ES2599783T3 - Equipo de a bordo y procedimiento para el control funcional en un sistema de peaje vial - Google Patents
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Abstract
Equipo de a bordo para un sistema de peaje vial (1), con un receptor de navegación satelital (5) para la generación continua de determinaciones de posición (pi) y valores de medición de calidad (qi) correspondientes a partir de datos primarios satelitales (ri), un radiotransmisor receptor (8) y conectado a dichos componentes (5, 8) un procesador (9) configurado para generar datos de peaje (M) a partir de las determinaciones de posición (pi) y transmitir los mismos por medio del radiotransmisor receptor (8), caracterizado por un detector de fallos (15) conectado a un receptor de navegación satelital (5), que está configurado para responder en el caso de una falta de determinaciones de posición (pi) durante un intervalo de tiempo mínimo (δ) especificado o una caída de valores de medición de calidad (qi) por debajo de una medida de calidad mínima (Qmin) especificada, y un protocolizador (19) que, conectado al receptor de navegación satelital (5) y controlado por el detector de fallos (15), configurado para que en el caso de responder el detector de fallos (15) genere un registro de datos de error (F) con al menos la última determinación de posición (pm) antes de la respuesta, estando el procesador (9) configurado para recibir del protocolizador (19) el registro de datos de error (F) y transmitirlo por medio del radiotransmisor receptor (8).
Description
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DESCRIPCION
Equipo de a bordo y procedimiento para el control funcional en un sistema de peaje vial
La presente invencion se refiere a un equipo de a bordo para un sistema de peaje vial, con un receptor de navegacion satelital para la generacion continua de determinaciones de posicion y valores de medicion de calidad correspondientes a partir de datos primarios satelitales, un radiotransmisor receptor y conectado a dichos componentes un procesador configurado para generar datos de peaje a partir de las determinaciones de posicion y transmitir por medio del radiotransmisor receptor. Ademas, la invencion se refiere a un procedimiento para el control funcional en un sistema de peaje vial con ayuda de un equipo de a bordo de este tipo.
Los equipos de a bordo (OBU) sobre la base de sistemas de navegacion satelital (Global Navigation Satellite Systems, GNSS) pueden ser, por ejemplo, OBU “Thick Client” que equipara las determinaciones de posicion generadas mediante el mapa vial digital almacenado en el equipo de a bordo, detectar de tal manera trayectos sujetos a tasas, calcular tasas de peaje correspondientes y transmitirlas por medio del radiotransmisor receptor, pero tambien pueden ser OBU “Thin Client” que, directamente, transmiten las determinaciones de posicion como datos de peaje a una central que de ellos calcula las tasas de peaje. La capacidad funcional y eficacia de tales GNSS-OBU depende de manera determinante de la calidad de su recepcion satelital y de las posiciones permanentes determinadas de ella.
En el documento EP 1 696 207 A1 se describe un procedimiento para la clasificacion de determinaciones de posicion, por el cual debido a su calidad se desechan o marcan determinaciones de posicion no validas y de las determinaciones de posicion con datos primarios satelitales solo se usan estos datos primarios o metadatos derivados, pero no las determinaciones de posicion mismas.
Mientras que la liquidacion de las tasas de peaje se encuentra la mayona de las veces en manos de las empresas de mantenimiento vial o de una autoridad, el denominado “Toll Charger”, la generacion de datos de peaje o el calculo de las tasas de peaje es aportada la mayona de las veces por un “Service Provider” como una prestacion de servicio; el prestador de servicio debe, en este caso, garantizar una determinada eficacia, por ejemplo un determinado grado de cobro de peaje sobre un trayecto sujeto a peaje. Para la medicion de la capacidad funcional y eficacia de un sistema de peaje vial se usan actualmente flotas de vehuculos de testeo que, por ejemplo, recorren trayectos de peaje especificados al azar para, a continuacion, comparar las tasas de peaje resultantes en la central del Toll Charger con los recorridos al azar. Para la reduccion del gasto personal y organizatorio, el documento EP 2 665 044 propone, alternativamente, que el Toll Charger le solicite a equipos de a bordo individuales obligados a tasas de peaje la recoleccion al azar de datos referentes a la posicion y a la transmision como datos referenciales directamente a la central de peaje del Toll Charger, donde el mismo, para medir la eficacia del sistema de peaje vial, compara los datos referenciales con las tasas de peaje generadas en la operacion corriente por el prestador de servicio.
La invencion tiene por objetivo crear dispositivos y procedimientos para el control funcional en un sistema de peaje vial que en el curso de un perfeccionamiento de la eficacia del sistema de peaje vial posibiliten, de tal manera, un aumento del grado de cobro de peaje.
Este objetivo se alcanza de acuerdo con un primero aspecto de la invencion con un equipo de a bordo del tipo mencionado al comienzo, que se destaca por
un detector de fallos conectado a un receptor de navegacion satelital, que esta configurado para responder en el caso de una falta de determinaciones de posicion durante un intervalo de tiempo mmimo especificado o una cafda de valores de medicion de calidad por debajo de una medida de calidad minima especificada, y
un protocolizador que, conectado al receptor de navegacion satelital y controlado por el detector de fallos, configurado para que en el caso de responder el detector de fallos genera un registro de datos de error con al menos la ultima determinacion de posicion antes de la respuesta,
estando el procesador configurado para recibir del protocolizador el registro de datos de error y transmitirlo por medio del radiotransmisor receptor.
De acuerdo con un segundo aspecto, la invencion crea un procedimiento para la medicion funcional en un sistema de peaje vial con una central y al menos un equipo de a bordo asistido por vehuculo que a partir de datos satelitales primarios genera continuamente determinaciones de posicion y valores de medicion de calidad correspondientes y basados en los mismos transmite a la central los datos de peaje, incluyendo:
la deteccion de una falta de determinaciones de posicion a lo largo de un intervalo de tiempo mmimo especificado o de una cafda de los valores de medicion de calidad por debajo de una medida minima de calidad en el equipo de a bordo,
en el caso de la deteccion, protocolizacion de un registro de datos de error con al menos la ultima determinacion de posicion antes de la deteccion en el equipo de a bordo,
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transmision del registro de datos de error del equipo de a bordo a la central, y evaluacion del registro de datos de error en la central.
De esta manera, segun la invencion es posible, por primera vez, hacer accesible la calidad de la determinacion de posicion y cobertura GNSS en el sistema de peaje vial a una evaluacion central y, de esta manera, determinar tempranamente las ubicaciones de fallos GNSS cnticos en la red vial y asignarlas geograficamente mediante la ultima determinacion de posicion. En lugar de una comprobacion de capacidad solo al azar, en la central - con una correspondiente cobertura de los OBU - los errores de determinacion de posicion pueden ser evaluados de manera continua inmediatamente o con solo una corta demora del tiempo de transmision. Por consiguiente, es posible deducir en el sistema de peaje vial diferentes errores atribuibles al GNSS, por ejemplo, senales parasitas, degradaciones de las senales satelitales, etc. y sus causas, por ejemplo fuentes de senales parasitas (“jammer”) locales o tambien moviles o circunstancias geograficas como montanas o tuneles. De esta manera, en las posiciones de errores delimitados, en cada caso, por las ultimas determinaciones de posicion se pueden encaminar por primera vez selectivamente medidas para la eliminacion de errores, por ejemplo la colocacion de transmisores de posicion estacionarios, balizas auxiliares, repetidoras de senales satelitales o similares, o la identificacion y eliminacion de fuentes de senales parasitas, etc.
Es particularmente ventajoso cuando el registro de datos de error generado por el equipo de a bordo incluya una marca de fecha y hora de la mencionada ultima determinacion de posicion. De esta manera, de una pluralidad de registros de datos de error de diferentes equipos de a bordo o bien de un mismo equipo de a bordo es posible en diferentes horas del dfa o estaciones del ano deducir errores o causas de errores dependientes del tiempo, por ejemplo senales parasitas variables en el tiempo o periodicas, constelaciones satelitales desfavorables o degradaciones de las senales satelitales en funcion de los acontecimientos climaticos o de la vegetacion durante los periodos de crecimiento. Ademas, el movimiento de una fuente movil de senales parasitas puede ser seguido con exactitud mediante camaras de transito y/o vetuculos de patrulla, para identificar, por ejemplo, los “jammer” que envfan intencionalmente senales parasitas para evitar un correcto cobro de peaje.
Para poder delimitar aun mejor las zonas geograficas del error detectado, es particularmente ventajoso que el registro de error contenga tambien la primera determinacion de posicion despues de finalizada la reaccion y/o la deteccion. Preferentemente, por las causas mencionadas el registro de datos de error tambien tiene de tal manera una marca de fecha y hora de la primera determinacion de posicion.
En una forma de realizacion favorable de la invencion, el registro de datos de error contiene tambien al menos un valor de medicion de calidad generado durante la reaccion del detector de fallos o bien durante la deteccion del fallo. De tal manera, es posible deducir las causas de error de manera aun mas precisa. De tal manera, cuando el valor de medicion de calidad contiene, por ejemplo, el numero de los satelites recurridos para la generacion de la determinacion de posicion correspondiente o un valor DOP (Dilution Of Precision) del valor de medicion de posicion correspondiente, se podna detectar una constelacion satelital desfavorable que aparece frecuentemente de manera casual o local. Si el valor de medicion de calidad contiene, por ejemplo, el nivel de senal correspondiente del satelite recurrido para la generacion del valor de medicion de posicion y/o una relacion de senal/ruido de las senales satelitales, tambien es posible sacar conclusiones respecto de senales parasitas y/o atenuaciones de senales - por ejemplo debido a emisoras parasitas locales, dado el caso incluso moviles, o de actividades climaticas o degradaciones debidas a montanas o bosques.
Se entiende que un registro de datos de error puede contener no solo uno, sino tambien una serie de valores de medicion de calidad generada durante la reaccion del detector de fallos, lo cual permite una evaluacion del desarrollo de los valores de medicion de calidad y, de tal manera, conclusiones finales aun mas precisas, por ejemplo respecto de causas de error posiblemente diferentes.
Preferentemente, durante la reaccion del detector de fallos o durante la deteccion del fallo, el registro de datos de error contiene tambien datos primarios satelitales recibidos y/o valores de medicion sensoriales generados en un elemento sensor, con lo cual se consiguen las bases adicionales para la deteccion ulterior de causas posibles de error.
Es particularmente ventajoso cuando el detector de fallos tiene un watchdog que puede ser estimulado nuevamente mediante cada determinacion de posicion generada. Esto representa para el detector de fallos un elemento constitutivo fiable particularmente sencillo.
En otra forma de realizacion preferente del procedimiento segun la invencion, en la central se recibe al menos un segundo registro de datos de error generado y transmitido de la manera mencionada por un segundo equipo de a bordo y los registros de datos de error de los al menos dos equipos de a bordo son validados uno contra el otro al evaluar. De esta manera es posible tener en cuenta mas sencillamente cambios temporales de posibles causas de error y compensar errores individuales o fallos de diferentes equipos de a bordo, por ejemplo debido a una disposicion inadecuada en el vehuculo. A mismo tiempo, con el numero de equipos de a bordo disponibles en la evaluacion de los registros de datos de error aumenta su fuerza informativa referida a causas de errores posibles.
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Es particularmente favorable que al evaluar mediante una equiparacion de los registros de datos de error con un mapa digital se determinan zonas geograficas de interferencias y degradaciones de la recepcion satelital. De esta manera se genera un “mapa de errores GNSS” que puede ser equiparado con circunstancias geograficas, por ejemplo montanas altas, valles estrechos, tuneles, etc. De esta manera, es mas facil diferenciar los errores por causas naturales de los causados por la tecnica, y es posible adoptar medidas para la eliminacion de los errores.
A continuacion, la invencion se explica en detalle mediante un ejemplo de realizacion mostrado en los dibujos adjuntos. Los dibujos muestran en:
la figura 1, un sistema de peaje vial con equipos de a bordo, asistidos por velmculo, segun la invencion, en una vista esquematica de arriba;
la figura 2, un diagrama funcional de uno de los equipos de a bordo de la figura 1; y
la figura 3, diagramas de datos y senales que se presentan en el equipo de a bordo de la figura 2 y durante la realizacion del procedimiento segun la invencion.
La figura 1 muestra un sistema de peaje vial 1 que se basa en equipos de a bordo (OBU) 2 que son transportados por vehfculos 3 para cobrar en una red de caminos 4 los peajes o tasas de su utilizacion local. La utilizacion local puede ser liquidada, por ejemplo, por la circulacion sobre un determinado segmento de un camino 4, el cruce de una frontera, la permanencia en una zona geografica determinada o similar y liquidar de manera discrecional, por ejemplo por segmento de camino, trayecto recorrido, tiempo pasado en una zona (por ejemplo, tiempo de aparcamiento).
Segun la figura 2, cada equipo de a bordo 2 dispone para ello de un receptor de navegacion satelital 5 que continuamente determina a partir de senales satelitales 6 de satelites de navegacion 7 (figura 1) de un sistema global de navegacion satelital (Global Satellite System, GNSS) la posicion del equipo de a bordo 2 y la emite como determinacion de posicion p-i, p2,.., en general pi, junto con los respectivos valores de medicion de calidad q-i, q2,.., en general qi.
De tal manera, cada valor de medicion de calidad qi de una determinacion de posicion pi puede contener diferentes parametros de calidad, por ejemplo numero, nivel de senal y/o relacion senal/ruido de las senales 6 del satelite de navegacion 7 requerido para la determinacion de la posicion pi respectiva, por ejemplo tambien en forma evaluada de valores DOP (Dilution Of Precision), tal como estan disponibles para cada determinacion de posicion pi en receptores satelitales de navegacion 5 comerciales.
Adicionalmente a las determinaciones de posicion pi y sus valores de medicion de calidad qi, el receptor de navegacion satelital 5 tambien puede emitir los datos satelitales “en bruto” en que se basan, por ejemplo fragmentos de las senales satelitales 6, o datos de procesamiento, en adelante denominados “datos primarios satelitales” r formados en el curso de la generacion de las determinaciones de posicion pi. En este caso, la emision de la determinacion de posicion pi, valores de medicion de calidad qi o bien datos primarios satelitales n se puede producir en salidas separadas entre sf del receptor de navegacion satelital 5, en una salida compartida en multiplexing o en un bus compartido en paquetes de datos separados.
El equipo de a bordo 2 esta equipado, ademas, de un radiotransmisor receptor 8, por ejemplo de acuerdo con un estandar de radiotelefoma movil 2G, 3G, 4G o 5G como GSM, UMTS o LTE, el estandar ITS-G5 o WAVE para comunicacion radioelectrica de corto alcance, uno de los estandares IEEE 802.11 para comunicacion WLAN o similares, y un procesador 9 conectado al receptor de navegacion satelital 5 y al radiotransmisor receptor 8.
Opcionalmente, tambien pueden estar previstos uno o mas elementos sensores 10, por ejemplo sensores de velocidad o aceleracion que pueden estar dispuestos en el equipo de a bordo 2 mismo o - conectado con el equipo de a bordo 2 - en el velmculo 3 y generan valores de medicion sensorial mi, por ejemplo valores de velocidad o aceleracion o valores de medicion locales aproximados. Un elemento sensor 10 de este tipo tambien puede estar configurado mediante el radiotransmisor receptor 8, en cuyo caso los valores de medicion sensoriales mi son metadatos del radiotransmisor receptor 8, por ejemplo datos de celdas de radiotelefoma o de intensidad de campo de recepcion de una radiocomunicacion 11 con una estacion de radio 12, en este caso una estacion de base de una red de radiotelefoma movil en la que se encuentra el radiotransmisor receptor 8.
De la secuencia {pi} de determinaciones de posicion pi el procesador 9 genera datos de peaje M para transmitir los mismos a una central 13 del sistema de peaje vial 1 mediante el radiotransmisor receptor 8 a traves de la radiocomunicacion 11 y la estacion de radio 12.
Los datos de peaje M pueden ser, por ejemplo, tasas de peaje generadas mediante una equiparacion de mapas (“map-matching”) de la secuencia {pi} de determinaciones de posicion con un mapa digital de calles 4 o lugares obligados a tasas de peaje almacenado en el equipo de a bordo 2. Alternativamente, los datos de peaje M podnan ser tambien las determinaciones de posicion pi mismas que, individualmente o - si se desea un filtrado segun calidad - reunidas en un grupo son transmitidas en momentos discrecionales o predeterminados por medio del radiotransmisor receptor 8, de acuerdo con trayectos predeterminados o, simplemente, al disponer de una
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radiocomunicacion 11. En este ultimo caso, la equiparacion de mapas y el calculo de tasas se podnan producir, por ejemplo, en la central 13.
Segun la figura 1, los vehmulos 3 atraviesan en sus vfas respectivas de las calles 4 una zona geografica 14 en la cual las senales satelitales 6 recibidas por los receptores de navegacion satelital 5 estan interferidas o degradadas, de manera que bajan los valores de medicion de calidad qi y/o los receptores de navegacion satelital 5 respectivos no generan determinaciones de posicion pi.
Para ello, la figura 3 muestra, a modo de ejemplo, cursos temporales de las senales y/o datos respectivos de un equipo de a bordo 2. Segun este ejemplo, el receptor de navegacion satelital 5 genera, en cada caso en los instantes t-i, t2,.., en general ti, una determinacion de posicion pi (figura 3a) y un valor de medicion de calidad qi (figura 3c) a partir de los datos primarios satelitales r (no mostrados). Cuando el vehmulo 3 atraviesa la mencionada zona geografica 14, el receptor de navegacion satelital 5 no emite determinaciones de posicion pi durante un instante e, pero en general continua emitiendo valores de medicion de calidad qi.
Para poder registrar y medir errores en la determinacion de posicion del equipo de a bordo 2 y, con ello, de la funcion de cobro de peaje del sistema de peaje vial 1, por ejemplo debido a interferencias de senales y/o degradaciones de las senales satelitales 6, se usan los componentes y procedimientos siguientes.
Con dicho proposito, el equipo de a bordo 2 dispone de un detector de fallos 15 conectado al receptor de navegacion satelital 5, que reacciona y emite una senal de salida s (figura 3e), por ejemplo una senal “high” o un ”1” logico cuando detecta (a) la falta de determinaciones de posicion pi durante un intervalo temporal mmimo 6 especificado y/o (b) una cafda de los valores de calidad qi por debajo de una medida minima de calidad Qmin especificada.
Para la deteccion del acontecimiento (a), el detector de fallos 15 puede presentar un watchdog 16, por ejemplo en forma de hombre muerto o bien de un circuito flip-flop monoestable regatillable que con cada nueva determinacion de posicion pi es nuevamente iniciado en su entrada durante un intervalo mmimo 6 y, por lo tanto, emite en su salida (en este caso: invertida) una senal de deteccion d (figura 3b) cuando dentro del intervalo mmimo 6 mencionado no llega una nueva determinacion de posicion pi.
Alternativa o adicionalmente al watchdog 16, el detector de fallos 15 puede presentar un comparador 17 para la deteccion del acontecimiento (b) que compara los valores de medicion de calidad qi entrantes con la medida de calidad minima Qmin y que al caer los valores de medicion de calidad qi por debajo de la medida de calidad minima Qmin emite una senal de salida c (figura 3d). Segun sea la complejidad de los valores de medicion de calidad qi, para la simplificacion de esta comparacion podna ser deseable que el comparador 17 resuma, primeramente, un valor de medicion de calidad qi que contenga multiples parametros (dimensiones) en una sola medida global de calidad Qi; alternativamente la medida de calidad minima Qmin podna presentar valores de umbral individuales separados para multiples parametros de calidad contenidos en un valor de medicion de calidad qi.
Las senales de salida c del watchdog 16 y d del comparador 17 pueden, por ejemplo, ser enlazados con la senal de salida s del detector de fallos 15 mediante un circuito ODER 18 sencillo. En lugar del circuito ODER 18 tambien puede estar prevista una logica de evaluacion compleja que, por ejemplo, contempla tambien las senales c y d. Cuando el detector de fallos 15 contiene solamente uno de los componentes watchdog 16 o comparador 17, se prescinde del circuito 18 y la senal de salida s coincide con la senal c y/o d.
La senal de salida s generada por el detector de fallos 15 controla un protocolizador 19 que, en el caso de los acontecimientos (a) y/o (b) mencionados genera un registro de fallos F y lo mantiene disponible para el procesador 9 para el envm a la central 13 por medio del radiotransmisor receptor 8. Como se muestra simbolicamente en la figura 2, el protocolizador 19 es, por ejemplo, una unidad de registro 20 con una memoria intermedia 21, conectada a una o mas salidas del receptor de navegacion satelital 5.
Como registro de datos de error F, el protocolizador 19 registra, en el caso mas sencillo, la ultima determinacion de posicion pm que ha generado el receptor de navegacion satelital 5 justo antes de la reaccion del detector de fallos 15, vease la figura 3a. Adicionalmente, de acuerdo con el requerimiento el protocolizador 19 puede agregar al registro de datos de error F otros datos, de manera que el mismo - individualmente o en cualquier combinacion - puede contener ademas:
- una marca de fecha y hora tm de la ultima determinacion de posicion pm mencionada;
- la primera determinacion de posicion pn generada inmediatamente despues de finalizada la respuesta del detector de fallos 15, si se desea tambien con la marca de fecha y hora tn correspondiente;
- los valores de medicion de calidad qm y/o qn generados respecto del ultimo y/o primer valor de medicion de posicion pm, pn mencionados;
- uno o mas de los valores de medicion de calidad qi generados durante la respuesta del detector de fallos 15, es decir en tanto el protocolizador 19 este controlado (s = “1”), si se desea tambien con marcas de fecha y hora ti correspondientes;
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- los datos satelitales primarios r recibidos - o generados - respecto del ultimo y/o primer valor de medicion de posicion pm, pn y/o durante la respuesta del detector de fallos 15 ( s = “1”), y/o
- los valores de medicion sensorial mi recibidos mas o menos al mismo tiempo que el ultimo y/o primer valor de medicion de posicion pm, pn y/o durante la respuesta del detector de fallos 15 (s = “1”).
Opcionalmente, el protocolizador 19 puede preprocesar el registro de datos de error F en funcion de la situacion, por ejemplo mediante la eliminacion de datos redundantes o irrelevantes, complementacion de los datos del campo circundante del entorno del equipo de a bordo 2 o datos de estado interno del equipo de a bordo 2, resumen de datos, etc.
En la central 13 se evaluan los registros de datos de error F. Por un lado, la evaluacion se puede realizar individualmente, es decir los registros de datos de error F de un equipo de a bordo 2 son considerados per se, por otro lado tambien pueden ser recibidos multiplos registros de datos de error F de diferentes equipos de a bordo 2, ser evaluados en conjunto y, de tal manera, por ejemplo validados redprocamente.
Al evaluar, los registros de datos de error F son tenidos en cuenta en funcion del lugar de las determinaciones de posicion pm, pn, {pi} indicadas en los mismos y, una vez registrados, de sus marcas de fecha y hora tm, tn, {ti}, valores de medicion de calidad qm, qn, {qi}, datos primarios satelitales {n} y/o valores de medicion sensoriales {mi}, y analizados respecto de posibles fuentes de error para preparar medidas para su eliminacion. Opcionalmente, al evaluar se determinan, mediante una equiparacion de los registros de datos de error F con un mapa digital, zonas geograficas de interferencias y degradaciones 14 de la recepcion satelital, al igual que, eventualmente, su dependencia temporal. De esta manera se pueden detectar degradaciones permanentes, por ejemplo debidas a tuneles, y diferenciar las fuentes de interferencias (“jammer”) fijas o moviles, etc, etc. de degradaciones pasajeras, por ejemplo en valles estrechos donde solo se reciben transitoriamente una cantidad suficiente de senales satelitales 6 con la potencia necesaria, o de debilitamientos de senales gracias a condiciones meteorologicas o degradaciones debidas a la vegetacion tupida en la estacion del ano. En consecuencia, es posible iniciar medidas selectivas para la eliminacion de errores, para aumentar el grado de cobro de peaje del sistema de peaje vial 1, por ejemplo instalando emisoras de posicion estacionarias y/o repetidoras de senales satelitales o eliminar o desconectar fuentes de senales parasitas o bien perseguir y castigar la emision intencionada de senales parasitas mediante jammer.
La invencion no se limita a las formas de realizacion detalladas, sino que incluye todas las variantes y modificaciones que se producen en el margen de las reivindicaciones anadidas. Es asf que los equipos de a bordo 2 en su totalidad y/o sus componentes individuales, tales como el detector de fallos 15, el protocolizador 19 o partes de los mismos, asf como modulos de hardware como tambien objetos de software, pueden ser implementados, por ejemplo, en el procesador 9.
Claims (14)
- 51015202530354045REIVINDICACIONES1. Equipo de a bordo para un sistema de peaje vial (1),con un receptor de navegacion satelital (5) para la generacion continua de determinaciones de posicion (pi) y valores de medicion de calidad (qi) correspondientes a partir de datos primarios satelitales (n),un radiotransmisor receptor (8) yconectado a dichos componentes (5, 8) un procesador (9) configurado para generar datos de peaje (M) a partir de las determinaciones de posicion (pi) y transmitir los mismos por medio del radiotransmisor receptor (8),caracterizado porun detector de fallos (15) conectado a un receptor de navegacion satelital (5), que esta configurado para responder en el caso de una falta de determinaciones de posicion (pi) durante un intervalo de tiempo mmimo (6) especificado o una cafda de valores de medicion de calidad (qi) por debajo de una medida de calidad minima (Qmin) especificada, yun protocolizador (19) que, conectado al receptor de navegacion satelital (5) y controlado por el detector de fallos (15), configurado para que en el caso de responder el detector de fallos (15) genere un registro de datos de error (F) con al menos la ultima determinacion de posicion (pm) antes de la respuesta,estando el procesador (9) configurado para recibir del protocolizador (19) el registro de datos de error (F) y transmitirlo por medio del radiotransmisor receptor (8).
- 2. Equipo de a bordo segun la reivindicacion 1, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien una marca de fecha y hora (tm) de la ultima determinacion de posicion (pm) mencionada.
- 3. Equipos de bordo segun las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien la primera determinacion de posicion (pn) generada despues de finalizada la respuesta.
- 4. Equipo de a bordo segun la reivindicacion 3, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien una marca de fecha y hora (tn) de la primera determinacion de posicion (pn) mencionada.
- 5. Equipo de bordo segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien al menos un valor de medicion de calidad (qi) generado durante la respuesta.
- 6. Equipo de bordo segun una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el registro de datos de error (F) tambien incluye datos primarios satelitales (n) recibidos durante la respuesta y/o valores de medicion sensorial (mi) generados en un elemento sensor (10).
- 7. Equipo de a bordo segun una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el detector de fallos (15) tiene un watchdog (16) que puede ser estimulado nuevamente mediante cada determinacion de posicion (pi) generada.
- 8. Procedimiento para el control funcional en un sistema de peaje vial (1) con una central (13) y al menos un equipo de a bordo (2) asistido por vehuculo que a partir de datos satelitales primarios (n) genera continuamente determinaciones de posicion (pi) y valores de medicion de calidad (qi) correspondientes y basados en los mismos transmite a la central (13) los datos de peaje (M), incluyendo:la deteccion de una falta de determinaciones de posicion (pi) a lo largo de un intervalo de tiempo mmimo (6) especificado o de una cafda de los valores de medicion de calidad (qi) por debajo de una medida minima de calidad (Qmin) en el equipo de a bordo (2),en el caso de la deteccion, la protocolizacion de un registro de datos de errores (F) con al menos la ultima determinacion de posicion (pm) antes de la deteccion por el equipo de a bordo (2),la transmision del registro de datos de error (F) del equipo de a bordo (2) a la central (13), yla evaluacion del registro de datos de error (F) en la central (13).
- 9. Procedimiento segun la reivindicacion 8, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien una marca de fecha y hora (tm) de la ultima determinacion de posicion (pm) mencionada.
- 10. Procedimiento segun las reivindicaciones 8 o 9, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien la primera determinacion de posicion (pn) generada despues de finalizada la deteccion.
- 11. Procedimiento segun la reivindicacion 10, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien una marca de fecha y hora (tn) de la primera determinacion de posicion (pn) mencionada.
- 12. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 8 a 11, caracterizado porque el registro de datos de error (F) incluye tambien al menos un valor de medicion de calidad (qi) generado durante la deteccion.
- 13. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 8 a 12, caracterizado porque el registro de datos de error (F) tambien incluye datos primarios satelitales (n) recibidos durante la deteccion y/o valores de medicion sensorial (mi)5 generados en un elemento sensor (10).
- 14. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 8 a 13, caracterizado porque en la central (13) se recibe al menos un segundo registro de datos de error (F) generado y transmitido de la manera mencionada por un segundo equipo de a bordo (2) y los registros de datos de error (F) de los al menos dos equipos de a bordo (2) son validados uno contra el otro al evaluar.10 15. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 8 a 14, caracterizado porque al evaluar mediante unaequiparacion de los registros de datos de error (F) con un mapa digital se determinan zonas geograficas de interferencias y degradaciones (14) de la recepcion satelital.
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