ES2627222T3

ES2627222T3 - Sistema de freno y vehículo

Info

Publication number: ES2627222T3
Application number: ES14858786.8T
Authority: ES
Inventors: Hiroaki Seto; Kunihide OHASHI; Takeshi Yamamura; Yoshinori Tsuji; Hideki Takada; Kunio Kajihara; Masato Terasaka; Yutaka Hamamoto
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2013-10-31
Filing date: 2014-10-29
Publication date: 2017-07-27
Anticipated expiration: 2034-10-29
Also published as: EP2942247A4; JP5816354B2; WO2015064658A1; EP2942247A1; TW201522132A; US20160280192A1; JP2015110408A; US9751507B2; TWI535598B; EP2942247B1

Abstract

Un sistema adaptable para un vehículo que comprende: un bastidor (1021); una rueda (1032) delantera derecha y una rueda (1031) delantera izquierda que están alineadas en la dirección izquierda y derecha del bastidor (1021) cuando el vehículo es visto desde una parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical; una rueda (1004) que trasera central está prevista por detrás de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en una dirección adelante y atrás del bastidor (1021) y que está dispuesta entre la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda cuando el vehículo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical; un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda (1032) delantera derecha en una porción inferior del mismo y está configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1032) delantera derecha en una dirección arriba y abajo del bastidor (1021); un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta la rueda (1031) delantera izquierda en una porción inferior del mismo y que está configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1031) delantera izquierda en la dirección arriba y abajo del bastidor (1021); y un mecanismo (1005) de conexión que está previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la dirección arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehículo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical y soporta una porción superior del dispositivo amortiguador derecho y una porción superior del dispositivo amortiguador izquierdo configurado para girar y al menos una parte del cual está soportado en el bastidor (1021) configurado para girar alrededor de un eje de giro que se extiende hacia delante en la dirección adelante y atrás del bastidor (1021) y hacia arriba en la dirección arriba y abajo del bastidor (1021), el sistema de freno que incluye: un freno (1072) delantero derecho que está previsto en la rueda (1032) delantera derecha y está configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha; un freno (1071) delantero izquierdo que está previsto en la rueda (1031) delantera izquierda y que está configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda; un miembro (1751) de entrada que está configurado para ser accionado por un conductor; una porción (1822) de detección del deslizamiento de la rueda delantera derecha configurado para detectar una condición de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha; una porción (1812) de detección del deslizamiento de la rueda delantera izquierda configurada para detectar una condición de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda; y una unidad (1756) operativa del freno caracterizado porque está configurado, al menos mientras el vehículo está girando con el bastidor (1021) inclinándose en la dirección izquierda y derecha del vehículo y mientras tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071 delantero izquierdo están en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en un estado tal que una condición de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha no es detectado basándose en una señal detectada por la porción (1822) de detección del deslizamiento de la rueda delantera derecha, a pesar de que se detecta una condición de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda basándose en una señal detectada por la porción (1812) de detección del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, no cambia la condición de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda inmediatamente basándose en la señal detectada por la porción (1812) de detección del deslizamiento de la rueda delante izquierda, y configurada, al menos mientras el vehículo está girando con el bastidor (1021) inclinándose en la dirección izquierda y derecha del vehículo y mientras tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo están en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en un estado tal que la condición de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda no es detectado basándose en una señal detectada por la porción (1812) de detección del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, a pesar de que se detecta una condición de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha basándose en una señal detectada por la porción (1822) de detección del deslizamiento de la rueda delantera derecha, no cambia la condición de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha inmediatamente basándose en la señal detectada por la porción (1822) de detección del deslizamiento de la rueda delantera derecha.

Description

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DESCRIPCION

Sistema de freno y vehlcuio Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un sistema de freno para un vehlcuio que inciuye un bastidor que puede inciinarse, dos ruedas deianteras y una rueda trasera y un vehlcuio.

Antecedentes de ia tecnica

Es conocido un vehlcuio que inciuye un bastidor que se inciina en una direccion izquierda y derecha dei vehlcuio cuando ei vehlcuio esta dando una curva, dos ruedas deianteras estan previstas para estar aiineadas una iado de ia otra en una direccion izquierda y derecha dei bastidor y una rueda trasera centrai que esta dispuesta centraimente entre ias ruedas deianteras cuando ei vehlcuio es visto desde ia parte deiantera dei mismo con ei bastidor estando en un estado verticai (por ejempio, vease a ia Literatura de patente 1 y a ia Literatura distinta de ias patentes 1). Se conoce tambien un vehlcuio que inciuye un bastidor que se inciina en una direccion izquierda y derecha dei vehlcuio cuando ei vehlcuio esta dando una curva, dos ruedas deianteras que estan previstas para estar aiineadas una ai iado de ia otra y dos ruedas traseras que tambien estan previstas (por ejempio, vease a ia Literatura de patente 2).

Los vehlcuios descritos en ia Literatura de patente 1, en ia Literatura distinta de ias patentes 1 y en ia Literatura de patente 2 son ios vehlcuios que inciuyen ei chasis que puede inciinarse y dos ruedas deianteras. Ei vehlcuio que inciuye ei chasis que puede inciinarse y ias dos ruedas deianteras inciuye un mecanismo de conexion. Ei mecanismo de conexion inciuye un miembro transversai superior y un miembro transversai inferior. Ei mecanismo de conexion tambien inciuye una variiia iaterai derecha que soporta porciones extremas derechas dei miembro transversai superior y dei miembro transversai inferior y una variiia iaterai izquierda que soporta porciones extremas izquierdas dei miembro transversai superior y dei miembro transversai inferior.

Una porcion intermedia dei miembro transversai superior esta conectada ai bastidor a traves de un cojinete superior intermedio de manera que gira con respecto ai eje superior intermedio que se extiende en una direccion adeiante y atras dei bastidor. En este caso, ei eje superior intermedio esta en una direccion arriba y abajo previsto para inciinarse de tai manera que se extiende hacia deiante en ia direccion adeiante y atras dei bastidor y hacia arriba en una direccion arriba y abajo dei bastidor. La porcion extrema derecha dei miembro transversai superior esta conectada a ia variiia iaterai derecha a traves de un cojinete superior derecho de manera que gira airededor de un eje superior derecho que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. La porcion extrema izquierda dei miembro transversai superior esta conectada a ia variiia iaterai izquierda a traves de un cojinete superior izquierdo de manera que gira airededor de un eje superior izquierdo que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. Una porcion intermedia dei miembro transversai inferior esta conectada ai bastidor a traves de un cojinete inferior intermedio de manera que gira airededor de un eje inferior intermedio que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. En este caso, como con ei eje superior intermedio, ei eje inferior intermedio tambien esta previsto de manera que se inciina de tai manera que se extiende hacia deiante en ia direccion adeiante y atras dei bastidor y hacia arriba en ia direccion arriba y abajo dei bastidor. La porcion extrema derecha dei miembro transversai inferior esta conectada a ia variiia iaterai derecha a traves de un cojinete inferior derecho de manera que gira airededor dei eje inferior derecho que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor. La porcion extrema izquierda dei miembro transversai inferior esta conectada a ia variiia iaterai izquierda a traves de un cojinete inferior izquierdo de manera que gira airededor de un eje inferior izquierdo que se extiende en ia direccion adeiante y atras dei bastidor.

Cuando ei bastidor se inciina en ia direccion izquierda y derecha dei vehlcuio desde su estado verticai, ei miembro transversai superior y ei miembro transversai inferior giran con respecto ai bastidor airededor dei eje superior intermedio y dei eje inferior intermedio, respectivamente, con io cuai cambia una posicion reiativa de ias dos ruedas deianteras en reiacion con ia direccion de arriba y abajo dei bastidor. Adicionaimente, ei eje superior intermedio y ei eje inferior intermedio estan previstos de manera que se inciinan de tai manera que se extienden hacia deiante en ia direccion adeiante y atras dei bastidor y hacia arriba en ia direccion arriba y abajo dei bastidor, y por io tanto, ias dos ruedas deianteras se mueven adicionaimente hacia atras a medida que se mueven hacia arriba, mientras que ias dos ruedas deianteras son despiazadas adicionaimente hacia deiante a medida que se mueven hacia abajo. Con ei bastidor estando en ei estado verticai, ei miembro transversai superior y ei miembro transversai inferior estan previstos por encima de ias dos ruedas deianteras en ia direccion arriba y abajo dei bastidor. Ei mecanismo de conexion esta previsto por encima de ia rueda deiantera izquierda y de ia rueda deiantera derecha en ia direccion arriba y abajo dei bastidor cuando ei vehlcuio es visto desde ia parte deiantera dei mismo con ei bastidor estando en un estado verticai.

Inciuyendo ei vehlcuio ei bastidor que puede inciinarse y ias dos ruedas deianteras inciuyen un dispositivo amortiguador derecho que soporta ia rueda deiantera derecha de manera que se mueve en ia direccion arriba y

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abajo del bastidor y un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta a la rueda delantera izquierda de manera que se mueve en la direccion arriba y abajo del bastidor. El dispositivo amortiguador derecho esta soportado por la varilla lateral derecha de manera que el dispositivo amortiguador derecho puede girar alrededor de un eje derecho que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor. El dispositivo amortiguador izquierdo esta soportado por la varilla lateral izquierda de manera que el dispositivo amortiguador izquierdo puede girar alrededor de un eje izquierdo que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor. El vehlculo descrito en la Literatura de patente 1 incluye ademas un manillar, un arbol de direccion y un mecanismo de trasmision de giro. El manillar esta fijado al arbol de direccion. El arbol de direccion esta soportado de manera que gira con respecto al bastidor. Cuando el manillar es girado, el arbol de direccion tambien gira. El mecanismo de trasmision de giro transmite un giro del arbol de direccion al dispositivo amortiguador derecho y al dispositivo amortiguador izquierdo.

El vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras, incluye muchos componentes a bordo previstos en la periferia del eje de direccion. Los componentes a bordo incluyen un faro tal como un faro delantero, un radiador, un tanque de deposito, un componente electrico tal como una bocina, un interruptor principal del vehlculo, y una caja de almacenamiento, un bolsillo de almacenamiento y similares.

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 incluyen un miembro de entrada de frenado de las ruedas delanteras izquierda y derecha que controla una fuerza de frenado generada en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda. Adicionalmente, el vehlculo incluye un miembro de entrada de frenado de la rueda trasera que controla una fuerza de frenado generada en la rueda trasera central. Ademas, el vehlculo incluye un miembro de entrada de las ruedas delanteras izquierda y derecha y de la rueda trasera central que controla las fuerzas de frenado generadas en la rueda trasera central y en las ruedas delanteras izquierda y derecha.

Un cilindro maestro de rueda delantera es activado cuando se hace funcionar el miembro de entrada de frenado de las ruedas delanteras izquierda y derecha. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro de rueda delantera activa un cilindro maestro en tandem primario. Una presion hidraulica generada en el cilindro maestro en tandem primario es dividida de forma equitativa para ser transmitida a un freno derecho previsto en la rueda delantera derecha y a un freno izquierdo previsto en la rueda delantera izquierda. El freno derecho y el freno izquierdo que han recibido las presiones hidraulicas generan fuerzas de frenado.

Un cilindro maestro de rueda trasera es activado cuando se hace funcionar el miembro de entrada de frenado de la rueda trasera. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro de la rueda trasera activa un cilindro maestro secundario. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro secundario es transmitida al freno trasero central previsto en la rueda trasera central. El freno trasero central el cual ha recibido las presiones hidraulicas genera fuerzas de frenado.

Un cilindro maestro de las ruedas delanteras y trasera es activado cuando se hace funcionar el miembro de entrada de las ruedas delanteras izquierda y derecha y de la rueda trasera. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro de las ruedas delantera y trasera activa el cilindro maestro secundario. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro secundario es transmitida a un freno trasero central previsto en la rueda trasera central. Adicionalmente, parte de la presion hidraulica generada por el cilindro maestro de las ruedas delantera y trasera pasa a traves del cilindro maestro secundario para activar el cilindro maestro en tandem primario. Una presion hidraulica generada por el cilindro maestro en tandem primario es dividida de forma equitativa para ser transmitida al freno derecho previsto en la rueda delantera derecha y al freno izquierdo previsto en la rueda delantera izquierda. El freno trasero central, el freno derecho y el freno izquierdo que han recibido las presiones hidraulicas generan fuerzas de frenado.

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 adoptan los tres tipos de sistemas de freno que son diferentes en el funcionamiento.

Antecedentes de la tecnica

Literaturas de Patente

Literatura de patente 1 WO 2012/007819

Literatura de patente 2 publicaciones de patente japonesa no examinada JP-A-2011-195099

En la patente WO WO2007130043 se da a conocer una configuracion de vehlculo de tres ruedas que permite asegurar la estabilidad de las curvas cuando se pasa una curva, en particular el sistema de estabilidad del vehlculo electronico actua cuando un valor excede un umbral que indica una condition preliminar de vuelco.

Literatura distinta de las patentes

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Literatura distinta de las patentes 1. Catalogo partidi ricambio, MP3 300 LT Mod. ZAPM64102, Piaggio.

Resumen de la invencion

Problema que la invencion va a resolver

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica incluye la rueda delantera derecha, la rueda trasera central y la rueda delantera izquierda estan alineadas una al lado de la otra en la direccion izquierda y derecha del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en un estado vertical. Debido a ello, cuando el vehlculo se mueve, la rueda delantera derecha, la rueda trasera central y la rueda delantera izquierda pasan basicamente diferentes superficies de carretera. El vehlculo descrito en la Literatura de patente 2 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras incluye la rueda delantera derecha, la rueda trasera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera izquierda que estan alineadas una al lado de las otras en la direccion izquierda y derecha del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en un estado vertical. Debido a ello, cuando el vehlculo se mueve, la rueda delantera derecha y la rueda trasera derecha pasan superficies de carretera que son casi las mismas, y la rueda delantera izquierda y la rueda trasera izquierda pasan superficies de carretera que son casi las mismas. De esta manera, las superficies de carretera que pasan las ruedas del vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica sera diferente de la superficie de carretera que las ruedas del vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras.

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluyen el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica, incluye las dos ruedas delanteras, los dos dispositivos amortiguadores que soportan de forma individual las dos ruedas delanteras, el mecanismo de conexion que soporta los dos dispositivos amortiguadores, la rueda trasera central unica y el dispositivo amortiguador que soporta la rueda trasera central unica. El vehlculo descrito en la Literatura de patente 2 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras incluye las dos ruedas delanteras, los dos dispositivos amortiguadores que soportan de forma individual las dos ruedas delanteras, un mecanismo de conexion que soporta los dos dispositivos amortiguadores, las dos ruedas traseras y un dispositivo amortiguador que soporta las dos ruedas traseras.

Hay una tendencia de que una relacion de la magnitud de carga aplicada a las ruedas delanteras a la magnitud de carga aplicada a las ruedas traseras y la rueda o ruedas traseras se hace mas grande con respecto a la del vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera central unica que en el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y las dos ruedas traseras. Se ha de notar que la carga aplicada a las ruedas delanteras no es necesariamente mayor que la carga aplicada a la rueda o las ruedas traseras. De hecho, la carga aplicada de forma individual a las ruedas delanteras y a la rueda o ruedas traseras cambia dependiendo de la disposicion de la fuente de accionamiento, tal como el motor montado en el bastidor, la posicion sentada del conductor o similares.

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1, la Literatura distinta de las patentes1 y Literatura de patente 2 que incluyen el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras giran con el bastidor que se inclina en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. A medida que esto sucede, el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras tiene una tendencia de que una carga aplicada a la rueda delantera, que esta constituyendo la rueda interior que tiene un radio de giro pequeno, se hace relativamente mas grande que una carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior que tiene un radio de giro grande. Esto es atribuido a la configuracion del vehlculo en la cual el eje superior intermedio y el eje inferior intermedio estan previstos de manera que se inclinan de tal manera que se extienden hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor. Con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, la rueda interior esta situada hacia arriba y la rueda exterior esta situada hacia abajo en la direccion arriba y abajo del bastidor. Adicionalmente, la rueda interior esta situada hacia atras en la direccion adelante y atras y la rueda exterior esta situada hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor. Una distancia entre la rueda delantera que esta constituyendo la rueda interior y la rueda trasera es menor que la distancia entre la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior y la rueda trasera. Debido a esto, el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse y las dos ruedas delanteras tienen la tendencia de que la carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno se hace relativamente mas grande que la carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo la rueda exterior que tiene el radio de giro grande.

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluyen el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica incluye el mecanismo de conexion que esta previsto por encima de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera con el bastidor estando en un estado vertical

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en esta configuracion, con el bastidor estando en el estado vertical, el dispositivo amortiguador izquierdo y la rueda delantera izquierda estan alineados uno al lado del otro en la direccion izquierda y derecha del bastidor y el mecanismo de conexion no esta presente entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Debido a ello, la distancia entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda del vehlculo descrito en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica es mas corta que la distancia entre una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda de un vehlculo en el cual se dispone un mecanismo de conexion entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Esto proporciona una tendencia de que una diferencia entre una carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo una rueda exterior que tiene un radio de giro largo y una carga aplicada a la rueda delantera que esta constituyendo una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno se hace mas pequena en los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica que en el vehlculo en el cual se dispone el mecanismo entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda.

Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 tienen la configuracion y caracterlsticas que se han descrito anteriormente. Los vehlculos descritos en la Literatura de patente 1 y en la Literatura distinta de las patentes 1 adoptan los tres tipos de sistemas de frenos que son diferentes en el funcionamiento.

Un objeto de la invencion es proporcionar un sistema de freno que puede ser adoptado por un vehlculo que incluye un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera unica y que funciona de forma diferente de los tres tipos de sistemas de freno que son adoptados convencionalmente. Otro objeto de la invencion es proporcionar un vehlculo que incluye un sistema de freno que funciona de forma diferente de los tres tipos de sistemas de freno que son adoptados convencionalmente, un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera unica.

Medios para resolver el problema

En vista a lograr los objetos, la invencion adopta la siguiente configuracion.

(1) un sistema de freno adaptable para un vehlculo que incluye: un bastidor;

una rueda delantera derecha y una rueda delantera izquierda estan alineadas en una direccion izquierda y derecha del bastidor cuando el vehlculo es visto desde una parte delantera del mismo con el bastidor estando en un estado vertical;

una rueda trasera central que esta prevista por detras de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en una direccion adelante y atras del bastidor y que esta dispuesta entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en el estado vertical;

un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda delantera derecha en una porcion inferior de la misma y absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera derecha en una direccion arriba y abajo del bastidor;

un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta la rueda delantera izquierda en una porcion inferior de la misma y que absorbe un desplazamiento hacia arriba de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor; y

un mecanismo de conexion que esta previsto por encima de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo amortiguador derecho y la porcion superior del dispositivo de solucion de impactos izquierdo de manera que gira y al menos parte del mismo es soportado en el bastidor de manera que gira alrededor de un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor, el sistema de freno que incluye:

un freno delantero derecho que esta previsto en la rueda delantera derecha y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera derecha;

un freno delantero izquierdo que esta previsto en la rueda delantera izquierda y que genera una fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda;

un miembro de entrada que puede ser accionado por un conductor;

una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha para detectar una condition de deslizamiento en la rueda delantera derecha;

una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda para detectar una condicion de 5 deslizamiento en la rueda delantera izquierda, y

una unidad operativa del freno configurada,

al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo y mientras tanto el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento de la 10 rueda delantera derecha no es detectada basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, a pesar de que una condicion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda es detectada basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la 15 rueda delantera izquierda, y

configurada, al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda no es detectada basandose en una senal detectada por la porcion de 20 deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, a pesar de que una condicion de deslizamiento de la rueda delantera derecha es detectada basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha.

25 De acuerdo con la configuration de (1), el sistema de freno incluye el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo, el miembro de entrada y la unidad operativa del freno que activa el freno delantero derecho y el freno delantero izquierdo como resultado del accionamiento del miembro de entrada que va a funcionar. Debido a ello, el sistema de freno puede ser adoptado por un vehlculo que incluye un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera. El vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y 30 la rueda trasera unica tienen las siguientes caracterlsticas cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.

Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose a la derecha el vehlculo, la rueda delantera derecha constituye una rueda interior que tiene un radio de giro pequeno y la rueda delantera izquierda constituye una rueda exterior que tiene un radio de giro grande. Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose a la 35 izquierda del vehlculo, la rueda delantera izquierda constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno y la rueda delantera derecha constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Dado que el vehlculo esta girando mientras que provoca que el bastidor se incline en la direccion izquierda y derecha del vehlculo mediante el mecanismo de conexion al menos parte del mismo esta soportado en el bastidor de manera que gira alrededor del eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor y hacia arriba en la direccion 40 arriba y abajo del bastidor, el vehlculo tiene una tendencia de que una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior se hace mas grande basicamente que una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. Por otra parte, en comparacion con un vehlculo que incluye una rueda trasera izquierda y una rueda trasera derecha, el vehlculo que incluye la rueda trasera central unica tiene una tendencia de que la carga ejercida en la rueda delantera se hace relativamente mas grande que la 45 carga ejercida en la rueda trasera. Debido a ello, la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior mientras que el vehlculo esta girando tiende, basicamente, a ser mas grande que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior. Adicionalmente, la rueda delantera que constituye la rueda interior y la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando pasa sobre diferentes superficies de carretera. Debido a ello, hay una posibilidad de que estas ruedas pasen sobre superficies de carretera que tienen 50 coeficientes de rozamiento que difieren entre si.

El inventor de esta solicitud de patente ha estudiado sistemas de freno mientras tuvo en consideration las caracterlsticas del vehlculo que tiene el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica. De forma adicional, el inventor ha estudiado las fuerzas de frenado en la rueda delantera derecha y en la rueda delantera izquierda, al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion 55 izquierda y derecha del vehlculo y mientras tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento. Como resultado de los estudios, se ha encontrado que cuando una condicion de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda interior no es detectada pero se detecta una condicion de

deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda exterior basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior puede hacerse grande mientras que la fuerza de frenado en la rueda delantera que 5 constituye la rueda exterior que esta en la condicion de deslizamiento se reduce. Adicionalmente, se ha encontrado que cuando una condicion de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda exterior no se ha detectado pero se ha detectado una condicion de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda interior basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha y una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la 10 fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior puede hacerse grande mientras que la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda interior, la cual esta en condicion de deslizamiento, se reduce. Por otro lado, la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera central del vehlculo que esta girando pasan sobre diferentes superficies de carretera. Esto resulta en una alta posibilidad de que la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda 15 delantera que constituye la rueda exterior, y la rueda trasera central del vehlculo que esta girando pasen sobre superficies de carretera que tengan coeficientes de rozamiento que difieren entre si. Entonces, el inventor de esta solicitud de patente ha logrado un sistema de freno que tenga en cuenta esta situacion.

Cuando se hace referencia en el presente documento, deslizamiento significa un deslizamiento en un sentido de giro de la rueda delantera derecha, un deslizamiento en un sentido de giro de la rueda delantera izquierda, y un 20 deslizamiento en un sentido de giro de la rueda trasera. Por ejemplo, este deslizamiento puede ser detectado basandose en una diferencia entre una velocidad del cuerpo y una velocidad de la rueda. Ademas, que una de las tres ruedas este en una condicion de deslizamiento significa que el giro de la rueda esta posiblemente bloqueado.

De acuerdo con la configuracion de (1) al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo estan 25 en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que no se detecta ninguna condicion de deslizamiento en la rueda delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, a pesar de que se ha detectado una condicion de deslizamiento en la rueda delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento 30 del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda.

Adicionalmente, al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y tanto el freno delantero derecho como el freno delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que no se detecta ninguna condicion 35 de deslizamiento en la rueda delantera izquierda basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, a pesar de que se ha detectado una condicion de deslizamiento en la rueda delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, la unidad operativa de frenado no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion 40 del deslizamiento de la rueda delantera derecha. Esto proporciona un sistema de freno que puede ser adaptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de freno adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

(2) el sistema de freno, en donde

45 en caso de que la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno controla la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda por debajo de la fuerza de frenado que es obtenida en la rueda delantera izquierda como resultado del accionamiento del miembro de entrada y controla la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha, de manera que reduce la 50 fuerza de frenado en la rueda delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda delantera derecha como resultado del accionamiento del miembro de entrada.

De acuerdo con la configuracion de (2), en el caso de que la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno controla la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda 55 por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda delantera izquierda como resultado del accionamiento del miembro de entrada. Adicionalmente en caso de que la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera derecha, la unidad operativa del freno controla la condicion de accionamiento de del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda

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delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda delantera derecha como resultado del accionamiento del miembro de entrada. Esto proporciona un sistema de freno que puede ser adoptado para el vehiculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuration.

(3) el sistema de freno, en donde

en caso de que la condition de deslizamiento continue todavia en la rueda delantera izquierda y se detecte una condition de deslizamiento en la rueda delantera derecha basandose en una senal detectada por la portion de detection del deslizamiento de la rueda delantera derecha, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada y

en caso de que la condicion de deslizamiento continue todavia en la rueda delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado de accionamiento del miembro de entrada.

De acuerdo con la configuracion de (3), en el caso de que la condicion de deslizamiento continue todavia en la rueda delantera izquierda y se detecte la condicion de deslizamiento en la rueda delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha por debajo de las fuerzas de frenado obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada. Adicionalmente, en caso de que la condicion de deslizamiento continue todavia en la rueda delantera derecha y se detecte la condicion de deslizamiento en la rueda delantera izquierda basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada.

Esto proporciona el sistema de freno que puede ser adoptado por el vehiculo que incluye el bastidor el cual puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

(4) el sistema de freno, incluye un freno trasero central que esta previsto en la rueda trasera central y que genera una fuerza de frenado en la rueda trasera central y una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central que detecta una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central, en donde

en el caso de que la condicion de deslizamiento continue todavia en la rueda delantera izquierda y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno trasero central de la rueda trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada y

en caso de que la condicion de deslizamiento continue todavia en la rueda delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de frenado del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno trasero central de la rueda trasera central de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha

y la fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado de accionamiento del miembro de entrada.

De acuerdo con la configuracion de (4), en el caso de que la condition de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en la senal 5 detectada por la portion de detection del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno trasero central de la rueda trasera central de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda trasera central, de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de 10 las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada. Adicionalmente en caso de que la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad operativa del freno controla tanto la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha como la condicion de accionamiento 15 del freno trasero central de la rueda trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda trasera central por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro de entrada. Esto proporciona el sistema de freno que puede ser adoptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado adoptados 20 convencionalmente.

Es preferible que la invention adopte la siguiente configuracion.

(5) el sistema de freno, que incluye un freno trasero central que esta previsto en la rueda trasera central y que genera una fuerza de frenado en la rueda trasera central y una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central que detecta una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central, en donde

25 la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda y

la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda 30 delantera derecha a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera derecha.

De acuerdo con la configuracion de (5), la unidad operativa del freno no cambia la condicion operativa del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda a menos que se detecte la condicion de deslizamiento en la 35 rueda trasera central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda. Adicionalmente, la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha a menos que se detecte la condicion de deslizamiento en la rueda trasera central basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central aunque la 40 condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera derecha. Esto proporciona el sistema de freno que puede ser adoptado por el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

45 (6) el sistema de freno, en donde

la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda y

50 la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha a menos que se detecte una condicion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera derecha.

De acuerdo con la configuracion de (6), la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero izquierdo de la rueda delantera izquierda a menos que se detecte la condicion de deslizamiento de la rueda delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera izquierda. 5 Adicionalmente, la unidad operativa del freno no cambia la condicion de accionamiento del freno delantero derecho de la rueda delantera derecha a menos que se detecte la condicion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda basandose en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda aunque la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda delantera derecha. Esto proporciona el sistema de freno que puede ser adoptado por el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas 10 delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

(7) un vehlculo que comprende el sistema de freno de acuerdo con cualquiera de (1) a (6).

De acuerdo con la configuracion de (7), es posible proporcionar el sistema de freno que puede ser adoptado por el 15 vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de frenado que han sido adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

(8) el vehlculo, en donde

el dispositivo amortiguador derecho incluye un elemento telescopico derecho que puede extenderse y contraerse en 20 una direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor y permite a la rueda delantera derecha desplazarse en la direccion de extension y contraccion del elemento telescopico derecho, y donde

el dispositivo amortiguador izquierdo incluye un elemento telescopico izquierdo que puede extenderse y contraerse en una direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor y permite a la 25 rueda delantera izquierda desplazarse en la direccion de extension y contraccion del elemento telescopico izquierdo.

De acuerdo con la configuracion de (8), el desplazamiento de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor mediante el dispositivo amortiguador derecho y el dispositivo amortiguador izquierdo es mayor que el desplazamiento de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor mediante los dispositivos amortiguadores de tipo de enlace 30 adoptados convencionalmente. Debido a ello, el cambio de la posicion del vehlculo se hace mas grande en el vehlculo que incluye la configuracion de (8) que en el vehlculo convencional que incluye dispositivos amortiguadores de tipo de enlace. El vehlculo que incluye la configuracion de (8) tiene una tendencia de que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior se hace mas grande basicamente que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. El sistema de freno de acuerdo con 35 cualquiera de (1) a (6) puede ser adoptado para el vehlculo que incluye los dispositivos amortiguadores telescopicos que permiten el desplazamiento grande de las ruedas delanteras en la direccion arriba y abajo del bastidor, el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica. De acuerdo con la configuracion de (8), es posible proporcionar un sistema de freno que puede ser adoptado por el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, las dos ruedas delanteras y la rueda trasera unica y que difiere en el funcionamiento de los 40 tres sistemas de frenado que han sido adoptados convencionalmente.

Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

(9) el vehlculo, en donde

el mecanismo de conexion esta previsto por encima de la rueda delantera derecha y de la rueda delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo con el bastidor que esta en el estado vertical es visto 45 desde la parte delantera del mismo, y en donde

la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda estan previstas de manera solapan la rueda trasera central cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el dispositivo amortiguador derecho y el dispositivo amortiguador izquierdo haciendo que giren al maximo con respecto al mecanismo de conexion.

De acuerdo con la configuracion de (9) la distancia entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda 50 se hace mas corta. Debido a ello, la diferencia entre el radio de giro de la rueda interior y el radio de giro de la rueda exterior tambien se hace pequena. Adicionalmente, haciendo la diferencia de los radios de giro pequena es posible

hacer pequena la diferencia entre la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior y la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. El sistema de freno de acuerdo con cualquiera de (1) a (6) puede ser adoptado para el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, la rueda trasera unica y la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda estan dispuestas con la 5 distancia corta definida entre ellas. En particular, es preferible adoptar el sistema de freno de acuerdo con (6). De acuerdo con la configuracion de (9), es posible proporcionar el vehlculo que incluye el bastidor que puede inclinarse, la rueda trasera unica, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con la distancia corta definida entre ellas y el sistema de freno que difiere en el funcionamiento de los tres sistemas de freno adoptados convencionalmente.

10 Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion

(10) el vehlculo que incluye un segundo sistema de freno, que incluye: un segundo miembro de entrada que difiere del miembro de entrada; y

una segunda unidad operativa del freno que activa el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo y el freno trasero central que esta prevista en la rueda trasera central para operar como resultado del accionamiento del 15 segundo miembro de entrada al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo.

De acuerdo con la configuracion de (10), el vehlculo incluye el segundo sistema de freno que incluye el segundo miembro de entrada que difiere del miembro de entrada, y la segunda unidad operativa del freno que activa el freno delantero derecho, el freno delantero izquierdo y el freno trasero central que esta prevista en la rueda trasera central 20 para operar como resultado del accionamiento del segundo miembro de entrada al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. Por consiguiente, es posible proporcionar el vehlculo que incluya el bastidor que puede inclinarse, la rueda trasera unica, la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda que estan dispuestas con la distancia corta definida entre ellas y dos tipos de sistemas de freno que difieren en el funcionamiento.

25 Es preferible que la invencion adopte la siguiente configuracion.

(11) el vehlculo, en donde la segunda unidad operativa del freno activa los frenos delanteros para funcionar haciendo uso de al menos parte de la unidad operativa del freno.

De acuerdo con la configuracion de (11), la segunda unidad operativa del freno hace uso de al menos parte de la 30 unidad operativa del freno, y por lo tanto, la configuracion del sistema puede hacerse sencilla.

Breve description de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral global de un vehlculo de acuerdo con un primer modo de realization de la invencion.

La figura 2 es una vista frontal de una portion delantera del vehlculo mostrado en la figura 1.

La figura 3 es una vista en planta de una porcion delantera del vehlculo mostrado en la figura 1.

35 La figura 4 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo en un estado en el que el vehlculo mostrado en la figura 1 esta dirigido.

La figura 5 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo en un estado en el que el vehlculo mostrado en la figura 1 se hace que se incline.

La figura 6 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo en un estado en el que el vehlculo mostrado en la 40 figura 1 esta dirigido y se hace que se incline.

La figura 7 es una vista lateral del amortiguador izquierdo del vehlculo de la figura 1.

La figura 8A muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.

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La figura 8B muestra diagramas que muestran el vehlcuio y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.

La figura 8C muestra diagramas que muestran el vehlcuio y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.

La figura 8D muestra diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de las ruedas en una direccion adelante y atras vista desde arriba en una direccion arriba y abajo de un bastidor.

La figura 9 es un diagrama que muestra un ejemplo de un modo de realizacion (un primer modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 10 es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un segundo modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 11 es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un tercer modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 12 es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un cuarto modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 13 es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un quinto modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 14 es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un sexto modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 15 es un diagrama que muestra un ejemplo de un modo de realizacion (un primer modo de realizacion) de una unidad de presion hidraulica mostrada en las figuras 8A a 8D.

La figura 16A es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un septimo modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 16B es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un septimo modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 16C es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un septimo modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

La figura 16D es un diagrama que muestra un ejemplo de un ejemplo modificado (un septimo modo de realizacion), hecho en el sistema de freno mostrado en las figuras 8A a 8D.

Modos de realizacion de la invencion

De aqul en adelante, la invencion sera descrita basandose en modos de realizacion preferibles con referencia los dibujos.

Definicion de direcciones

En las siguientes definiciones, una flecha F en los dibujos indica una direccion hacia delante de un vehlculo y una flecha B indica una direccion hacia atras del vehlculo. Una flecha U indica una direccion hacia arriba del vehlculo y una flecha D indica una direccion hacia abajo del vehlculo. Una flecha R indica una direccion hacia la derecha del vehiculo y una flecha L indica una direccion hacia la izquierda del vehlculo. El vehlculo gira haciendo que el bastidor se incline en la direccion izquierda y derecha del vehiculo con respecto a la direccion vertical. Entonces las direcciones son tambien son definidas basandose en el bastidor de forma separada de la direccion en el vehiculo. En los dibujos, una flecha FF indica una direccion hacia delante basada en el bastidor, y una flecha FB indica una direccion hacia atras basada en el bastidor. Los dibujos, una flecha FU indica una direccion hacia arriba basada en el bastidor, y una flecha FD indica una direccion hacia abajo basada en el bastidor. En los dibujos, una flecha FR indica una direccion hacia la derecha basada en el bastidor, y una flecha FL indica una direccion hacia la izquierda basada en el bastidor. En la descripcion, la direccion adelante y atras del vehlculo, la direccion arriba y abajo del vehlculo y la direccion izquierda y derecha del vehiculo se refieren a las direcciones adelante y atras, izquierda y derecha, arriba y abajo vistas desde un conductor que monta en el vehiculo, y esas direcciones estan basadas en el vehlculo. De forma adicional, en esta descripcion, la direccion adelante y atras del bastidor, la direccion arriba y

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abajo del bastidor, y la direccion izquierda y derecha del bastidor se refieren a direcciones adelante y atras, izquierda y derecha y arriba y abajo vistas desde el conductor que monta en el vehlculo, y esas direcciones estan basadas en el bastidor. Un centro en la direccion de anchura del vehlculo significa un centro de la anchura del vehlculo en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. En otras palabras, el centro en la direccion de anchura del vehlculo significa un centro en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. Adicionalmente, en la description, un estado vertical se refiere a un estado en el que la direccion arriba y abajo del bastidor coincide con la direccion vertical. En este estado, la direccion del vehlculo coincide con la direccion del bastidor. Cuando el vehlculo esta girando con el bastidor inclinandose en la direccion izquierda y derecha con respecto a la direccion vertical, la direccion izquierda y derecha del vehlculo no coincide con la direccion izquierda y derecha del bastidor. De forma adicional, la direccion arriba y abajo del vehlculo no coincide con la direccion arriba y abajo del bastidor tampoco. Sin embargo, la direccion adelante y atras del vehlculo coincide con la direccion adelante y atras del bastidor.

Primer modo de realization

De aqul en adelante, con referencia las figuras 1 a 7, se describira un primer modo de realizacion de un vehlculo de acuerdo con un modo preferido para llevar a cabo la invention.

En el primer modo de realizacion, se describe un sistema de freno que esta montado en un vehlculo de 3 ruedas (a partir de ahora referido como un vehlculo) que incluye un bastidor que puede inclinarse, dos ruedas delanteras y una rueda trasera.

Configuration global del primer modo de realizacion

La figura 1 es una vista lateral global de un vehlculo tal y como se ve desde la izquierda de la direccion izquierda y derecha de un bastidor.

Tal y como se muestra en la figura 1, un vehlculo 1001 incluye una portion 1002 del cuerpo principal de vehlculo. El vehlculo 1001 incluye un par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha. El vehlculo 1001 incluye una rueda

1004 trasera central. El vehlculo 1001 incluye un mecanismo 1007 de direccion. El vehlculo 1001 incluye un mecanismo 1005 de conexion. La porcion 1002 del cuerpo principal del vehlculo incluye un bastidor 1021, una cubierta 1022 del cuerpo, un asiento 1024, y una unidad 1025 propulsora.

El bastidor 1021 incluye un travesano 1211 frontal, un chasis 1212 inferior, un chasis 1214 por debajo y un chasis 1213 posterior. En la figura 1, en el bastidor 1021, las porciones que estan ocultas por la cubierta 1022 de cuerpo son mostradas en llneas discontinuas. El bastidor 1021 soporta la unidad 1025 propulsora, el asiento 1024 y similares. El bastidor 1021 soporta la unidad 1025 propulsora, el asiento 1024 y similares directamente o indirectamente a traves de soportes. La unidad 1025 propulsora tiene una fuente de accionamiento tal como un motor, un motor electrico o similar, una unidad de trasmision y similar. Adicionalmente, la rueda 1004 trasera central esta soportada en la unidad 1025 propulsora. Una fuerza de accionamiento de la fuente de accionamiento es transmitida a la rueda 1004 trasera central a traves de la unidad de transmision. Ademas, la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 de manera que pivota. Una porcion delantera de la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 de manera que pivota. La unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 a traves del dispositivo 1025A amortiguador trasero. Una porcion posterior de la unidad 1025 propulsora esta soportada en el bastidor 1021 a traves del dispositivo 1025A amortiguador trasero. Esta configuracion permite que la rueda 1004 trasera central se desplace en una direccion arriba y abajo del bastidor.

El travesano 1211 frontal esta dispuesto en una porcion delantera del vehlculo 1001. Un eje 1060 de direccion del mecanismo 1007 de direccion esta insertado en el travesano 1211 frontal, de manera que gira en el mismo. Una porcion superior del travesano 1211 frontal esta situada mas hacia atras en una porcion inferior del mismo cuando el bastidor es visto desde la direccion izquierda y derecha del vehlculo. El travesano 1211 frontal esta dispuesto de tal manera que un eje de giro del mismo se inclina con respecto a la direccion arriba y abajo del bastidor. El eje de giro del travesano 1211 frontal se extiende hacia arriba y hacia atras del bastidor. El mecanismo 1007 de direccion y el mecanismo 1005 de conexion estan dispuestos en la circunferencia del travesano 1211 frontal. El travesano 1211 frontal soporta al mecanismo 1005 de conexion. El travesano 1211 frontal soporta al menos parte del mecanismo

1005 de conexion de manera que giran. El travesano 1211 frontal soporta al menos parte del mecanismo 1005 de conexion de manera que gira con respecto a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.

El chasis 1212 inferior esta conectado al travesano 1211 frontal. El chasis 1212 inferior esta dispuesto por debajo del travesano 1211 frontal y se extiende a lo largo de la direccion arriba y abajo del vehlculo. El chasis 1214 por debajo esta conectado a una porcion inferior del chasis 1212 inferior. El chasis 1214 por debajo se extiende hacia la parte posterior de la porcion inferior del chasis 1212 inferior. El chasis 1213 posterior se extiende hacia atras y hacia arriba directamente por debajo del chasis 1214 por debajo. El chasis 1213 posterior soporta el asiento 1024, la unidad 1025 propulsora, un faro trasero y similares.

El bastidor 1021 esta cubierto por la cubierta 1022 de cuerpo. La cubierta 1022 de cuerpo tiene una cubierta 1221 delantera y un par de guardabarros 1223 delanteros izquierdo y derecho, un protector 1125 de pierna, una cubierta 1226 central y un guardabarros 1224 trasero. La cubierta 1022 de cuerpo es una parte de cuerpo que cubre al menos parte de las partes de cuerpo tales como el par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha, el bastidor 5 1021, el mecanismo 1005 de conexion y similares que estan montados en el vehlculo.

La cubierta 1221 delantera esta situada por delante del asiento 1024. La cubierta 1221 delantera cubre al menos parte del mecanismo 1007 de direccion y del mecanismo 1005 de conexion. El protector 1225 de pierna que cubre al menos parte de las piernas del conductor del frente esta dispuesto por detras del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha y por delante del asiento 1024. La cubierta 1226 central esta dispuesta para cubrir la 10 circunferencia del chasis 1213 posterior. La cubierta 1226 central esta dispuesta para cubrir una porcion superior del chasis 1213 posterior. La cubierta 1226 central esta dispuesta para cubrir porciones laterales izquierda y derecha del chasis 1213 posterior.

Al menos porciones del par de guardabarros 1223 delanteros izquierdo y derecho estan dispuestos directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera. Al menos porciones del par de guardabarros 1223 delanteros izquierdo y 15 derecho estan dispuestas directamente por encima del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha, respectivamente. Al menos parte de un guardabarros 1224 trasero esta dispuesto directamente por encima de la rueda 1004 trasera central.

Al menos porciones del par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha estan dispuestas directamente por debajo del travesano 1211 frontal en el estado vertical. Al menos porciones del par de ruedas 1003 delanteras 20 izquierda y derecha estan dispuestas directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera en el estado vertical. Al menos parte de la rueda 1004 trasera central esta dispuesta directamente por debajo de la cubierta 1226 central o del asiento 1024. Al menos parte de la rueda 1004 trasera central esta dispuesta directamente por debajo del guardabarros 1224.

Mecanismo de direccion

25 La figura 2 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo 1001 mostrado en la figura 1 cuando se ve desde la parte delantera del mismo. La figura 2 es la vista resultante de ver el vehlculo 1001 desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. La figura 3 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo 1001 mostrado en la figura 1 cuando se ve desde arriba. La figura 3 es una vista resultante de ver el vehlculo 1001 desde arriba con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. Las figuras 2 y 3 muestran la porcion 30 delantera del vehlculo 1001 tal y como se ve a traves de la cubierta 1022 del cuerpo.

Tal y como se muestra en las figuras 2 y 3, el mecanismo 1007 de direccion tiene un mecanismo 1006 de transmision del esfuerzo de direccion, un amortiguador 1033 izquierdo, un segundo amortiguador 1034 y un par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha.

El par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha incluye una rueda 1031 delantera izquierda y una rueda 1032 35 delantera derecha. La rueda 1031 delantera izquierda esta dispuesta a la izquierda del chasis 1212 inferior que constituye parte del bastidor 1021 en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. La rueda 1032 delantera derecha esta dispuesta a la derecha del chasis 1212 inferior que constituye parte del bastidor 1021 en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. La rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha estan dispuestas de manera que estan alineadas una al lado de la otra en la direccion izquierda y derecha del bastidor 40 1021 cuando el vehlculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado

vertical. Adicionalmente, un guardabarros 1227 delantero izquierdo esta dispuesto directamente por encima de la rueda 1031 delantera izquierda. Un guardabarros 1228 delantero derecho esta dispuesto directamente por encima de la rueda 1032 delantera derecha. La rueda 1031 delantera izquierda esta soportada por el amortiguador 1033 izquierdo. La rueda 1032 delantera derecha esta soportada por el amortiguador 1034 derecho.

45 El amortiguador 1033 izquierdo es un amortiguador denominado telescopico y absorbe vibraciones provocadas por la rueda 1031 delantera izquierda soportada mediante el mismo cuando la rueda 1031 delantera izquierda recibe una carga de la superficie de la carretera. El amortiguador 1033 izquierdo tiene una porcion 1033a inferior izquierda (un elemento exterior izquierdo) y una porcion 1033b superior izquierda (un elemento interior izquierdo). El amortiguador 1033 izquierdo tiene una porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo. La rueda 1031 50 delantera izquierda esta soportada por la porcion 1033a inferior izquierda. La porcion 1033a inferior izquierda se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021, y un eje 1314 de rueda izquierda esta soportado en un extremo inferior del mismo. El eje 1314 de rueda izquierda soporta la rueda 1031 delantera izquierda. La porcion 1033b superior izquierda esta dispuesta directamente por encima de la porcion 1033a inferior izquierda, con parte de la misma insertada en la porcion 1033a inferior izquierda. El amortiguador 1033 izquierdo puede extenderse y 55 contraerse como resultado de que la porcion 1033b superior izquierda se mueve con respecto a la porcion 1033a inferior izquierda en una direccion en la cual se extiende la porcion 1033a inferior izquierda. Una porcion superior de la porcion 1033b superior izquierda esta fijada a un soporte 1317 izquierdo. Una porcion inferior de la porcion 1053A

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que soporta al miembro lateral izquierdo esta fijada al soporte 1317 izquierdo. La direccion en la cual la porcion 1033a inferior izquierda se extiende es una direccion en la cual el amortiguador 1033 izquierdo se extiende y se contrae.

La porcion 1033a inferior izquierda y la porcion 1033b superior izquierda cada una incluye dos elementos telescopicos. Los dos elementos telescopicos estan alineados en la direccion adelante y atras. Los dos elementos telescopicos estan conectados entre si. Esto evita que la porcion 1033a inferior izquierda gire con respecto a la porcion 1033b superior izquierda con respecto a un eje paralelo a la direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El amortiguador 1034 derecho es un amortiguador denominado telescopico y absorbe vibraciones provocadas por la rueda 1032 delantera derecha soportada mediante el mismo cuando la rueda 1032 delantera derecha recibe una carga de la superficie de la carretera. El amortiguador 1034 tiene una porcion 1034a inferior derecha (un elemento exterior derecho) y una porcion 1034b superior derecha (un elemento interior derecho). El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho. La rueda 1032 delantera derecha esta soportada por la porcion 1034a inferior derecha. La porcion 1034a inferior derecha se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021, y un eje 1324 de rueda derecha esta soportado en un extremo inferior de la misma. El eje 1324 de rueda derecha soporta la rueda 1032 delantera derecha. La porcion 1034b superior derecha esta dispuesta directamente por encima de la porcion 1034a inferior derecha con parte de la misma insertada en la porcion 1034a inferior derecha. El amortiguador 1034 derecho puede extenderse y contraerse como resultado de que la porcion 1034b superior derecha se mueve con respecto a la porcion 1034a inferior derecha en una direccion en la cual se extiende la porcion 1034a inferior derecha. Una porcion superior de la porcion 1034b superior derecha esta fijada a un soporte en 1327 derecho. Una porcion inferior de la porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho esta fijada al soporte 1327 derecho. La direccion en la cual la porcion 1034a inferior derecha se extiende es una direccion en la cual el amortiguador 1034 derecho se extiende y se contrae.

La porcion 1034a inferior derecha y la porcion 1034b superior derecha, cada una, incluye dos elementos telescopicos. Los dos elementos telescopicos estan alineados en la direccion adelante y atras. Los dos elementos telescopicos estan conectados entre si. Esto evita que la porcion 1034a inferior derecha gire con respecto a la porcion 1034b superior derecha alrededor de un eje paralelo a una direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion esta dispuesto por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y de la rueda 1032 delantera derecha cuando el vehlculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion incluye un miembro 1028 de direccion tal como un miembro que introduce un esfuerzo de direccion aplicado por el conductor. El miembro 1028 de direccion tiene el eje 1060 de direccion y el manillar 1023 que esta conectado a una porcion superior del eje 1060 de direccion. El eje 1060 de direccion esta soportado en el travesano 1211 frontal en una porcion del mismo de manera que gira. Una porcion superior del eje 1060 de direccion esta situada mas hacia atras del bastidor 1021 que una porcion inferior del mismo. Un eje de giro del eje 1060 de direccion se extiende hacia atras y hacia arriba del bastidor 1021. El eje 1060 de direccion gira cuando el conductor acciona el manillar 1023.

El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion tiene el miembro 1028 de direccion, un tirante 1067, el soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho. El mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion transmite el esfuerzo de direccion por medio del cual el conductor acciona el manillar 1023 hacia el soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho.

Mecanismo de conexion

En este modo de realizacion, el mecanismo 1005 de conexion adopta un sistema de conexion paralela de cuatro articulaciones (tambien referido como una conexion de paralelogramo).

El mecanismo 1005 de conexion esta dispuesto por debajo del manillar 1023 cuando el vehlculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 estando en el estado vertical. El mecanismo 1005 de conexion esta soportado por el travesano 1211 frontal del bastidor 1021. El mecanismo 1005 de conexion incluye un miembro 1051 transversal superior, un miembro 1052 transversal inferior, un miembro 1053 lateral izquierdo y un miembro 1054 lateral derecho.

El miembro 1051 transversal superior incluye un miembro 1512 en forma de placa que esta dispuesto directamente por delante del travesano 1211 frontal y que se extiende en una direccion de la anchura del vehlculo. El miembro 1512 en forma de placa esta soportado sobre el travesano 1211 frontal en una porcion intermedia del mismo mediante una porcion de soporte C. La porcion de soporte C es una porcion saliente que esta prevista en el travesano 1211 frontal. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al travesano 1211 frontal

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alrededor de un eje superior intermedio que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor del eje superior intermedio que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor de un eje superior intermedio que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.

Un extremo izquierdo del miembro 1051 transversal superior esta soportado sobre el miembro 1053 lateral izquierdo mediante una porcion de soporte D. la porcion de soporte D es una porcion saliente que esta prevista sobre el miembro 1053 lateral izquierdo. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al miembro 1053 lateral izquierdo alrededor de un eje superior izquierdo que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. Un extremo derecho del miembro 1051 transversal superior esta soportado sobre el miembro 1054 lateral derecho mediante una porcion de soporte E. La porcion de soporte E es una porcion saliente que esta prevista sobre el miembro 1054 lateral derecho. El miembro 1051 transversal superior puede girar con respecto al miembro 1054 lateral derecho alrededor de un eje superior derecho que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El eje superior intermedio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho son paralelos entre si. El eje superior intermedio, el eje superior izquierdo y el eje superior derecho se extienden hacia adelante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.

El miembro 1052 transversal inferior esta soportado en el travesano 1211 frontal en una porcion intermedia del mismo mediante una porcion de soporte F. La porcion de soporte F es una porcion saliente que esta prevista sobre el travesano 1211 frontal. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al travesano 1211 frontal alrededor de un eje inferior intermedio que se extiende en la direccion de adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al travesano 1211 frontal alrededor de un eje inferior intermedio que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al bastidor 1021 alrededor del eje superior intermedio que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El miembro 1052 transversal inferior esta dispuesto por debajo del miembro 1051 transversal superior en la direccion arriba y abajo del bastidor cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor estando en el estado vertical. El miembro 1052 transversal inferior tiene, sustancialmente, la misma longitud que la del miembro 1051 transversal superior en la direccion de anchura del vehlculo. El miembro 1052 transversal inferior esta dispuesto paralelo al miembro 1051 transversal superior.

El miembro 1052 transversal inferior incluye un par de miembros 1522, 1522 en forma de placa que se extienden en una direccion izquierda a derecha del vehlculo 1001. El par de miembros 1522, 1522 en forma de placa esta dispuesto individualmente directamente por delante de y por detras del travesano 1211 frontal en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El par de miembros 1522, 1522 en forma de placa esta conectado integralmente entre si mediante una porcion 1523 de conexion. La porcion 1523 de conexion puede ser integral con o separada del par de miembros 1522, 1522 en forma de placa. Un extremo izquierdo del miembro 1052 transversal inferior esta soportado en el miembro 1053 lateral izquierdo mediante una porcion de soporte G. La porcion de soporte G es una porcion saliente que esta prevista en el miembro 1053 lateral izquierdo. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al miembro 1053 lateral izquierdo alrededor de un eje inferior izquierdo que se extiende en la direccion de adelante y atras del bastidor 1021. Un extremo derecho del miembro 1052 transversal inferior esta soportado en el miembro 1054 lateral derecho mediante una porcion de soporte H. La porcion de soporte H es una porcion saliente que esta prevista en el miembro 1054 lateral derecho. El miembro 1052 transversal inferior puede girar con respecto al miembro 1054 lateral derecho alrededor de un eje inferior derecho que se extiende en la direccion adelante y atras del bastidor 1021. El eje inferior intermedio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho son paralelos entre si. El eje inferior intermedio, el eje inferior izquierdo y el eje inferior derecho se extienden hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021.

Al menos parte del mecanismo 1005 de conexion puede girar con respecto a los ejes intermedios que se extienden en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001. Al menos parte del mecanismo 1005 de conexion puede girar con respecto a los ejes intermedios (ejes que giran) que se extienden hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. Los ejes intermedios (ejes que giran) se inclinan con respecto a la direccion horizontal. Los ejes intermedios (ejes que giran) se inclinan hacia delante y hacia arriba con respecto a la direccion horizontal.

El miembro 1053 lateral izquierdo esta dispuesto directamente a la izquierda del travesano 1211 frontal. El miembro 1053 lateral izquierdo esta previsto por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y del amortiguador 1033 izquierdo. El miembro 1053 lateral izquierdo soporta a la porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo en una circunferencia interior del mismo de manera que giran. El amortiguador 1033 izquierdo puede girar con respecto al miembro 1053 lateral izquierdo alrededor de un eje Y1 central izquierdo. El eje Y1 central izquierdo esta previsto paralelo a un eje de giro del travesano 1211 frontal.

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El miembro 1054 lateral derecho esta dispuesto directamente a la derecha del travesano 1211 frontal. El miembro 1054 lateral derecho esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y del amortiguador 1034 derecho. El miembro 1054 lateral derecho soporta a la porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho en una circunferencia interior del mismo de manera que giran. El amortiguador 1034 derecho puede girar con respecto al miembro 1054 lateral derecho alrededor de un eje Y2 central derecho. El eje Y2 central derecho esta previsto paralelo a un eje de giro del travesano 1211 frontal.

De este modo, el miembro 1051 transversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho estan soportados de manera que el miembro 1051 transversal superior y el miembro 1052 transversal inferior mantienen posiciones paralelas entre si, y el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho mantienen posiciones paralelas entre si.

Funcionamiento de la direccion

La figura 4 es una vista en planta de la porcion delantera del vehlculo resultante cuando un vehlculo 1001 es dirigido para ser girado, representando una operacion de direccion del vehlculo 1001. La figura 4 es una vista del vehlculo tal y como se ve desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 cuando el par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha estan dirigidas para ser giradas con el bastidor 1021 que esta en un estado vertical.

Tal y como se muestra en la figura 4, cuando el manillar 1023 esta girado, el mecanismo 1006 de trasmision del esfuerzo de direccion del mecanismo 1007 de direccion es activado para funcionar, con lo cual se realiza la operacion de direccion.

Por ejemplo, cuando el eje 1060 de direccion gira en una direccion indicada por una flecha T en la figura 4, el tirante 1067 se mueve a la izquierda hacia atras. El soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho giran en la direccion indicada por la flecha T a medida que el tirante 1067 se mueve a la izquierda hacia atras. Cuando el soporte 1317 izquierdo y el soporte 1327 derecho giran en la direccion indicada por la flecha T, la rueda 1031 delantera izquierda gira con respecto al eje Y1 central izquierdo (ver la figura 2) y la rueda 1032 delantera derecha gira con respecto al eje Y2 central derecho (ver la figura 2).

Funcionamiento de la inclinacion

La figura 5 es una vista frontal de una porcion delantera de un vehlculo con el vehlculo 1001 inclinado, ilustrando un funcionamiento de inclinacion del vehlculo 1001. La figura 5 es una vista del vehlculo 1001 con el bastidor 1021 inclinandose hacia la izquierda del vehlculo tal y como se ve desde la parte delantera del mismo en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 (la direccion adelante y atras del bastidor 1021).

El mecanismo 1005 de conexion tiene una forma rectangular cuando se mira el vehlculo 1001 con el bastidor 1021 estando en el estado vertical desde la parte delantera del mismo. El mecanismo 1005 de conexion tiene una forma de paralelogramo cuando se mira al vehlculo con el bastidor 1021 inclinado hacia la izquierda del vehlculo desde la parte delantera del mismo. La deformacion del mecanismo 1005 de conexion activa la inclinacion del bastidor 1021 en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. El funcionamiento del mecanismo 1005 de conexion significa que los miembros del mecanismo 1005 de conexion que son disenados para inclinarse (el miembro 1051 transversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho) giran de forma relativa con respecto a sus puntos de soporte como ejes de giro de manera que cambia la forma del mecanismo 1005 de conexion.

En el mecanismo 1005 de conexion de este modo de realizacion, por ejemplo, el miembro 1051 transversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho, que estan dispuestos sustancialmente en una forma rectangular cuando el vehlculo 1001, el cual esta en el estado vertical, es visto desde la parte delantera del mismo, se deforman sustancialmente en la forma de paralelogramo cuando el vehlculo 1001 se inclina. La rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha tambien se inclinan en la direccion izquierda y derecha del vehlculo a medida que se inclina el bastidor 1021.

Por ejemplo, cuando el conductor hace que el vehlculo 1001 se incline hacia la izquierda del vehlculo, el travesano 1211 frontal se inclina a la izquierda de la direccion vertical. Cuando el travesano 1211 frontal se inclina, el miembro 1051 trasversal superior gira alrededor de la porcion de soporte C con respecto al travesano 1211 frontal, mientras que el miembro 1052 transversal inferior gira alrededor de la porcion de soporte F con respecto al travesano 1211 frontal. Entonces, el miembro 1051 trasversal superior se mueve mas hacia la izquierda que el miembro 1052 transversal inferior, y el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho se inclinan desde la direccion vertical mientras que se mantienen paralelos al travesano 1211 frontal. Cuando el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho se inclinan, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho giran con respecto al miembro 1051 trasversal superior y al miembro 1052 transversal inferior. Por consiguiente, cuando el vehlculo 1001 se inclina, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera

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derecha que estan soportadas en el miembro 1053 lateral izquierdo y en el miembro 1054 lateral derecho, respectivamente, se inclinan mientras que se mantienen paralelas al travesano 1211 frontal con respecto a la direccion vertical a medida que el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho se inclinan.

El tirante 1067 mantiene su posicion paralela al miembro 1051 trasversal superior y al miembro 1052 transversal inferior a pesar de que el vehlculo 1001 se inclina.

De esta manera, el mecanismo 1005 de conexion que se inclina para por tanto provocar que la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha se dispongan directamente por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y de la rueda 1032 delantera derecha. A saber, los ejes de giro del miembro 1051 trasversal superior, el miembro 1052 transversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho que constituyen el mecanismo 1005 de conexion estan dispuestos por encima de la rueda 1031 delantera izquierda y de la rueda 1032 delantera derecha.

Funcionamiento de la direccion + funcionamiento de la inclinacion

La figura 6 es una vista frontal de la porcion delantera del vehlculo con el vehlculo 1001 dirigido inclinado. La figura 6 muestra un estado en el cual el vehlculo 1001 esta dirigido hacia la izquierda mientras que se ha hecho que se incline hacia la izquierda. La figura 6 es una vista del vehlculo 1001 tal y como se ve desde la parte delantera del mismo en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 (la direccion adelante y atras del bastidor 1021) con el par de ruedas 1003 delanteras izquierda y derecha dirigidas a tal estado que el bastidor 1021 se inclina hacia la izquierda. Cuando el vehlculo 1001 funciona de la manera descrita en la figura 6, como resultado de que el vehlculo esta siendo dirigido tal y como se muestra en la misma, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha cambian sus direcciones y, como resultado el bastidor 1021 se inclina de la manera descrita anteriormente, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1032 delantera derecha se inclinan junto con el bastidor 1021. En este estado, el miembro 1051 trasversal superior, el miembro 1052 trasversal inferior, el miembro 1053 lateral izquierdo y el miembro 1054 lateral derecho del mecanismo 1005 de conexion se deforman en forma de un paralelogramo, y el tirante 1067 se mueve hacia la izquierda o hacia la derecha en la direccion en la cual el vehlculo 1001 es dirigido (a la izquierda en la figura 6) y hacia atras.

Constitucion de los amortiguadores

La figura 7 es una vista lateral del amortiguador 1033 izquierdo visto desde un lado derecho del vehlculo 1001 mostrado en la figura 1. La figura 7 es una vista lateral del amortiguador 1033 izquierdo visto desde un eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda que esta soportada por el amortiguador 1033 izquierdo. En la figura 7 se muestra el amortiguador 1033 izquierdo. El amortiguador 1034 derecho no se muestra en la misma. En este modo de realizacion, sin embargo, la rueda 1032 delantera derecha y el amortiguador 1034 derecho estan formados lateralmente simetricos con la rueda 1031 delantera izquierda y el amortiguador 1033 izquierdo. Debido a ello, las referencias numericas de la rueda 1032 delantera derecha y del amortiguador 1034 derecho se dan de forma adicional tambien a las de la rueda 1031 delantera izquierda y al amortiguador 1033 izquierdo mostrados en la figura 7. De aqul en adelante, con referencia la figura 7, tambien se describiran las porciones de la rueda 1032 delantera derecha y el amortiguador 1034 derecho.

El amortiguador 1033 izquierdo tiene la porcion 1033a inferior izquierda (el elemento exterior izquierdo) y la porcion 1033b superior izquierda (el elemento interior izquierdo) tal y como se muestra en la figura 7. El amortiguador 1033 izquierdo tiene una porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo. La porcion 1033a inferior izquierda y la porcion 1033b superior izquierda estan hechas de un elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y un elemento 1332 telescopico delantero izquierdo que estan conectados juntos mientras son alineados en la direccion adelante y atras. El amortiguador 1033 izquierdo incluye el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, la porcion 1053A que soporta al miembro lateral izquierdo y el soporte 1317 izquierdo (incluyendo una porcion de soporte del cuerpo, una porcion de conexion interior). El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo se extiende y se contrae en la direccion del eje Y1 central izquierdo. El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo incluye un miembro elastico (omitido para la ilustracion) tal como un muelle y un miembro amortiguador (omitido para la ilustracion) tal como aceite que esta previsto en un interior del mismo. El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo tiene una funcion amortiguadora para absorber la vibracion o impacto generados por una carga que recibe la rueda 1031 delantera izquierda de la superficie de la carretera. El elemento 1332 telescopico o izquierdo esta dispuesto en el mismo lado que el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo con respecto a la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion del eje de giro del eje 1314 de rueda izquierda. El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo estan dispuestos de manera que estan alineados en la direccion adelante y atras directamente a la derecha de la rueda 1031 delantera izquierda con el vehlculo 1001 estando en el estado vertical. El elemento 1332 telescopico delantero izquierdo esta dispuesto directamente por delante del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El elemento 1332 telescopico delantero izquierdo tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo se extiende y se contrae en la direccion del eje Y1 central izquierdo. La direccion de extension y

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contraccion del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo son paralelas vistas desde la direccion del eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda. Las porciones superiores del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo estan conectadas juntas mediante el soporte 1317 izquierdo. Una porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo esta conectada, de forma fija, a las inmediaciones de la porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El eje 1314 de rueda izquierda de la rueda 1031 delantera izquierda esta previsto en una porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda (una porcion de soporte de rueda) que esta previsto en una porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. La rueda 1031 delantera izquierda esta soportada en el soporte 1317 izquierdo mediante dos elementos telescopicos de los elementos 1331 telescopicos traseros izquierdos y el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo que estan dispuestos para estar alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo. Esto evita que la porcion 1033a inferior izquierda gire con respecto a la porcion 1033b superior izquierda alrededor de un eje paralelo a la direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El soporte 1317 izquierdo esta situado directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera de la cubierta 1022 de cuerpo cuando el vehlculo 1001 es visto desde arriba con el bastidor 1021 estando en el estado vertical.

El elemento 1332 telescopico delantero izquierdo es mas corto que el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del mismo. Una porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda que soporta al eje 1314 de rueda izquierda esta dispuesta por debajo de la porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda que soporta al eje 1314 de rueda izquierda esta dispuesta por debajo del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El eje Y1 central izquierdo esta situado entre un miembro 1331a exterior trasero (una porcion exterior trasera izquierda) y un miembro 1332a exterior delantero izquierdo (una porcion exterior delantera izquierda). La porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda esta prevista en el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. La porcion 1333 de soporte de eje de rueda izquierda esta prevista en el miembro 1331a exterior trasero izquierdo. Es posible reemplazar las posiciones del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo en relacion a la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 rotandolos de forma inversa con respecto al eje Y1 central izquierdo.

El elemento 1331 telescopico trasero izquierdo tiene un miembro 1331b interior trasero izquierdo (una porcion interior trasera izquierda) y un miembro 1131a exterior trasero izquierdo. El miembro 1331b interior trasero izquierdo constituye una porcion superior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El elemento 1331a exterior trasero izquierdo constituye una porcion inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. El miembro 1331b interior trasero izquierdo es insertado en el miembro 1331a exterior trasero izquierdo en una porcion inferior del mismo de manera que se mueven entre si. El elemento 1332 telescopico trasero izquierdo tiene un miembro 1332b interior delantero izquierdo (una porcion interior delantera izquierda) y un miembro 1332a exterior delantero izquierdo. El miembro 1332b interior delantero izquierdo constituye una porcion superior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El miembro 1332a exterior delantero izquierdo constituye una porcion inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El miembro 1332b interior delantero izquierdo es insertado en el miembro 1332a exterior delantero izquierdo en una porcion inferior del mismo de manera que se mueve entre si. En el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, una longitud de una porcion en la que el miembro 1331b interior trasero izquierdo es insertado en el miembro 1331a exterior trasero izquierdo se refiere como una longitud l1 de insercion trasera izquierda. En el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, una longitud y una porcion en la que el miembro 1332b interior delantero izquierdo es insertado en el elemento 1332a exterior delantero izquierdo es referida como una longitud l2 de insercion delantera izquierda. En dicho estado en el que el amortiguador 1033 se extiende a su extension maxima, la longitud l1 de insercion trasera izquierda del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo es mas larga que la longitud l2 de insercion delantera izquierda del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo.

En el caso de que una vibracion o un impacto se aplique al mismo desde las ruedas 1031 delantera izquierda, en el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, el miembro 1331a exterior trasero izquierdo se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1331b interior trasero izquierdo. En el caso de que una vibracion o un impacto sea aplicada al mismo desde la rueda 1031 delantera izquierda, en el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, el miembro 1322a exterior delantero izquierdo se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1332b interior delantero izquierdo.

El miembro 1331a exterior trasero izquierdo incluye una porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda (una porcion exterior trasera izquierda), una porcion 1331d de soporte superior delantera izquierda, una porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda, una porcion 1331f de soporte de pinza y una porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda. El miembro 1332a exterior delantero izquierdo (la porcion exterior delantera izquierda) incluye una porcion 1332c de cuerpo principal exterior delantera izquierda, una porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda, y una porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda. La porcion 1331c de cuerpo principal exterior delantera izquierda permite que el miembro 1331b interior delantero izquierdo se insertado en el mismo en la direccion de extension y contraccion. La porcion 1332c de cuerpo principal exterior delantera izquierda permite al miembro 1332b interior trasero izquierdo este insertado en la misma en la direccion de extension y

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contraccion. La porcion 1331d de soporte superior trasera izquierda y la porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda estan dispuestas directamente por delante de la porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo. La porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda y la porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda estan dispuestas directamente por delante de la porcion 1332c de cuerpo principal exterior delantera izquierda de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1331 f de soporte de pinza esta dispuesta por detras de la porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda. La porcion 1333 de soporte del eje delantero izquierdo esta prevista en una porcion inferior de la porcion 1331c de cuerpo principal exterior trasera izquierda en la direccion de extension y contraccion del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo.

El miembro 1331b interior trasero izquierdo y el miembro 1332b interior delantero izquierdo estan conectados entre si. El miembro 1331b interior trasero izquierdo y el miembro 1332b interior delantero izquierdo estan conectados entre si mediante el soporte 1317 izquierdo. El miembro 1331b interior trasero izquierdo y el miembro 1332b interior delantero izquierdo estan conectados entre si en sus porciones superiores en el soporte 1317 izquierdo. El miembro 1331a exterior trasero izquierdo y el miembro 1332a exterior delantero izquierdo estan conectados entre si mediante una pluralidad de porciones de conexion. El miembro 1331a exterior trasero izquierdo y el miembro 1332a exterior delantero izquierdo estan conectados juntos en una porcion 1351 de conexion superior izquierda (una porcion de conexion exterior) y una porcion 1352 de conexion inferior izquierda (una porcion de conexion exterior). La porcion 1351 de conexion superior izquierda y la porcion 1352 de conexion inferior izquierda estan dispuestas de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1351 de conexion superior izquierda esta prevista en una porcion intermedia en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1352 de conexion inferior izquierda esta prevista en una porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del mismo. La porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda esta dispuesta por debajo de la porcion 1352 de conexion inferior izquierda en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1351 de conexion superior izquierda incluye una porcion 1331 d de soporte superior delantera izquierda, una porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda y un miembro 1351a de conexion superior izquierdo el cual conecta la porcion 1331 d de soporte superior trasera izquierda y la porcion 1332d de soporte superior delantera izquierda entre si. El miembro 1352 de conexion inferior izquierdo incluye una porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda, una porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda y un miembro 1352a de conexion inferior izquierdo. El miembro 1352a de conexion inferior izquierdo conecta la porcion 1331e de soporte inferior trasera izquierda y la porcion 1332e de soporte inferior delantera izquierda entre si.

El miembro 1332a exterior delantero izquierdo es mas corto que el miembro 1331a exterior trasero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. El miembro 1332b interior delantero izquierdo es mas corto que el miembro 1331b interior trasero izquierdo en la direccion de extension y contraccion del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo.

Con referencia la figura 7, las porciones de la rueda 1032 delantera derecha y del amortiguador 1034 derecho se describiran tambien. El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1034a inferior derecha (un elemento exterior derecho) y una porcion 1034b superior derecha (un elemento interior derecho). El amortiguador 1034 derecho tiene una porcion 1054A de soporte de miembro lateral derecho. La porcion 1034a inferior derecha y la porcion 1034b superior derecha estan constituidas del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico delantero derecho que estan alineados en la direccion adelante y atras y estan conectados entre si. El amortiguador 1034 derecho incluye el elemento 1341 telescopico trasero derecho, el elemento 1342 telescopico delantero derecho, la porcion 1054A de soporte del miembro lateral derecho y el soporte 1327 derecho (incluyendo una porcion de soporte del cuerpo, una porcion de conexion interior). El elemento 1341 telescopico trasero derecho tiene una constitution que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1341 telescopico trasero derecho se extiende y se contrae en la direccion del eje Y2 central derecho. Un miembro elastico (omitido para la ilustracion) tal como un muelle o similar y un miembro de amortiguacion (omitido para la ilustracion) tal como aceite o similar estan previstos en el interior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El elemento 1341 telescopico trasero derecho tiene una funcion de amortiguacion para absorber una vibration o impacto generado por una carga que recibe la rueda 1032 delantera derecha desde la superficie de la carretera. El elemento 1342 telescopico delantero derecho esta dispuesto en el mismo lado que el elemento 1341 telescopico trasero derecho con respecto a la rueda 1032 delantera derecha en la direccion del eje de giro del eje 1324 de rueda derecha. El elemento 1341 telescopico trasero derecho y el elemento 1342 telescopico delantero derecho estan dispuestos de manera que estan alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 directamente a la derecha de la rueda 1032 delantera derecha con el vehlculo 1001 estando en el estado vertical. El elemento 1342 telescopico delantero derecho esta dispuesto directamente por delante del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El elemento 1342 telescopico delantero derecho tiene una constitucion que se extiende y se contrae en la cual el elemento 1342 telescopico delantero derecho se extiende y se contrae en la direccion del eje Y2 central derecho. La direccion de extension y contraccion del elemento 1341 telescopico trasero derecho y la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho son paralelas vistas desde la direccion del eje de giro de la rueda 1032 delantera derecha. Porciones superiores del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico

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delantero derecho estan conectadas entre si mediante el soporte 1327 derecho. Una porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho esta conectada, de forma fija, a las inmediaciones de una porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El eje 1324 de rueda derecha de la rueda 1032 delantera derecha es soportado en la porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha (la porcion de soporte de rueda) que esta prevista en la porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. La rueda 1032 delantera derecha esta soportada en el soporte 1327 derecho mediante los dos elementos telescopicos del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico delantero derecho que estan dispuestos para estar alineados en la direccion adelante y atras del vehlculo. Esto evita que la porcion 1034a inferior derecha gire con respecto a la porcion 1034b superior derecha alrededor del eje paralelo a una direccion en la cual se extiende y se contrae el elemento telescopico.

El soporte 1327 derecho esta situado directamente por debajo de la cubierta 1221 delantera del cuerpo 1022 de cubierta cuando el vehlculo 1001 es visto desde arriba con el bastidor 1021 estando en el estado vertical.

El elemento 1342 telescopico delantero derecho es mas corto que el elemento 1341 telescopico trasero derecho en la direccion de extension y contraccion de los mismos. Una porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha que soporta, de forma giratoria, el eje 1324 de rueda derecha esta dispuesta por debajo de la porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha que soporta, de forma giratoria, el eje 1324 de rueda derecha estar dispuesta por debajo del elemento 1342 telescopico delantero derecho. El eje Y2 central derecho esta situado entre un miembro 1341a exterior trasero derecho (una porcion exterior trasera derecha) y un miembro 1342a exterior delantero derecho (una porcion exterior delantera derecha). La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta prevista en el elemento 1341 telescopico trasero derecho. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta prevista en el miembro 1341a exterior trasero derecho. Es posible reemplazar las posiciones del elemento 1341 telescopico trasero derecho y del elemento 1342 telescopico delantero derecho en relacion con la direccion adelante y atras del vehlculo 1001 rotandolos de forma inversa con respecto al eje Y2 central derecho.

El elemento 1341 telescopico trasero derecho tiene un miembro 1341b interior trasero derecho (una porcion interior trasera derecha) y un miembro 1341a exterior trasero derecho. El miembro 1341b interior trasero derecho constituye una porcion superior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El miembro 1341a exterior trasero derecho constituye una porcion inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho. El miembro 1341b interior trasero derecho es insertado en el miembro 1341a exterior trasero derecho en una porcion inferior de los mismos de manera que se mueven entre si. El elemento 1342 telescopico delantero derecho tiene un miembro 1342b interior delantero derecho (una porcion interior delantera) y un miembro 1342a exterior delantero derecho. El miembro 1342b interior delantero derecho constituye una porcion superior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. El miembro 1342a exterior delantero derecho constituye una porcion inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. El miembro 1342b interior delantero derecho es insertado en el miembro 1342a exterior delantero derecho en una porcion inferior del mismo de manera que se mueven entre si. En el elemento 1341 telescopico trasero derecho, una longitud y una porcion en la que el miembro 1341b interior trasero derecho es insertado en el miembro 1341a exterior trasero derecho es referida como una longitud l3 de insercion trasera derecha. En el elemento 1342 telescopico delantero derecho, una longitud de una porcion en la que un miembro 1342b interior delantero derecho es insertado en un miembro 1342a exterior delantero derecho es referida como una longitud l4 de insercion delantera derecha. En dicho estado en el que el amortiguador 1034 derecho se extiende a su maxima extension, la longitud l3 de insercion trasera derecha del elemento 1341 telescopico trasero derecho es mas larga que la longitud l4 de insercion delantera derecha del elemento 1342 telescopico delantero derecho.

En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto a los mismos desde la rueda 1032 delantera derecha, en el elemento 1341 telescopico trasero derecho, el miembro 1341a exterior trasero derecho se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1341b interior trasero derecho. En el caso de que se aplique una vibracion o un impacto a los mismos desde la rueda 1032 delantera derecha, en el elemento 1342 telescopico delantero derecho, el miembro 1342a exterior delantero derecho se mueve en la direccion de extension y contraccion con respecto al miembro 1342b interior delantero derecho.

El miembro 1341a exterior trasero derecho incluye una porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha (una porcion exterior trasera derecha), una porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha, y una porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha, una porcion 1341f de soporte de pinza y una porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha. El miembro 1342a exterior delantero derecho (la porcion exterior delantera derecha) incluye una porcion 1342c de cuerpo principal exterior delantera derecha, una porcion 1342d de soporte superior delantera derecha, y una porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha. La porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha permite al miembro 1341b interior trasero derecho que sea insertado en la misma en la direccion de extension y contraccion. La porcion 1342c de cuerpo principal exterior delantera derecha permite al miembro 1342b interior delantero derecho que sea insertado en la misma en la direccion de extension y contraccion. La porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha y la porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha estan dispuestas directamente por delante de la porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1341 telescopico trasero derecho. La porcion

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1342d de soporte superior delantera derecha y la porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha estan dispuestas directamente por detras de la porcion 1342c de cuerpo principal exterior delantera derecha de manera que estan alineadas en la direction de extension y contraction del elemento 1342 telescopico delantero derecho. Una porcion 1341f de soporte de pinza esta dispuesta por detras de la porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta prevista en la porcion inferior de la porcion 1341c de cuerpo principal exterior trasera derecha en la direccion de extension y contraccion del elemento 1341 telescopico trasero derecho.

El miembro 1341b interior trasero derecho y el miembro 1342b interior delantero derecho estan conectados entre si. El miembro 1341b interior trasero derecho y el miembro 1342b interior delantero derecho estan conectados entre si en el soporte 1327 derecho. El miembro 1341b interior trasero derecho y el miembro 1342b interior delantero derecho estan conectados entre si en sus porciones superiores en el soporte 1327 derecho. El miembro 1341a exterior trasero derecho y el miembro 1342a exterior delantero derecho estan conectados entre si por una pluralidad de porciones de conexion. El miembro 1341a exterior trasero derecho y el miembro 1342a exterior delantero derecho estan conectados entre si en una porcion 1353 de conexion superior derecha (una porcion de conexion exterior) y en una porcion 1354 de conexion inferior derecha (una porcion de conexion exterior). La porcion 1353 de conexion superior derecha y la porcion 1354 de conexion inferior derecha estan dispuestas de manera que estan alineadas en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1353 de conexion superior derecha esta prevista en una porcion intermedia en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1354 de conexion inferior derecha esta prevista en una porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho en la direccion de extension y contraccion del mismo. La porcion 1343 de soporte del eje de rueda derecha esta dispuesta por debajo de la porcion 1354 de conexion inferior derecha en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1353 de conexion superior derecha incluye una porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha, una porcion 1342d de soporte superior delantera derecha, y un miembro 1353a de conexion superior derecho que conecta la porcion 1341 d de soporte superior trasera derecha y la porcion 1342d de soporte superior delantera derecha entre si. El miembro 1354 de conexion inferior derecho incluye una porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha, una porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha y un miembro 1354a de conexion inferior derecho. El miembro 1354a de conexion inferior derecho conecta la porcion 1341e de soporte inferior trasera derecha y la porcion 1342e de soporte inferior delantera derecha entre si.

El miembro 1342a exterior delantero derecho es mas corto que el miembro 1341a exterior trasero derecho en la direccion de extension y contraccion del miembro 1342 telescopico delantero derecho. El miembro 1342b interior delantero derecho es mas corto que el miembro 1341b interior trasero derecho en la direccion de extension y contraccion del elemento 1342 telescopico delantero derecho.

Freno de disco

Tal y como se muestra en la figura 7, la rueda 1031 delantera izquierda tiene un freno 1071 delantero izquierdo. El freno 1071 delantero izquierdo genera una fuerza de frenado para la rueda 1031 delantera izquierda. El disco 1071 delantero izquierdo tiene un disco 1711 de freno izquierdo y una pinza 1712 izquierda. El freno 1711 de freno izquierdo esta formado en forma de un anillo que esta centrado en el eje 1314 de rueda izquierda. El disco 1711 de freno izquierdo esta fijado a la rueda 1031 delantera izquierda. La pinza 1712 izquierda esta prevista en el amortiguador 1033 izquierdo. La pinza 1712 izquierda esta fijada a una porcion inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo del amortiguador 1033 izquierdo. La pinza 1712 izquierda esta fijada a la porcion 1331 f de soporte de pinza. La pinza 1712 izquierda esta dispuesta directamente por debajo de la porcion inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo del amortiguador 1033 izquierdo. Un tubo 1714 de freno izquierdo esta conectado a la pinza 1712 izquierda en una porcion extrema de la misma. La pinza 1712 izquierda recibe una presion hidraulica a traves del tubo 1714 de freno izquierdo. La pinza 1712 izquierda mueve zapatas de freno por medio de la presion hidraulica que ha recibido la pinza 1712 izquierda. Las zapatas de freno se ponen en contacto con una superficie lateral derecha y una superficie lateral izquierda del disco 1711 de freno. La pinza 1712 izquierda frena el giro del disco 1711 de freno izquierdo sujetando el disco 1711 de freno izquierdo mediante las zapatas de freno.

Con referencia la figura 7, tambien se describiran las porciones de la rueda 1032 delantera derecha. La rueda 1032 delantera derecha incluye un freno 1072 delantero derecho. El freno 1072 delantero derecho genera una fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. El freno 1072 delantero derecho tiene un disco 1721 de freno derecho y una pinza 1722 derecha. El disco 1721 de freno derecho tiene una forma de anillo que esta centrado en el eje 1324 de la rueda derecha. El disco 1721 de freno derecho esta fijado a la rueda 1032 delantera derecha. La pinza 1722 derecha esta prevista en el amortiguador 1034 derecho. La pinza 1722 derecha esta fijada a una porcion inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho del amortiguador 1034 derecho. La pinza 1722 esta fijada a una porcion 1341f de soporte de pinza. La pinza 1722 derecha esta dispuesta por detras de la porcion inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho del amortiguador 1034 derecho. Una porcion extrema de un tubo 1724 de freno delantero derecho esta conectada a la pinza 1722. La pinza 1722 derecha recibe una presion hidraulica por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho. La pinza 1722 derecha mueve zapatas de freno por medio de la presion

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hidraulica que recibe la pinza 1722 derecha. Las zapatas de freno se ponen en contacto con una superficie lateral izquierda y una superficie lateral derecha del disco 1721 de freno derecho. La pinza 1722 derecha sujeta al disco 1721 de freno derecho con las zapatas de freno para frenar la rotacion del disco 1721 de freno derecho.

Sensor de velocidad de la rueda

Tal y como se ha mostrado en la figura 7, un sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda (un ejemplo de una parte del cuerpo) tiene un disco 1811 sensor izquierdo y una porcion 1812 de detection izquierda (una portion de detection del deslizamiento de rueda delantera izquierda). El disco 1811 sensor izquierdo tiene una forma de anillo que esta centrada en el eje 1314 de rueda izquierda. El disco 1811 sensor izquierdo esta formado menor en diametro que el disco 1711 de freno izquierdo. El disco 1811 sensor izquierdo esta dispuesto en una circunferencia interior del disco 1711 de freno izquierdo. El disco 1811 sensor izquierdo esta fijado a la rueda 1031 delantera izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda detecta un giro del disco 1811 sensor izquierdo, opticamente o de forma magnetica. La porcion 1812 de deteccion izquierda genera una senal electrica que cambia de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1811 sensor izquierdo. La porcion 1812 de deteccion izquierda cambia una senal electrica de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1811 sensor izquierdo. La porcion 1812 de deteccion izquierda incluye un cable 1813 sensor izquierdo. La senal electrica generada en la porcion 1812 de deteccion izquierda o la senal electrica cambiada en el mismo es transmitida a una unidad de control por medio del cable 1813 sensor izquierdo. Una velocidad de giro de la rueda de la rueda 1031 delantera izquierda es calculada basandose en la senal electrica de la porcion 1812 de deteccion izquierda que es transmitida por medio del cable 1813 sensor izquierdo.

Una sujecion 1814 de sensor izquierda es fijada a la porcion 1333 de soporte del eje de rueda izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda es soportada en la sujecion 1814 de sensor izquierda. La sujecion 1814 de sensor izquierda tiene una rigidez suficiente para mantener la precision de deteccion de la porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda a pesar de que el amortiguador 1033 izquierdo vibra mientras que el vehlculo 1001 esta funcionando.

Cuando se mira a la rueda 1031 delantera izquierda desde el centro en la direction de la anchura del vehlculo, el amortiguador 1033 izquierdo tiene un area 1336 izquierda que es definida por el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo, el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo, el soporte 1317 izquierdo, y una llnea 1335 imaginaria que conecta la porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y la porcion extrema inferior del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda esta dispuesta fuera del area 1336 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta por debajo del area 1336 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta por delante del area 1336 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta por encima de la porcion extrema inferior del elemento 1331 telescopico trasero izquierdo.

Tal y como se ve desde la direccion del eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda que es soportada por la porcion 1333 de soporte del eje de la rueda izquierda, una porcion 1361 escalonada es formada por el elemento 1331 telescopico trasero izquierdo y el elemento 1332 telescopico delantero izquierdo. La porcion 1361 escalonada esta formada por el miembro 1331a exterior trasero izquierdo (la porcion exterior trasera izquierda) y el miembro 1332a exterior delantero izquierdo (la porcion exterior delantera izquierda). La sujecion 1814 del sensor izquierdo esta dispuesta en la porcion 1361 escalonada.

Tal y como se ve desde la direccion del eje de giro de la rueda 1031 delantera izquierda que esta soportada por la porcion 1333 de soporte del eje de la rueda izquierda, la porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda esta dispuesta por delante de la pinza 1712 izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda del sensor 1081 de velocidad de la rueda izquierda esta dispuesta por delante del eje 1314 de la rueda izquierda. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta dispuesta al menos parcialmente directamente por debajo del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo en la direccion de extension y contraction del elemento 1332 telescopico delantero izquierdo.

Sensor de velocidad de la rueda

Con referencia la figura 7, tambien se describiran las porciones de la rueda 1032 delantera derecha. Un sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha (un ejemplo de una parte del cuerpo) tiene un disco 1821 sensor derecho y una porcion 1822 de deteccion derecha (una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha). El disco 1821 sensor derecho tiene una forma de anillo que esta centrado en el eje 1324 de la rueda derecha. El disco 1821 sensor derecho esta formado mas pequeno en diametro que el disco 1721 de freno derecho. El disco 1821 sensor derecho esta dispuesto en una circunferencia interior del disco 1721 de freno derecho. El disco 1821 sensor derecho esta fijado a la rueda 1032 delantera derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha detecta un giro del disco 1821 sensor derecho, opticamente o magneticamente. La porcion 1822 de deteccion derecha genera una senal electrica que cambia de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1821 sensor derecho. La porcion 1822 de deteccion derecha cambia una senal electrica de acuerdo con la velocidad de giro del disco 1821 sensor derecho. La

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porcion 1822 de deteccion derecha incluye un cable 1823 sensor derecho. La senal electrica generada en la porcion

1822 de deteccion derecha o la senal electrica cambiada en la misma es transmitida a la unidad de control por medio del cable 1823 sensor derecho. Una velocidad de giro de la rueda de la rueda 1032 delantera derecha es calculada basandose en la senal electrica de la porcion 1822 de deteccion derecha transmitida por medio del cable

1823 sensor derecho.

Una sujecion 1824 de sensor derecha esta fijada a la porcion 1343 de soporte del eje de la rueda derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha esta soportada en la sujecion

1824 de sensor derecha. La fijacion 1824 de sensor derecha tiene una rigidez suficiente para mantener la precision de deteccion de la porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha a pesar de que el amortiguador 1034 derecho vibre mientras que el vehlculo 1001 esta funcionando.

Cuando se mira a la rueda 1032 delantera derecha desde el centro en la direccion de la anchura del vehlculo, el amortiguador 1034 derecho tiene un area 1346 derecha que esta definida por el elemento 1341 telescopico trasero derecho, el elemento 1342 telescopico delantero derecho, el soporte 1327 derecho, y una llnea imaginaria 1345 que conecta la porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho y la porcion extrema inferior del elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha esta dispuesta fuera del area 1346 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta por debajo del area 1346 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta por delante del area 1346 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta por encima de la porcion extrema inferior del elemento 1341 telescopico trasero derecho.

Tal y como se ve desde la direccion del eje de giro de la rueda 1032 delantera derecha que esta soportada por la porcion 1343 de soporte del eje de la rueda derecha, una porcion 1362 escalonada es formada por el elemento 1341 telescopico trasero derecho y el elemento 1342 telescopico delantero derecho. La porcion uno 1362 escalonada esta formada por el miembro 1341a exterior trasero derecho (la porcion exterior trasera derecha) y por el miembro 1342a exterior delantero derecho (la porcion exterior delantera derecha). La sujecion 1824 de sensor derecha esta dispuesta en la porcion 1362 escalonada.

Tal y como se ve desde la direccion del eje de rotacion de la rueda 1032 delantera derecha que esta soportada por la porcion 1343 de soporte del eje de la rueda derecha, la porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de velocidad de la rueda derecha esta dispuesta por delante de la pinza 1722 derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha del sensor 1082 de la velocidad de la rueda derecha esta dispuesta por delante del eje 1324 de la rueda derecha. La porcion 1822 de deteccion derecha esta dispuesta al menos parcialmente directamente por debajo del elemento 1342 telescopico delantero derecho en la direccion de extension y contraction del elemento 1342 telescopico delantero derecho.

Description detallada del primer modo de realization

Las figuras 8A, 8B, 8C y 8D muestran diagramas que muestran el vehlculo y posiciones de la ruedas en la direccion adelante y atras tal y como se ve desde arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor. En la siguiente descripcion, como una cuestion de conveniencia, puede haber una situation en la cual las figuras 8A a 8D se denominan de forma colectiva como figura 8. En el vehlculo mostrado en (a) en la figura 8A, el bastidor estan el estado vertical. Cuando esto ocurre, ninguno de los frenos de la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda y rueda trasera central esta en funcionamiento. (b) a (f) en las figuras 8A a 8D muestran el vehlculo que esta girando con el bastidor inclinado hacia la izquierda en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. Para facilitar la comprension de la figura 8, (b) se muestra en ambas figuras 8A y 8B, y (c) se muestra en ambas figuras 8B y 8C.

(a) en la figura 8A se muestra el vehlculo cuyo bastidor esta en el estado vertical. Cuando esto ocurre, ninguno de los frenos de la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera central esta en funcionamiento. El vehlculo 1001 incluye un sistema 1702 de freno. El vehlculo 1001 incluye el bastidor 1021. El vehlculo 1001 incluye la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda que estan alineadas una al lado de la otra en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021 cuando el vehlculo 1001 con el bastidor 1021 que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo. El vehlculo 1001 incluye la rueda 1004 trasera central que esta prevista por detras de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y que esta dispuesta entre la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda cuando el vehlculo 1001, con el bastidor 1021, que esta en el estado vertical, es visto desde la parte delantera del mismo. El amortiguador 1034 derechos soporta a la rueda 1032 delantera derecha en la porcion inferior del mismo. El amortiguador 1034 derecho absorbe un desplazamiento ascendente de la rueda 1032 delantera derecha en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El amortiguador 1033 izquierdo soporta la rueda 1031 delantera izquierda en la porcion inferior del mismo. El amortiguador 1033 izquierdo absorbe un desplazamiento ascendente de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El mecanismo 1005 de conexion esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 cuando el vehlculo 1001 con el bastidor 1021 que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo. El mecanismo 1005 de

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conexion soporta la porcion superior del amortiguador 1034 derecho y la porcion superior del amortiguador 1033 izquierdo de manera que gira. El mecanismo 1005 de conexion esta soportado al menos parcialmente sobre el bastidor 1021 de manera que gira con respecto a un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021. El sistema 1702 de freno incluye el freno 1072 delantero derecho que esta previsto en la rueda 1032 delantera derecha y que genera una fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. El sistema 1072 de freno el freno 1071 delantero izquierdo que esta previsto en la rueda 1031 delantera izquierda y que genera una fuerza de frenado en la rueda

1031 delantera izquierda. El sistema 1702 de frenado incluye un miembro 1751 de entrada que el conductor que monta en el vehlculo 1001 puede accionar con su mano. El miembro 1751 de entrada toma la forma de una palanca. El sistema 1702 de freno incluye una unidad 1756 operativa del freno. La unidad 1756 operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar. El sistema 1702 de freno incluye la porcion 1822 de deteccion derecha para detectar una condicion de deslizamiento de la rueda delantera derecha. El sistema 1702 de freno incluye la porcion 1812 de deteccion izquierda para detectar una condicion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda. El sistema 1702 de freno incluye una porcion 1832 de deteccion trasera (un ejemplo de una porcion de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera) para detectar una condicion de deslizamiento de la rueda 1004 trasera central (vease la figura 8 (a)).

La unidad 1756 operativa del freno funciona de la siguiente forma mientras que vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo y mientras tanto el freno 1072 delantero derecho como el freno 1071 delantero izquierdo estan ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada. La unidad 1756 operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo de la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha aunque sea detectada una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en la senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda. La unidad 1756 operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho de la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda aunque se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha.

El freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan activados para funcionar accionando el miembro 1751 de entrada cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose hacia la izquierda del vehlculo. Una fuerza FRFW de frenado derecha y una fuerza FLFW de frenado izquierda se generan en la rueda

1032 delantera derecha y en la rueda 1031 delantera izquierda, respectivamente, vease (b) en las figuras 8A y 8B). Cuando esto ocurre, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta ocurriendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha. En este modo de realization, la porcion 1822 de deteccion derecha genera una senal electrica pulsada que esta asociada con un giro de la rueda 1032 delantera derecha. Tras recibir esta senal, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta sucediendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1032 delantera derecha basandose en la senal recibida y similar. La porcion 1812 de deteccion izquierda genera una senal electrica pulsada que esta asociada con un giro de la rueda 1031 delantera izquierda. Tras recibir esta senal, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta ocurriendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en la senal recibida y similar. La porcion 1832 de deteccion trasera genera una senal electrica pulsada que esta asociada con un giro de la rueda 1004 trasera central. Tras recibir esta senal, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta ocurriendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1004 trasera central basandose en la senal recibida y similar. Por ejemplo, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina una condicion de deslizamiento en una rueda a traves de la comparacion con umbrales que son determinados experimentalmente anteriormente tal como una variation de la velocidad o una cantidad de velocidad de giro o valores de las otras ruedas. Adicionalmente, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede que no procese directamente una senal que esta detectada mediante cada una de, la porcion 1812 de deteccion izquierda, la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1832 de deteccion trasera que son las porciones de deteccion del deslizamiento pero puede ejecutar su control de acuerdo con una cantidad flsica en relation con el funcionamiento del freno que esta en una cantidad flsica indirecta basandose en la senal dirigida por la porcion de deteccion del deslizamiento. La condicion de deslizamiento significa una condicion en la cual la rueda que gira falla a hacer un contacto adecuado con la superficie de la carretera. Un umbral a partir del cual se determina la condicion de deslizamiento puede ser establecido, de forma arbitraria, basandose en condiciones del vehlculo, caracterlsticas del vehlculo y similares. Sin embargo, en caso de que la rueda 1031 delantera izquierda no se determina que esta en la condicion de deslizamiento aunque se determina que la rueda 1032 derecha esta en una condicion de deslizamiento, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica no cambia inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica mantiene la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho no es controlada en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera

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derecha. La rueda 1032 delantera derecha esta en la condicion de deslizamiento, y la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha es reducida. Sin embargo, la rueda 1031 delantera izquierda no esta en la condicion de deslizamiento, y la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera derecha se mantiene. (Vease (c) en las figuras 8B y 8C). En esta invencion, la condicion mostrada en (c) en las figuras 8B y 8C puede mantenerse de esa manera. La condicion en la cual la fuerza FRFW de frenado de la rueda 1032 delantera derecha es reducida para ser pequena mientras que la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda es mantenida ya que puede ser mantenida hasta que finaliza la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha. La condicion en la cual la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha es pequena mientras que la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda se mantiene, se mantiene siempre que no se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda. La condicion en la que la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha es pequena mientras que la fuerza FLFW de frenado de la rueda 1031 delantera izquierda se mantiene, se mantiene siempre que no se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central.

En la condicion mostrada en (c) en las figuras 8B y 8C, en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha despues de que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho se mantenga en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho no este controlado en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha, de manera que se reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada (vease (d) en la figura 8C). La condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho puede ser controlada de manera que reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada cuando el tiempo durante el cual continua la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha excede un valor predeterminado como resultado de que se haya contado de un tiempo de continuacion de la condicion de deslizamiento. La condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho puede ser controlada de manera que se reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada cuando la distancia viajada o kilometraje cubierto por el vehlculo, desde que se ha detectado la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha, excede un valor predeterminado como resultado de que se haya contado el kilometraje. Cuando en el presente documento se refiere a ello, el valor predeterminado es un valor que es obtenido anteriormente de forma experimental. El valor predeterminado es un valor que es almacenado en la unidad de control. La condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho puede ser activada no a traves de un motor electrico sino a traves de un dispositivo mecanico de manera que se reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada despues de que ha transcurrido un perlodo de tiempo predeterminado.

En la condicion mostrada en (c) en las figuras 8B y 8C en caso de que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda en un estado tal que la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda 1032 delantera derecha despues de que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho se mantenga en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho no es controlada en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha, la rueda 1031 delantera izquierda se pone tambien en condicion de deslizamiento, con lo cual la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda se reduce tambien para ser pequena (vease (e) en la figura 8D). Cuando el vehlculo se ponen esta condicion, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho de manera que reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo de manera que reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada (vease (f) en la figura 8D). En (b) a (f) en la figura 8, el vehlculo es ilustrado girando hacia la izquierda con el bastidor 1021 inclinandose hacia la izquierda del vehlculo. En el caso de que el vehlculo gire a la derecha con el bastidor 1021 inclinandose hacia la derecha del vehlculo, las ruedas delanteras que constituyen la rueda interior y la rueda exterior se hace que funcionen en el otro sentido de giro. Izquierda y derecha e interior y exterior en la descripcion realizada anteriormente deberla leerse como en el otro sentido de giro. Las otras permanecen basicamente iguales.

El vehlculo 1001 incluye el sistema 1702 de freno. El sistema 1702 de freno incluye el miembro 1751 de entrada. El sistema 1702 de freno incluye una unidad 1756 operativa del freno. La unidad 1756 operativa del freno incluye un cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el conductor acciona el miembro 1751 de entrada, el cilindro 1753r maestro delantero es activado para funcionar, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica generada es entonces transmitida a la unidad 1755 de control de la presion hidraulica por medio del tubo 1704 de freno delantero. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica transmite una presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica transmitida a la misma hasta la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho. Esto activa el freno 1072 delantero derecho para que funcione. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica

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transmite la presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica transmitida as! a la pinza 1712 izquierda por medio de un tubo 1714 de freno izquierdo. Esto activa el freno 1071 delantero izquierdo para que funcione.

La unidad 1756 operativa del freno no procesa directamente senales que son detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda sino que controla los frenos 1071, 1072 izquierdo y derecho de acuerdo con una cantidad flsica en relacion con las fuerzas de frenado en las ruedas delanteras correspondientes que es una cantidad flsica indirecta basada en las senales que son detectadas por las porciones de deteccion. La cantidad flsica en relacion con la fuerza de frenado se puede calcular a partir de una cantidad de par de rotacion que es transmitida por el eje de la rueda delantera. La cantidad flsica en relacion con la fuerza de frenado puede ser calculada desde una variation en la velocidad de giro de la rueda delantera. La cantidad flsica en relacion con la fuerza de frenado puede ser calculada a partir de una presion hidraulica que es transmitida al freno en la rueda delantera. La cantidad flsica en relacion con la fuerza de frenado es una cantidad flsica en relacion con la diferencia entre la fuerza FRFW de frenado derecha en la rueda 1032 delantera derecha y la fuerza FLFW de frenado izquierda en la rueda 1031 delantera izquierda, tales como una cantidad flsica de la fuerza de frenado, una variacion en la cantidad de la fuerza de frenado, una variacion de la velocidad de la fuerza de frenado, una diferencia entre las fuerzas de frenado y similares (por ejemplo una presion hidraulica, unas variaciones en la cantidad de la presion hidraulica, unas variaciones de la velocidad de la presion hidraulica, una diferencia entre la presion hidraulica y la otra presion hidraulica y similares). La cantidad flsica es detectada por el sensor y es convertida en una senal electrica que es generada por el sensor.

La unidad 1756 operativa del freno no procesa directamente las senales que son detectadas por las porciones de deteccion del deslizamiento sino que controla los frenos delanteros de acuerdo con cantidades flsicas asociadas a los funcionamientos de los frenos delanteros que son cantidades flsicas indirectas basadas en las senales detectadas por las porciones de deteccion del deslizamiento correspondientes. La cantidad flsica en relacion con el funcionamiento del freno delantero puede ser calculada a partir de una cantidad operativa de un actuador que controla una presion hidraulica que es transmitida al freno delantero. La cantidad flsica en relacion con el funcionamiento del freno delantero puede ser calculada a partir de una presion hidraulica que es transmitida al correspondiente freno en la rueda delantera. La cantidad flsica en relacion con el funcionamiento del freno delantero es una cantidad flsica en relacion con la diferencia entre la fuerza FRFW de frenado derecha en la rueda 1032 delantera derecha y la fuerza FLFW de frenado izquierda en la rueda 1031 delantera izquierda, tal como una cantidad flsica de la fuerza de frenado, una variacion de la cantidad de la fuerza de frenado, una variacion de la velocidad de la fuerza de frenado, una diferencia entre las fuerzas de frenado y similares (por ejemplo, una presion hidraulica, una variacion en la cantidad de la presion hidraulica, unas variaciones en la velocidad de la presion hidraulica, una diferencia entre la presion hidraulica y la otra presion hidraulica y similares). La cantidad flsica en relacion con la condition de accionamiento del freno delantero es incluida en la cantidad flsica en relacion con la fuerza de frenado.

La unidad 1756 operativa del freno no procesa directamente las senales que son detectadas por las porciones de deteccion del deslizamiento sino que controla los frenos delanteros de acuerdo con la cantidad de control para controlar los funcionamientos de los frenos delanteros que son senales electricas indirectas basadas en las senales que son detectadas por las porciones de deteccion del deslizamiento correspondientes. La cantidad de control para controlar el funcionamiento del freno delantero puede ser calculada a partir de una senal de comando o una corriente de comando enviadas al actuador para controlar la presion hidraulica transmitida al freno delantero. La cantidad de control para controlar el funcionamiento del freno delantero es una senal electrica en relacion con la diferencia entre la fuerza FRFW de frenado derecha en la rueda 1032 delantera derecha y la fuerza FLFW de frenado izquierda en la rueda 1031 delantera izquierda tal como una propia senal electrica que controla el funcionamiento del freno delantero, una variacion en la cantidad de la senal electrica, una variacion de la velocidad de la senal electrica, una diferencia entre las senales electricas y similares (por ejemplo, un propio valor de comando que controla el funcionamiento del freno delantero, una variacion en la cantidad del valor del comando, una variacion de la velocidad del valor del comando, una diferencia entre el valor del comando y el otro valor del comando y similares).

En el vehlculo 1001, el amortiguador 1034 derecho incluye el elemento 1341 (1342) telescopico derecho que puede extenderse y contraerse en la direction de extension y contraction que se extiende en la direction arriba y abajo del bastidor 1021, desplazando la rueda 1032 delantera derecha en la direccion de extension y contraccion del elemento 1341 (1342) telescopico derecho. El amortiguador 1033 izquierdo incluye el elemento 1331 (1332) telescopico izquierdo que se puede extender y contraer en la direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021, desplazando la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion de extension y contraccion del elemento 1331 (1332) telescopico izquierdo.

El mecanismo 1005 de conexion esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 cuando el vehlculo con el bastidor 1021 que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo. Tal y como se muestra en la figura 6, la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda estan previstas para solapar a la rueda 1004 trasera central cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion

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adelante y atras del bastidor 1021 y el amortiguador 1034 derecho y el amortiguador 1033 izquierdo que han sido girados al maximo con respecto al mecanismo 1005 de conexion. Tambien, cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo, con la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 coincidiendo con la direccion vertical y el amortiguador 1034 derecho y el amortiguador 1033 izquierdo habiendo sido girados al maximo con respecto al mecanismo 1005 de conexion, la rueda 1032 delantera derecha y la rueda 1031 delantera izquierda estan previstas para solapar a la rueda 1004 trasera central.

El vehlculo 1001 incluye un segundo sistema 1701 de freno. El segundo sistema 1701 de freno incluye un segundo miembro 1752 de entrada que difiere del miembro 1751 de entrada. El segundo sistema 1701 de freno incluye una segunda unidad 1754 operativa del freno. La segunda unidad 1754 operativa del freno incluye un cilindro 17531 maestro trasero. El cilindro 17531 maestro trasero es conectado a la unidad 1755 de control de la presion hidraulica que constituye parte de la unidad 1756 operativa del freno mediante el tubo 1734 de freno trasero central. La segunda unidad 1754 operativa del freno incluye la unidad 1755 de control de la presion hidraulica que constituye la parte de la unidad 1756 operativa del freno. La segunda unidad 1756 operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central para funcionar como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada. Cuando el segundo miembro 1752 de entrada es accionado, el cilindro 1753l es activado para funcionar, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica generada en el cilindro 17531 maestro es trasmitida a una unidad 1755 de control de la presion hidraulica que constituye parte de la unidad 1756 operativa del freno y de la segunda unidad 1754 operativa del freno por medio del tubo 1734 de freno trasero central. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica transmite una presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica trasmitida la misma a la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho. Esto activa el freno 1072 delantero derecho para que funcione. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica transmite la presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica as! trasmitida a la pinza 1712 izquierda por medio del tubo 1714 de freno izquierdo. Esto activa el freno 1071 delantero izquierdo para que funcione. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica trasmite una presion hidraulica correspondiente a la presion hidraulica trasmitida a la misma a una pinza 1732 trasera central por medio del tubo 1734 de freno trasero central. Esto activa el freno 1073 trasero central para que funcione. La segunda unidad 1754 operativa del freno activa el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo haciendo uso de al menos parte de la unidad 1756 operativa del freno. La segunda unidad 1754 operativa del freno activa el freno 1072 delantero izquierdo y el freno 1071 delantero izquierdo haciendo uso de al menos parte de la unidad 1756 operativa del freno. Cuando esto sucede, el momento en el cual se generan las fuerzas de frenado en la rueda 1032 delantera derecha, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1004 trasera central, como resultado del funcionamiento del freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central y las magnitudes de la fuerza de frenado as! generadas, pueden establecerse tal y como se requiera. Los momentos pueden ser los mismos o diferentes unos de otros. Las magnitudes pueden incrementarse de la misma manera o de forma diferente.

La figura 9 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8. La figura 9 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8 en detalle. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica incluye una unidad 1755a de control electronico y una unidad de presion hidraulica que es activada para funcionar mediante la unidad 1755a de control electronico. La porcion 1822 de deteccion derecha esta conectada a la unidad 1755a de control electronico a traves del cable 1823 del sensor derecho. La porcion 1812 de deteccion izquierda esta conectada a una unidad 1755a de control electronico a traves del cable 1813 de sensor izquierdo. Una porcion 1832 de deteccion trasera es un sensor para detectar un giro de un disco 1831 de sensor trasero. La funcion de la porcion 1832 de deteccion trasera es la misma que las funciones de la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda. La porcion 1832 de deteccion trasera esta conectada a la unidad 1755a de control electronico a traves de un cable 1833 sensor trasero. La unidad 1755a de control electronico recibe senales electricas desde la porcion 1832 de deteccion trasera, la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda. Entonces, la unidad 1755a de control electronico detecta una velocidad de giro de cada rueda para una senal electrica desde las mismas. La unidad 1755a de control electrico tambien recibe senales electricas en relacion con la velocidad del vehlculo, la posicion del vehlculo, la aceleracion del vehlculo y similares de otros sensores (no mostrados) distintos a los descritos anteriormente. La unidad 1756 operativa del freno incluye un cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el conductor acciona el miembro 1751 de entrada, el cilindro 1753r maestro delantero es activado para funcionar, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es despues transmitida a la unidad 1755 de control de la presion hidraulica por medio del tubo 1704 de freno delantero. La unidad 1755a de control electronico de la unidad 1755 de la presion hidraulica controla la unidad 1755b de presion hidraulica de manera que genera una presion hidraulica que corresponde a la presion hidraulica trasmitida a la misma y una velocidad de giro a cada rueda. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es transmitida a la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho. Esto activa el freno 1072 delantero derecho para que funcione. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es transmitida a la pinza 1712 izquierda a traves del tubo 1714 de freno izquierdo. Esto activa el freno 1071 izquierdo para que funcione. El primer modo de realizacion mostrado en la figura 9 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho, un actuador para el freno 1071 delantero izquierdo, y un actuador para el freno 1073 trasero central. Las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central pueden ser controladas de forma independiente unas de otras. La segunda

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unidad 1754 operativa del freno incluye un cilindro 17531 maestro trasero. Cuando el conductor acciona el segundo miembro 1752 de entrada, el cilindro 17531 maestro trasero es activado para funcionar, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es transmitida a la unidad 1755 de control de la presion hidraulica por medio del tubo de freno. La unidad 1755a de control electronico de la unidad 1755 de control de la presion hidraulica controla la unidad 1755b de presion hidraulica de manera que genera una presion hidraulica que corresponde a la presion hidraulica trasmitida la misma y una velocidad de giro de cada rueda. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es transmitida a la pinza 1722 derecha por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho. Esto activa el freno 1072 delantero derecho para que funcione. La presion hidraulica generada en la unidad 1755b de presion hidraulica es trasmitida a la pinza 1712 izquierda a traves del tubo 1714 de freno izquierdo. Esto activa el freno 1071 delantero izquierdo para que funcione. El primer modo de realizacion mostrado en la figura 9 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho un actuador para el freno 1071 delantero izquierdo, y un actuador para el freno 1073 trasero central. Esto actuadores pueden controlar de forma independiente las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central. Los momentos en los cuales se generan las fuerzas de frenado en la rueda 1032 delantera derecha, la rueda 1031 delantera izquierda y la rueda 1004 trasera central, como resultado de funcionamiento del freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central y las magnitudes de la fuerza de frenado as! generadas pueden establecerse tal y como se requiera. Los momentos puede ser los mismos o diferentes unos de otros. Las magnitudes pueden incrementarse de la misma manera o de forma diferente.

La unidad 1755 de control de la presion hidraulica mostrada en la figura 9 puede estar activada para funcionar de la siguiente forma. Cuando se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal que es detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica controla la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo de la rueda 1031 delantera izquierda basandose en la senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda. Cuando se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal que es detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica controla la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho en la rueda 1032 delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. Cuando se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central basandose en una senal que es detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica controla la condicion de accionamiento del freno 1073 trasero central en la rueda 1004 trasera central basandose en la senal detectada por la porcion 1832 de deteccion trasera de manera que reduce la fuerza de frenado en la rueda 1004 trasera central. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar de forma individual los funcionamientos del freno 1071 delantero izquierdo, del freno 1072 delantero derecho, y del freno 1073 trasero central. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar de forma individual las fuerzas de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda, en la rueda 1032 delantera derecha y en la rueda 1004 trasera central.

La figura 10 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8. La figura 10 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 10 muestra un ejemplo modificado hecho del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 9. Un segundo modo de realizacion mostrado en la figura 10 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 9. El segundo modo de realizacion mostrado en la figura 10 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo y un actuador para el freno 1073 trasero central. Una presion hidraulica por el actuador para el freno una 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo es transmitida al freno 1072 delantero derecho y al freno 1071 delantero izquierdo por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho y del tubo 1714 de freno delantero izquierdo, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno 1071 delantero izquierdo y del freno 1073 trasero central pueden ser controladas de forma independiente unas de otras. Sin embargo, las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho y en el freno 1071 delantero izquierdo llegan a ser las mismas.

La figura 11 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8. La figura 11 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 11 muestra un ejemplo modificado de los sistemas 1702 de freno mostrados en las figuras 9, 10. El tercer modo de realizacion mostrado en la figura 11 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 10. El tercer modo de realizacion mostrado en la figura 11 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho y para el freno 1071 delantero izquierdo, y un actuador para el freno 1073 trasero central. Una presion hidraulica por el actuador para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo es dividida en donde un tubo de freno es dividido para por tanto ser transmitida al freno 1072 delantero derecho y al freno 1071 delantero izquierdo por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho y el tubo 1714 de freno izquierdo, respectivamente. Las presiones hidraulicas en el freno 1071 delantero izquierdo y en el freno 1073 trasero central se pueden controlar, de forma independiente, unas de otras. En este modo de realizacion, sin embargo, las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho u en el freno 1071 delantero izquierdo se establecen para ser iguales. Ademas, en el tercer modo de realizacion, la segunda unidad 1754 operativa del freno incluye un mecanismo mecanico para cambiar el momento en el cual se aplican las presiones hidraulicas para activar los frenos para que funcionen. En el tercer modo de realizacion, la

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segunda unidad 1754 operativa del freno incluye el cilindro 17531 maestro trasero, un mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion, y el cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el segundo miembro 1752 de entrada es accionado por el conductor, el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es accionado para funcionar en asociacion con el segundo miembro 1752 de entrada, por el conductor. El accionamiento del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es transmitido al mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion a traves del mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. El mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar con un desfase de tiempo en respuesta al accionamiento recibido desde el mecanismo 1753b de transmision de fuerza de accionamiento. Despues, el cilindro 1753r maestro delantero funcionara de la misma manera que en el modo de realizacion descrito anteriormente. El desfase de tiempo es generado no por la unidad 1755 de control de la presion hidraulica sino por el mecanismo 1753a de generacion de la fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de transmision de la fuerza de accionamiento, y el mecanismo 1753c de cambio de la sincronizacion.

La figura 12 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8. La figura 12 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 12 muestra un ejemplo modificado hecho de los sistemas 1702 de freno mostrado en las figuras 9, 10, 11. El cuarto modo de realizacion mostrado en la figura 12 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 11. El cuarto modo de realizacion mostrado en la figura 12 incluye un actuador para el freno 1072 delantero derecho y para el freno 1071 delantero izquierdo. Una presion hidraulica por el actuador para el freno 1072 delantero derecho y para el freno 1071 delantero izquierdo es dividida en una porcion a mitad del camino del tubo de freno para ser transmitida por el mismo al freno 1072 delantero derecho y al freno 1071 delantero izquierdo por medio del tubo 1724 de freno delantero derecho y el tubo 1714 de freno izquierdo, respectivamente. Las presiones hidraulicas del freno 1072 delantero derecho y del freno 1071 delantero izquierdo pueden ser controladas. En este modo de realizacion, sin embargo, las presiones hidraulicas en el freno 1072 delantero derecho y en el freno 1071 delantero izquierdo se establecen para ser las mismas. Ademas, en el cuarto modo de realizacion, la segunda unidad 1754 operativa del freno incluye un mecanismo mecanico para cambiar el momento en el cual las presiones hidraulicas son aplicadas para activar los frenos para que funcionen. En el cuarto modo de realizacion, la segunda unidad 1754 operativa del freno incluye el cilindro 1753l maestro trasero, un mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion, y el cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el segundo miembro 1752 de entrada es accionado por el conductor, el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es activado para funcionar en asociacion con el accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada por el conductor. El accionamiento del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es transmitido al mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion a traves del mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento. El mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar con un desfase de tiempo en respuesta al accionamiento recibido del mecanismo 1753b de transmision de la fuerza de accionamiento. A partir de entonces, el cilindro 1753r maestro delantero funcionara de la misma manera que en el modo de realizacion descrita anteriormente. El desfase de tiempos generado no por la unidad 1755 de control de la presion hidraulica sino por el mecanismo 1753a de generacion de la fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de trasmision de la fuerza de accionamiento y el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion. Cuando el conductor acciona el segundo miembro 1752 de entrada, el cilindro 17531 maestro trasero es activado para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es transmitida a la pinza 1732 trasera central por medio del tubo 1734 de freno trasero central. Tras recibir la presion hidraulica, la pinza 1732 trasera central sujeta al disco 1731 de freno trasero central con las zapatas de freno. Esto activa el freno 1073 trasero central para que funcione, generando una fuerza diferencial en la rueda 1004 trasera central.

La figura 13 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno de la figura 8. La figura 13 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 13 muestra un ejemplo modificado hecho de los sistemas 1702 de freno mostrados en la figura 9, 10, 11, 12. El quinto modo de realizacion mostrado en la figura 13 es basicamente el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 11. El quinto modo de realizacion mostrado en la figura 13 incluye un actuador para el freno 1073 trasero central. Una presion hidraulica generada por el actuador para el freno 1073 trasero central es transmitida al freno 1073 trasero central mediante el tubo 1734 de freno trasero central. La presion hidraulica en el freno 1073 trasero central puede ser controlada. Ademas, en el tercer modo de realizacion, la segunda unidad 1754 operativa del freno incluye un mecanismo mecanico para cambiar el momento en el cual son aplicadas las presiones hidraulicas para activar los frenos para que funcionen. En el tercer modo de realizacion, la segunda unidad 1754 operativa del freno incluye el cilindro 1753l maestro trasero, un mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento, un mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion, y el cilindro 1753r maestro delantero. Cuando el segundo miembro 1752 de entrada se acciona por el conductor, el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es activado para funcionar en asociacion con el segundo miembro 1752 de entrada por el conductor. El accionamiento del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento es transmitido al mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion a traves del mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento. El mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion activa el cilindro 1753r maestro delantero para funcionar con un desfase de tiempo en respuesta al accionamiento recibido del mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento. A partir de entonces, el cilindro 1753r maestro delantero funcionara de la misma manera

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que en el modo de realizacion descrito anteriormente. El desfase de tiempo es generado no por la unidad 1755 de control de la presion hidraulica sino por el mecanismo 1753a de generacion de la fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento y el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion.

La figura 14 muestra un ejemplo de un modo de realizacion de los sistemas 1702 de freno mostrados en las figuras 11, 12, 13. La figura 14 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en las figuras 11, 12, 13 en detalle. La figura 14 muestra un ejemplo modificado hecho a los sistemas 1702 de freno mostrados en las figuras 11, 12, 13. El sexto modo de realizacion mostrado en la figura 14 muestra un ejemplo del mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento y el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion. El segundo miembro 1752 de entrada toma la forma de una palanca que puede pivotar con respecto a un eje 63a de giro. Cuando el segundo miembro 1752 de entrada es accionado, una primera porcion 63b de funcionamiento prevista en el segundo miembro 1752 de entrada empuja al cilindro 17531 maestro trasero para que funcione, para por tanto generar una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es entonces transmitida al tubo 1734 de freno trasero central. Cuando el miembro 1751 de entrada es accionado, una segunda porcion 63c de accionamiento prevista en el miembro 1751 de entrada activa una tercera porcion 70 de accionamiento para que funcione, accionando el mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento, que esta hecho de un cable, para que funcione. El accionamiento del mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento es transmitido a un muelle 57. A medida que esto ocurre, cuando se transmite una fuerza mas grande que la fuerza de recuperacion elastica al muelle 57, el muelle 57 se deforma, lo cual activa un miembro 54 de conexion para que funcione. Cuando el miembro 54 de conexion funciona, una cuarta porcion 53c de accionamiento y una quinta porcion 53b de accionamiento son activadas para funcionar por tanto empujando el cilindro 1753r maestro delantero. Esto activa al cilindro 1753r maestro delantero para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es transmitida al tubo 1704 de freno delantero. De acuerdo con esta configuracion, aunque se accione el segundo miembro 1752 de entrada, el cilindro 1753r maestro delantero no es activado para funcionar inmediatamente. A partir de este momento, Accionando mas el segundo miembro 1752 de entrada, el cilindro 1753r maestro delantero es activado para funcionar con cierto desfase de tiempo. Cambiando el tamano o similar del mecanismo mecanico se puede cambiar no solo el momento en el cual se genera la presion hidraulica sino tambien la magnitud de una presion hidraulica que se va a generar, tal y como se requiera.

El miembro 1751 de entrada es un miembro de palanca que puede pivotar con respecto a un eje 53a de giro. Accionando el miembro 1751 de entrada se activa la sexta porcion 53d de accionamiento y la quinta porcion 53b de accionamiento para que funcione, por lo que se empuja el cilindro 1753r maestro delantero. Esto activa el cilindro 1753r maestro delantero para que funcione, generando una presion hidraulica. La presion hidraulica as! generada es transmitida al tubo 1704 de freno delantero. El mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento incluye la primera porcion 63b de accionamiento, la segunda porcion 63c de accionamiento y la tercera porcion 70 de accionamiento. El mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento incluye el cable. El mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion incluye el muelle 57, el miembro 54 de conexion, la cuarta porcion 53c de accionamiento, la quinta porcion 53b de accionamiento y la sexta porcion 53d de accionamiento. La segunda unidad

1754 operativa del freno incluye el mecanismo 1753a de generacion de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753b de trasmision de fuerza de accionamiento, el mecanismo 1753c de cambio de sincronizacion, el cilindro 1753l maestro trasero, el cilindro 1753r maestro delantero, el tubo 1704 de freno delantero y el tubo 1734 de freno trasero. La unidad 1756 operativa del freno incluye la sexta porcion 53d de accionamiento la quinta porcion 53b de accionamiento, el cilindro 1753r maestro delantero y el tubo 1704 delantero.

Tal y como se muestra en la figura 1, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica esta dispuesta directamente por delante del mecanismo 1005 de conexion en la direccion adelante y atras del vehlculo 1001. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica esta soportada en el bastidor 1021 a traves de un soporte. Tal y como se muestra en la figura 1, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede estar dispuesta en el bastidor 1021 por debajo de un reposapies en el cual el conductor pone sus pies. Adicionalmente, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede tambien estar dispuesta por debajo del asiento 1024 en el cual se sienta el conductor. La unidad

1755 de control de la presion hidraulica puede estar dispuesta en el bastidor 1021 hacia dentro en la cubierta 1022 de cuerpo. El manillar 1023 del mecanismo 1007 direccion toma la forma de una barra que se extiende en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. El manillar 1023 incluye un puno 1007r derecho sobre el cual agarra el conductor en la porcion extrema derecha del mismo. El manillar 1023 incluye un puno 1007l izquierdo el cual agarra el conductor en la porcion extrema izquierda del mismo. El conductor puede controlar el miembro 1752 de entrada y el segundo miembro 1752 de entrada mientras que agarra el puno 1007r derecho y el puno 1007l izquierdo.

La figura 15 muestra un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 9. La figura 15 muestra el sistema 1702 de freno mostrado en la figura 9 en detalle. La figura 15 muestra un ejemplo de la unidad 1755b de presion hidraulica. La unidad 1755b de presion hidraulica incluye un motor 1755b1 que genera una presion hidraulica. La unidad 1755b de presion hidraulica incluye una camara 1755b2 de almacenamiento que almacena el fluido. La unidad 1755b incluye una valvula 1755b3 de solenoide. La unidad 1755b incluye un acelerador 1755b4. El motor 1755b1 esta controlado mediante la unidad 1755a de control electronico. La valvula 1755b3 de solenoide esta controlada por la unidad 1755a de control electronico. La unidad 1755a de control

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electronico control al motor 1755b1 y la valvula 1755b3 de solenoide para activar el freno 1071 delantero izquierdo, el freno 1072 delantero derecho y el freno 1073 trasero central, para que funcionen.

La segunda unidad 1754 operativa del freno activa el freno 1073 trasero central para funcionar cuando una cantidad de accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada, desde un estado inicial del mismo, es una primera cantidad de accionamiento al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. A partir de ese momento, la segunda unidad 1754 operativa del freno activa el freno delantero para que funcione, la cual esta prevista en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el diametro de giro menor cuando la cantidad de accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada, desde el estado inicial del mismo, es una segunda cantidad de funcionamiento que es mayor que la primera cantidad de funcionamiento. A partir de este momento, la segunda unidad 1754 operativa del freno controla el segundo miembro 1752 de entrada de manera que aumenta una suma de ambas fuerzas en la rueda delantera que constituye la rueda exterior y en la rueda trasera que constituye la rueda interior para ser mas grande que la fuerza de frenado en la rueda 1004 trasera central cuando la cantidad de accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada, desde el estado inicial del mismo, es una tercera cantidad de accionamiento que es mayor que la segunda cantidad de accionamiento. En este caso, el segundo miembro 1752 de entrada es una palanca. El segundo miembro 1752 de entrada es la palanca que pivota entre el estado inicial y el estado de accionamiento maximo. Durante el estadio inicial, el segundo miembro 1752 de entrada permanece en una posicion en la que el segundo miembro 1752 de entrada no esta accionado por el conductor. Durante el estado de accionamiento maximo, el segundo miembro 1752 de entrada permanece en una posicion en la cual el segundo miembro 1752 de entrada es pivotado a un llmite maximo por el conductor. La primera cantidad de accionamiento es menor que la segunda cantidad de accionamiento. La segunda cantidad de accionamiento es menor que la tercera cantidad de accionamiento. Expresando esta relacion basandose en la posicion de la palanca, la palanca esta situada mas cercana al estado inicial cuando la cantidad de accionamiento esta en la primera cantidad de accionamiento que cuando la cantidad de accionamiento esta en la segunda cantidad de accionamiento. La palanca esta posicionada mas proxima al estado inicial cuando la cantidad de accionamiento esta en la segunda cantidad de funcionamiento que cuando la cantidad de accionamiento esta en la tercera cantidad de accionamiento. La palanca esta situada mas alejada del estado de accionamiento maximo cuando la cantidad de funcionamiento esta en la segunda cantidad de accionamiento que cuando la cantidad de accionamiento esta en la tercera cantidad de funcionamiento. Las formas del miembro 1751 de entrada y del segundo miembro 1752 de entrada no estan limitadas a la palanca y por lo tanto pueden ser reemplazadas por un pedal o un boton.

La segunda unidad 1754 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. La segunda unidad 1754 operativa del freno activa el primer freno 1073 trasero central para que funcione en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada. La segunda unidad 1754 operativa del freno activa el ultimo el freno delantero para que funcione el cual esta previsto en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno en el freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada. La segunda unidad 1754 operativa del freno controla el segundo miembro 1751 de entrada de manera que aumenta una suma de ambas fuerzas de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior y en la rueda delantera que constituye la rueda interior para ser mayor que la fuerza de frenado en la rueda trasera central. En el modo de realizacion, se ha descrito el control que es ejecutado cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo. La invencion no excluye una situation en la cual la unidad 1754 operativa del freno funciona de las formas descritas anteriormente en otras condiciones que la condition en la que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo, es decir, en una condicion en la cual el vehlculo esta moviendose con el bastidor 1021 que esta en el estado vertical. La invencion incluye todos los casos en los que la unidad 1754 operativa del freno funciona en las formas descritas anteriormente, al menos cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.

Las figuras 16A, 16B, 16C y 16D muestran un ejemplo de un modo de realizacion del sistema 1702 de freno mostrado en la figura 8. En la siguiente description, por razones de conveniencia, habra una situacion en la cual las figuras 16A y 16D son referidas de forma colectiva como la figura 16. La figura 16 muestra el sistema de freno mostrado en la figura 8 en detalle. La figura 16 muestra un ejemplo modificado hecho a los sistemas 1702 de freno mostrados en las figuras 9, 10, 11, 12. En el vehlculo mostrado en (a) en la figura 16A, el bastidor esta en el estado vertical. A medida que esto ocurre, ninguno de los frenos en la rueda delantera derecha, la rueda delantera izquierda y la rueda trasera central estan en funcionamiento. (b) a (f) en las figuras 16A a 16D muestran el vehlculo que esta girando con el bastidor inclinado hacia la izquierda en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.

El septimo modo de realizacion mostrado en la figura 16 es, basicamente, el mismo que el modo de realizacion mostrado en la figura 11. El freno 1072 delantero derecho, el freno 1071 delantero izquierdo y el freno 1073 trasero central estan activados para funcionar accionando el segundo miembro 1752 de entrada cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose a la izquierda del vehlculo. Una fuerza FRFW de frenado derecha y una fuerza FLFW de frenado izquierda son generadas en la rueda 1032 delantera derecha y en la rueda 1031 delantera

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izquierda, respectivamente. Una fuerza FCBW de frenado central es generada en la rueda 1004 trasera central (vease (b) en las figuras 16A y 16D).

Cuando esto ocurre, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta sucediendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha. En este modo de realizacion, la porcion 1822 de deteccion derecha genera una senal electrica pulsada que esta asociada con un giro de la rueda 1032 delantera derecha. Tras recibir esta senal, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta sucediendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1032 delantera derecha basandose en la senal recibida y similar. La porcion 1812 de deteccion izquierda genera una senal electrica pulsada que esta asociada con un giro de la rueda 1031 delantera izquierda. Tras recibir la senal, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta sucediendo una condicion de deslizamiento o no en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en la senal recibida y similar. La porcion 1832 de deteccion trasera genera una senal electrica pulsada que esta asociada con un giro de la rueda 1004 trasera central. Tras la recepcion de esta senal, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina si esta sucediendo una condicion de deslizamiento uno en la rueda 1004 trasera central basandose en la senal recibida y similar. Por ejemplo, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica determina una condicion de deslizamiento comparando una valoracion en la velocidad o la cantidad de la velocidad de giro de la rueda con un umbral que es determinado de forma experimental con anterioridad. Adicionalmente, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede que no procese directamente una senal que es detectada por cada una de, la porcion 1812 de deteccion izquierda, la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1822 de deteccion trasera que son las porciones de deteccion del deslizamiento pero pueden ejecutar su control de acuerdo a una cantidad flsica en relacion con el funcionamiento del freno que es una cantidad flsica indirecta basada en la senal detectada por la porcion de deteccion del deslizamiento. La condicion de deslizamiento incluye no solo una condicion en la cual la rueda desliza completamente sino tambien una condicion en la cual el giro de la rueda cae drasticamente antes de que ocurra el deslizamiento. Sin embargo, en caso de que la rueda 1031 delantera izquierda no se determina que esta en una condicion de deslizamiento y la rueda 1004 trasera central no se determine que esta en una condicion de deslizamiento aunque se determine que la rueda 1032 delantera derecha esta en una condicion de deslizamiento, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica no cambie inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha. La unidad 1755 de control de la presion hidraulica mantiene la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho nuestra controlado en respuesta a condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha. La rueda 1032 delantera derecha esta en la condicion de deslizamiento, y la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha se reduce. Sin embargo, la rueda

1031 delantera izquierda y la rueda 1004 trasera central no estan deslizando, y la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda y la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central se mantiene (vease (c) en las figuras 16B y 16C).

En la invencion, la condicion mostrada en (c) en las figuras 16B y 16C puede mantenerse. La condicion en la cual la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha se reduce para ser pequena mientras que la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda se mantiene, ya que se puede mantener hasta que la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 finaliza. La condicion en la cual la fuerza FRFW de frenado en la rueda

1032 delantera derecha es pequena mientras que la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda se mantiene, ya que se puede mantener siempre que no se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda. La condicion en la cual la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha es pequena mientras que la fuerza FLFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda se mantiene, ya que se puede mantener siempre que no se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central.

En la condicion mostrada en (c) en las figuras 16B y 16C, en el caso de que continue todavla una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha despues de que se mantenga la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho, en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derechos no es controlada en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho de manera que se incrementa la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha (vease (d) en las figuras 16C y 16D). La condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho puede ser controlada de manera que se reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada cuando el tiempo durante el cual continua la condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha es contado para determinar que el tiempo de continuacion del deslizamiento excede un valor predeterminado. La condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho puede ser controlada de manera que se reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada cuando la distancia desplazada o el kilometraje cubierto por el vehlculo desde la condicion de deslizamiento, que es detectada en la rueda 1032 delantera derecha, es contada para determinar que el kilometraje cubierto excede un valor predeterminado. Cuando se refiere al presente documento, el valor predeterminado es un valor que es obtenido con anterioridad de forma experimental. El valor predeterminado es un valor que es almacenado en la unidad de control. La fuerza FRFW de frenado en la rueda

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1031 delantera izquierda puede mantenerse manteniendo la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo, en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo no es controlada en respuesta a la condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda. La fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central puede mantenerse manteniendo la condicion de accionamiento del freno 1073 trasero central, en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1073 trasero central no es controlado en respuesta a la condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central.

En la condicion mostrada en (c) en las figuras 16B y 16C, en el caso de que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1004 trasera central, en un estado tal que la condicion de deslizamiento continue todavla en la rueda 1032 delantera derecha, despues de que se mantenga la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho, en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho no este controlada en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha, la rueda 1004 trasera central tambien se pone en una condicion de deslizamiento, con lo cual la fuerza FCBW de frenado en la rueda 1004 trasera central tambien se reduce para ser pequena (vease (e) en la figura 16D). Cuando el vehlculo se ponen esta condicion, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho de manera que reduce la fuerza FRFW de frenado en la rueda 1032 delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada. Cuando el vehlculo se pone en esta condicion, la unidad 1755 de control de la presion hidraulica puede controlar la condicion de accionamiento del freno 1073 trasero central de manera que reduce la fuerza FCBw de frenado en la rueda 1004 trasera central por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida como resultado del accionamiento del segundo miembro 1752 de entrada. La fuerza FRFW de frenado en la rueda 1031 delantera izquierda puede mantenerse manteniendo la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo, en un estado tal que la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo no es controlada en respuesta a la condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda (vease (f) en la figura 16D).

En (b) a (f) de la figura 16, el vehlculo es ilustrado girando con el bastidor 1021 inclinandose a la izquierda del vehlculo. En el caso en el que el vehlculo gire a la derecha con el bastidor 1021 inclinandose hacia la derecha del vehlculo, las ruedas delanteras que constituyen la rueda interior y rueda exterior estan hechas para que funcionen en el otro sentido de giro. Izquierda y derecha e interior y exterior en la descripcion realizada anteriormente deberlan leerse como el otro sentido de giro. Los otros permanecen basicamente los mismos. Parte o la totalidad del modo de realizacion en la figura 16 puede combinarse con parte o la totalidad del modo de realization en la figura 8.

En este modo de realizacion, el sistema 1701 de freno incluye el sistema 1072 de freno derecho, el sistema 1071 de freno izquierdo, el miembro 1751 de entrada y la unidad 1756 operativa del freno que activa el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo para funcionar como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada. Debido a ello, el sistema 1701 de freno puede ser adoptado para el vehlculo 1001 que incluye el bastidor 1021 que puede inclinarse, las dos ruedas 1003 delanteras y la rueda 1004 trasera central unica.

El vehlculo 1001 que incluye el bastidor 1021 que puede inclinarse, las dos ruedas 1003 delanteras y la rueda 1004 trasera central unica tiene las siguientes caracterlsticas cuando el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo.

Cuando el vehlculo 1001 esta girando con el bastidor 1021 inclinandose hacia la derecha del vehlculo, la rueda 1032 delantera derecha constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno, y la rueda 1031 delantera izquierda constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Cuando el vehlculo 1001 esta girando con el bastidor 1021 inclinandose hacia la izquierda del vehlculo, la rueda 1031 delantera izquierda constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno, y la rueda 1032 delantera derecha constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande. Dado que el vehlculo 1001 esta girando mientras que hace que el bastidor 1021 se incline en la direccion izquierda y derecha del vehlculo mediante el mecanismo 1005 de conexion, al menos parte del mismo es soportado en el bastidor 1021 de manera que giran alrededor del eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor 1021 y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021, el vehlculo tiene una tendencia de que una carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior, se hace mas grande basicamente que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando. Por otro lado, el vehlculo 1001 incluye una rueda 1004 trasera central unica que tiene una tendencia de que la carga ejercida en las dos ruedas 1003 delanteras se hace mas grande relativamente que la carga ejercida en la rueda 1004 trasera central, comparada con un vehlculo 1001 que incluye una rueda trasera izquierda y una rueda trasera derecha. Debido a ello, la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior mientras que el vehlculo esta girando, tiende basicamente a ser mas grande que la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda exterior. Adicionalmente, la rueda delantera que constituye la rueda interior y la rueda delantera que constituye la rueda exterior del vehlculo que esta girando pasan sobre superficies diferentes de la carretera. Debido a ello, hay una posibilidad de que las 2 ruedas delanteras pasen sobre superficies de la carretera que tengan diferentes coeficientes de rozamiento.

El inventor de esta solicitud de patente ha estudiado sistemas de freno mientras que ha tomado en cuenta las caracterlsticas del vehlculo 1001 que tiene el bastidor 1021 que puede inclinarse, las dos ruedas 1003 delanteras y

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la rueda 1004 trasera central unica. De forma adicional, el inventor ha estudiado las fuerzas de frenado en la rueda 1032 delantera derecha y en la rueda 1031 delantera izquierda al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras tanto el freno 1072 delantero derecho como el freno 1071 delantero izquierdo estan en funcionamiento. Como resultado de los estudios, se ha encontrado que cuando no se detecta la condicion de deslizamiento en la rueda delantera que constituye la rueda interior pero se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda delantera que constituye la rueda exterior basandose en las senales detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda, la fuerza de frenado en las rueda delantera que constituye la rueda interior puede hacerse mas grande mientras que la fuerza de frenado en la condicion de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda exterior se reduce. Como resultado de los estudios, se ha encontrado que cuando no se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda delantera que constituye la rueda exterior pero se detecta una condicion de deslizamiento en la rueda delantera que constituye la rueda interior basandose en las senales detectadas por la porcion 1822 de deteccion derecha y la porcion 1812 de deteccion izquierda, la fuerza de frenado en la rueda delantera que constituye la rueda exterior puede hacerse mas grande mientras que la fuerza de frenado en la condicion de deslizamiento de la rueda delantera que constituye la rueda interior se reduce. Por otro lado, la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda 1004 trasera central del vehiculo que esta girando pasan sobre diferentes superficies de la carretera. Esto resulta en una alta posibilidad de que la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda trasera central del vehiculo que esta girando pasen sobre superficies de la carretera que tengan coeficientes de rozamiento que difieren unos de otros. Entonces, el inventor de esta solicitud de patente ha logrado un sistema de freno que toma esta situacion en consideracion.

El mecanismo 1005 de conexion esta previsto por encima de la rueda 1032 delantera derecha y de la rueda 1031 delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor 1021 cuando el vehiculo 1001 con el bastidor 1021 esta en el estado vertical, visto desde la parte delantera del mismo. Debido a ello, el vehiculo 1001 de la invention tiene una tendencia de que una diferencia entre la carga ejercida en la rueda frontal que constituye la rueda exterior que tiene el radio de giro grande y la carga ejercida en la rueda delantera que constituye la rueda interior que tiene el radio de giro pequeno se hace pequena, en comparacion con el vehiculo en el cual el mecanismo de conexion esta dispuesto entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. Adicionalmente, cuando el vehiculo 1001 es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor 1021 que esta en el estado vertical, el vehiculo 1001 incluye la rueda 1032 delantera derecha, la rueda 1004 trasera central y la rueda 1031 delantera izquierda que estan alineadas en la direccion izquierda y derecha del bastidor 1021. Debido a ello, la rueda delantera que constituye la rueda interior, la rueda delantera que constituye la rueda exterior y la rueda 1004 trasera central del vehiculo que esta girando pasan sobre superficies de la carretera que son diferentes unas a otras. Teniendo en cuenta esta caracteristica del vehiculo, la unidad 1756 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras tanto el freno 1072 delantero derecho como el freno 071 delantero izquierdo estan ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en la rueda 1032 delantera derecha basandose en la senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha. Aunque se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda, la unidad 1756 operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo de la rueda 1031 delantera izquierda en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1031 delantera izquierda. La unidad 1756 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento no sea detectada en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda. Aunque se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha, la unidad 1756 operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho de la rueda 1032 delantera derecha en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha. Aunque esto reduce la fuerza de frenado en la condicion de deslizamiento de la rueda delantera para ser pequena, la fuerza de frenado en la rueda delantera que no esta en condicion de deslizamiento se puede mantener como esta. Esto permite al sistema de freno ser adoptado para el vehiculo 1001 que incluye el bastidor 1021 que puede inclinarse, las dos ruedas 1003 delanteras y una rueda 1004 trasera central unica, y el sistema de freno resultante difiere en su funcionamiento de los tres sistemas de freno adoptados convencionalmente.

La unidad 1756 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehiculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha. Aunque se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion 1812 de deteccion izquierda, la unidad 1756 operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de

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accionamiento del freno 1071 delantero izquierdo de la rueda 1031 delantera izquierda en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1031 delantera izquierda. A medida que esto ocurre, cuando la cantidad de accionamiento del miembro 1751 de entrada se incrementa, en la unidad 1756 operativa del freno, el freno 1072 delantero derecho es activado para funcionar para incrementar por tanto la fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. La unidad 1756 operativa del freno funciona de la siguiente forma al menos mientras que el vehlculo esta girando con el bastidor 1021 inclinandose en la direction izquierda y derecha del vehlculo y mientras el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo estan ambos en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro 1751 de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento no es detectada en la rueda 1031 delantera izquierda basandose en una senal detectada por la portion 1812 de detection izquierda. Aunque se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda 1032 delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion 1822 de deteccion derecha, la unidad 1756 operativa del freno no cambia inmediatamente la condicion de accionamiento del freno 1072 delantero derecho de la rueda 1032 delantera derecha en respuesta a la condicion de deslizamiento de la rueda 1032 delantera derecha. A medida que esto ocurre, cuando la cantidad de accionamiento del miembro 1751 de entrada se aumenta, en la unidad 1756 operativa del freno, el freno 1072 delantero derecho es activado para funcionar por tanto incrementando la fuerza de frenado en la rueda 1032 delantera derecha. El miembro 1751 de entrada puede accionarse para pivotar entre el estado inicial y el Estado operativo maximo por el conductor. La unidad 1756 operativa de frenado puede adoptar la unidad 1755 de control de la presion hidraulica que controla el actuador unico para el freno 1072 delantero derecho y el freno 1071 delantero izquierdo. Adicionalmente, incluso cuando la unidad 1755 de control de la presion hidraulica es adoptada, la cual controla la unidad operativa del freno mediante el actuador unico, se puede obtener el efecto de funcionamiento descrito anteriormente.

La direccion arriba y abajo del vehlculo coincide con la direccion que es vertical a la superficie del suelo. La direccion izquierda y derecha del vehlculo coincide con la direccion que es paralela a la superficie del suelo. El vehlculo descrito en el modo de realization es un vehlculo que puede inclinarse. Con el vehlculo inclinandose, la direccion arriba y abajo del vehlculo coincide con la direccion que es vertical a la superficie del suelo. Sin embargo, con el vehlculo inclinandose, el bastidor se inclina con respecto a la superficie del suelo. En otras palabras, la direccion arriba y abajo del bastidor coincide con la direccion arriba y abajo del vehlculo con el vehlculo estando en el estado vertical. Sin embargo, con el vehlculo inclinandose, la direccion arriba y abajo del bastidor se inclina con respecto a la direccion arriba y abajo del vehlculo. Adicionalmente, la direccion izquierda y derecha del bastidor coincide con la direccion izquierda y derecha del vehlculo con el vehlculo estando en el estado vertical. Con el vehlculo inclinandose, sin embargo, la direccion izquierda y derecha del bastidor se inclina con respecto a la direccion izquierda y derecha del vehlculo. En los modos de realizacion, la description realizada esta basada en la direccion arriba y abajo, la direccion izquierda y derecha y la direccion adelante y atras del vehlculo.

El vehlculo de acuerdo con la invention es el vehlculo que incluye el bastidor el cual se puede inclinar y las dos ruedas delanteras. El vehlculo puede incluir la cubierta del cuerpo que cubre el bastidor. El vehlculo puede que no incluya la cubierta del cuerpo que cubre el bastidor. La fuente propulsora del vehlculo no esta limitada al motor y por lo tanto, se puede utilizar un motor electrico como fuente propulsora.

En los modos de realizacion, el centro lateral de la rueda trasera central coincide con el centro lateral entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. En la invencion, sin embargo, el centro lateral de la rueda trasera lateral puede que no coincida con el centro lateral entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda. En la invencion, cuando el vehlculo es visto desde arriba con el bastidor estando en el estado vertical, es preferible que la rueda trasera central este presente en una llnea central entre la rueda delantera derecha y la rueda delantera izquierda en relacion con la direccion izquierda y derecha.

En los modos de realizacion, el miembro de entrada es la palanca que puede accionar el conductor con su mano. En la invencion, sin embargo, el miembro de entrada puede ser un pedal el cual puede presionar el conductor para accionar con su pie. De forma adicional, en la invencion, el miembro de entrada puede ser un boton pulsador sobre un puno giratorio que puede ser accionado por el conductor. El miembro de entrada puede ser accionado entre el estado inicial en el que el conductor no toca el miembro de entrada con su mano o pie hasta el estado operativo maximo cuando el conductor la acciona al maximo con su mano o pie. El miembro de entrada puede ser accionado entre el estado inicial y el estado operativo maximo por el conductor. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada puede incluir la position en la que el miembro de entrada esta en su estado inicial. A medida que esto sucede, la cantidad de accionamiento puede ser detectada proporcionando el sensor que puede detectar la posicion del miembro de entrada. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada puede ser una variation en la presion desde el estado inicial del miembro de entrada. A medida que esto ocurre, la cantidad de accionamiento puede ser detectada proporcionando el sensor que detecte una presion hidraulica generada por el cilindro maestro. Adicionalmente, la cantidad de accionamiento puede ser detectada proporcionando el sensor que puede detectar una presion que esta aplicada directamente al miembro de entrada. La cantidad de accionamiento del miembro de entrada es una cantidad flsica que cambiara de acuerdo con el accionamiento del miembro de entrada por el conductor. La cantidad de accionamiento no tiene por que ser necesariamente detectada por el sensor, y por tanto, se puede adoptar un mecanismo que funcione en asociacion mecanica con la cantidad de accionamiento.

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En los modos de realizacion, un freno de disco que utiliza la presion hidraulica es adoptado para los frenos. En la invencion, sin embargo, el tipo de freno no esta limitado al mismo, y por tanto, se pueden adoptar varios tipos de frenos que incluyen un freno de tambor, un freno electromagnetico, un freno humedo de multiples platos y similares.

En los modos de realizacion, un tipo de unidad operativa del freno que controla la presion hidraulica de forma electronica es adoptada para la unidad operativa del freno. En la invencion, sin embargo, la unidad operativa del freno no esta limitada al tipo en el cual las presiones hidraulicas estan controladas electronicamente, y por lo tanto, las presiones hidraulicas pueden estar controladas con un mecanismo mecanico. Adicionalmente, en la invencion, se pueden utilizar cables de freno para la conexion en su sitio de tubos de freno, de manera que se puede ejecutar el control con el mecanismo mecanico sin utilizar presiones hidraulicas. Si esto ocurre, no es necesario el uso de un control electrico.

Cuando se lleva a cabo la invencion, se considera adoptar el tipo de unidad operativa del frenos que funciona basandose en un control electronico o un mecanismo mecanico y el sistema de freno que utiliza la unidad operativa del freno. Si esto ocurre, en la unidad operativa del freno que funciona basandose en un control electronico, aunque se ha disenado que los controles se llevan a cabo al mismo tiempo, en realidad, puede haber una situacion en la cual suceda un ligero desfase de tiempo o retraso. Adicionalmente, en la unidad operativa del freno que funciona basandose en el mecanismo mecanico, aunque este disenado que los controles son ejecutados al mismo tiempo, puede haber una situacion en la cual se genere un ligero desfase de tiempo debido a un error de una parte mecanica o una diferencia en la longitud de las llneas de transmision de la fuerza de accionamiento. En este modo de realizacion, el ligero desfase de tiempo es ignorado de manera que los controles se llevan a cabo en el mismo tiempo. Cuando se refiere en la invencion, “al mismo tiempo” tiene el significado mas amplio que el definido en los diccionarios. De forma similar, en el caso de que se lleven a cabo controles con un retraso de tiempo que puede proporcionar el mismo efecto de funcionamiento que el obtenido cuando los controles son llevados a cabo al mismo tiempo, se entiende que los controles se llevan a cabo al mismo tiempo.

En la invencion, el mecanismo de conexion puede incluir ademas un miembro transversal adicional al miembro transversal superior y al miembro transversal inferior. El miembro transversal superior y el miembro transversal inferior son denominados unicamente por su relacion de posicion relativa en la direccion arriba y abajo. El miembro transversal superior no implica necesariamente que un miembro transversal este mas arriba en el mecanismo de conexion. El miembro transversal superior significa un miembro transversal que se dispone por encima de un miembro transversal que se dispone por debajo del mismo. El miembro transversal inferior no implica necesariamente un miembro transversal que este mas abajo en el mecanismo de conexion. El miembro transversal inferior significa un miembro transversal que se dispone por debajo de un miembro transversal superior que esta dispuesto por encima del mismo. De forma adicional, el miembro transversal puede estar constituido de dos partes, un miembro transversal derecho y un miembro transversal izquierdo. De esta manera, el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior puede cada uno, incluir una pluralidad de partes siempre que muestren aun as! la funcion de conexion. Ademas, se puede proporcionar otro miembro transversal entre el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior. El mecanismo de conexion podrla incluir el miembro transversal superior y el miembro transversal inferior.

Cuando se refiere en esta description, “paralelo” incluye dos llneas rectas que no se intersectan entre si como miembros mientras se inclinan dentro del rango de ± 40 grados. Cuando se refiere en relacion a la “direccion”, y al “miembro” en la invencion, el termino “a lo largo” tambien incluye el caso en el que la direccion y el miembro estan inclinados dentro de un rango de ± 40 grados. Cuando se utiliza junto con una “direccion” en la invencion, “se extiende” tambien incluye un caso en el que lo que se extiende esta inclinado dentro del rango de ± 40 grados con respecto a la direccion.

Los terminos y expresiones que son utilizados en el presente documento son utilizados para describir los modos de realizacion de la invencion y por lo tanto no deberlan constituirse como limitativos del alcance de la invencion. Deberla entenderse que cualquier equivalente a las materias caracterlsticas que son mostradas y descritas en el presente documento no deberlan excluirse y se permite que varias modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones se hagan mas adelante.

La invencion puede ser materializada de muchas formas diferentes. La divulgation deberla entenderse como que proporciona un modo de realizacion principal de la invencion. Basandose en la comprension de los modos de realizacion preferidos que son descritos y/o ilustrados en el presente documento, no se pretende limitar la invencion a los mismos, se describen e ilustran varios modos de realizacion en el presente documento.

Varios modos de realizacion ilustrados de la invencion son descritos en el presente documento. La invencion no esta limitada a los distintos modos de realizacion preferidos descritos en el presente documento. La invencion tambien incluye cada modo de realizacion que incluye elementos, modificaciones, eliminaciones, combinaciones (por ejemplo una combination de caracterlsticas de varios modos de realizacion) y mejoras y/o alteraciones equivalentes que aquellos expertos en la materia a la que pertenece la invencion podrlan reconocer basandose en la descripcion del presente documento. Las materias limitativas de las reivindicaciones deberlan constituirse basandose en el sentido

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amplio de los terminos utilizados en las reivindicaciones y por lo tanto no deberlan limitarse por los modos de realizacion descritos en la descripcion o en la tramitacion de esta solicitud de patente. Esos modos de realizacion deberlan ser constituidos como no exclusivos. Por ejemplo, en esta divulgacion, los terminos “de forma preferible” y “podrla” deberlan ser constituidos como que no son exclusivos y esos terminos significan respectivamente “preferible pero no limitado a” y “sera aceptable pero no limitado a”.

Esta solicitud de patente esta basada en la solicitud de patente japonesa No. 2013-227455 presentada el 31 de octubre de 2013 y en la solicitud de patente japonesa No. 2014-219736 presentada el 28 de octubre de 2014.

Descripcion de los numeros de referencia

vehlculo 1001

rueda delantera 1003

rueda trasera central 1004

mecanismo de conexion 1005

bastidor 1021

rueda delantera izquierda 1031

rueda delantera derecha 1032

amortiguador izquierdo 1033

amortiguador derecho 1034

amortiguador trasero 1025A

freno delantero izquierdo 1071

freno delantero derecho 1072

freno trasero central 1073

sistema de freno 1702

miembro de entrada 1751

segundo miembro de entrada 1752

segunda unidad operativa del freno 1754

unidad de control de la presion hidraulica 1755

unidad operativa del freno 1756

porcion de deteccion izquierda 1812

porcion de deteccion derecha 1822

porcion de deteccion trasera 1832

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un sistema adaptable para un vehlcuio que comprende: un bastidor (1021);

una rueda (1032) delantera derecha y una rueda (1031) delantera izquierda que estan alineadas en la direccion 5 izquierda y derecha del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde una parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical;

una rueda (1004) que trasera central esta prevista por detras de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda

(1031) delantera izquierda en una direccion adelante y atras del bastidor (1021) y que esta dispuesta entre la rueda

(1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera 10 del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical;

un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda (1032) delantera derecha en una porcion inferior del mismo y esta configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1032) delantera derecha en una direccion arriba y abajo del bastidor (1021);

un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta la rueda (1031) delantera izquierda en una porcion inferior del 15 mismo y que esta configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021); y

un mecanismo (1005) de conexion que esta previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical y soporta una porcion superior del 20 dispositivo amortiguador derecho y una porcion superior del dispositivo amortiguador izquierdo configurado para girar y al menos una parte del cual esta soportado en el bastidor (1021) configurado para girar alrededor de un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor (1021) y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021), el sistema de freno que incluye:

un freno (1072) delantero derecho que esta previsto en la rueda (1032) delantera derecha y esta configurado para 25 generar una fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha;

un freno (1071) delantero izquierdo que esta previsto en la rueda (1031) delantera izquierda y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda;

un miembro (1751) de entrada que esta configurado para ser accionado por un conductor;

una porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha configurado para detectar una 30 condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha;

una porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda configurada para detectar una condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda; y una unidad (1756) operativa del freno

caracterizado porque esta configurado,

al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha 35 del vehlculo y mientras tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071 delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en un estado tal que una condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha no es detectado basandose en una senal

detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, a pesar de que se

detecta una condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda basandose en una senal detectada 40 por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, no cambia la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delante izquierda, y

configurada, al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda 45 y derecha del vehlculo y mientras tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo estan en funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en un estado tal que la condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda no es detectado basandose en una senal

detectada por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, a pesar de que se

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detecta una condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, no cambia la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha.
2. Un sistema de freno de acuerdo con la reivindicacion 1, en donde en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda, la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para controlar la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda (1031) delantera izquierda como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y

en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha,

la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para controlar la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda (1032) delantera derecha como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada.
3. Un sistema de freno de acuerdo con la reivindicacion 1 o 2, en donde en el caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha, de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en las rueda (1031) delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion (1812) de deteccion de deslizamiento de la rueda delantera izquierda, la unidad (1756) operativa del frenos esta configurada para controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda, de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada.
4. Un sistema de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que incluye un freno (1073) trasero central que esta previsto en la rueda (1004) trasera central y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central y una porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central que esta configurada para detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central,

en donde

en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda

(1031) delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno (1073) trasero central de la rueda (1004) trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda y la fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada, y

en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, la unidad (1756) operativa de freno esta configurada para controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda

(1032) delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno (1073) trasero central de la rueda (1004) trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada.
5. Un sistema de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que incluye un freno (1073) trasera central que esta previsto en la rueda (1004) trasera central y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasero central y una porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera

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central que detecta una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central, en donde la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para no cambiar la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) de detection del deslizamiento de la rueda trasera central a pesar de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para no cambiar la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha, a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central basandose en una senal detectada por la porcion (1832) de deteccion del deslizamiento de la rueda trasera central, a pesar de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha.
6. Un sistema de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en donde la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para no cambiar la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda, a menos que se detecte una condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, a pesar de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y

la unidad (1756) operativa del freno esta configurada para no cambiar la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha, a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, a pesar de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha.
7. Un vehlculo que comprende el sistema (1702) de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.
8. Un vehlculo de acuerdo con la reivindicacion 7, en donde el dispositivo amortiguador derecho incluye un elemento (1341, 1342) telescopico derecho que esta configurado para extenderse y contraerse en una direction de extension y contraction que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) y esta configurado para permitir que la rueda (1032) delantera derecha se desplace en la direccion de extension y contraccion del elemento (1341, 1342) telescopico derecho, y donde el dispositivo amortiguador izquierdo incluye un elemento (1331, 1332) telescopico izquierdo que esta configurado para extenderse y contraerse en una direccion de extension y contraccion que se extiende en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) y esta configurado para permitir que la rueda (1031) delantera izquierda se desplace en la direccion de extension y contraccion del elemento (1331, 1332) telescopico izquierdo.
9. Un vehlculo de acuerdo con la reivindicacion 7 u 8, en donde el mecanismo (1005) de conexion esta previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021) cuando el vehlculo con el bastidor (1021) que esta en el estado vertical es visto desde la parte delantera del mismo, y en donde

la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda estan previstas de manera que solapan la rueda (1004) trasera central cuando el vehlculo es visto desde la parte delantera del mismo con el dispositivo amortiguador derecho y el dispositivo amortiguador izquierdo haciendo que giren al maximo con respecto al mecanismo (1005) de conexion.
10. Un vehlculo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 9, que comprende un segundo sistema (1701) de freno que incluye:

un segundo miembro (1752) de entrada que difiere del primer miembro (1751) de entrada; y

una segunda unidad (1754) operativa del freno que esta configurada para activar el freno (1072) delantero derecho, el freno (1071) delantero izquierdo y el freno (1073) trasero central que esta provista en la rueda (1004) trasera central para funcionar como resultado del accionamiento del segundo miembro (1752) de entrada al menos mientras el vehlculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehlculo.
11. Un vehlculo de acuerdo con la reivindicacion 10, en donde la segunda unidad (1754) operativa del freno esta configurada para activar el freno (1072) delantero derecho y el freno (1071) delantero izquierdo para funcionar haciendo uso de al menos parte de la unidad (1756) operativa del freno.
12. Un metodo para controlar el sistema de freno de un vehlculo con un bastidor (1021), una rueda (1032) delantera derecha y una rueda (1031) delantera izquierda que estan alineadas en una direccion izquierda y derecha del bastidor (1021) cuando el vehlculo es visto desde una parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical, una rueda (1004) trasera central que esta prevista por detras de la rueda (1032) delantera derecha

y de la rueda (1031) delantera izquierda en la direction adelante y atras del bastidor (1021) y que esta dispuesta entre la rueda (1032) delantera derecha y la rueda (1031) delantera izquierda cuando el vehiculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical, un dispositivo amortiguador derecho que soporta la rueda (1032) delantera derecha en una portion inferior del mismo y esta configurado para absorber 5 un desplazamiento ascendente de la rueda (1032) delantera derecha en una direccion arriba y abajo del bastidor (1021), un dispositivo amortiguador izquierdo que soporta la rueda (1031) delantera izquierda en una porcion inferior del mismo y esta configurado para absorber un desplazamiento ascendente de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021), y un mecanismo (1005) de conexion que esta previsto por encima de la rueda (1032) delantera derecha y de la rueda (1031) delantera izquierda en la direccion arriba y abajo del 10 bastidor (1021) cuando el vehiculo es visto desde la parte delantera del mismo con el bastidor (1021) estando en el estado vertical y soporta una porcion superior del dispositivo amortiguador derecho y una porcion superior del dispositivo amortiguador izquierdo configuradas para girar y al menos parte del mismo esta soportado en el bastidor (1021) configurado para girar alrededor de un eje de giro que se extiende hacia delante en la direccion adelante y atras del bastidor (1021) y hacia arriba en la direccion arriba y abajo del bastidor (1021), un freno (1072) delantero

15 derecho que esta previsto en la rueda (1032) delantera derecha y que esta configurado para generar una fuerza de

frenado en la rueda (1032) delantera derecha, un freno (1071) delantero izquierdo que esta previsto en la rueda (1031) delantera izquierda y que esta configurado para generar una fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda, un miembro (1751) de entrada que esta configurado para ser accionado por un conductor, el metodo que comprende:

20 detectar una condition de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha,

detectar una condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda, caracterizado por las siguientes etapas

al menos mientras el vehiculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda y derecha del vehiculo y mientras tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo estan en

25 funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en un estado tal que una

condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha no es detectado basandose en una senal detectada por la porcion (1822) de detection del deslizamiento de la rueda delantera derecha, a pesar de que se ha detectado una condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda basandose en una senal detectada por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, no cambia la condicion de 30 accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, y

al menos mientras el vehiculo esta girando con el bastidor (1021) inclinandose en la direccion izquierda derecha del vehiculo y mientras tanto el freno (1072) delantero derecho como el freno (1071) delantero izquierdo estan en 35 funcionamiento como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada, y en un estado tal que la condicion de deslizamiento de la rueda (1031) delantera izquierda no es detectada basandose en una senal detectada por la porcion (1812) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera izquierda, a pesar de que se ha detectado una condicion de deslizamiento de la rueda (1032) delantera derecha basandose en una senal detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha, no cambia la condicion de 40 accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha inmediatamente basandose en la senal detectada por la porcion (1822) de deteccion del deslizamiento de la rueda delantera derecha.
13. Un metodo para controlar el sistema de freno de acuerdo con la revindication 12, en donde en caso de que continue todavia a condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda, el metodo comprende:

controlar la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda 45 de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda (1031) delantera izquierda como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y

en caso de que continue todavia la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha, el metodo que comprende:

50 controlar la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha por debajo de una fuerza de frenado que es obtenida en la rueda (1032) delantera derecha como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada.

5

10

15

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25

30

35

40
14. Un metodo para controlar el sistema de freno de acuerdo con la reivindicacion 12 o 13, en donde en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha, el metodo comprende:

controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda y

la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha esta por debajo de las fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y

en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda, el metodo que comprende:

controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada.
15. Un metodo para controlar el sistema de freno de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 12 a 14, el vehlculo esta ademas provisto con un freno (1073) trasero central que esta previsto en la rueda (1004) trasera central y que genera una fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central, el metodo comprende:

detectar una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central, en donde

en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y se detecte una condicion de deslizamiento la rueda (1004) trasera central el metodo que comprende:

controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda como la condicion de accionamiento del freno (1073) trasero central de la rueda (1004) trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1031) delantera izquierda y

la fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada y en caso de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha y se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central, el metodo comprende:

controlar tanto la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha como la condicion de accionamiento del freno (1073) trasero central de la rueda (1004) trasera central de manera que se reduce la fuerza de frenado en la rueda (1032) delantera derecha y la fuerza de frenado en la rueda (1004) trasera central por debajo de fuerzas de frenado que son obtenidas como resultado del accionamiento del miembro (1751) de entrada, y/o el metodo comprende:

no cambiar la condicion de accionamiento del freno (1071) delantero izquierdo de la rueda (1031) delantera izquierda, a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central, a pesar de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1031) delantera izquierda y

no cambiar la condicion de accionamiento del freno (1072) delantero derecho de la rueda (1032) delantera derecha, a menos que se detecte una condicion de deslizamiento en la rueda (1004) trasera central, a pesar de que continue todavla la condicion de deslizamiento en la rueda (1032) delantera derecha.