ES2629206T3

ES2629206T3 - Unidad de frenado para un vehículo y vehículo con una unidad de frenado de este tipo

Info

Publication number: ES2629206T3
Application number: ES14700825.4T
Authority: ES
Inventors: Markus Bildstein; Anton Gaile; Toni Schiffers
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2013-01-31
Filing date: 2014-01-08
Publication date: 2017-08-07
Anticipated expiration: 2034-01-08
Also published as: WO2014117969A1; EP2934975B1; AU2014211685A1; US9586602B2; DE102013201635A1; CN104955696B; CN104955696A; PL2934975T3; EP2934975A1; US20150367870A1; RU2015136847A; ZA201504513B

Abstract

Unidad de frenado (9; 109; 209) para un vehículo, en particular un vehículo sobre raíles (1), con un cilindro de freno (143; 243), un émbolo de freno (144; 244) guiado axialmente en el cilindro de freno y unos medios (159; 259) para ajustar un juego de aflojamiento (L), que forman dos primeros topes asociados mutuamente (144.1, 163.1; 270.1, 262.3) que, al abrir la unidad de frenado, chocan el uno con el otro, en donde uno de los primeros topes (163.1; 262.3) está configurado sobre un elemento de bloqueo (163; 262) unido activamente al émbolo de freno, caracterizada por que un órgano de bloqueo (165; 261) engrana con el elemento de bloqueo (163; 262) bajo la fuerza de un muelle de pre-tensado (164; 273), de tal manera que el elemento de bloqueo (163; 262) al chocar con los primeros topes (144.1, 163.1; 270.1, 262.3) está bloqueado mediante el órgano de bloqueo, en donde están configurados unos medios de accionamiento (155; 275, 276, 277) de forma apropiada para desplazar el órgano de bloqueo (165; 261), que está engranado con el elemento de bloqueo (163; 262), en contra de la fuerza del muelle de pre-tensado (164; 273) hasta una posición liberada del elemento de bloqueo.

Description

DESCRIPCION

Unidad de frenado para un vehlcuio y vehlcuio con una unidad de frenado de este tipo

La invention hace referencia a unidad de frenado para un vehlcuio, en particular un vehlcuio sobre ralies, con un ciiindro de freno, un emboio de freno guiado axiaimente en ei ciiindro de freno y unos medios para ajustar un juego 5 de afiojamiento, que forman dos primeros topes asociados mutuamente que, ai abrir ia unidad de frenado, chocan ei uno con ei otro, en donde uno de ios primeros topes esta configurado sobre un eiemento de bioqueo unido activamente ai emboio de freno.

Se conoce una unidad de frenado de este tipo por ejempio dei documento US 4,319,671 A, en ei que como eiemento de bioqueo se usa un emboio, que esta unido activamente a traves de un ilquido hidrauiico ai emboio de freno y que 10 ai abrir ia unidad de frenado choca con una arista de una carcasa parciai dei ciiindro de freno.

Con fines de mantenimiento, por ejempio para cambiar guarniciones de freno desgastadas, es deseabie poder abrir ia unidad de frenado a traves dei juego de afiojamiento.

Ei objeto de invencion consiste en hacer posibie una apertura de este tipo de ia unidad de frenado de forma senciiia y que ahorre tiempo.

15 La invencion resueive este objeto partiendo de una unidad de frenado con ias caracterlsticas dei preambuio de ia revindication 1, por medio de que un organo de bioqueo engrana con ei eiemento de bioqueo bajo ia fuerza de un mueiie de pre-tensado, de tai manera que ei eiemento de bioqueo ai chocar con ios primeros topes esta bioqueado mediante ei organo de bioqueo, y que estan configurados unos medios de accionamiento de forma apropiada para despiazar ei organo de bioqueo, que esta engranado con ei eiemento de bioqueo, en contra de ia fuerza dei mueiie 20 de pre-tensado hasta una position iiberada dei eiemento de bioqueo. Mediante ia iiberacion dei engrane ei emboio de freno puede despiazarse mucho mas aiia dei juego de afiojamiento, de tai manera que ia unidad de frenado conforme a ia invencion tiene un mantenimiento particuiarmente senciiio. A este respecto ia apertura compieta de ia unidad de frenado requiere soiamente unas manipuiaciones muy senciiias. A partir de ia estructura senciiia de ia unidad de frenado se obtiene ademas una reduction de peso y coste.

25 Los medios de accionamiento son de forma preferida mecanicos, de tai manera que ia unidad de frenado pueda abrirse manuaimente sin compiejidad para trabajos de mantenimiento.

De una forma constructivamente apiicabie de modo senciiio, ei eiemento de bioqueo puede ser una corredera de bioqueo, que se soiapa con un piton de arrastre configurado sobre ei emboio de freno, y ei organo de bioqueo puede ser un trinquete, que engrana en un dentado de ia corredera de bioqueo bajo ia fuerza dei mueiie de pre-tensado.

30 Aiternativamente a esto ei eiemento de bioqueo puede ser una rueda de bioqueo y ei organo de bioqueo puede ser un husiiio roscado, que esta acopiado ai emboio de freno a traves de un mecanismo roscado y esta apoyado en ei ciiindro de freno a traves de un cojinete.

A este respecto ei husiiio roscado es de forma preferida un husiiio roscado sin auto-retenida atorniiiado concentricamente en ei emboio de freno.

35 Ademas de esto ios medios de accionamiento presentan a este respecto un tirante, un torniiio de tirante as! como una ciavija que puede despiazarse axiaimente en ei tirante ai girar ei torniiio de tirante a traves de una gula, en donde ei mueiie de pre-tensado esta apoyado en ei tirante y en donde ei husiiio roscado forma unas superficies de accionamiento que penetran en ia trayectoria de movimiento de ia ciavija, ias cuaies estan configuradas de tai manera que ei husiiio roscado, ai despiazar ia ciavija en contra de ia fuerza dei mueiie de pre-tensado, se despiaza 40 hasta ia posicion iiberada dei eiemento de bioqueo.

Mediante un breve giro dei tirante puede provocarse por io tanto un despiazamiento axiai dei husiiio roscado sin retenida en contra dei mueiie de pre-tensado y, de esta forma, deshacerse ei engrane dentado entre ia rueda de bioqueo (eiemento de bioqueo) y ei husiiio roscado y iievarse compietamente hacia atras ei emboio de freno - por ejempio bajo ia fuerza eiastica de unos mueiies recuperadores. A este respecto puede acopiarse ei torniiio de tirante 45 a traves de un adaptador con una herramienta, que hace posibie ei giro dei torniiio de tirante desde un punto bien accesibie. A este respecto es ademas ventajoso que ios componentes mecanicos, que participan en ei ajuste dei juego de afiojamiento y en ia recuperation dei emboio de freno para abrir por compieto ia unidad de frenado, se encuentren en ia zona hidrauiica, de tai manera que se reduzca considerabiemente ei riesgo de un agarrotamiento de estos componentes as! como ei desgaste de estos componentes.

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Por lo tanto se considera ventajoso que el elemento de bloqueo y el organo de bloqueo presenten unos dentados asociados para su engrane mutuo. La union entre el elemento de bloqueo y e l organo de bloqueo puede estar tambien realizada como union por friccion en lugar del engrane dentado.

Ademas de esto se considera ventajoso que este configurada una una de retencion de forma apropiada, para bloquear el elemento de bloqueo en la posicion cerrada de la unidad de frenado. En el caso de un bloqueo de este tipo del elemento de bloqueo la unidad de frenado actua como freno de aparcamiento (freno de mano).

Ademas de esto se considera ventajoso que los medios para ajustar el juego de aflojamiento formen dos segundos topes mutuamente asociados, que choquen entre ellos al cerrar la unidad de frenado, en donde uno de los segundos topes este configurado sobre el elemento de bloqueo, con el que engrana el organo de bloqueo bajo la fuerza del muelle de pre-tensado de tal modo, que el elemento de bloqueo al chocar los segundos topes pueda seguir encastrandose o deslizandose con relacion al organo de bloqueo bajo la fuerza del embolo de freno y, de esta manera, en el caso de un desgaste del participante en la friccion, se reajuste automaticamente el juego de aflojamiento.

La invencion hace tambien referencia a un vehlculo, en particular un vehlculo sobre ralles, con un mecanismo de traslacion, al que esta fijada una unidad de frenado conforme a la invencion para su union por friccion a medios de frenado de un juego de ruedas del mecanismo de traslacion.

Para una explicacion adicional de la invencion se muestran en

la figura 1 un vehlculo conforme a la invencion en forma de un vehlculo sobre ralles, en el que a juegos de ruedas de bogies esta asociada respectivamente al menos una unidad de frenado conforme a la invencion, en

la figura 2 una primera forma de realizacion de la unidad de frenado conforme a la invencion, en

las figuras 3 y 4 una segunda forma de realizacion de la unidad de frenado conforme a la invencion, en

las figuras 5y 6 una instalacion de embolo de freno de la unidad de frenado mostrada en las figuras 3 y 4 en diferentes exposiciones en corte, y en

las figuras 7 a 12 partes de la instalacion de embolo de freno mostrada en las figuras 5 y 6 en diferentes posiciones de su desarrollo de movimiento.

Conforme a la figura 1 el vehlculo sobre ralles 1 posee unos vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n, cuyas cajas de vagon son soportadas de una forma no mostrada aqul respectivamente a traves de una suspension secundaria de dos mecanismos de traslacion en forma de bogies 3. Los bogies 3 presentan respectivamente dos juegos de ruedas 4. Los juegos de ruedas 4 presentan respectivamente un arbol 5, a cuyos extremos se sujetan unas ruedas 6. A este respecto los arboles 5 de los juegos de ruedas 4 estan montados de forma giratoria, de un modo no mostrado aqul, en unos cojinetes de juego de ruedas que, a traves de una carcasa y de una suspension primaria, estan conectados a un bastidor de bogie 7 del respectivo bogie 3. Asimismo el vehlculo sobre ralles 1 posee un sistema de frenado designado aqul en conjunto con 8.

A cada arbol 5 del vehlculo sobre ralles 1 esta asociada habitual y respectivamente al menos una unidad de frenado 9 conforme a la invencion. De este modo cada uno de los vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n posee al menos cuatro de estas unidades de frenado 9.

Cada una de las unidades de frenado 9 presenta un actuador de freno 10 y unos primeros medios de frenado 11 accionados por el actuador de freno 10 en forma de un dispositivo de inmovilizacion 13 equipado con unas guarniciones de freno 12. A este respecto los primeros medios de frenado 11 de cada una de estas unidades de frenado 9 cooperan respectivamente con unos segundos medios de frenado 14 en forma de un disco de freno 16 equipado con unas superficies de freno 15. Las superficies de freno 15 estan formadas aqul por dos discos de freno parciales 16.1, 16.2, que estan fijados a los lados de una rueda 6 asociada a la unidad de frenado 9, de tal manera que la rueda 6 equipada con los dos discos de freno parciales 16.1, 16.2 forma el disco de freno 16 en forma de un disco de freno de rueda (veanse las figuras 2 y 3).

En lugar del disco de freno, sin embargo, tambien podrla estar previsto un disco de freno solidario al arbol, en el que despues un disco separado dispuesto sobre el arbol 5 de forma solidaria en rotacion junto a la rueda estarla equipado con superficies de freno. Asimismo los primeros medios de frenado podrlan cooperar tambien con un segundo medio de frenado en forma de una rueda o en forma de un tambor de freno.

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El dispositivo de inmovilizacion 13 equipado con las guarniciones de freno 12 puede inmovilizarse bajo la accion del actuador de freno 10, para establecer una union por friccion entre los primeros medios de frenado 11 y los segundos medios de frenado 14 a traves del disco de freno 16.

El actuador de freno 10 es un actuador de freno electro-hidraulico.

El sistema de frenado 8 presenta un aparato de control 17a central as! como en cada uno de los vagones 2.1, 2.2,..., 2.n un control de frenado 17b, que esta formado por uno o dos aparatos de control de frenado 17b. 1 y 17b.2. A este respecto los aparatos de control de frenado 17b. 1 y 17b.2 pueden activarse a traves de un bus de tren 18a desde el aparato de control 17a central del sistema de frenado 8, que esta formado por ejemplo por un control de vehlculo central.

A traves del control de frenado 17b los actuadores de freno 10 de las unidades de frenado 9 o los grupos de actuadores de freno obtienen respectivamente una orden de frenado. A este respecto las ordenes de frenado pueden transmitirse a los actuadores de freno 10 a traves de una o varias llneas de control 18b y/o BUS y/o a traves de radio.

La figura 2 muestra esquematicamente una segunda forma de realizacion 109 de la unidad de frenado conforme a la invencion con una primera forma de realizacion 110 del actuador de freno.

Las figuras 3 y 4 muestran una segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado conforme a la invencion con una segunda forma de realizacion 210 del actuador de freno, y las figuras 5 a 12 muestran detalles de esta segunda forma de realizacion 210 del actuador de freno.

Las dos formas de realizacion 109 y 209 de la unidad de frenado se diferencian sin embargo fundamentalmente solo en la conformacion constructiva de una instalacion de embolo de freno designado en conjunto con 119 o 219 de sus actuadores de freno 11 o 210, de tal manera que los componentes de las dos formas de realizacion 109 y 209 de la unidad de frenado, que estan configuradas fundamentalmente iguales, en las figuras 2 o 3 a 12 se designan respectivamente con los mismos slmbolos de referencia.

Ambas formas de realizacion 109 y 209 de la unidad de frenado 9 presentan, para su fijacion (suspension) al bastidor de bogie 7, una parte de union designada en conjunto con el 20, a la que se sujeta el dispositivo de inmovilizacion 13. La parte de union 20 comprende un puente de freno 20.1 y esta posicionada fijamente al bastidor de bogie 7 a traves de unas uniones atornilladas 20.2. Las unidades de frenado 109; 209, sin embargo, tambien pueden estar fijadas a otro punto del mecanismo de traslacion, por ejemplo a una caja de engranaje o a una brida de juego de ruedas del bogie.

El dispositivo de inmovilizacion 13 esta configurado como mordaza de freno mediante dos palancas de freno 21. El dispositivo de inmovilizacion, sin embargo, podrla configurarse tambien alternativamente como pinza-soporte

Durante el primer montaje de la unidad de frenado 109; 209 en el bastidor de bogie 7 es posible mediante la union atornillada 10.2 un ajuste de la posicion de la unidad de frenado 109; 209 sobre el bastidor de bogie 7, pero un ajuste a posteriori es sin embargo bastante complicado.

A causa de un desgaste irregular de las guarniciones de freno 12 y de las superficies de freno 15 del disco de freno 16, de un movimiento relativo del bogie 3 o tambien de la dureza del dispositivo de inmovilizacion 13, puede producirse a pesar de ello en uso operacional despues del primer montaje de la unidad de frenado 109; 209, que solo haga contacto una de las guarniciones de freno 12 con la superficie de freno 15 del disco de freno 16 asociada al mismo, respectivamente que un juego de aflojamiento L de las dos guarniciones de freno 12 para las superficie de freno 15 tenga una dimension diferente. Por lo tanto, en uso operacional puede producirse un contacto unilateral de los medios de frenado 11, 14.

Por ello a cada una de las dos palancas de freno 21 esta asociado respectivamente un elemento elastico 22. Los elementos elasticos 22 se apoyan respectivamente con un primer extremo en la palanca de freno 21 asociada y con un segundo extremo en el puente de freno 20.1 de la parte de union.

La fuerza tensora de cada uno de los dos elementos elasticos 22 puede ajustarse. Sin embargo, aqul esto solo se muestra en la segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado. Conforme a las figuras 3 y 4 aqul se realiza el ajuste de la fuerza tensora de cada uno de los elementos elasticos 22, respectivamente mediante un dispositivo de ajuste designado en conjunto con 23.

Los dispositivos de ajuste 23 comprenden respectivamente un tornillo de ajuste 23.1 (tambien llamado “tornillo de graduacion” o “tornillo de tope”), un taladro roscado de la palanca de freno 20 asociada para el engrane del tornillo

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de ajuste 23.1 y una rendija de guiado configurada en la respectiva palanca de freno para guiar el extremo del elemento elastico apoyado en la palanca de freno, que esta configurado como brazo de tipo palanca.

El ajuste de las fuerzas tensoras de los elementos elasticos 22 ofrece la posibilidad de poder reaccionar de forma rapida y sencilla, en uso operacional, a un contacto unilateral de los medios de frenado 11, 14. Por lo tanto puede compensarse por ejemplo un dislocamiento relativo de la fijacion de la unidad de frenado 109; 209 en direccion transversal y con relacion a las superficies de freno 15 del disco de freno 16 y, de este modo, centrarse la unidad de frenado 109; 209 con relacion al disco de freno 16.

Para formar la mordaza de freno, las dos palancas de freno 21 estan unidas respectivamente mediante unos pernos de union 24 de forma articulada a la parte de union 20.

Unos primeros brazos de palanca de la palanca de freno 21 estan unidos de forma articulada a unos alojamientos 25, 26 del actuador de freno 110; 210. A traves de un movimiento elevador del alojamiento 25 los alojamientos 25, 26 se separan uno del otro y de este modo se abren los primeros brazos elevadores uno hacia fuera del otro. Sobre los segundos brazos de palanca de la palanca de freno 21 estan dispuestos las guarniciones de freno 12, que se inmovilizan a traves del disco de freno al abrirse los primeros brazos de palanca uno hacia fuera del otro.

Aparte de la funcion de conformar igual (funcion de centrado) el juego de aflojamiento L de las guarniciones de freno 12 por ambos lados del disco de freno 16, los elementos elasticos 22 cumplen tambien una funcion de recuperacion. La funcion de recuperacion consiste en abrir la mordaza de freno cuando el actuador de freno 110; 210 no aplica ninguna fuerza de accionamiento para inmovilizar el dispositivo de inmovilizacion 13 en el dispositivo de inmovilizacion.

La segunda forma de realizacion 209 de la unidad de frenado conforme a la invencion esta equipada tambien con un dispositivo designado en conjunto con 27 para el guiado paralelo de las guarniciones de freno, cuyos detalles no se han descrito aqul sin embargo ulteriormente.

Las dos formas de realizacion 110 y 210 del actuador de freno comprenden respectivamente una electronica local 30, un dispositivo sensor 31 y un dispositivo de conversion valor nominal-fuerza electro-hidraulico 132; 232, en donde el actuador de freno 110; 210 con sus componentes 30, 21 y 132; 232 y los primeros medios de frenado 11 estan unidos mediante la parte de union 20 para formar una unidad constructiva.

A continuacion se describen con mas detalle detalles esenciales de la electronica local 30, del dispositivo sensor 31 y del dispositivo de conversion valor nominal-fuerza electro-hidraulico 132; 232, en base a la primera forma de realizacion 110 del actuador de freno mostrada en la figura 2. Siempre que se muestren en las figuras 3 a 6 unas partes correspondientes de la segunda forma de realizacion del actuador de freno 210, las mismas estan designadas de forma correspondiente.

La electronica local 30 forma una unidad de deteccion de valor nominal 33, que esta equipada con un dispositivo corrector de valor nominal 34. Ademas de esto la electronica local forma un dispositivo regulador de valor nominal 35, un dispositivo de monitorizacion 36, un dispositivo de reactivacion 37 y un dispositivo de conmutacion 38.

En funcion de la orden de frenado, la unidad de deteccion de valor nominal 33 solicita un valor nominal de frenado al menos a uno de los aparatos de control de frenado 17a.1 o 17b.2 del control de frenado 17b. Mediante el dispositivo corrector de valor nominal 34 se realiza, en funcion de una senal reductora de un dispositivo protector contra deslizamiento no mostrado aqul, una correccion protectora contra deslizamiento y, en funcion de un valor real de carga I. Last, una correccion de carga del valor nominal de frenado, en donde el valor nominal de frenado corregido de esta manera se transmite al dispositivo regulador de valor nominal 35 como valor nominal S.CpB; S.Fvb de un magnitud de apriete CpB; FpB o como valor nominal SFb; S.MvB de una magnitud de retardo FvB; MvB.

Para determinar el valor real de carga I.Last se detecta el estado de carga de los vagones 2.1, 2.2, ..., 2.n del vehlculo sobre ralles 1 en al menos una posicion en el vehlculo y se comunica con seguridad a una de las unidades de frenado 109; 209 asociadas o a un grupo de las unidades de frenado, p.ej. a un grupo de las unidades de frenado en uno de los bogie.

El dispositivo de conversion valor nominal-fuerza electro-hidraulico 132; 232 comprende un recipiente 41 para proporcionar llquido hidraulico, un cilindro de freno 143; 243 unido al recipiente 41 a traves de un sistema de conductos hidraulicos 42 con embolo de freno 144; 244 as! como unos medios de control 45, 46. Los medios de control 45, 46 estan configurados de forma apropiada para, bajo la accion de unas senales de salida electricas AS1, AS2 del dispositivo regulador de valor nominal 35, que se emiten a traves del dispositivo de conmutacion 38, ajustar en el cilindro de freno 143; 243 un valor real I.CpB de una presion hidraulica CpB, que impulsa el embolo de freno 144; 244.

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Un valor real I.FpB de una fuerza de apriete FpB, resultante de impulsar el embolo de freno 144; 244 con la presion hidraulica CpB, se transforma mediante la union por friccion entre el primer medio de frenado 11 a los segundos medios de frenado 14 en un valor nominal I.Fvb de una fuerza de retardo Fvb o en un valor real I.Mvb de un momento de retardo Mvb.

Uno de los medios de control es un grupo de bombeo 45, mediante el cual puede bombearse llquido hidraulico desde el recipiente 41 al cilindro de freno 43. Otro de los medios de control es una valvula de freno 46. La valvula de freno 46 esta configurada de forma adecuada para dejar fluir llquido hidraulico desde el cilindro de freno 43 hasta el recipiente 41.

El dispositivo sensor 31, que forma parte de la unidad de frenado 109 o 209, establece mediante un primer sensor

31.1 (detector de presion) el valor real I.CpB de la presion hidraulica o mediante un segundo sensor 31.2 el valor real I.FpB de la fuerza de apriete como valor real de la magnitud de apriete y/o mediante un tercer sensor 31.2 el valor real I.Fvb de la fuerza de retardo o bien, mediante un cuarto sensor 31.4, el valor real I.Mvb del momento de retardo como valor real de la magnitud de retardo.

El dispositivo regulador de valor nominal 35, que tambien forma parte de la electronica 30 de la unidad de frenado 109 o 209, esta configurado de forma apropiada, para regular la magnitud de retardo FVb; Mvb, para emitir las senales de salida AS1, AS2 de tal manera que el valor real detectado I.FvB; I.Mvb de la magnitud de retardo FvB; MvB se corresponda con el valor nominal S.FvB; S.Mvb de la magnitud de retardo FvB; MvB, o para regular la magnitud de apriete CpB; FpB, introducir las senales de salida AS1, AS2 de tal manera, que el valor real detectado I.CpB; I.FpB se corresponda con la magnitud de apriete CpB; FpB y el valor nominal S.CpB; S.FpB con la magnitud de apriete CpB; FpB.

A continuacion se describen con mas detalle el aumento y la disminucion de una fuerza de frenado regulada Fb y la provision de una fuerza de frenado de emergencia pasiva Fn corregida en carga del embolo de freno 144; 244.

El disco de freno 16 se frena apretando las guarniciones de freno 12 contra las superficies de freno 15. El apriete se realiza bajo la accion de la fuerza de frenado regulada FB o bajo la accion de la fuerza de frenado de emergencia pasiva Fn corregida en carga del embolo de freno 144; 244, que se absorbe en el cilindro de freno 143; 243 y bajo la accion de la presion hidraulica CpB aumentada de forma regulada en el cilindro de freno 143; 243, o bien bajo la accion de una presion hidraulica pasiva CpN corregida en carga dada en el cilindro de freno. La fuerza de frenado regulada Fb o la fuerza de frenado de emergencia Fn del embolo de freno 44 se transforma a traves del dispositivo de inmovilizacion 13 en la fuerza de apriete regulada FpB o en la fuerza de apriete pasiva FpN, es decir, a traves del dispositivo de inmovilizacion 13 se conduce como fuerza de apriete FpB o FpN hasta las guarniciones de freno 12.

El aumento de la fuerza de frenado regulada Fb se realiza a este respecto a traves del aumento regulado de la presion hidraulica CpB en una camara de extraccion 143.1; 243.1 del cilindro de freno 43 mediante el grupo de bombeo 45. Para ello el grupo de bombeo 45 bombea llquido hidraulico en forma de aceite hidraulico desde el recipiente 41, a traves de una valvula de retencion 47, hasta la camara de extraccion 143.1; 243.1 del cilindro de freno 143; 243. La valvula de retencion 47 impide, con el grupo de bombeo 45 desconectado, un flujo de retorno de aceite hidraulico hasta el recipiente 41.

La disminucion regulada de la fuerza de frenado Fb se realiza a traves de una disminucion regulada de la presion hidraulica CpB en la camara de extraccion 143.1; 243.1 del cilindro de freno mediante la valvula de freno 46. La valvula de freno 46 es de forma preferida una valvula de asiento de conmutacion discreta, la cual presenta unas fugas muy reducidas.

Unas valvulas de mariposa hidraulicas 48 y 49 limitan la velocidad del aumento de la presion hidraulica en la camara de extraccion 143.1; 243.1 del cilindro de freno 143; 243 y de la disminucion de la presion hidraulica en la camara de extraccion 143.1; 243.1 del cilindro de freno 143; 243.

Debido a que el peso y con ello la masa a frenar del vehlculo sobre ralles 1 puede variar en funcion del estado de carga, una fuerza de frenado de emergencia Fn aplicada excesivamente elevada podrla llevar a un sobre-frenado o una fuerza de frenado de emergencia Fn aplicada excesivamente baja a un infra-frenado del vehlculo sobre ralles 1. El sobre-frenado podrla conducir a deslizamientos y puntos planos sobre la rueda 6 y el rail S. El infra-frenado podrla conducir a unos recorridos de frenado inadmisiblemente altos.

Para evitar esto estan previstos en la unidad de frenado 9; 109; 209 conforme a la invencion unos medios para proporcionar la fuerza de frenado de emergencia FN como fuerza de frenado de emergencia corregida en carga. A este respecto el ajuste de esta fuerza de frenado de emergencia - es decir la adaptation de esta fuerza de frenado de emergencia al peso actual del vehlculo - se realiza dentro de los llmites admisibles (vaclo/cargado), si:

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b) se ha retirado un desbloqueo de puerta y/o las puertas estan cerradas y/o

c) esta aplicada una orden de freno suelto y/o

d) esta aplicada una orden de circulacion y/o

e) la velocidad del vehlculo es inferior a 10 km/h.

La provision de la fuerza de frenado de emergencia Fn corregida en carga se realiza por medio de que la presion hidraulica pasiva CpN corregida en peso se obtiene en la camara de extraccion 143.1; 243.1 del cilindro de freno. Para ello el dispositivo de conversion valor nominal-fuerza 132; 232 presenta un transmisor de presion 50 conectado bajo una presion de pre-tensado pN a un segmento de conexion 42.1 del sistema de conductos hidraulicos 42, y unos medios de control adicionales 51, en donde los medios de control 51 adicionales estan configurados de forma apropiada para, bajo la accion de una senal de salida electrica AS3 del dispositivo de reactivacion 37, que se emite a traves del dispositivo de conmutacion 38 al entrar una senal de conmutacion US del dispositivo de monitorizacion, desbloquear de tal manera el transmisor de presion 50 que el valor real I.CpN de la presion hidraulica CpN se obtiene en la camara de extraccion del cilindro de freno.

El transmisor de presion 50 es un acumulador a presion de gas o alternativamente un acumulador elastico.

Mediante el dispositivo de reactivacion 37 se realiza en funcion del valor real de carga I.Last una correccion de carga de un valor nominal de frenado de emergencia prefijado, en donde el valor de frenado de emergencia as! corregido en carga se proporciona como valor nominal S.pN corregido en carga de la presion de pre-tensado del transmisor de presion 50.

El dispositivo de conversion valor nominal-fuerza 132; 232 comprende unos medios correctores de carga, mediante los cuales para aumentar la presion de pre-tensado pn pasiva corregida en carga del transmisor de presion 50 de la presion hidraulica CpN en el segmento de conexion 42.1, el sistema de conductos hidraulicos puede ajustarse, en funcion de unas senales de salida electricas AS4, AS5 del dispositivo de reactivacion, al valor nominal corregido en carga S.CpN = S.pN.

Aqul los medios de control 45, 46 forman al mismo tiempo los medios correctores de carga y estan configurados de forma apropiada, para pre-tensar el transmisor de presion 50 bajo la accion de las senales de salida electricas AS4, AS5 del dispositivo de reactivacion 37, que se emiten a traves del dispositivo de conmutacion 38, para ajustar el valor real I.CpN de la presion hidraulica en el segmento de conexion 42.1, en donde mediante el grupo de bombeo 45 puede bombearse llquido hidraulico desde el recipiente 41 al segmento de conexion 42.1, y en donde mediante la valvula de freno 46 puede descargarse llquido hidraulico desde el segmento de conexion 42.1 al recipiente 41. Un quinto sensor en forma de un detector de presion conectado al segmento de conexion 42.1 establece el valor real I.CpN de la presion hidraulica en el segmento de conexion 42.1 y de este modo al mismo tiempo el valor real I.pN de la presion de pre-tensado, en donde el dispositivo de reactivacion 37 esta configurado de forma apropiada, para regular la presion de pre-tensado pN del transmisor de presion 50, para emitir las senales de salida AS4, AS5 de tal manera, que el valor real detectado pN corregido en carga I.CpN = I.pN se corresponda con el valor nominal corregido en carga S.CpN = S.pN.

Los medios de control adicionales 51 estan formados por una valvula de frenado rapido. Con la valvula de frenado rapido 51 abierta (sin corriente) se llena el transmisor de presion 50 - por lo tanto se aumenta la presion de pre- tensado del transmisor de presion en el caso de una presion de pre-tensado en funcion de la carga excesivamente baja a traves del grupo de bombeo 45 (unidad motor-bomba) y se disminuye, en el caso de una presion de pre- tensado en funcion de la carga excesivamente alta, controlada a traves de la valvula de freno 46. Con el transmisor de presion 50 lleno se cierra de nuevo la valvula de frenado rapido 51 y permanece cerrada en funcionamiento normal.

Con el transmisor de presion 50 lleno se retiene ademas en contra de la fuerza de un muelle de pre-tensado 154; 254 un embolo de bloqueo 153; 253, a traves de una valvula 52 accionada hidraulicamente, que esta realizada de forma preferida ajustable.

Tambien mediante un accionamiento mecanico 155; 255 puede retraerse el embolo de bloqueo y abrirse una valvula de descarga de presion 56. De este modo se hace posible un desbloqueo manual de la unidad de frenado 109; 209.

El embolo de bloqueo 153; 253 podrla retraerse sin embargo tambien mediante un accionamiento hidraulico.

Si en funcionamiento la electronica 30 detecta que es necesario un frenado pasivo a traves de la presion de pre- tensado pn del transmisor de presion 50, mediante la emision de la senal de salida A3 se abre la valvula de frenado rapido 51 para, de este modo, aplicar al cilindro de freno 143; 243 la presion de pre-tensado pn del transmisor de

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presion 50 a traves de la presion hidraulica CpN. El quinto sensor 31.5 en forma de detector de presion mide continuamente el valor real I.CpN = I.pN y utiliza el mismo en particular para mantener la presion de pre-tensado pn del transmisor de presion 50 dentro de unos valores llmite de funcionamiento prefijados y para indicar la disponibilidad de esta presion de pre-tensado pn y con ello la disponibilidad del frenado pasivo. En el caso de que la presion de pre-tensado pn del transmisor de presion descienda excesivamente, se hace necesario rellenar el transmisor de presion 50. Ademas de esto una valvula de sobrepresion 57 limita la presion hidraulica CpN como dispositivo de seguridad pasivo.

El recipiente 41 es un deposito de aceite, que esta encerrado por la atmosfera ambiente para minimizar la entrada de humedad. Solo en el caso de que se produzca una depresion en el deposito de aceite se compensa esta depresion a traves de una disposicion de valvulas 59.

Las dos instalaciones de embolo de freno 119; 219 presentan un medio de retencion designado en conjunto con 158; 258 que, en una posicion de bloqueo, esta configurado de forma apropiada para retener mecanicamente el embolo de freno para un frenado de aparcamiento.

Ademas de esto las dos instalaciones de embolo de freno 119; 219 presentan unos medios designados en conjunto con 159; 259 para preajustar el juego de aflojamiento L de los primeros medios de frenado 11 con relacion a los segundos medios de frenado 14 a un valor de juego de aflojamiento prefijado S.L. Estos medios 159; 259 estan configurados de forma apropiada para, en caso de un desgaste de los medios de frenado 11, 14, reajustar automaticamente el juego de aflojamiento L al valor de juego de aflojamiento prefijado S.L.

Ademas de esto las dos instalaciones de embolo de freno 119; 219 presentan unos medios de reposicion designados en conjunto con 160; 260, mediante los cuales la unidad de frenado puede transferirse a un estado de apertura completa, por ejemplo para un cambio de las guarniciones de freno. Con apertura completa se quiere definir a este respecto un estado, en el que la separacion entre el primer medio de frenado 11 y el segundo medio de frenado 14 es bastante mayor que el valor de juego de aflojamiento prefijado S.L. del juego de aflojamiento L.

En la primera forma de realizacion 109 de la unidad de frenado conforme a la invention mostrada en la figura 2 los medios de retencion 158, para la retencion mecanica del embolo de freno, estan separados flsicamente de los medios 159 para preajustar el juego de aflojamiento L y los medios de recuperation 160.

A continuation se explica con mas detalle en primer lugar la retencion mecanica del embolo de freno 144 y con ello el mantenimiento mecanico permanente de la fuerza de frenado Fb o la fuerza de apriete Fpe - es decir, una funcion de freno de aparcamiento.

Como consecuencia de una fuga de componentes hidraulicos del dispositivo de conversion valor nominal-fuerza electro-hidraulico 132, a los que se aplica la presion hidraulica CpB, puede disminuir a lo largo del tiempo la presion hidraulica CpB y de este modo en ultimo termino tambien la fuerza de apriete FpB. Para limitar una disminucion de este tipo de la fuerza de apriete FpB, puede retenerse mecanica y opcionalmente en el caso de frenado de aparcamiento el movimiento del embolo de freno 144. Esto se consigue mediante los medios de retencion 158.

Los medios de retencion 158 comprenden para ello un husillo roscado 161 sin auto-retenida, el cual esta atornillado concentricamente en el embolo de freno 144 y se apoya en el cilindro de freno 143. Una rueda de bloqueo 162, que esta unida al husillo roscado 161, no puede girar en la posicion de bloqueo del embolo de bloqueo 153, ya que en la posicion de bloqueo una una de retencion 153.1 del embolo de bloqueo 153 engrana en una ranura de bloqueo

162.1 de la rueda de bloqueo 162. De este modo se impide un movimiento del embolo de freno 144 y con ello se mantiene el valor real I.FpB en ese momento imperante para aparcar (inmovilizar) el vehlculo sobre ralles 1. Mediante el accionamiento mecanico 155 puede retraerse el embolo de bloqueo 153 desde su posicion de bloqueo a una posicion de desbloqueo y abrirse la valvula de descarga de presion 56. De este modo se hace posible el desbloqueo manual de la unidad de frenado 109.

A continuacion se explica el reajuste del juego de aflojamiento L.

En una posicion de desbloqueo de la unidad de frenado, en la que la fuerza de los muelles recuperadores 22 es mayor que la fuerza de apriete FpB resultante de la fuerza de frenado Fb, un primer tope 144.1 del embolo de freno 144 bajo la fuerza de los muelles recuperadores 22 hace contacto con un primer tope 163.1 asociado de un elemento de bloqueo 163, configurado como corredera de bloqueo. Al aumentar la presion hidraulica CpB se mueve el embolo de freno 144 mediante el giro del husillo roscado 161 durante un recorrido de ajuste, que se corresponde con el valor de juego de aflojamiento prefijado S.L., desde el primer tope 163.1 hasta un segundo tope 163.2 de la corredera de bloqueo. En el caso de unos medios de frenado 11, 14 no desgastados, el embolo de freno 114 choca, con un valor maximo prefijado de la fuerza de frenado Fb con un segundo tope 144.2, con el segundo tope 163.2. Sin embargo, si a causa del desgaste de los medios de frenado 11, 12 se alcanza el segundo tope 163.2, antes de que actue el valor maximo de la fuerza de frenado Fb, un aumento ulterior de la presion hidraulica CpB conduce a

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que el embolo de freno 144, mediante el arrastre de la corredera de bloqueo 163 en la que estan configurados los dos topes 163.1 y 163.2, se sigue moviendo durante un recorrido de reajuste. Por lo tanto se produce un reajuste del embolo de freno 144.

La corredera de bloqueo 163 esta equipada con un dentado fino 163.3, en el que bajo la fuerza de un muelle de pre- tensado 164 engrana un elemento de bloqueo 165 configurado como una de bloqueo, de tal manera que la corredera de bloqueo 163 desplazada en el recorrido de reajuste al final del reajuste esta de nuevo retenida.

Al disminuir la presion hidraulica CpB, el embolo de freno 144 no cubre de vuelta el recorrido de reajuste sino solamente el recorrido de ajuste desde el segundo tope 163.2 hasta el primer tope 163.1 y, de este modo, produce de nuevo el valor de juego de aflojamiento prefijado S.L. del juego de aflojamiento L.

A continuacion se explica con mas detalle la reposicion del embolo de freno 144. La una de bloqueo 165 forma el elemento de bloqueo que, mediante el muelle de pre-tensado 164, se sujeta en una posicion de engrane con la corredera de bloqueo 163, en donde la corredera de bloqueo 163 limita la apertura del freno al valor de juego de aflojamiento prefijado, ya que los primeros topes 144.1 y 163.1 chocan entre ellos. El accionamiento mecanico 155, que se usa al mismo tiempo como medio de accionamiento para accionar el organo de bloqueo 165, esta configurado de forma apropiada para desplazar el organo de bloqueo 165 en contra de la fuerza del muelle de pre- tensado 164 hasta una posicion de liberation de la corredera de bloqueo 144.

En la segunda forma de realization 209 de la unidad de frenado conforme a la invention, mostrada en las figuras 3 a 12, no estan separados flsicamente unos de otros los medios de retention 258 para retener mecanicamente el embolo de freno 244, los medios 259 para preajustar el juego de aflojamiento L y los medios de recuperation 260.

Tambien aqul puede retenerse mecanicamente el movimiento del embolo de freno 144, mediante los medios de retencion 258, en un caso de frenado de aparcamiento.

Los medios de retencion 258 comprenden para ello de nuevo un husillo roscado 261 sin auto-retencion, el cual esta atornillado concentricamente en el embolo de freno 244 y se apoya en el cilindro de freno 243. Una rueda de bloqueo 262, que esta unida a traves de un dentado 262.2, aqul dentado frontal, a un dentado 261.2 del husillo roscado 261, no puede girar en la posicion de bloqueo a causa de la una de retencion 253.1 del embolo de bloqueo 253. De este modo se impide un movimiento del embolo de freno 244 y con ello se mantiene la fuerza de frenado FB. Mediante el accionamiento mecanico 255 puede retraerse el embolo de bloqueo 253 y abrirse la valvula de descarga de presion 56. De este modo se hace posible un desbloqueo manual de la unidad de frenado 209. El accionamiento mecanico 255 abarca un embolo de traction 255.1 con un pasador transversal 255.2, que engrana en el embolo de bloqueo 253, y una gula 255.3 para el embolo de traccion.

A continuacion se explica el reajuste del juego de aflojamiento.

En una posicion de desbloqueo de la unidad de frenado 209, en la que la fuerza de los muelles recuperadores 22 es mayor que la fuerza de apriete FpB resultante de la fuerza de frenado FB, la rueda de bloqueo 262 bajo la fuerza de los muelles recuperadores 22 hace contacto, con un primer tope 262.3, con un primer tope 270.1 asociado en el que esta apoyado el cilindro de freno. Al aumentar la presion hidraulica CpB se mueve el embolo de freno 244 mediante un giro de los husillos roscados 261 durante un recorrido de ajuste, hasta que la ruda de bloqueo choca, con un segundo tope 262.4, con un segundo tope 270.2 asociado, que tambien se apoya en el cilindro de freno.

En el caso de unos medios de frenado 11, 14 no desgastados, la rueda de bloqueo 262 choca al cerrar la unidad de frenado, con un valor maximo prefijado de la fuerza de frenado Fb, con el segundo tope 270.2. Sin embargo, si a causa del desgaste de los medios de frenado 11, 12 se alcanza el segundo tope 270.2, antes de que actue el valor maximo de la fuerza de frenado FB, un aumento ulterior de la presion hidraulica CpB conduce a una rotation entre la rueda de bloqueo 262 y los husillos roscados 261, que estan unidos a traves de los dentados finos 262.2 y 261.2. Al disminuir la presion hidraulica CpB, el embolo de freno 244 cubre de nuevo de vuelta el recorrido de ajuste sin el recorrido de reajuste hasta que la rueda de bloqueo choca con el primer tope 270.1 y, de este modo, produce de nuevo el valor de juego de aflojamiento prefijado S.L. Los dos topes 270-1- y 270.2 estan realizados ajustables. En lugar de la union a traves de los dentados 262.2 y 261.2 puede elegirse tambien una union por friction entre la rueda de bloqueo y el husillo roscado, p.ej. a traves de un cono.

Para la apertura completa de la unidad de frenado 209 se usan de nuevo los medios de recuperacion 260. A estos medios de recuperacion pertenecen de nuevo los medios de accionamiento 275, 276, 277, en donde aqul - mediante el muelle de pre-tensado 273 - el husillo roscado 261 se sujeta como organo de bloqueo en una posicion de engrane con el elemento de bloqueo 262 y los medios de accionamiento 275, 276, 277 estan configurados de forma apropiada, para desplazar el husillo roscado 261 en contra de la fuerza del muelle de pre-tensado 273 hasta una posicion de liberacion del elemento de bloqueo 262.

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Los medios de accionamiento 275, 276, 277 presentan un tirante 275, un tornillo de tirante 276 as! como una clavija 277, que puede desplazarse axialmente mediante el giro del tornillo de tirante 276 a traves de una gula 275.1 en el tirante, en donde el muelle de pre-tensado 273 esta apoyado en el tirante 275 y en donde el husillo roscado 261 forma unas superficies de accionamiento 261.1 que penetran en la trayectoria de movimiento de la clavija 277, las cuales estan configuradas de tal manera que el husillo roscado 261, al desplazar la clavija 277 en contra de la fuerza del muelle de pre-tensado 273, se desplaza hasta la posicion de liberacion del elemento de bloqueo 262.

A continuation se explica de nuevo con mas detalle la introduction del frenado de aparcamiento al mismo tiempo que el reajuste del juego de aflojamiento L, en base en las figuras 7 a 12.

La fig. 7 muestra un estado inicial, en el que la unidad de freno 209 esta abierta con un juego de aflojamiento maximo.

Sobre el embolo de freno 244 actua una fuerza hidraulica constante CpB que abre el freno, debido a que una camara de insertion 243.2 (vease la figura 5) recibe presion permanentemente desde un acumulador 41. El embolo de freno 244 se bloquea en la posicion que se corresponde con el juego de aflojamiento maximo. El bloqueo del embolo de freno es provocado conforme a la description anterior por el husillo roscado 261, que no puede girar debido a que la rueda de bloqueo 262 choca con el primer tope 270.1. El par de giro del husillo roscado 261 se transmite a la rueda de bloqueo 262 a traves del engrane de los dentados 261.1, 262.2 mutuamente asociados. El engrane de los dentados no puede liberarse, ya que el husillo roscado 261 esta cargado axialmente con la fuerza del embolo de freno 244.

Un interruptor de proximidad 271 esta abierto, porque una ranura indicadora 262.5 de la rueda de bloqueo esta situada en su zona de detection. La una de retention 253.1 esta retralda hidraulicamente.

La fig. 8 muestra un estado intermedio de la unidad de frenado 209, en la que el juego de aflojamiento L de las guarniciones de freno se ha superado y las guarniciones de freno hacen contacto sin fuerza con el disco de freno.

Este estado se ha alcanzado mediante el aumento de la presion hidraulica CpN en la camara de extraction 243.1 del cilindro de freno 243. La fuerza de los muelles recuperadores 22 se ha superado y el embolo de freno 244 se ha movido a la posicion representada. El husillo roscado 261 ha girado de forma correspondiente, ya que por un lado el embolo de freno 244 esta montado de forma no giratoria y, por otro lado, el husillo roscado 261 esta montado de tal manera que solo puede realizar movimientos giratorios. Esta fijacion axial se consigue por medio de que el husillo roscado es presionado por un muelle de pre-tensado 272 (vease la figura 5) contra un rodamiento axial 273.1, 273.2, el cual se apoya a su vez en la carcasa del cilindro de freno 243. Esta fuerza axial impide tambien una liberacion del dentado frontal. El interruptor de proximidad 271 esta cerrado, ya que la ranura indicadora 262.5 esta situada por fuera de su zona de deteccion.

La fig. 9 muestra el siguiente estado intermedio, en el que la fuerza de frenado aumenta hasta el bloqueo mediante la rueda de bloqueo 262. El embolo de freno 22 ha seguido moviendose por lo tanto como consecuencia de un aumento posterior de la presion de frenado, hasta que la rueda de bloqueo 262 choca con el segundo tope 270.2. La fuerza sobre las guarniciones de freno ha aumentado linealmente de forma correspondiente a la rigidez a la elasticidad de la disposition de mordaza de freno.

La fig. 10 muestra el siguiente estado intermedio, en el que la fuerza de frenado Fb aumenta hasta que el dentado frontal 261.2 se separa del dentado frontal 262.2. La presion del cilindro de freno CpB ha seguido aumentando, lo que ha tenido como consecuencia que el embolo de freno 244 - de forma correspondiente a la rigidez de la mordaza de freno - ha seguido extrayendose. La rueda de bloqueo 262 y el husillo roscado 261, sin embargo, ya no han podido seguir girando. En consecuencia el embolo de freno 244 tira del husillo roscado 261, de tal manera que se supera la fuerza del muelle de pre-tensado 272. El dentado frontal 261.2 comienza a separarse del dentado frontal

262.2. En comparacion directa entre la fig. 9 y la fig. 10 puede verse que el husillo roscado 261 se ha separado de la rueda de bloqueo 262, si bien solamente un poco (a causa del elevado numero de dientes de los dentados frontales

261.2, 262.2). El proceso de separation es un movimiento, que resulta de la combination entre un movimiento axial y una rotacion del husillo roscado.

La fig. 11 muestra el siguiente estado intermedio, en el que la fuerza de frenado Fb ha aumentado tanto, que el dentado frontal 261.2 se ha enclavado mas que el dentado frontal 262.2 y en el que a continuacion la una de retencion 253.1 del embolo de bloqueo 253 ha encajado en la ranura de bloqueo 262.5 de la rueda de bloqueo 262. La presion del cilindro de freno CpB ha seguido aumentando por lo tanto. El husillo roscado 261 ha sufrido asimismo la superposition de separacion axial y giro, hasta que las puntas de diente de los dentados frontales 261.1. 262.2 han quedado enfrentadas. En el instante siguiente el dentado frontal 261.2 ha saltado bruscamente a la siguiente division de diente del dentado frontal 262.2 y se encuentra de nuevo engranado con el dentado frontal 262.2, es decir, esta enclavado adicionalmente. El engrane completo en la siguiente division de diente ha sido posible geometricamente, ya que la rueda de bloqueo 262 se ha movido de forma insignificante hacia atras mediante el

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proceso de engrane (separandose del segundo tope 270.2). Este proceso de enclavado adicional de los dentados frontales solo se produce si el embolo de freno 244, como consecuencia del desgaste de las guarniciones de freno y del disco, se ha extraldo suficientemente. Si todavla no se ha alcanzado este estado de desgaste, el dentado frontal

261.2 al liberarse la unidad de frenado regresa al engrane original con el dentado frontal 262.2. A continuacion se suspende la retencion hidraulica del embolo de bloqueo 253 y el mismo encaja mediante una fuerza elastica en la ranura de bloqueo 262.1 de la rueda de bloqueo 262.

La fig. 12 muestra el estado objetivo en el frenado de aparcamiento, en el que estan activados los medios de retencion 158 - es decir la retencion mecanica del freno de aparcamiento. La presion del cilindro de freno Cpe ha disminuido por lo tanto, el embolo de freno 244 ha retrocedido, hasta que su movimiento de retroceso ha quedado bloqueado por el perno de bloqueo 253.

La unidad de frenado conforme a la invencion ofrece en particular las siguientes ventajas:

La unidad de frenado no presenta ningun adaptador hidraulico externo y con ello ninguna union hidraulica mediante conducto, tubo o manguera al vehlculo. La unidad de frenado presenta como adaptador externo al vehlculo o al control de frenado solamente adaptadores que se usan para alimentar tension o para transmitir senales. El circuito hidraulico integrado hace posible de este modo, de un modo constructivo compacto, unos frenados de pedal, frenados de emergencia o frenados rapidos regulados activamente a traves de la disposicion de la fuerza de frenado regulada FB, una funcion de frenado de aparcamiento accionada y hidraulica y/o mecanicamente y que puede retenerse, as! como unos frenados de emergencia pasivos a traves de la aportacion de la fuerza de frenado de emergencia Fn.

El ajuste y el reajuste por desgaste del juego de aflojamiento L se han realizado en particular de una forma constructivamente sencilla, y las piezas moviles se encuentran a este respecto en el medio hidraulico, con lo que se reducen el riesgo de agarrotamientos y el desgaste de las piezas moviles.

A traves de un sensor de distancia 171 y/o del interruptor 271 se detecta con seguridad una unidad de frenado liberada. Ademas de esto, mediante el dispositivo sensor 31 es posible detectar un freno inmovilizado.

Mediante las unidades de frenado 9; 109; 209 conforme a la invencion puede obtenerse un sistema de frenado 8 con regulacion de retardo, el cual en funcionamiento ofrece adicionalmente seguridad en el recorrido de frenado.

A traves de una parametrizacion de parametros de frenado de la unidad de frenado conforme a la invencion puede adaptarse facilmente la unidad de frenado conforme a la invencion a cada proyecto especlfico, de tal manera que puede conseguirse con una unidad de frenado una medida maxima de estandarizacion.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Unidad de frenado (9; 109; 209) para un vehlcuio, en particular un vehlcuio sobre ralles (1), con un cilindro de freno (143; 243), un embolo de freno (144; 244) guiado axiaimente en el cilindro de freno y unos medios (159; 259) para ajustar un juego de aflojamiento (L), que forman dos primeros topes asociados mutuamente (144.1, 163.1;

5 270.1, 262.3) que, al abrir la unidad de frenado, chocan el uno con el otro, en donde uno de los primeros topes

(163.1; 262.3) esta configurado sobre un elemento de bloqueo (163; 262) unido activamente al embolo de freno, caracterizada por que un organo de bloqueo (165; 261) engrana con el elemento de bloqueo (163; 262) bajo la fuerza de un muelle de pre-tensado (164; 273), de tal manera que el elemento de bloqueo (163; 262) al chocar con los primeros topes (144.1, 163.1; 270.1, 262.3) esta bloqueado mediante el organo de bloqueo, en donde estan 10 configurados unos medios de accionamiento (155; 275, 276, 277) de forma apropiada para desplazar el organo de bloqueo (165; 261), que esta engranado con el elemento de bloqueo (163; 262), en contra de la fuerza del muelle de pre-tensado (164; 273) hasta una posicion liberada del elemento de bloqueo.
2. Unidad de frenado (9; 109; 209) segun la reivindicacion 1, caracterizada por que los medios de accionamiento (155; 275, 276, 277) son mecanicos.

15 3. Unidad de frenado (109) segun una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada por que el elemento de bloqueo

(163) es una corredera de bloqueo, que se solapa con un piton de arrastre configurado sobre el embolo de freno (144), y el organo de bloqueo (165) es un trinquete, que engrana en un dentado (163.3) de la corredera de bloqueo bajo la fuerza del muelle de pre-tensado (164).
4. Unidad de frenado (209) segun una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizada por que el elemento de bloqueo

20 (262) es una rueda de bloqueo y el organo de bloqueo (261) es un husillo roscado, que esta acoplado al embolo de

freno (244) a traves de un mecanismo roscado y esta apoyado en el cilindro de freno (243) a traves de un cojinete (274.1).
5. Unidad de frenado (209) segun la reivindicacion 4, caracterizada por que el husillo roscado (261) es un husillo roscado sin auto-retenida atornillado concentricamente en el embolo de freno (244).

25 6. Unidad de frenado (209) segun una de las reivindicaciones 4 o 5, caracterizada por que los medios de

accionamiento presentan un tirante (275), un tornillo de tirante (276) as! como una clavija (277) que puede desplazarse axialmente en el tirante al girar el tornillo de tirante a traves de una gula, en donde el muelle de pre- tensado (273) esta apoyado en el tirante (275) y en donde el husillo roscado (261) forma unas superficies de accionamiento (261.2) que penetran en la trayectoria de movimiento de la clavija (277), las cuales estan 30 configuradas de tal manera que el husillo roscado (261), al desplazar la clavija (277) en contra de la fuerza del muelle de pre-tensado (273), se desplaza hasta la posicion liberada del elemento de bloqueo (262).
7. Unidad de frenado (9; 109; 209) segun una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada por que el elemento de bloqueo (165; 261) y el organo de bloqueo (165; 261) presentan unos dentados (163.3, 165; 262.2, 261.2) asociados para su engrane mutuo.

35 8. Unidad de frenado (209) segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada por que esta configurada una una

de retencion (253.1) de forma apropiada, para bloquear el elemento de bloqueo en la posicion cerrada de la unidad de frenado.
9. Unidad de frenado (9; 109; 209) segun una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada por que los medios (159; 259) para ajustar el juego de aflojamiento (L) forman dos segundos topes (144.1, 163.2; 270.2, 262.4) mutuamente 40 asociados, que chocan entre ellos al cerrar la unidad de frenado, en donde uno de los segundos topes (163.2; 262.4) esta configurado sobre el elemento de bloqueo (163; 262), con el que engrana el organo de bloqueo (164; 273) bajo la fuerza del muelle de pre-tensado (164; 273) de tal modo, que el elemento de bloqueo (165; 261) al chocar los segundos topes puede seguir encastrandose o deslizandose con relacion al organo de bloqueo bajo la fuerza del embolo de freno.

45 10. Vehlculo, en particular un vehlculo sobre ralles (1), con un mecanismo de traslacion (3), al que esta fijada una

unidad de frenado para su union por friccion a medios de frenado de un juego de ruedas (4) del mecanismo de traslacion, caracterizado por que la unidad de frenado (9; 109; 209) esta configurada segun una de las reivindicaciones 1 a 9.