53 asociado, el tanque principal 56 y la atmosfera. Un

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vastago de valvula no mostrado para la operacion del cambio de cada puerto se conecta a una palanca 58 que se conecta ademas a la varilla de ajuste de altura 54, conformando asf un mecanismo de enlace. Cada valvula de control de altura 55 proporcionada en la carrocena de vetnculo 51 se acopla a cada vagoneta 52 mediante tal mecanismo de enlace por lo que la expansion y contraccion del resorte de aire 53 asociado cambia una distancia entre la carrocena de vetnculo 51 y cada vagoneta 52, cambiando asf la valvula de control de altura 55. Espedficamente, la varilla de ajuste de altura 54 se desplaza en direccion hacia arriba y hacia abajo, provocando el cambio de la valvula para suministrar aire comprimido desde el tanque principal 56 al resorte de aire 53 o descargar aire comprimido del resorte de aire 53 a la atmosfera. Cada puerto se cierra cuando el mecanismo de enlace vuelve a una posicion predeterminada, deteniendo por tanto el suministro y la descarga de aire comprimido.

El controlador 11 se configura para controlar la inclinacion de la carrocena de vetnculo 51 e incluye una seccion de deteccion de informacion 61, una seccion de almacenamiento de datos de via 62 y una seccion de calculo de comando de inclinacion 63. La seccion de deteccion de informacion 61 recibe una senal de informacion de velocidad desde el sensor de velocidad 65 proporcionado en un arbol de rueda y una senal de informacion de zona desde las bobinas de tierra 17. La senal de informacion de zona se detecta mediante el sensor de deteccion de informacion de zona 15 del vetnculo 1 mostrado en la FIG. 1. Ademas, la senal de informacion de velocidad y la senal de informacion de zona se transmiten despues a los controladores 21, 31 y 41 de vetnculos posteriores a traves del monitor 12. Por otro lado, la seccion de almacenamiento de datos de via 62 almacena de datos de via tales como secciones curvadas de una via en la que viajara el tren 10, y sus curvaturas y sesgos. La seccion de calculo de comando de inclinacion 63 calcula un valor de comando de inclinacion basandose en la informacion de velocidad, la informacion de zona e informacion de via para controlar las valvulas de control de altura 55 y otras. Los controladores 21, 31 y 41 tienen configuraciones identicas excepto la seccion de deteccion de informacion 61.

La FIG. 3 es un diagrama de circuitos que muestra el mecanismo de inclinacion de carrocena de vetnculo 70 proporcionado en cada uno de los vetnculos 1-4. Cada una de las valvulas de control de altura 55 mostrada en la FIG. 2 se construye actualmente de dos valvulas de cambio de 3 puertos, es decir, una valvula de control de altura 71 y una valvula de control auxiliar 72 tal como se muestra en la FIG. 3. La valvula de control de altura 71 y la valvula de control auxiliar 72 se proporcionan en la carrocena de vetnculo 51 como se ha mencionado antes y se conectan a las vagonetas 52 mediante el mecanismo de enlace. Por consiguiente, cuando la distancia entre la carrocena de vetnculo 51 y cada vagoneta 52 cambia mediante la expansion y contraccion de los resortes de aire 53, las valvulas de control de altura 55 se conmutan. Ademas, cada valvula de control de altura 71 incluye un accionador controlable por el controlador 11 para cambiar por tanto los puertos. Espedficamente, el control de las valvulas de control de altura 71 permite que la carrocena del vetnculo 51 se incline en una seccion curvada.

En caso de que falle el controlador 11, las valvulas de control de altura 71 se destiabilitan para inclinar la carrocena del vetnculo durante el viaje en una curva. En la presente realizacion, por tanto, las valvulas de control auxiliar 72 se proporcionan en un caso de fallo del controlador 11. Cada una de las valvulas de control auxiliar 72 se acopla a un mecanismo de enlace para suministrar aire comprimido al resorte de aire 53 asociado mientras que la carrocena del vetnculo 51 esta en un estado tiorizontal. En el caso donde solo el resorte de aire 53 ubicado en un lado se expande mediante la valvula de control auxiliar 72, la carrocena del vetnculo 51 se inclina al lado opuesto mediante 2°, por ejemplo. La valvula de control de altura 71 y la valvula de control auxiliar 72 se cambian mediante una valvula de apoyo 73 durante la condicion normal y durante la condicion de fallo en la que el controlador 11 falla o es defectuoso. La valvula de control de altura 71 se usa asf durante la condicion normal, mientras que la valvula de control auxiliar 72 se usa durante la condicion de fallo en la que falla el controlador 11.

Los resortes de aire 53 derectio e izquierdo se conectan respectivamente a camaras de aire auxiliares 521 proporcionadas en un bastidor de cada vagoneta 52. Esas camaras de aire auxiliares 521 se acoplan entre sf mediante valvulas de presion diferencial 522. Ademas, el mecanismo de inclinacion operado por bomba 57 se configura para transmitir aire comprimido adelante y atras entre los resortes de aire 53 derectio e izquierdo para controlar la inclinacion de la carrocena del vetnculo. El mecanismo de inclinacion operado por bomba 57 incluye un tanque de succion 75 para succionar aire comprimido desde los resortes de aire 53 y un tanque de descarga 76 para suministrar aire comprimido a los resortes de aire 53.

El tanque de succion 75 y el tanque de descarga 76 se conectan a los resortes de aire 53 derectio e izquierdo por medio de una valvula de control para la operacion de inclinacion (“valvula de control de inclinacion”) 74. Esta valvula de control de inclinacion 74 durante la condicion normal se configura de manera que el tanque de succion 75 y el tanque de descarga 76 se desconectan de los resortes de aire 53 derectio e izquierdo. Una bomba para la operacion de inclinacion (“bomba de inclinacion”) 77 a accionar por un motor 78 se conecta entre el tanque de descarga 76 y el tanque de succion 75 para generar una diferencia de presion entre esos tanques.

Una valvula de retencion 79 se proporciona entre la bomba de inclinacion 77 y el tanque de descarga 76 para evitar el reflujo de aire comprimido para mantener la presion interior del tanque de descarga 76. Ademas, un filtro se proporciona entre la bomba de inclinacion 77 y el tanque de succion 75. El tanque de descarga 76 que se somete a alta presion se proporciona con una valvula de seguridad. En un lado corriente abajo de la bomba de inclinacion 77, un sensor de presion y un conmutador de presion para la deteccion de una anormalidad se proporcionan. Aunque el mecanismo de inclinacion operado por bomba 57 anterior necesita el espacio de instalacion del tanque de succion

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75 y el tanque de descarga 76, este mecanismo de inclinacion 57 tiene un tamano compacto tan pequeno como 15 litros, mientras que el tanque principal 56 tiene una capacidad de 100 litros.

La FIG. 4 es un diagrama de circuitos que muestra un sistema de inclinacion de carrocena de vetnculo en la presente realizacion. Esta figura muestra la configuracion de los vetnculos 1 y 2 adyacentes. En cada uno de los vetnculos 1 y 2, dos conjuntos de mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70 se proporcionan, que se explicaran con signos de referencia 70A, 70B, 70C y 70D. Los signos de referencia de los resortes de aire 53 y otros componentes son identicos entre los mecanismos de inclinacion y asf esos signos de referencia se proporcionan solo a los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70A y 70D y se omiten en los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70B y 70C.

En el vetnculo 1, el controlador 11 se proporciona para los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70A y 70B. En el vetnculo 2, el controlador 21 se proporciona para los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70C y 70D. Cada uno de los controladores 11 y 21 se conecta a las valvulas de control de altura 71 y las valvulas de control de inclinacion 74 que son dianas para el control. Un amplificador de accionamiento 18 se proporciona entre el controlador 11 y las valvulas de control de altura 71 asociadas. Un amplificador de accionamiento 28 se proporciona entre el controlador 21 y las valvulas de control de altura 71 asociadas.

El controlador 11 del vetnculo 1 obtiene la informacion de posicion de viaje y la informacion de velocidad de viaje respectivamente desde el sensor de deteccion de informacion de zona 15 y el sensor de velocidad 65 mostrados en las FIGS. 1 y 2 pero no mostrados en la FIG. 4. Para transmitir tal informacion a los vetnculos 2, 3 y 4 posteriores, el controlador 11 se vincula al controlador 21 por medio de la lmea dedicada de monitor 16, y ademas a los controladores 31 y 41. Ademas, una lmea de deteccion de anormalidad 91 y otras se conectan entre los vetnculos. Esto se corresponde con la lmea de comunicacion de control 26 mostrada en la FIG. 1. La lmea de deteccion de anormalidad 91 y otras se proporcionan por lo que, en caso de que el controlador de uno de los vetnculos falle, el controlador de otro vetnculo se usa en su lugar para el control del vetnculo que ha fallado. En la presente realizacion, dos vetnculos 1 y 2 (lo mismo se aplica a los vetnculos 3 y 4) dispuestos adyacentes en la parte delantera y trasera se configuran para monitorizar mutuamente la anormalidad de los controladores 11 y 21 opuestos y apoyarse entre st

Los controladores 11 y 21 se vinculan entre sf mediante la lmea de deteccion de anormalidad 91 para detectar anormalidades. El controlador 11 del vetnculo 1 se conecta a las valvulas de apoyo 73 del mecanismo de inclinacion de carrocena de vetnculo 70C y 70D del vetnculo 2 a traves de las lmeas de comando de control 92. El controlador 21 del vetnculo 2 se conecta a las valvulas de apoyo 73 de los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70A y 70B del vetnculo 1 a traves de las lmeas de comando de control 93. Por consiguiente, en el caso de un problema o fallo en uno de los contadores 11 y 21, el otro controlador 21 u 11 recibe una senal de anormalidad a traves de la lmea de deteccion de anormalidad 91 y controla el mecanismo de inclinacion de carrocena de vetnculo

70 del controlador 11 o 21 que tia fallado a traves de las lmeas de comando de control 92 o 93.

Durante la condicion normal, el controlador 11 controla las valvulas de control de altura 71 y la valvula de control de inclinacion 74 de cada uno de los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70A y 70B y el controlador 21 controla la valvula de control de altura 71 y la valvula de control de inclinacion 74 de cada uno de los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70C y 70D para inclinar respectivamente las carrocenas de vetnculo 51 de los vetnculos 1 y 2. Por tanto, por ejemplo, cuando el controlador 21 falla y se vuelve inoperable, la funcion del controlador 21 se detiene, y en su lugar, el controlador 11 se inicia para controlar los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70C y 70D para inclinar la carrocena de vetnculo 51 del vetnculo 2. En ese momento, el controlador 11 controla las valvulas de apoyo 73 del vetnculo 2, en lugar de controlar las valvulas de control de altura

71 y las valvulas de control de inclinacion 74 que se tan controlado mediante el controlador 21. Si el controlador 11 falla, el controlador 21 ejecuta de manera similar el control de apoyo.

Igual que antes, por ejemplo, enfocandose en los mecanismos de inclinacion de carrocena de vetnculo 70C y 70D, los componentes diana a controlar por el controlador 21 durante la condicion normal son diferentes de los que tiay que controlar mediante el controlador 11 durante la condicion de fallo. Por otro lado, tambien se concibe que un circuito de apoyo se configure como un circuito redundante dual por lo que los controladores 11 y 21 controlan mutuamente las valvulas de control de altura 71 opuestas y las valvulas de control de inclinacion 74. Sin embargo, el circuito redundante dual tiene el problema de que se cortocircuita en el caso donde la tension es diferente entre ambos controladores y un circuito tiene una estructura complicada para evitar la corriente de retorno. Ademas, ya que los amplificadores de accionamiento 18 y 28 y otros se proporcionan entre los controladores 11 y 21 y las valvulas de control de altura 71, si las senales de control pueden transferirse en ambas direcciones entre los controladores, el circuito tambien se complica en este sentido. En la presente realizacion, por tanto, las valvulas de control auxiliar 72 y las valvulas de apoyo 73 se proporcionan, por lo que los controladores 11 y 21 no controlan las valvulas de apoyo 73 en el mismo vetnculo en el que el propio controlador 11 o 21 se instala y no controlan las valvulas de apoyo 73 en el vetnculo opuesto.

Las operaciones del sistema de inclinacion de carrocena de vetnculo se explicaran a continuacion. Cuando los pasajeros entran a bordo o salen de un tren, en primer lugar, la carrocena de vetnculo 51 se mueve arriba o abajo

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en asociacion con variaciones de carga en el mismo y la distancia desde la vagoneta 52 cambia. De esta manera, las varillas de ajuste de altura 54 se desplazan relativamente en la direccion arriba y abajo con respecto a la carrocena de vehfculo 51, conmutando por tanto las valvulas de control de altura 55 (las valvulas de control de altura 71 mostradas en la FIG. 3). Cuando el numero de pasajeros disminuye y asf la carrocena de vehuculo 51 se eleva, el aire comprimido se descarga desde los resortes de aire 53. Por el contrario, cuando el numero de pasajeros se incrementa y asf la carrocena de vehuculo 51 desciende, el aire comprimido se suministra a los resortes de aire 53. De esta manera, la altura de la carrocena de vehuculo se mantiene constante. A medida que la carrocena de vehuculo 51 vuelve a la altura predeterminada, las varillas de ajuste de altura 54 tambien vuelven a sus posiciones predeterminadas, deteniendo por tanto el suministro/descarga de aire mediante las valvulas de control de altura 71. Aunque el controlador 11 y otros estan en un estado normal, las valvulas de apoyo 73 permiten que las valvulas de control de altura 71 se conecten con los resortes de aire 53 como se muestra en la FIG. 3.

Posteriormente, el tren 10 en funcionamiento obtiene la informacion de posicion de viaje y la informacion de velocidad de viaje respectivamente desde el sensor de deteccion de informacion de zona 15 y el sensor de velocidad 65 proporcionados en el vehuculo delantero 1. Esa informacion de zona e informacion de velocidad se transmiten a los controladores 11, 21, 31 y 41 por medio de los monitores 12, 22, 32 y 42. Cada uno de los controladores 11, 21, 31 y 41 ejecuta el control de inclinacion de carrocena de vehuculo basandose en la informacion de zona e informacion de velocidad, y la informacion de seccion curvada tal como una curvatura, cantidad de sesgo y otras de la seccion curvada recuperada desde la informacion de via de la propia seccion de almacenamiento de datos de via 62. En el control de inclinacion de carrocena de vehuculo, la inclinacion de la carrocena de vehuculo 51 se realiza mediante mecanismos de inclinacion operados por bomba 57 y un fino ajuste de las valvulas de control de altura 71 se realiza mediante el uso de un accionador.

En cada mecanismo de inclinacion operado por bomba 57, la bomba 77 se opera para suministrar aire comprimido desde el tanque de succion 75 al tanque de descarga 76 antes de realizar el control de inclinacion, por lo que el tanque de descarga 76 se presuriza hasta aproximadamente 0,9 MPa igual que la presion en el tanque principal 56 y el tanque de succion 75 se despresuriza hasta aproximadamente la presion atmosferica. Cuando la carrocena de vehuculo 51 se inclina a la izquierda como se muestra en la FIG. 2, por ejemplo, la valvula de control de inclinacion 74 cambia para conectar el resorte de aire izquierdo 53 al tanque de succion 75 y conectar el resorte de aire derecho 53 al tanque de descarga 76.

Cada uno de los resortes de aire 53 tiene una presion interior de aproximadamente 0,3 a 0,5 MPa. Asf, el aire comprimido en el resorte de aire izquierdo 53 se succiona en el tanque de succion 75 con presion atmosferica mientras se provoca que el aire comprimido fluya en el resorte de aire derecho 53 desde el tanque de descarga 76 con presion alta. Por consiguiente, el resorte de aire izquierdo 53 desciende a medida que el aire comprimido se descarga del mismo, mientras que el resorte de aire derecho 53 se eleva a medida que el aire comprimido se suministra al mismo, inclinando por tanto la carrocena de vehuculo 51 a la izquierda. La valvula de control de inclinacion 74 se cambia justo antes de que la carrocena de vehuculo 51 alcance un angulo de inclinacion diana para desconectar un flujo de aire comprimido entre el tanque de succion 75 y el tanque de descarga 76 y los resortes de aire 53 derecho e izquierdo. El control de inclinacion de la carrocena de vehfculo 51 pasa a ser responsabilidad de las valvulas de control de altura 71.

Las valvulas de control de altura 71 derecha e izquierda se cambian mediante accionadores para ajustar un estado de inclinacion de la carrocena de vehuculo 51. Espedficamente, la valvula de control de altura izquierda 71 permite que el aire comprimido se descargue desde el resorte de aire 53 a la atmosfera y la valvula de control de altura derecha 71 permite que el aire comprimido se suministre desde el tanque principal 56 al resorte de aire 53. El estado de inclinacion de la carrocena de vehuculo 51 se ajusta finalmente para suministrar/descargar aire comprimido con respecto a los resortes de aire 53 hasta que la carrocena de vehuculo 51 llega a una posicion de inclinacion predeterminada. Despues, las valvulas de control de altura 71 se cambian para desconectar el flujo de aire comprimido.

Despues de esto, cuando el vehfculo ferroviario sale de la seccion curvada de la via de recorrido, la carrocena de vehuculo 51 vuelve al estado horizontal. En este caso, las valvulas de control de inclinacion 74 cambian para conectar los resortes de aire izquierdos 53 al tanque de descarga 76 y los resortes de aire derechos 53 al tanque de succion 75. Por consiguiente, al contrario que la operacion de inclinacion antes mencionada, el aire comprimido se suministra desde el tanque de descarga 76 a los resortes de aire izquierdos 53 mientras que el aire comprimido en los resortes de aire derechos 53 se descarga al tanque de succion 75. Ademas, tambien en este caso, el control de inclinacion de la carrocena de vehuculo 51 pasa a ser responsabilidad de las valvulas de control de altura 71 para un fino ajuste. Las operaciones de inclinacion y retorno anteriores tambien se realizan de manera similar para la inclinacion a la derecha.

El control de inclinacion anterior de las carrocenas de vehuculo 51 se realiza por los controladores 11, 21, 31 y 41 instalados respectivamente a los vehuculos 1,2, 3 y 4. En el caso de un fallo en el controlador 21, por ejemplo, la inclinacion de carrocena de vehuculo del vehuculo 2 se controla mediante el controlador 11 del vehuculo 1 bajo una monitorizacion mutua. Durante el viaje, el controlador 11 comprueba si el controlador 21 se apaga o si se establece una bandera debido a algunos fallos. El controlador 11 detiene el control posterior del controlador 21 y se hace cargo

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del control de inclinacion de carrocena de vehnculo del vehnculo 2. El controlador 11 controla las valvulas de control de inclinacion 74 y las valvulas de control de altura 71 del propio vehnculo 1 y tambien controla el vehnculo 2 tal como sigue.

Para inclinar la carrocena de vehnculo 51 a la izquierda, por ejemplo, las valvulas de apoyo derechas 73 se controlan mediante el controlador 11. Al cambiar las valvulas de apoyo 73, los resortes de aire derechos 73 se conectan a las valvulas de control auxiliar 72. Estas valvulas de control auxiliar 72 se configuran para inclinar la carrocena de vehnculo 51 2° desde el estado horizontal. Para ser concreto, el aire comprimido se suministra desde el tanque principal 56 a los resortes de aire derechos 53 por medio de las valvulas de control auxiliar 72, expandiendo asf los resortes de aire derechos 53. La carrocena de vehnculo 51 se eleva asf en el lado derecho y se inclina a la izquierda. Cuando la carrocena de vehnculo 51 se inclina mediante por ejemplo 2°, es decir, cuando el lado derecho de la carrocena de vehnculo 51 se eleva para inclinarse en 2°, los puertos de cada valvula de control auxiliar 72 cambian para desconectarse de los resortes de aire 53.

Por otro lado, cuando la carrocena de vehnculo 51 debe volver al estado horizontal, cada valvula de apoyo 73 cambia al estado mostrado en la FIG. 3 mediante el controlador 11. Asf, los resortes de aire derechos 53 expandidos se conectan a las valvulas de control de altura 71. En el caso donde no se opera ningun accionador, las valvulas de control de altura 71 permiten que los resortes de aire 53 se conecten a la atmosfera para devolver la carrocena de vehnculo 51 al estado horizontal. Por tanto, el aire comprimido en los resortes de aire derechos 53 se libera a la atmosfera. Cuando la carrocena de vehnculo 51 vuelve al estado horizontal, las valvulas de control de altura 71 cambian para detener la conexion con la atmosfera. Las anteriores operaciones de retorno e inclinacion tambien se realizan de manera similar para la inclinacion a la derecha. En el caso de la inclinacion a la derecha, el aire comprimido se suministra a los resortes de aire izquierdos 53.

Incluso si el controlador 21 falla como anteriormente, el controlador 11 ejecuta en su lugar el control para la inclinacion de la carrocena de vehnculo 51 del vehnculo 2. En ese momento, la operacion de inclinacion del vehnculo 2 no usa mecanismos de inclinacion operados por bomba 57 y asf la velocidad de inclinacion del mismo es mas lenta que el control de inclinacion en la condicion normal. Por consiguiente, el controlador 11 realiza el proceso de calculo teniendo en cuenta la velocidad de inclinacion de la carrocena de vehnculo asf como la posicion de viaje del vehnculo 2 y transmite un comando de control a las valvulas de apoyo 73 del vehnculo 2. Basandose en esta senal, el vehnculo 2 comienza a inclinarse un poco desde una posicion inicial de inclinacion del vehnculo 1 en la via y comienza el retorno al estado horizontal.

En el sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo de la presente realizacion, los vehnculos 1 y 2 dispuestos adyacentemente delante y detras monitorizan mutuamente la anormalidad en los controladores 11 y 21 opuestos (en el caso de los vehnculos 3 y 4, monitorizan mutuamente los controladores 31 y 41 opuestos). Si ocurre la anormalidad en el controlador 11 o el controlador 21 debido a algunos fallos, el otro controlador realiza el control de inclinacion de la carrocena de vehnculo 51 opuesta. Incluso si el controlador falla, por consiguiente, el vehnculo asociado puede viajar en una seccion curvada sin disminuir en gran medida la velocidad del viaje. Ya que las valvulas de control auxiliar 72 y las valvulas de apoyo 73 se proporcionan y, por ejemplo, el controlador 21 y el controlador 11 que apoya al controlador 21 se configuran para controlar diferentes dianas, el circuito puede conformarse sin volverse complejo.

En la presente realizacion, cada uno de los mecanismos de inclinacion operados por bomba 57 realiza la transferencia de aire comprimido entre los resortes de aire 53 derecho e izquierdo. Esto elimina la descarga de una gran cantidad de aire comprimido cuando los resortes de aire 53 se van a contraer. De esta manera, el consumo de aire comprimido puede reducirse. Incluso cuando el control de inclinacion de la carrocena de vehnculo 51 se repite en una seccion que incluye curvas sucesivas, el consumo de aire comprimido puede reducirse en gran medida. Esto puede evitar el incremento del tamano de un compresor no mostrado y del tanque principal 56 y la necesidad de una pluralidad de compresores y tanques principales. Por lo tanto, el coste inicial y los costes de mantenimiento pueden reducirse la generacion adicional de aire comprimido por parte del compresor puede reducirse, conduciendo a una eficacia de energfa mejorada.

La presente invencion no se limita a la anterior realizacion y puede incorporarse en cualquier otra forma espedfica sin apartarse de las caractensticas esenciales de la misma. Por ejemplo, puede disponerse para que los controladores de tres vehnculos monitoricen mutuamente. Los controladores de monitorizacion mutua no siempre necesitan instalarse en vehnculos adyacentes si solo los controladores monitorizan un controlador en otro vehnculo. Aunque la realizacion anterior ejemplifica el sistema que incluye los mecanismos de inclinacion operados por bomba 57, incluso un sistema que no tiene mecanismo de inclinacion operado por bomba 57 tambien puede suministrar/descargar aire comprimido con respecto a los resortes de aire 53 derecho e izquierdo mediante el uso solo de las valvulas de control de altura 71 o para inclinar la carrocena de vehnculo 51. Por tanto, los mecanismos de inclinacion operados por bomba 57 no son elementos esenciales.

Claims

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REIVINDICACIONES

1. Un tren (10) compuesto de una pluralidad de vehnculos (1, 2, 3, 4) acoplados entre s^ en el que cada uno de los vehnculos (1, 2, 3, 4) esta provisto de un sistema de inclinacion de carrocena de vehnculo ferroviario que comprende: una valvula de control de altura (71) a operar por parte de un accionador para suministrar y descargar aire comprimido con respecto a resortes de aire (53); una valvula de control auxiliar (72) para suministrar el aire comprimido a los resortes de aire (53) para inclinar una carrocena de vehnculo (51); una valvula de apoyo (73) para cambiar la conexion entre una de la valvula de control de altura (71) y la valvula de control auxiliar (72) y los resortes de aire (53); y un controlador (11,21, 31, 41), en el que el controlador (11, 21, 31, 41) proporcionado en cada uno de los vehnculos controla la valvula de control de altura (71) del vehnculo (1, 2, 3, 4) asociado durante la condicion normal y monitoriza la anormalidad en otros controladores (11, 21, 31, 41) vinculados, y

en caso de que ocurra una anormalidad en uno de los controladores (11, 21, 31, 41) vinculados, otro controlador normal (11, 21, 31, 41) detiene el control del controlador (11, 21, 31, 41) que ha fallado y controla la valvula de apoyo (73) del vehnculo con el controlador (11, 21, 31, 41) que ha fallado.
2. El tren (10) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que la pluralidad de controladores (11, 21, 31, 41) proporcionados en el tren (10) se configuran para monitorizar la anormalidad de los controladores opuestos proporcionados en los vehnculos dispuestos delante y detras.
3. El tren (10) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que un tanque de succion (75) en un lado de presion baja y un tanque de descarga (76) en un lado de presion alta se conectan entre sf por medio de una bomba de motor (78), los resortes de aire (53) dispuestos a derecha e izquierda se conectan al tanque de succion (75) y el tanque de descarga (76) por medio de una valvula de control de inclinacion (74), la bomba de motor (78) se acciona para generar una diferencia de presion entre el tanque de succion (75) y el tanque de descarga (76), la valvula de control de inclinacion (74) se cambia para suministrar aire comprimido desde el tanque de descarga (76) a uno de los resortes de aire (53) derecho e izquierdo y para succionar aire comprimido desde el otro resorte de aire al tanque de succion (75), y cada uno de los controladores (11, 21, 31, 41) se configura para controlar la valvula de control de inclinacion asociada durante la condicion normal y, en el caso de que ocurra una anormalidad en uno de los controladores, detener el control de la valvula de control de inclinacion (74).