ES2539204A1 - Sistema estructural de chasis accionado por la gravedad que impide la inclinación del vehículo - Google Patents

Abstract

Sistema estructural de chasis que por acción de la gravedad impide la inclinación del vehículo, caracterizado por disponer de un chasis dual modular que comprende un chasis primario externo colgador exoesquelético de geometría variable que descansa sobre los elementos rodantes del vehículo y otro chasis secundario interno colgante endoesquelético rígido. Ambos chasis se unen en articulación desde el centro de su respectiva parte superior y se abrazan en sus respectivos laterales sin fijarse a través de una guías, lo cual imposibilita el desplazamiento del centro de la gravedad del cuerpo del vehículo fuera del centro de la base del chasis interno en donde se deposita la carga y sobre la que se asienta el habitáculo, aun cuando el terreno supere los 45º de inclinación, y supone una restructuración mecánica total de la arquitectura constructiva de los vehículos con elementos rodantes laterales paralelos al chasis que tiene múltiples aplicaciones.

Description

SISTEMA ESTRUCTURAL DE CHASIS ACCIONADO POR lA GRAVEDAD QUE IMPIDE lA INCLINACiÓN DEL VEHíCULO

SECTOR DE lA TÉCNICA

Se trata de un sistema estructural exclusivamente mecánico orientado a todo tipo de vehículos que contengan elementos rodantes laterales paralelos a cada lado del chasis, que circulen sobre terreno, y que por ello sirve tanto a remolques de tracción animal o mecánica, como a vehículos de tracción mecánica, sirviendo por ello tanto para los vehículos de ruedas como para los vehículos de orugas.

Por sus virtudes este sistema estructural de uso general está especialmente orientado a vehículos para terrenos no acondicionados, en donde lo norma será circular a bajas velocidades. Por ello, resulta especialmente indicado para todo tipo de remolques de tracción animal. Pero a su vez, realizadas todas las adaptaciones que se tengan que realizar en las transmisiones, o prescindiendo de las mismas mediante la implementación de sistemas que integran el concepto Drive By Wire, o conducción por cable, puede ser de una enorme utilidad para el sector de los vehículos de tracción mecánica especiales, tanto de uso agrícola como forestal, como el de la maquinaria de obras de desmonte, pudiendo ser también de interés para el sector del 4x4 extremo que se sale del ámbito del 4x4 convencional, sectores todos ellos en donde el peligro de vuelco a consecuencia de la inclinación lateral sesga anualmente muchas vidas, e impide al acceso a los vehículos a muchos terrenos en pendiente que podrían ser objeto de disfrute y aprovechamiento (el concepto Drive By Wire, afecta entre otros elementos, y a la propulsión eléctrica y distribuida por cada rueda motriz mediante controles de electrónica de potencia que hoy incorporan los vehículos especiales de mayor tamaño, que ya no llevan ya transmisiones mecánicas ni deferenciales mecánicos y cuyos motores diesel solo proporcionan electricidad),

Por las propias características de este tipo de sistema estructural de chasis, cuando el mismo se utilice para aislar mecánicamente el habitáculo del vehículo de la inclinación lateral mediante la disposición estructural correspondiente, será imposible circular por raíles, ya que en los vehículos objeto de esta invención, las distancias en anchura lineal entre los puntos de contacto con el terreno de los elementos rodantes paralelos varía y se va incrementando conforme se va incrementando la inclinación lateral del terreno por el que transita el vehículo.

ANTECEDENTES DE LA INVENCiÓN

El estado de la técnica anterior a la fecha de prioridad, al menos el estado de la técnica conocido por este solicitante, es esclavo del mismo sistema estructural derivado del carro de tracción animal que se viene repitiendo desde el IV milenio antes de Cristo y que condiciona la más elemental arquitectura de este tipo de vehículos que se asientan sobre ejes en donde paralelamente y a cada lado se sitúan las ruedas.

Este sistema estructural de los carros de tracción animal que se repite igualmente en los vehículos de tracción mecánica como es el caso los camiones o los tractores, no presenta problemas cuando se atraviesan terrenos llanos o terrenos acondicionados como carreteras, cuya existencia se debe, precisamente, a la necesidad, entre otros motivos, de superar esta inclinación lateral que presentaban muchos terrenos.

Sin embargo, este sistema estructural de los carros de tracción animal que se repite igualmente en los vehículos de tracción mecánica como es el caso de los camiones y de los tractores, tiene un serio déficit de seguridad cuando se hace necesario transitar por terrenos que presentan una considerable inclinación lateral de izquierda a derecha o viceversa, como es el caso de cuando se necesita atravesar terrenos no acondicionados ubicados en pendiente pronunciada. Ello se debe a que en estos casos esta inclinación lateral produce un desplazamiento del centro de gravedad del vehículo que hace que, con motivo de dicho desplazamiento, la vertical de dicho centro de gravedad acaba por situarse fuera de la base del citado vehículo, lo que ocasiona el vuelco del vehículo, la perdida de la carga, además de la posible pérdida de las vidas que van en dicho vehículo, lo que tiene aún mucho más trascendencia.

En un carro de dos ruedas para un solo animal, como expresión más elemental del mismo, se dan necesariamente los siguientes elementos:

A).

Dos ruedas, una a cada lado del carro.

B).

Un eje transversal que, además de servir de eje a las ruedas, soporta el tablero en

donde a su vez se deposita la carga.

C).

Dos varas que se extienden longitudinalmente hacia el animal de carga y que sirven

para atar el

carro animal.

Con el desarrollo de la técnica los carros con el tiempo se fueron haciendo más complejos. Se unieron a través de una articulación y se fueron construyendo carros de cuatro ruedas y dos ejes. Posteriormente a los carros de caballos le fueron incorporados diferentes sistemas de suspensión como las ballestas, con las que pudieron mitigar los efectos sobre la carga que tenía el impacto de las ruedas con las irregularidades de terreno. Más adelante, al carro de tracción animal se le aplicaría un motor a vapor y luego otro de combustión interna que hacía posible la tracción mecánica. A su vez, al permitirle prescindir del elemento tractor animal exterior que hacía de palanca para determinar la dirección, se le obligó a su vez a aplicar un mecanismo de dirección interno que ha ido evolucionado también mucho con el tiempo, hasta llegar a los vehículos de combustión interna que conocemos hoy en día. Luego finalmente las ballestas fueron sustituidas por amortiguadores, la dirección se hizo asistida, se introdujo la tracción delantera etc ...... Sin embargo, si nos atenemos al sistema estructural más elemental del carro, del camión al carro lo único que se ha suprimido es el elemento C), es decir, las varas para sujetar al animal que realiza la tracción, mientras que ha permanecido desde su configuración primigenia los elementos A) y B), es decir, las ruedas y el eje transversal que se sitúa en la parte inferior de la estructura del vehículo que, además de servir de eje a las ruedas, soporta la base en donde se deposita la carga.

Es decir, en un tractor y en un camión se reproduce el mismo sistema constructivo del carro que tiene dos ruedas por cada eje, y que tiene dos ejes con un total de cuatro ruedas, lo que es lo mismo que decir dos ruedas a cada lado del chasis. En ambos casos, este eje transversal además de servir de eje a las ruedas, sirve también de soporte del chasis que a su vez soporta el tablero en donde a su vez se deposita la carga. Por lo tanto, el tractor y el camión que llevan ruedas, pero incluso una topadora buldócer de orugas, son todos ellos herederos del mismo sistema estructural del carro. En su virtud, los déficits de seguridad que presentan los tractores y camiones y otros vehículos especiales ante la inclinación lateral son consecuencia hereditaria de los déficits constructivos del esquema del carro que se articula sobre un elemento mecánico que sirve de base de toda la arquitectura: El eje o la barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa en la parte inferior del chasis del vehículo.

En el estado actual de la técnica de este tipo de vehículos de elementos rodantes paralelos la barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa debajo del vehículo y que constituye el elemento fundamental del chasis tiene las siguientes características:

-

Disposición: La barra transversal se sitúa en la parte inferior del vehículo.

-

Geometría: La barra transversal es fija. Es decir la barra no es de geometría variable, ya que no es una barra extensible.

-

Función: La barra transversal cumple además una cuádruple función:

1 ).-Función de servir de eje a las ruedas. 2).-Función de mantener las ruedas del mismo eje, a la misma distancia la una respecto a la otra en el punto de contacto del suelo

3).-Función de actuar como soporte base del resto del chasis y de la carga que se halla siempre sobre la parte superior de la citada barra transversal. La barra se halla siempre necesariamente en la parte inferior del chasis y el chasis debajo de la carga.

4).-Función de trasmitir al chasis la misma inclinación del terreno.

-

Disfunción: La barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa debajo del chasis del vehículo genera además una serie de disfunciones que limitan la versatilidad de este tipo de vehículos de elementos rodantes paralelos que son los siguientes:

1).-Con la inclinación lateral del terreno se inclina la barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa en la parte inferior del chasis del vehículo. Con ello, se inclina el tablero en donde se asienta la carga del vehículo desplazando el centro de gravedad de masas del centro de la base en donde se asienta el vehículo. Así las cosas, cuando la inclinación lateral del terreno desplaza el centro de gravedad de masas de la carga fuera del la base de carga del vehículo, se provoca entonces el vuelco de la carga y con ello el vehículo.

2).-Con la inclinación lateral del terreno, al inclinarse la barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa en la parte inferior del chasis del vehículo, la distancia paralela entre las líneas paralelas a la línea de la gravedad a la altura del punto de contacto con el suelo entre el elemento rodante lateral izquierdo y el elemento rodante lateral derecho se disminuye, aunque la distancia lineal desde el punto de contacto entre el elemento rodante izquierdo y derecho se mantenga constante cuando lo conveniente sería ganar en anchura.

Que tras varios miles de años de la aparición del carro, los actuales vehículos sean herederos de la misma estructura constructiva del carro que genera las citadas disfunciones, no es sino una prueba más de que la fuerza reaccionaria más potente contra la innovación disruptiva es nuestra propia inercia mental y nuestra incapacidad de deslindar un invento tan fundamental como la rueda, del contexto en la que inicialmente esta rueda fue aplicada a una actividad como la del transporte. Sin esta capacidad de abstracción de estos contextos, estamos condenados a realizar innovaciones meramente aditivos a lo ya existente y difícilmente haremos innovaciones disruptivas sustitutivas de lo existente por cuestionamiento del mismo.

Por lo tanto, será sólo si planteamos una restructuración total del sistema constructivo del carro de tracción animal, que podremos entonces plantear una restructuración del esquema constructivo de los camiones que superen de manera sencilla y espontanea, por el simple efecto de la propia gravedad, los déficits de seguridad que presentan los tractores y camiones y otros vehículos especiales ante la inclinación lateral imposibilitando así el desplazamiento del centro de la gravedad del vehículo fuera de la base del mismo.

En esta búsqueda de soluciones a estas disfunciones, si uno no se limita a realizar una investigación retrospectiva histórica sobre el estado de la técnica, y va más allá y se adentra en la prehistoria, se encontrará con que hubo un tiempo en el que el ser humano supo en su inicios dotarse de un medio de transporte que no padecía ninguna de las disfunciones antes mencionadas, si bien tenía otras muchas. Este sistema de trasporte no era sino el de la rama colgadora que tenía que ser porteada entre los hombros de dos hombres, yen cuyo centro se colocaba el animal abatido colgándolo desde el lazo con el que se habían anudado sus cuatro patas. Dicha barra no era sino una barra dotada de una articulación de dos ejes que permitía a la presa ladearse o cabecearse para mantenerse constantemente alineada con el sentido de la línea de la gravedad. La rama no era sino un primitivo y prehistórico articulación colgante de dos ejes.

Si dicha barra de madera colgadora era y sigue siendo un medio de transporte que permite el alineamiento de la carga alimentaria en sentido de la gravedad propiciando la estabilización vertical, una vez que el ser humano se adentró en la era de la civilización, otra estructura de madera le permitió desde miles de años atrás la estabilización en horizontal de los alimentos de los que uno se va a servir para comer: se trata de la mesa de madera con cuatro patas en cada extremo del tablero.

El principio de la mesa de madera de cuatro patas, sí se le puede llamar así, es el otro principio inspirador de este sistema estructural mecánico, y el mismo determina que cualquiera que sea la carga de alimentos que establezcamos en cualquier punto del tablero de esta mesa de cuatro patas, ésta no va a poder volcarse nunca. La mesa se podrá romper si servimos sobre la misma, por ejemplo, todo un bisonte abierto en canal, pero la mesa no se va a volcar.

Por el mismo principio, si recortamos esas 4 patas por la mitad y si a cada una de estas 4 patas reducidas a la mitad las unimos una guía vertical a través de dos puntos situados en la parte superior e inferior de cada pata que a su vez estén alineados en vertical, y si posteriormente unimos cada uno de estas 4 guías verticales a 4 pilares que soportan una estructura superior abovedada, y si la unión con estas guías verticales también lo es por dos puntos situados en la parte superior e inferior de cada pilar que a su vez estén alineados en vertical, entonces nos bastará con colgar una cuerda de esa estructura abovedada sujetada por esos 4 pilares y engancharla a su vez al centro de esta mesa para que la mesa quede suspendida sin posibilidad alguna de balanceo ni cabeceo, cualquiera que sea la distribución desigual de la carga de alimentos situados sobre la misma.

Así las cosas, y por el mismo principio, si por cualquier motivo, la cuerda de la que pende la mesa se rompiese, o bien parte de la bóveda se viniera abajo, por muy desigual que fuese la carga depositada en uno de los lados de esa mesa, esta mesa caería al suelo unido por esas guías en posición totalmente horizontal, sin que la carga depositada exclusivamente en un lado pudiera hacer que la mesa se inclinase lateralmente o frontalmente hacía el lugar en donde estuviera depositada la carga más pesada.

La presente invención no pretende sino conjuntar las ventajas de la barra colgante prehistórica de doble articulación como medio de transporte que permite la estabilización vertical de la carga y las ventajas de la estabilización horizontal que ofrece una mesa de cuatro patas, con las ventajas portantes de los medios de transporte dotados de elementos rodantes como las ruedas o las orugas, que permiten todos ellos el transporte de la carga por rodadura con la consiguiente eliminación de las desventajas que ocasiona la fricción cuando se realiza el transporte de la carga por arrastre, a través de un sistema exclusivamente mecánico y estático, que funcióno lo mismo estando quieto que estando en marcha y que no requiere de la generación de ningún tipo de energía compensatorio por parte del vehículo como sucede con los sistema hidrodinámicos.

Para ello, se dotará a los vehículos objeto de esta invención de una estructura dual que se sirve de una estructura rodante primaria colgadora de doble eje que será funcionalmente giroscópica y de geometría variable. Esta estructura externa envolverá a la interna y de ella colgara suspendida la otra estructura secundaria rígida que será la depositario de la carga, la cual no habrá de sufrir ni inclinación lateral ni inclinación frontal o de cabeza y que será la estructura que lateralmente guíe a la otra primaria sin impedir sus movimientos verticales para que verticalmente se mantenga en la misma línea que la línea de la gravedad.

Si se tuviera que hacer un símil, tanto respecto al cambio estructural mecánico que se propone, como respecto al cambio que ello genera en la dinámica de interacción entre el vehículo y la carga que desplaza, y si este símil se tuviera que relacionar con los cambios estructurales producidos en materia de biomecánica dentro de la zoología evolutiva, se podría decir que los vehículos conocidos hasta la fecha son simples vertebrados, mientras que la estructura mecánica que se propone equivale a la aparición de unas criaturas que realizan una yuxtaposición de la estructura de los vertebrados con la estructura de los artrópodos, aunando las ventajas de ambas estructuras evolutivas que siguen estando muy presentes en el reino animal de hoy en día.

Ello se debe, a que si tenemos en cuenta que el esqueleto mecánico interno de cualquier vehículo que tenga elementos rodantes paralelos al chasis, va mayormente envuelto por la carrocería, a través de esta invención lo que añadimos es un auténtico exoesqueleto que actúa como un chasis externo que envuelve el chasis interno y del que el chasis interno va a colgar por arriba manteniendo totalmente alineado su centro de gravedad de masas con la línea de la gravedad, y del que el chasis interno va a estar unido lateralmente a través de unas guías, lo que va a permitir su alineamiento horizontal de la totalidad de la base del vehículo sobre el que se asienta la carga en la línea perpendicular a la línea de la gravedad.

Siguiendo este último símil, cabe decir que los vehículos de elementos rodantes paralelos que existen en el actual estado de la técnica equivalen a las personas de movilidad reducida que, si bien sí tiene capacidad para desplazarse por terrenos llanos, sin embargo, se desequilibran totalmente cuando tienen que atravesar terrenos muy inclinados con gran desnivel lateral. Sin embargo, estas mismas personas sí podrían atravesar dicho terreno con una pronunciada inclinación si se pudieran valer de un exoesqueleto que supliera, con su capacidad de resistencia y su fuerza adicional, la falta de resistencia y de fuerza de sus cuerpos, para así garantizar el equilibrio que les impida caer al suelo.

EXPLICACiÓN DE LA INVENCiÓN

La invención conlleva todo un replanteamiento del sistema estructural de los vehículos que disponen de elementos rodantes paralelos, y supone una restructuración total de la arquitectura de estos vehículos y constituye un sistema general estructural mecánico de múltiples aplicaciones.

La invención consiste en un sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical, que realizando ciertas combinaciones en la estructura básica objeto de esta invención, permite desarrollar una composición que posibilita configurar un autentico vehículo exoesquelético colgador funcionalmente giroscópico con cabina de carga mecánicamente colgante que esté aislada mecánicamente a los efectos de la inclinación lateral y frontal del vehículo.

La invención parte de una estructura dual modular básica sometida a un sólo eje de inclinación. En su virtud, esta estructura dual básica podrá ser utilizada para neutralizar un sentido de la inclinación, como puede ser la inclinación lateral, o bien la inclinación frontal o de cabeza. A su vez, este sistema mecánico estructural dual básico de un solo eje de inclinación es susceptible de replicarse modularmente generando estructuras compuestas paralelas que permitirán la neutralización de un solo tipo de inclinación a lo largo de un vehículo compuesto por varios pares de elementos rodantes paralelos.

Pero es que además, dado el carácter modular de este sistema mecánico estructural dual de una solo eje de inclinación, el módulo básico del mismo será susceptible de replicarse mOdularmente, no sólo en paralelo como se ha señalado en el párrafo anterior, sino que será posible de replicarse además en perpendicular generando un vehículo compuesto de estructuras simples duales que combine la capacidad de neutralizar tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal a la vez.

La disposición del módulo básico de sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que inicialmente se va a explicar para la mejor comprensión del conjunto de la invención, que -se insiste en la idea-es un sistema general estructural mecánico de múltiples aplicaciones, es la estructura de chasis dual básica que permite la neutralización de la inclinación lateral con relación a la carga depositada en el vehículo.

El motivo de ello parte de la constatación de que en los actuales vehículos, es la inclinación lateral y no la inclinación frontal o de cabeza la que genera unos auténticos en insalvables problemas de seguridad.

La razón por la que la inclinación lateral constituye un peligro mayor se debe a los siguientes motivos:

1°._ En primer lugar muchas veces la altura de estos vehículos supera a su anchura con lo que es fácil que ante un inclinación pronunciada el centro de gravedad de masas quede fuera de su base, por el hecho de que los vehículos ruedan en sentido perpendicular a la inclinación lateral que padecen. Es decir, que frente a los problemas de inestabilidad que genera la inclinación lateral de terreno cuando esta es pronunciada, nada pueden hacer ni las ruedas de los vehículos, ni otros elementos rodantes como pueden ser las orugas, y ni pueden hacer tampoco los motores que los impulsan, ni los frenos que limitan su marcha. Sencillamente, cuando la inclinación lateral supera ciertos grados, los vehículos con carga vuelcan con todo lo que ello implica.

2°.-En segundo lugar, los vehículos al ser mucho más largos que anchos, difícilmente, por muy pronunciada que sea la inclinación frontal o de cabeza, esta inclinación frontal va a situar el centro de gravedad de masas fuera de la base del vehículo.

3°._ En tercer lugar, la inclinación frontal cuando sean cuesta arriba podrá ser compensada con la tracción adecuada a dicha pendiente, mientras que la inclinación frontal cuando sea cuesta abajo podrá ser compensada mediante la frenada adecuada. Es por ello, que el desarrollo de un sistema como el que se propone resulta vital para la seguridad de los vehículos que circulan por terrenos no acondicionados.

Por dicho motivo, para el desarrollo de este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical se parte el primer lugar de una disposición de sistema estructural para los vehículos que disponen de elementos rodantes paralelos que impide únicamente la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo incluso cuando dicha inclinación lateral pueda superar con creces los 45° de inclinación.

Ello no obstante supone una restructuración total de la arquitectura de estos vehículos. Este sistema estructural mecánico genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontaneo accionado por la gravedad que se caracteriza por estar constituido por un chasis dual de articulación vertical integrado por un chasis primario colgador y otro chasis secundario colgante que tienen las siguientes características y que cumplen con las siguientes funciones:

A-Un chasis primario colgador externo que puede considerarse un chasis exoesquelético y que es un chasis móvil de geometría variable y cuya estructura nunca va a poder ser carrozada quedando siempre a la vista, y que cumple con la siguiente cuádruple función: 1°._ Servir de soporte colgador para el chasis interno o el chasis intraesquelético. 2°_ Servir de receptor de toda inclinación lateral del terreno que será recibida por

toda la estructura externa, y en especial por la barra transversal colgadora telescópica extensible, cuya inclinación lateral coincidirá exactamente con la inclinación lateral del terreno bajo los elementos rodantes

3°._ Impedir que se pueda trasmitir la inclinación del terreno al chasis secundario rígido colgante sobre el que se deposita la carga, ya que al colgar de un solo punto del chasis primario externo y al colgar con un solo punto del chasis secundario que está situado en el centro de la parte superior, y al estar en consecuencia toda la carga debajo de dicho punto, dicho chasis secundario y su carga se mantiene invariablemente alineado con la línea de la gravedad.

4°._ Servir de tope que impide la pendulación de derecha izquierda o viceversa del chasis secundario colgante interno que es el chasis rígido.

B-Un chasis secundario colgante interno que puede considerarse un chasis endoesquelético, que se caracteriza por ser un chasis colgante y cuya estructura es rígida, y que a diferencia del chasis primario externo sí sería susceptible de ser carrozado y que es el chasis sobre la cual se deposita la carga del vehículo. Este chasis interno modular está constituido por 1 elemento estructural principal, cual es un rectángulo vertical que se caracteriza: a) Por disponer de 1 barra fija en la parte superior que dispone de 1 orificio en el

centro del mismo la parte superior de la que va a colgar.

b) Por disponer de 1 barra fija en la parte inferior que sirve de base y en donde poder apoyar la barras longitudinales en donde se depositará el tablero sobre el que se deposite la carga

c) Por disponer de 1 barra fija en el lateral izquierdo que servirá para sujetar la guía que guiará al pilar de la columna vertical que se descansa sobre el elemento rodante del lado izquierdo y que se une en articulación con el brazo lateral telescópico izquierdo de la barra colgadora extensible superior del chasis primario colgador externo.

d) Por disponer de 1 barra fija en el lateral derecho que servirá para sujetar la guía que guiará al pilar de la columna vertical que descansan sobre el elemento rodante del lado derecho y que se une en articulación con el brazo lateral telescópico derecho de la barra colgadora extensible superior del chasis primario colgador externo.

Así las cosas, cada parte de este chasis interno rígido, es decir la parte superior, la parte inferior, y las partes laterales izquierda y derecha cumplen una función diferente cada una, de suerte que el conjunto cumple con una cuádruple función:

1°._ La parte superior del rectángulo vertical del chasis interno rígido y de geometría fija cumple con la siguiente función: Función de impedir cualquier inclinación lateral de la carga. Ello es posible, ya que al colgar desde un solo, el orificio situado justo en el centro de la parte superior de dicho chasis rígido interno y hallarse suspendido a su vez del centro de la barra transversal extensible del chasis externo, entonces, la propia acción espontanea de la gravedad es la única que va a incidir sobre el chasis interno y la carga depositada en el mismo, de tal suerte que por esta acción de la gravedad al colgar de un solo punto, no va poder inclinarse con el terreno como lo hacen los vehículos cuyo peso se apoya en la barra transversal inferior del chasis que hace de eje entre dos ruedas paralelas. Lejos de ello, lo que va a hacer es mantener constantemente alineado el centro de gravedad de masas del chasis interno y la carga soportada por el mismo con el centro geométrico de la parte superior del chasis y con el centro geométrico de la parte inferior del chasis que es la base en donde se asienta y se deposita la carga.

2°._ La parte inferior del chasis interno rígido y de geometría fija constituida por la parte inferior del arco del chasis y los travesaños longitudinales que se apoyan en el mismo cumple con la siguiente función: Función de soportar la carga a través del tablero de carga que se apoya sobre en los travesaños longitudinales que se apoyan en la parte inferior del arco del chasis. Es en el chasis colgante rígido interno en donde se deposita la carga que ha de transportar el vehículo.

3°-La parte lateral izquierda del chasis interno rígido cumple con la siguiente función: Función de servir de guía por medio de una abrazadera-guía que va unida al lateral izquierdo del rectángulo vertical del chasis interno rígido y que abraza permitiendo su deslizamiento vertical al pilar o columna izquierda del chasis exterior exoesquelético de geometría variable, para que esta suba en paralelo al lateral izquierdo del rectángulo vertical del chasis interno rígido, bajando o subiendo en proporción a la variación de la inclinación lateral del terreno. Este pilar izquierdo es una de los pilares laterales que constituyen paralelepípedos rectangulares verticales de laterales iguales que se mueven en sentido vertical. La parte inferior de este pilar descansa sobre el elemento rodante izquierdo. Mientras, la parte superior de dicho pilar existe un orificio que se une en articulación mediante un bulón al orificio del brazo lateral telescópico izquierdo de la barra transversal extensible, que es elemento de geometría variable determinante de la geometría variable del chasis externo o exoesquelético.

4°-La parte lateral derecha del chasis interno rígido y de geometría fija cumple con la misma función: Función de servir de guía por medio de una abrazadera-guía que va unida al lateral derecho del arco del chasis interno rígido y que abraza permitiendo su deslizamiento vertical a la columna o pilar derecho del chasis exterior exoesquelético de geometría variable, para que este suba en paralelo al lateral derecho del rectángulo vertical del chasis interno rígido, bajando o subiendo en proporción a la variación de la inclinación lateral del terreno. Esta columna o pilar derecho es otra de las columnas laterales que constituyen unos paralelepípedos rectangulares verticales de laterales iguales que se mueve en sentido vertical. La parte inferior de este pilar descansa sobre el elemento rodante derecho. Mientras la parte superior de dicho pilar existe un orificio que se une en articulación mediante un bulón al orificio del extremo derecho de la barra transversal extensible, que es elemento de geometría variable determinante de la geometría variable del chasis externo o exoesquelético.

Por lo tanto, el sistema estructural mecánico de estos vehículos depende de la interacción mecánica entre la inclinación del terreno y la disposición de un chasis dual que es el resultado de la unión vertical de dos chasises que interactúan entre ellos como consecuencia de la acción que ejerce sobre ello esta inclinación lateral. Esta chasis dual

está integrado por un chasis externo o exoesquelético que es el chasis primario que recibe directamente el efecto de la inclinación del terreno y que actúa de soporte colgador para un chasis secundario interno o endoesqueletico que es un chasis rígido que actúa como chasis colgante y como guía del movimiento ascendente o descendente de los elementos verticales del chasis primario externo exoesquelético. A su vez, todo ello, se articula por medio de una barra colgadora extensible que constituye la estructura superior en altura de todo el vehículo y que es la parte fundamental de este chasis externo o exoesquelético en cuyo centro existe un orificio del que va a colgar el chasis interno de este tipo de vehículos.

El chasis externo o primario modular de estos vehículos que es un chasis exoesquelético de geometría variable, por lo tanto, incorpora a su estructura los siguientes 3 elementos:

1°._ 1 barra colgadora extensible que constituye la estructura superior en altura de todo el vehículo cuyos laterales de, una a la izquierda y otro a la derecha, a su vez están constituidos por una extensiones o brazos telescópicos. Dicha barra transversal colgadora extensible dispone 3 orificios. Un orificio en cada extremo de los brazos telescópicos, y un orificio en el centro del cuerpo central de dicha barra colgadora extensible que es el orificio del cual va a colgar suspendido en chasis secundario interno colgante.

2°._ 2 pilares o columnas verticales que soportan la barra transversal colgadora extensible. Es decir, 1 columna vertical a la izquierda y 1 a la derecha que descansan sobre cada 1 de los elementos laterales rodantes formando una articulación con los brazos laterales telescópicos de dicha barra transversal colgadora extensible, 1 a la izquierda y 1 a la derecha, que van unidos y apoyados sobre dichos pilares verticales y unidos a través de 1 bulón que une el orifico existente en cada extremo de brazo lateral telescópico de la barra transversal con el orificio de la parte superior de cada columna lateral vertical cuya parte inferior descansa sobre los elementos rodantes.

3°.- 2 elementos rodantes, que pueden ser ruedas o en su caso también orugas.

El chasis interno o secundario modular de estos vehículos que es un chasis rígido, por lo tanto, incorpora a su estructura los siguientes elementos:

1°._ 1 rectángulo vertical que forma parte integral del chasis yen cuya parte inferior se le van a unir unas traviesas longitudinales, a las cuales a su vez se les va a colocar por encima el tablero de carga. Por otro lado, en el centro de la parte superior de dicho rectángulo vertical existe 1 orificio el cual va a ser atravesado por 1 bulón, el cual, a su vez va a unir a su vez al orificio central de la barra colgadora transversal extensible mediante otro bulón. De esta manera el chasis queda colgando de dicha barra coincidiendo con la misma línea del centro de gravedad del mismo.

2°._ A su vez cada columna o pilar vertical que descansa sobre cada uno de los elementos laterales rodantes van guiadas mediante abrazaderas-guía que permiten su deslizamiento en paralelo a cada lateral del propio rectángulo vertical del chasis secundario interno rígido. Gracias a estas guías, estas columnas o pilares verticales se mueven verticalmente en paralelo frente a la misma línea que en la que se sitúa cada parte lateral del rectángulo vertical del chasis, con lo que se evita el desplazamiento de dichos pilares respecto al chasis y se garantizan que la transmisión del peso que soporta en su centro la barra colgadora se distribuya verticalmente en paralelo al sentido de la gravedad los pilares verticales que descansan sobre las ruedas.

La conjunción de los elementos hace que todo vehículo dotado de un chasis externo o exoesquelético, como el que es objeto de esta invención, que transite ante una inclinación lateral pronunciada de un terreno no padezca ninguna inclinación lateral del chasis interno por la simple acción espontanea de la gravedad sobre el mecanismo sobre el que está articulado este mecanismo exoesquelético de suerte que se imposibilita el desplazamiento del centro de la gravedad del vehículo fuera de la base del mismo.

Esta estanqueidad o aislamiento mecánico la inclinación lateral del chasis colgante secundario interno, que hace que la base en donde se deposita se mantenga siempre un horizontal respecto a la línea vertical de la gravedad, se produce gracias a las interacciones que se dan entre las fuerza opuestas que coinciden en el vehículo sometido a la inclinación y cuyo contacto, en puntos de articulación o de deslizamiento entre ambos chasis primario colgador de geometría variable y secundario colgante rígido, genera los siguientes puntos de movimiento interactivo entre la conjunción de los siguientes 4 factores que caracterizan este sistema estructural mecánico y que determinan su funcionamiento:

1°._ Como primer factor y punto de movimiento interactivo: En este sistema mecánico de chasis dual que impide la inclinación de la carga, está el hecho de que el chasis secundario colgante cuelga del chasis primario colgador por un solo punto, y este punto está situado en el centro de la barra superior horizontal extensible, (que podrá ser transversal para la inclinación lateral o longitudinal para la inclinación frontal), y que caracteriza al chasis primario colgador que se halla en la parte más elevada de este chasis primario y que constituye una elemento esencial del sistema. La razón de que cuelgue en medio se debe a que, por un lado, estando en el medio se minimiza el recorrido vertical del chasis secundario y por otro, se distribuye por igual la carga del chasis secundario sobre los elementos rodantes de chasis primario.

A su vez, este cuelgue del chasis secundario se produce desde el mismo centro de la parte superior del chasis secundario, todo lo cual permite mantener siempre el centro del gravedad de la carga alineado con el centro de la base del vehículo mediante un mecanismo espontaneo accionado por la propia gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo.

En otras palabras: el primer factor que caracteriza este sistema estructural mecánico consiste en la unión en articulación vertical colgante por la parte superior de ambos chasis primario y secundario, o sea, chasis colgante y chasis colgador, en un punto que a su vez esté alineado con la línea vertical central del conjunto del vehículo y en donde se genera un eje de la articulación de derecha izquierda y viceversa, es decir, es un eje lateral, por el que el chasis secundario interno cuelga del centro de la barra del chasis primario externo.

2°.-Como segundo factor y segundo punto de movimiento interactivo: En este tipo de vehículos de chasis dual, es la unión en articulación vertical de los elementos verticales laterales del chasis primario externo colgador con la barra superior transversal extensible de cuyo orificio central cuelga el chasis secundario colgante interno rígido el segundo elemento clave. Es gracias al movimiento o acción vertical de estos elementos laterales que son los pilares verticales en cuya parte inferior descansan los elementos rodantes, y que se caracterizan por una geometría ortoédrica vertical, los que con su diferente movimiento vertical van a trasmitir a la barra transversal extensible colgadora la inclinación lateral del terreno, sin que la barra transversal extensible colgadora del chasis primario externo lo pueda trasmitir al chasis secundario interno.

Esta unión en articulación con la citada barra transversal se caracteriza por tener que estar necesariamente alineados el punto o eje de articulación de la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes con la misma vertical que incide sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está en vertical sobre el mismo elemento rOdante, ya que si bien va a estar siempre por arriba, esta punto de unión en articulación sin embargo va a poder estar o bien por delante o bien por detrás, ya que lo determinante es que este en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

En otras palabras: El segundo factor que caracteriza este sistema estructural mecánico consiste en la articulación vertical de los laterales de la barra con los pilares

o columnas laterales ortoédrícas verticales laterales del chasis primario que descansan sobre las ruedas y que reproducen en la barra transversal la misma inclinación lateral que tiene el terreno sin trasmitirla al chasis secundario colgante interno rígido que es en donde se deposita la carga.

3°._ Como tercer factor y tercer punto de movimiento interactivo: En este sistema mecánico de chasis dual que impide la inclinación lateral de la carga está caracterizado porque en el mismo son parte esencial las guías o abrazaderas-guía que envuelven los pilares verticales laterales del chasis primario colgador externo que en su parte inferior descansan sobre las ruedas con los laterales del rectángulo vertical del chasis secundario colgante interno que en su parte superior se unen en articulación con los laterales de la barra superior transversal.

Pero estas abrazaderas-guía están caracterizadas, por el hecho de que, si bien envuelven los laterales de ambos chasis colgante y colgador, no sujetan fijamente a ambos chasis en un solo punto sino que permiten el movimiento ascendente y descendente de uno en relación con el otro, por lo que esta envoltura a través de estas abrazaderas-guía que no impide su movimiento están caracterizadas por disponer en el interior de dichas abrazaderas de como mínimo dos rodamientos por cada lado de contacto con las columnas verticales, es decir un total de 8. La razón de que los puntos de contacto en vertical sean dos lo es para que no pueda existir holgura alguna. Todo ello, hace posible que el chasis secundario actúe de guía de las columnas verticales del chasis primario colgador externo, y a la vez hace posible y que las columnas verticales actúen de freno de las posibles tensiones pendulares que pudiera ocasionar el chasis secundario colgador interno. (Ver detalle de estas abrazaderas guías en Fig. 18 a Fig. 22)

En otras palabras que caracteriza el 3° elemento factor de este sistema estructural mecánico consiste en unas guías o abrazaderas-guía que envuelve los laterales de ambos chasis externo e interno pero que permiten el movimiento ascendente y descendente del chasis primario externo frente al secundario interno y viceversa, pudiendo estas abrazadoras guía estar unidas al chasis interno rígido mediante unas extensiones o brazos rígidos que permitan alejar los pilares pero mantenerlos siempre en paralelo (Esto se muestra en la Fig. 21).

Estas guías o abrazadoras guías pueden ser además móviles, es decir, que no sólo van a permitir el movimiento ascendente de los pilares del chasis primario externo colgador que descansen sobre las ruedas, sino que ellas mismas se van a mover sobre los laterales del rectángulo vertical del chasis secundario colgante rígido, lo que va a permitir minimizar el tamaño de este con relación a la inclinación máxima que se quiera alcanzar, o bien manteniendo el tamaño del citado rectángulo se va a conseguir maximizar la inclinación que se puede llegar a alcanzar la barra transversal extensible (esto se muestra en la Fig. 11 Ysu detalla se muestra en la Fig. 19).

Finalmente estas abrazadoras guía pueden ser embutidas en unos rodamientos dispuestos en horizontal y sujetados a dichos brazos salientes de los laterales del chasis secundario interno colgante, con lo cual pueden actuar de guías verticales giratorios y usarse para, por ejemplo, añadir mecanismo de dirección a las ruedas (esto se muestra en la Fig. 22).

Cabe añadir además otro tipo de abrazadoras-guías giratorias. Se trata de una guías giratorias rotativas complementarias, que no se integran entre los mecanismo que dotan de estanqueidad mecánica a la inclinación lateral, y que se servirían de otros ejes verticales y que llegarían únicamente a las ruedas, pero que no se uniría a ninguna barra superior, y cuya único función sería la de poder aportar tracción a dichas ruedas, actuando a modo de conversor-transmisor a un eje vertical la fuerza motriz proveniente del eje horizontal del diferencial al que le llega la trasmisión del motor. Para ello, este tipo de abrazadera-guía rotativa complementaria se serviría de unos conos dentados que incidirían sobre la superficie dentada que tendría la parte interior del rodamiento en el que va embutido el resto de la abrazadera guía que tiene forma de cruz, (esto se muestra en la Fig. 22). El eje vertical adicional iría siempre aparte y no se conectaría con ninguna barra horizontal (esto se puede ver a modo de ejemplo en las Fig. 26, Fig 27 Y Fig. 29)

4°._ Cuarto factor y cuarto punto de movimiento interactivo: La estanqueidad mecánica a la inclinación del chasis secundario interno rígido en donde se deposita la carga, requiere ineludiblemente de la existencia en el chasis primario externo exoesquelético de una barra horizontal superior colgadora extensible, ya que es la que va a permitir reproducir, cuando la misma es transversal por ejemplo, la inclinación lateral del terreno incrementado su extensión transversal mediante el alargamiento de sus laterales telescópicos. Es por tanto la existencia de este cuarto punto de movimiento interactivo que en el presente caso es un movimiento deslizante entre el cuerpo de la barra superior horizontal extensible y sus brazos telescópicos la que hace posible entre los otros factores la funcionalidad de este chasis dual modular. Ello va a permitir mantener tales extremos laterales alineados con las líneas verticales de gravedad que incide en los puntos de contacto de los elementos rodantes, manteniendo entre ellos la misma distancia paralela equivalente a la que tiene cuando la inclinación lateral es nula. Ello a su vez, va a permitir que las columnas verticales trasmitan a la barra superior transversal de geometría variable la misma inclinación que tiene el terreno, sin que esta la trasmita al chasis primario.

Es decir, como 4° factor está la geometría variable de la barra superior del chasis primario externo que se extiende en el mismo sentido del eje. Es decir, que si la inclinación lateral es de derecha a izquierda o viceversa, es decir, si ésta es lateral, el aislamiento mecánico frente a esta inclinación lateral requiere que la barra superior que vaya existir en el chasis primario tenga que ser extensible tanto de izquierda a derecha como de derecha a izquierda.

Es decir, esta estanqueidad o aislamiento mecánico a la inclinación lateral del chasis colgante secundario interno, es posible, precisamente, porque el chasis secundario cuelga de dicha barra transversal superior extensible del chasis primario. Justo lo contrario es lo que sucede en todos los demás vehículos, en donde la totalidad del resto de la estructura del chasis se apoya como mínimo en una barra transversal rígida situada bajo la parte inferior del chasis, ya que cuando existen varios ejes en un mismo vehículo, existen tantas barras transversales rígidas situadas bajo la parte inferior del chasis como ejes tiene el vehículo.

En el presente caso, esta estanqueidad especial del chasis colgante, que es un chasis rígido de geometría fija, sólo es posible gracias a que el chasis primario colgador externo, al que también está unido lateralmente con unas abrazaderas, es un chasis de geometría variable caracterizada por el hecho de que la barra transversal superior colgadora del chasis primario externo colgador es una barra transversal extensible.

Esto sucede en esta secuencia de acción-reacción mecánica:

1°._ La inclinación lateral del terreno eleva uno de los pilares o columnas verticales laterales que descansan sobre uno de los elementos rodantes laterales y que se hallan sobre la parte del terreno más elevada.

2°._ La elevación vertical del pilar lateral imprime una fuerza ascensional al lateral de la barra transversal telescópica extensible que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable y que se halla unida en articulación mediante un bulón a este pilar vertical.

3°._ La barra transversal telescópica extensible que se halla en la parte superior de chasis externo de geometría variable, y de cuyo centro pende el chasis colgante, a su vez imprime una fuerza en sentido descendente por efecto de la propia gravedad derivada de la conjunción del peso del propio chasis colgante y de la carga que éste soporta.

4°._ El hecho de que el chasis colgante penda del centro de dicha barra por un solo punto, hace que el chasis interno, por acción de la gravedad, mantenga constantemente alineado con la línea de la gravedad su propio centro de la gravedad de masas y el de la carga soportada por el mismo con el centro geométrico de la parte superior del chasis y con el centro geométrico de la parte inferior del chasis, que es la base en donde se asienta y se deposita la carga, de suerte que se imposibilita el desplazamiento del centro de la gravedad del vehículo fuera de la base del mismo.

5°.-El hecho de que el chasis interno colgante, que no es susceptible de ser inclinado lateralmente, tenga dos guías o abrazaderas-guías, una abrazadora-guía por cada lateral del arco del chasis colgante interno de estructura rígida, hace que los pilares laterales del chasis primario externo colgador que descansan sobre las ruedas se mantenga en paralelo a la línea de gravedad y a su vez mantenga la misma distancia paralela entre ambas columnas verticales que descansan sobre las ruedas. Es decir, gracias a la acción de las abrazaderas-guía que unen y guían las columnas o pilares verticales del chasis primario externo con los laterales del chasis secundario interno, resulta que las distancia paralela entre ambos pilares es la misma que la que existe cuando el vehículo se halla sobre una superficie llana.

6°._ Al estar las citadas ruedas a diferente altura, y tener las columnas laterales idéntica altura. la diferencia entre el extremo superior de estas columnas reproduce la misma diferencia de altura existente entre las ruedas. Como estás columnas verticales están en unión formando una articulación con cada extremo de cada brazo lateral telescópico de la barra transversal extensible integrando el chasis primario externo o exoesquelético de cuyo centro pende el chasis interno rígido que soporta la carga, ello obliga a la extensión telescópica de cada extremo de esta barra transversal, es decir de los brazos laterales telescópicos de la misma, porque sólo así es posible reproducir la misma inclinación lateral que tiene el terreno.

Así las cosas, la barra transversal de la parte superior del chasis externo de la que pende el chasis interno, por razones de peso gravitatorio y por razones de necesidad geométrica, se extiende e incrementa su anchura en proporción al incremento de la inclinación.

7°._ A su vez como quiera la inclinación de las barra transversal exterior de la parte superior del chasis externo de la que pende el chasis interno es paralela a la inclinación del suelo, y como quiera que la distancia paralela entre las columnas verticales laterales del chasis externo o exoesquelético que se une en la parte superior a dicha barra guardan siempre la misma distancia paralela entre ambas, en consecuencia, otro de los efectos que produce la inclinación, que redunda en la estabilidad del vehículo, consiste en el incremento de la distancia existente entre la ruedas medida linealmente, es decir, desde el punto de contacto con el suelo de cada elemento rodante lateral respecto al otro elemento.

Las ventajas de la invención consisten en la eliminación de las 2 disfunciones descritas que en el actual estado de la técnica los vehículos de elementos rodantes paralelos con barra transversal de anchura fija y no variable que se sitúa debajo de chasis. Así las cosas las ventajas de este sistema principalmente serían 2:

1 ).- El chasis secundario colgante o chasis interno de estructura rígida sobre el que se deposita la carga no va a padecer ninguna inclinación lateral por muy pronunciada que sea dicha inclinación lateral incluso si supera los 45° de inclinación, ya que por su configuración dicho chasis es una chasis independiente de la inclinación lateral. Nunca por lo tanto va a poder desplazarse el centro de gravedad de masas del vehículo cargado fuera del centro de la base del vehículo en donde la carga se asienta.

2).-Los elementos rodantes laterales que van unidos al chasis primario colgador o chasis externo exoesqulético de geometría variable se van a mantener alineados con las verticales paralelas a la línea de la gravedad y la distancia paralela entre ambas verticales va a ser la misma cualquiera que sea la inclinación del terreno, mientras que la distancia lineal entre los puntos de contacto de cada elemento rodante lateral con el suelo se va a ir incrementando conforme se va haciendo mayor la inclinación lateral.

Ya se ha dicho que este sistema estructural mecánico se caracteriza por el hecho de hacer posible la modularidad longitudinal de la unidad mínima del chasis primario externo colgador de geometría variable. Es decir, que este sistema estructural se caracteriza por el hecho de que el conjunto de la unidad mínima del chasis primario externo colgador de geometría variable es susceptible de replicarse longitudinalmente en paralelo en sustitución a los ejes de las ruedas que ostentan los vehículos convencionales. Así las cosas, y con relación al chasis primario externo colgador exoesquelético de geometría variable, con este sistema es posible dotar a un vehículo de ruedas paralelas al chasis de tantas barras transversales extensibles colgadoras como ejes de rueda tenga el vehículo convencional al que se fuera a aplicar este sistema, y a su vez de tantas columnas o pilares verticales como ruedas. Mientras, respecto al chasis secundario interior endoesqueletico colgante, se hace necesario dotar al vehículo de tantos rectángulos verticales rígidos como de ejes, y de tantas guías o abrazaderas-guía como ruedas.

Así las cosas, cuando la unidad mínima del chasis primario externo colgador de geometría variable sea susceptible de replicarse longitudinalmente en paralelo en dos o más unidades, los diferentes bulones que existen por cada unión de los orificios centrales correspondientes a cada unidad mínima del chasis primario colgador con cada unidad mínima de chasis secundario colgante, puede ser sustituida por medio de un único bulón longitudinal que atraviese el conjunto de los orificios centrales, con lo que se dota aún de más rigidez al chasis secundario interno del vehículo.

Pero es que además, tal y como se ha señalado al principio de esta descripción, este

sistema estructural mecánico modular se caracteriza también por el hecho de que dicha modularidad es susceptible de ser aplicada lateralmente en paralelo. En este caso, y solo en el caso de que dicha modularidad se lleve a cabo sin la combinación con la disposición que permite neutralizar la inclinación lateral, este sistema sí sería compatible con la posibilidad de circular por raíles, pudiendo ser útil para el trasporte de mineral en vagonetas dentro de la minería, pero sería totalmente incompatible con un vehículo de orugas simples, es decir de una oruga por cada lateral, porque con este disposición la distancia lineal sobre el suelo entre los punto de contacto de las ruedas con el suelo aumenta longitudinalmente conforme se incremente la inclinación frontal aunque la distancia paralela entre los pilares que descansan sobre las ruedas sea la misma siempre (este se muestra en Fig. 33 frente a Fig. 34)

Los principios que interactúan son idénticos a la inclinación lateral y por lo tanto se ha de considerar todo lo expresado anteriormente. Sólo cambia la siguiente circunstancia: el punto

o eje de la articulación de los brazos laterales telescópicos de esta barra longitudinal extensible con los orificios centrales de las barras transversales extensibles han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la línea transversal que atraviesa el eje de articulación de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal. Es decir, que la articulación no tiene que estar sobre los mismos elementos rodantes, ya que puede estar a la izquierda o puede estar a la derecha, ya que lo determinante resulta que esté alineado en vertical sobre la línea transversal que atraviesa el eje de articulación de los elementos rodantes.

En virtud de lo señalado, este sistema estructural mecánico modular cuando se aplica lateralmente se caracteriza por que garantiza mecánicamente que tanto las líneas verticales de la gravedad que inciden sobre el punto de contacto de cada elemento rodante paralelo al chasis como de cada rueda respecto a la trasera o delantera mantengan siempre invariablemente la misma distancia paralela cualquiera que sea la inclinación lateral y frontal del terreno y por el mismo motivo igualmente garantiza mecánicamente que la distancia lineal sobre el perfil del terreno entre los puntos de contacto entre el terreno y los elementos rodante paralelos y frontales al chasis se vayan incrementando conforme se incrementa el grado de inclinación lateral o frontal del terreno por el que transita el vehículo.

Pero además, este sistema estructural mecánico se caracteriza por el hecho de permitir una modularidad combinada paralela tanto longitudinal como lateral en la que

es posible distintas composiciones que no se agotan en los ejemplos que se exponen en las figuras incluidas en esta solicitud, y que conforman un vehículo exoesquelético colgador de doble eje que lo convierte funcionalmente en un vehículo con exoesqueleto colgador funcionalmente giroscópico con habitáculo endoesquelético colgante que el chasis secundario interno rígido colgante, que es el chasis que soporta la carga del vehículo, y que va a estar aislado mecánicamente de la inclinación lateral y de la inclinación frontal siempre que se caracterice por estos requisitos estructurales mínimos:

Se requiere de 2 unidades mínimas de chasis primario completas, es decir 4 elementos rodantes: 4 columnas verticales. 2 barras extensibles.

Se requiere de 4 guías o abrazaderas guía para cada uno de las cuatro columnas verticales que deberán de unirse mediante unos brazos fijos a los laterales de las 2 unidades rectangulares verticales que se tengan que posicionar en los extremos del vehículo.

Se requiere de 3 barras colgadoras extensibles. Es decir, las 2 barras extensibles correspondientes a las unidades mínimas de chasis primario colgador externo, más 1 barra extensible adicional que se dispondrá en sentido horizontal perpendicular a como estén dispuestas las otras.

Se requiere de 3 unidades de chasis secundario interno, 2 de los cuales estarán en el exterior y 1 el interior o centro del vehículo.

Se requiere que el punto o eje de la articulación de los brazos laterales telescópicos de estas barras transversales extensibles con la parte superior de dichas pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está en vertical sobra el mismo elemento rodante, ya que va a estar por arriba pero va a poder estar delante o detrás, ya que lo determinante es que esté en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

Se requiere que el punto o eje de la articulación de los brazos laterales telescópicos de esta barra longitudinal extensible con los orificios superiores de los pilares verticales que descansan sobre las elementos rodantes hayan de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la líneas transversales que atraviesan el eje de articulación de los elementos rodantes a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal. Es decir, que la articulación no tiene que estar sobre los mismos elementos rodantes, ya que puede estar a la izquierda o puede estar a la derecha, ya que lo determinante resulta que esté alineado en vertical sobre la línea transversal que atraviesa el eje de articulación de los elementos rodantes.

Se requiere que el chasis secundario interno colgante sólo puede colgar de un solo punto situado en el orificio central de la barra longitudinal extensible en cuyo interior alberga también un rodamiento y que se unirá en articulación al orificio central la parte superior de la unidad rectangular del chasis secundario colgante que se halla en el centro mediante un mecanismo con pasador de doble articulación (figura 48) que bien puede ser también un cáncamo gancho de doble articulación.

Por lo tanto, en esta disposición mecánica, estos 2 unidades exteriores de chasis secundario interno colgante soportarán en sus respectivos laterales las guías dotadas de brazos que guiarán los pilares verticales sobre los cuales se apoyarán las barras colgadoras extensibles sobre las que a su vez se apoye la barra extensible colgadora interior que es de la que directamente colgará el chasis secundario interno. Mientras, el tercer rectángulo vertical de la unidad modular interior del chasis secundario, será el rectángulo central colgante, y en este caso la barra colgadora de la que cuelgue, será la barra colgadora interior, y será la barra extensible orientada en sentido perpendicular al de las otras dos barras extensibles.

Es decir, que si en este sistema estructural mecánico el aislamiento mecánico lateral se caracteriza por requerir de un mínimo de 2 elementos rodantes, 2 columnas verticales, 2 guías o abrazaderas guías para las columnas, 1 barra colgadora extensible y 1 solo punto de cuelgue del chasis secundario interno rígido, el tránsito a un vehículo que combine el aislamiento mecánico a la inclinación lateral con el aislamiento mecánico a la inclinación frontal tiene que caracterizarse por requerir de un mínimo de 4 elementos rodantes, 4 columnas verticales, 4 guías o abrazaderas guías dotadas de brazos fijos para guiar los pilares, 3 barras colgadoras extensibles y sólo 1 punto de cuelgue.

No obstante lo señalado anteriormente, cabe un sistema combinado completo en el sentido de disponer de 4 barras colgadoras extensibles y 4 unidades modulares de chasis secundario colgante rígido. En este caso, las dos unidades de rectángulos verticales de lo chasis colgantes que estén a la par de las barras colgaderas interiores serán los chasis que cuelguen directamente sobre las citadas barras mediante unos bulones que actuarán en un eje de frente a espalda y viceversa (Ver Fig. 37 que refleja la estructura en planta de esta modalidad que combina el aislamiento a la inclinación lateral y la frontal).

Sucede en este caso, que las barras extensibles colgadoras interiores van a tener que articularse con los laterales de unas barras transversales rígidas para que a su vez estas se articulen en una articulación de eje de izquierda a derecha y viceversa con las barras colgadoras exteriores a través de unos bulones. Así las cosas, la visión en planta de esta estructura completa de doble eje sí que tiene la virtualidad de dar la entera sensación de poder estar observando a través del mismo un giroscopio colgante de dos ejes.

La cuestión es que esta estructura puede simplificarse enormemente con la misma funcionalidad, ya que se puede prescindir de una las dos barras transversales fijas y de una barra extensible colgadora interior. Así las cosas, es pOSible sustituir los bulones longitudinales que atraviesen el conjunto de los orificios centrales de las barras transversales extensibles superiores del chasis primario compuesto de dos unidades mínimas, por un conjunto integrado por una barra extensible longitudinal caracterizada al igual que las barras transversales por disponer de dos brazos laterales telescópicos, una adelante y otro atrás, con un orificio en cada extremo que, debido a la disposición concreta de estos extremos, se unen al orificio central de cada barra transversal extensible situado respectivamente adelante y atrás, por medio de un bulón que dispone, por la parte en la que se engarza con la barra transversal, de su característica forma cilíndrica que le permite cumplir la función de eje de derecha a izquierda, mientras que, en la parte en la que se engarza con cada brazo lateral telescópico de la barra extensible longitudinal, dispone de un pasador de izquierda a derecha que le permite servir de engarce para poder unirse en una articulación que se mueve de frente a espalda. A su vez esta barra longitudinal extensible será atravesada por una barra transversal rígida que une los centros de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante que estén dispuestos a ambos lados izquierdo y derecho del vehículo.

Pero es que además cabe aún una simplificación que libere por completo el espacio superior del vehículo. Y es que cuando se reducen a 3 las barras extensibles, existe siempre una barra extensible, que es la barra extensible interior, que atraviesa el medio del vehículo por la parte superior. Sin embargo esta circunstancia puede evitarse, ya que cabe optar por una estructura alternativa que permita que las barras extensible se sitúen en el perímetro del chasis interno del vehículo sin atravesarlo por el medio de la parte superior del vehículo.

Ese sistema requerirá sin embargo la duplicación de las guías pasando de 4 a 8. La cosa es no es sólo una cuestión de duplicación de las guías, ya que para esta simplificación se hace necesario articular un sistema mecánico de guías dual, en donde existen unas guías primarias y otras guías secundarias. Es decir unas guías secundarias que actúan sobre una estructura portante de otras guías primarias que serán las guías que sirvan a los pilares que descansen sobre las ruedas. Más concretamente estas guías secundarias lo que hacen es guiar las barras longitudinales extensibles que se articulan sobre los pilares que descansan sobre las ruedas y que se guían a través de las guías primarias. Ello se debe a que el centro de las dos barras extensibles longitudinales que descansan sobre las ruedas estará unido a una estructura fija horizontal que se mueva en sentido vertical por dos puntos que estén a su vez envueltos por estas guías secundarias, y esta barra o estructura horizontal fija perpendicular a los pilares que descansan sobre la ruedas se articulará con la barra transversal que estará en la parte posterior de estos vehículos y que será la barra colgadora principal, ya que será la barra de la que colgará en último lugar el chasis secundario interno colgante de este tipo de vehículos.

Este tipo de estructura puede ser muy útil en mini excavadoras de muy escasa largura y anchura como son las mini excavadoras tipo BOBCAT de cuatro ruedas no dirigibles que giran por diferencias en la tracción como lo hacen los vehículos equipados con orugas.

Pero además puede ser mucho más útil todavía en vehículos de tracción o mecánica, tan usuales y tan útiles como las sillas de ruedas que utilizan las personas de movilidad reducida y mediante los cuales podrían acceder a terrenos con mucha inclinación tanto lateral como frontal en condiciones de seguridad. Y este mismo sistema puede ser de gran utilidad para los carritos de bebé pudiendo subir y bajar escaleras cuestas pronunciadas con inclinación lateral o frontal sin que el bebé en su interior padezca ninguna de las inclinaciones a las que se ve obligado a sortear este carrito. En ambos casos dado que el peso a transportar por estos dos vehículo no es muy elevado, las guías utilizadas en este sistema para otro tipo de cargas más pesadas, pueden incluso ser sustituidas por las guías telescópicas con rodamientos que habitualmente se utilizan en los cajones de archivadores colgantes.

Finalmente, no se quiere terminar la explicación de este invención sin señalar que el sistema estructural de chasis objeto de esta invención, que es un chasis dual colgante-colgador de articulación vertical modular que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral y la inclinación frontal de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45° de inclinación, no sólo es susceptible de ser utilizado desde un principio en un vehículo acomodado y construido a la medida de esta estructura mediante la implementación de todos los sistemas que integran el concepto de Drive by Wire o conducción por cable que prescinde de las transmisiones clásicas mecánicas, aunque ello fuese lo ideal. Este sistema estructural de chasis objeto de esta invención, que es un chasis dual colgantecolgador de articulación vertical modular, es además posible la aplicación de este sistema como sistema complementario a vehículos ya existentes, y que permite solventar las disfuncionalidades que los mismos padecen frente a las inclinaciones laterales pronunciadas de los terrenos en donde pudieran ser de utilidad si pudieran acceder a los mismos.

En el caso de un tractor agrícola la adaptación no resulta excesivamente problemática por los siguientes motivos:

1°._ En primer lugar, los tractores mayormente tienen liberado el espacio que está encima de sus ruedas, por lo que la necesidad de un mayor recorrido de las mismas que impone la adaptación a este nuevo sistema estructural no genera ningún problema. Habría que, únicamente, modificar la aleta o el guardabarros de las ruedas traseras para que éstos, en lugar de estar unidos a la carrocería del tractor, estén unidos a las ruedas y se muevan con los mismos.

2°.-En segundo lugar, la parte interior del chasis de estos vehículos se halla a mucha distancia del suelo, con lo que es posible garantizar un considerable recorrido en sentido vertical ascendente de la rueda sin que la parte interior del chasis haga contacto con el suelo.

Otro tanto cabe decir respecto de otra maquinaria de obra, como puede ser las motoniveladoras, las mototraillas etc...... cuya parte superior de las ruedas se halla totalmente liberado, y cuya parte interior del chasis se halla a mucha distancia en altura del suelo.

Más problemático puede resultar en un camión tipo volquete, ya que en este tipo de camiones la bañera se sitúa sobre las ruedas impidiendo el amplio recorrido ascendente que necesitarán dichas ruedas que descansan sobre los pilares verticales a los efectos de poder neutralizar la inclinación lateral en conexión mediante articulación con la barra transversal extensible colgadora del chasis primario colgador externo y exoesquelético.

Por dicho motivo la adaptación en estos casos exigirá distanciar en altura las ruedas de la parte inferior del chasis secundario colgante interno sobre el que se vaya a apoyar el resto de la estructura del chasis propio de estos vehículos. Ello sin duda añadirá una gran funcionalidad a este tipo de camiones volquete, pero no es menos cierto que también los dota de una aparatosidad visual mayor que la que genera la adaptación de este sistema a otro tipo de vehículos que sí tienen liberado el espacio superior existente sobre las ruedas, lo cual puede llevar a la necesidad de plantearse la introducción de algún otro mecanismo mecánico que permita variar y regular la distancia en altura de esta ruedas respecto al chasis interno colgante y para lo que ya existen soluciones técnicas.

BREVE DESCRIPCiÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:

Fig. 1.-Vista frontal de la estructura y componentes básicos del chasis primario colgador externo o exosequelético que se va a aplicar a un carretón de dos ruedas, en la que las dos ruedas están dispuestas en el centro del tablero de carga como suele ser habitual en estos carretones. Este chasis primario colgador externo o exosequelético de geometría variable está caracterizado por disponer de una barra transversal extensible en su parte superior cuyos laterales telescópicos se unen en articulación de izquierda a derecha con las partes superiores de las columnas o pilares verticales, los cuales descansan sobre unas ruedas.

Desde esta primera imagen se puede comprobar una de las características que rige y determina el comportamiento y la funcionalidad mecánica del sistema mecánico de uso general para vehículos objeto de esta invención: el punto de articulación de los laterales de la barra transversal colgadora extensible con las columnas verticales que descansan sobre las ruedas coincide exactamente con la vertical que inciden en la línea longitudinal que incide en la mitad de la banda de rodadura de dichas ruedas.

Fig.2.-Vista frontal de la estructura y componentes básicos del chasis secundario colgante interno o endoesquelético que se va a aplicar al mismo carretón de dos ruedas. Destaca en este caso el perfil frontal del arco del chasis de cuya mitad superior sobresale una extensión vertical que lleva un orificio en el centro. La razón de ser de esta extensión vertical se debe a la necesidad de preservar el espacio interior que existe dentro del arco del chasis de cualquier posibilidad de choque con la barra colgadora extensible del chasis primario de geometría variable precisamente cuando dicha barra se inclina y se extiende como consecuencia de una inclinación lateral muy pronunciada.

Ello se debe a que dada la configuración específica de este tipo de carretones y la función que desempeñan de transporte de carga pesada, no sólo conviene

Fig.3.

Fig.4.

Fig.5.

Fig.6.

que las ruedas vayan en medio, sino que además conviene que las columnas verticales que se unen con la barra transversal colgadora descansen sobre las ruedas directamente en vertical, sin ningún tipo de quiebro geométrico.

En esta figura se muestra una vista lateral en perspectiva de un carretón de tracción animal para un solo animal de carga que lleva encima su correspondiente carga, y que ha sido construido con este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45°, y que es objeto de este invención.

En el mismo se puede ver el tablero de carga y las dos varas de tiro y se apoyan en la parte inferior del arco del chasis. Se puede ver a este arco del chasis secundario interno rígido unido por medio de unas guías o abrazaderas-guía que envuelven los laterales de las columnas verticales del chasis primario externo colgador que es el chasis exoesquelético. Se puede ver a este chasis colgándolo de la barra transversal colgadora. Estas guías de este carretón son las abrazaderas-guía fijas que están unidas en la parte lateral del chasis secundario colgante rígido y que en esta vista lateral se han colocado algo más bajas que la de la Fig. 4, a los efectos de hacer más visible el resto de la estructura, que de lo contrario quedaría oculta por las mismas. Otro tanto se ha hecho con la carga, que se ha dispuesto en sentido inverso por el mismo motivo.

Vista frontal de la estructura de un carretón de chasis dual en articulación del chasis primario colgador exoesqueliticos de geometría variable y el chasis secundario colgante endoesquelético rígido.

Vista de la parte posterior de la estructura y componentes básicos del chasis primario colgador externo o exosequelético que se va a aplicar a un remolque para bicicleta todoterreno.

Vista de la parte posterior de la estructura y componentes básico del chasis secundario colgante interno o endoesquelético que se va a aplicar al carrito para la bicicleta todoterreno. Destaca en este caso, a diferencia de la Fig. 2 que en la mitad superior del perfil frontal del arco del chasis ya no sobresale una extensión vertical que lleva un orificio en el centro, sino que en dicho orificio se halla ya integrado en la propia parte superior del arco del chasis secundario interno rígido.

Esta reducción de tamaño ha permitido dotarnos de una estructura que no supera en altura a la altura que tienen los vehículos convencionales dotados de la barra transversal que está en la parte inferior del chasis y que actuaba como eje de las ruedas.

Fig.7.-Vista de la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0° y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden también con el centro de la base del vehículo.

Fig.8.-En esta figura se muestra una vista lateral en perspectiva de un carrito para una bicicleta todo terreno que lleva encima un pequeño contenedor. Como característica a destacar de esta estructura frente a la estructura de carretón resalta el hecho de que la estructura modular del chasis dual colgante-colgador se ha llevado a la parte posterior de este vehículo aprovechando la circunstancia el presente vehículo ha sido diseñado para soportar cargas leves lo que posibilita que la rueda no se sitúe bajo la misma vertical de la columna, todo lo cual unido al juego que dan las abrazaderas-guía móviles permite crear una estructura del chasis dual reducida a la mínima expresión.

Es decir, si la Fig. 3 se daba muestras del resultado visual que tendría un carretón con su disposición habitual de las ruedas al que se le aplicase este nuevo sistema estructural mecánico, a través de esta Fig. 8 se da cuenta del aspecto visual que puede llegar a tener este sistema cuando se sirve de la disposición de una serie de elementos que permiten reducir la altura del vehículo a la mínima expresión.

Fig.9.-Vista que reproduce la vista de la Fig. 7 sólo que en esta figura se incluyen la letra G hace referencia a la línea de la Gravedad. Esta línea de la gravedad

atraviesa el centro de gravedad de masas y los puntos de contacto con el Suelo. Como se puede comprobar la distancia entre las verticales de las líneas de Gravedad que inciden sobre los puntos de contacto con el suelo, en terreno llano son iguales, mientras que cuando se inclinan en este tipo de vehículos divergen manteniéndose la distancia paralela entre las líneas verticales de la gravedad, pero incrementándose sin embargo la distancia lineal sobre el terreno de los puntos de contacto de suelo conforme se incrementa la inclinación.

Por lo demás esta figura muestra la vista de la parte posterior de la estructura del chasis dual colgante-colgador de articulación vertical aplicable a un remolque para bicicletas ya montada en su integridad y cargada con un pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0° y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden con el centro de la base del vehículo.

Fig. 10.-Vista de la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 0° y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden también con el centro de la base del vehículo.

Fig. 11.-Vista de la parte posterior de la estructura del chasis dual colgante-colgador de articulación vertical aplicable a un remolque para bicicletas ya montada en su integridad y cargada con un pequeño contenedor transitando por un terreno cuya inclinación lateral es de 45° y en donde el centro de gravedad de la carga coinciden con el centro de la base del vehículo. En esta figura al igual que lo que sucede en la Fig. 13, ni del chasis secundario interno rígido, ni la carga que porta en su interior padecen las consecuencias de esta inclinación lateral, y los motivos son exactamente los mismos, por lo que obvia su repetición.

Lo que destaca y diferencia el presente caso respecto a lo que se refleja en la Fig. 13 es la existencia de unas guías o abrazaderas-guía en plena acción, que ya no están fijadas al chasis secundario interno rígido sino que en son abrazaderas-guía móviles que utilizan unos rodamientos, ya no s610 para permitir el deslizamiento de las columnas verticales, sino para moverse verticalmente sobre el lateral del chasis secundario interno rígido, lo cual como se verá en las figuras siguientes, facilita la posibilidad de reducir la altura de este chasis secundario interno rígido a una mínima expresión. Es decir, el presente caso hubiera sido insuficiente reducir la altura del rectángulo vertical eliminando la extensión vertical que tenía el chasis secundario interno rígido de la Fig. 2 si no se contaba con el complemento de estas abrazaderas-guía móviles.

Fig. 12.-Vista de la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 45° y en donde el centro de gravedad de masas de la carga ha sido desplazada totalmente y no sólo se halla fuera del centro de la base del vehículo, sino que se halla fuera del propio vehículo, con lo cual dicho remolque con la carga o la carga sola van a volcar y caer al suelo con la pérdida de la misma. La Fig. 11 Y la Fig. 12 son un perfecto ejemplo de contraste entre dos sistemas mecánicos con funcionalidades y comportamientos totalmente opuestos ante una elevada inclinación lateral. Sólo este ejemplo de contraste es ya lo suficientemente ilustrativo, no obstante lo cual a través de más figuras se irán desarrollando las posibilidades de este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45°.

Fig. 13.-Vista frontal de este carretón con su correspondiente carga en plena acción de tránsito por un terreno de 45° de inclinación. La imagen de por sí es lo suficientemente descriptiva y acreditativa de la funcionalidad y comportamiento este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45°, y que es objeto de este invención. Si observamos la barra transversal colgadora del chasis primario externó del que cuelga el chasis secundario colgante en cuyo interior se alberga la carga, vemos claramente como dicha barra transversal colgadora reproduce exactamente la misma inclinación lateral que tiene el terreno.

Pero vemos igualmente como por la simple acción de la gravedad que incide

sobre el chasis secundario interno colgante que cuelga desde un solo punto situado en la parte superior de su estructura, y que cuelga en un solo punto situado en la parte central de barra colgadora extensible del chasis primario, dicho chasis secundario colgante y su carga se mantienen alineados con la vertical de la gravedad, de tal suerte que no ha existido desplazamiento alguno del centro de gravedad aún a pesar de la terrible inclinación lateral a la que tiene que hacer frente el vehículo, con lo cual, el centro de gravedad de la carga coinciden con el centro de la base del vehículo.

Vemos igualmente como los pilares o columnas verticales del chasis primario externo se mantienen alineadas con la linea de la gravedad que gracias a las abrazaderas-guia unidas al chasis secundario interno colgante transmiten a estas columnas verticales la misma alineación respecto a la línea de gravedad que influye sobre el chasis secundario interno rígido, y que gracias a esta misma rigidez y estas abrazaderas-guias hace que dichas columnas verticales mantengan entre ellas la misma distancia paralela que tienen como cuando se hayan sobre un terreno con una inclinación lateral nula.

En consecuencia comprobamos también que conforme la línea vertical que inciden sobre las ruedas, éstas guardan entre sí respecto a la citada vertical la misma distancia paralela, mientras que linealmente comprobamos la distancia que media entre los puntos de contacto de la rueda izquierda con el punto de contacto de la rueda derecha, comprobaremos que la distancia lineal sobre el terreno entre ambos puntos de contacto se ha incrementado tanto como se ha incrementado en su extensión y anchura la barra transversal colgadora.

Esta última figura, junto con los anteriores, sería más que suficientes como para percatarse que replicando esta misma estructura por cada eje de ruedas paralelas que tuviera cualquier vehículo, y realizando las adaptaciones en su caso necesarias, se podrían trasladar a dichos vehículos con ejes múltiples esta misma funcionalidad. Esta es la razón por la cual se habla de un sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical, porque esta estructura de chasis dual colgante-colgador al hacer replicable longitudinalmente se convierte en un sistema estructural mecánico modular.

Fig.14.-Vista que reproduce la Fig. 12 para contrastarla con la Fig. 13. En esta figura como se ha dicho se representa la parte posterior de la estructura de un remolque con un chasis convencional y cargada con el mismo pequeño contenedor ante un terreno cuyo grado de inclinación lateral es de 45° y en donde el centro de gravedad de masas de la carga ha sido desplazada totalmente y no sólo se halla fuera del centro de la base del vehículo, sino que se halla fuera del propio vehículo, con lo cual dicho remolque con la carga o la carga sola van a volcar y caer al suelo con la pérdida de la misma. La Fig. 13 Y la Fig. nO 10 son un perfecto ejemplo de contraste entre dos sistemas mecánicos con funcionalidades y comportamientos totalmente opuestos ,ante una elevada inclinación lateral. Sólo este ejemplo de contraste es ya lo suficientemente ilustrativo, no obstante lo cual a través de más figuras se irán desarrollando las posibilidades de este sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que genera una interacción mecánica mediante un mecanismo espontáneo accionado por la gravedad que impide la inclinación lateral de la carga depositada en el vehículo aún superando los 45°.

Fig.15.-En esta figura se representa la vista frontal de una barra colgadora extensible de laterales telescópicos en la que el cuerpo central de dicha barra actúa de guía exterior mientras que los laterales telescópicos actúan de guía interior disponiendo cada uno de estos elementos de dos rodamientos en sus respectivos extremos, de tal suerte que el desplazamiento de dichos laterales se apoya siempre en dos puntos tanto en la parte superior como inferior impidiendo cualquier holgura. Se ven también los 3 orificios de los que dispone dicha barra colgadora extensible del chasis primario colgador externo y exoesquelético, en donde existe un rodamiento en cada uno de ellos para facilitar el giro de su respectiva articulación.

Fig. 16.-En esta figura se muestra la vista frontal parcial del extremo superior de un pilar

o columna vertical del chasis primario colgador externo exoesquelético de geometría variable.

Fig.17.-En esta figura se muestra la vista frontal parcial de una barra colgadora extensible con el brazo de lateral derecho telescópico extendido.

Fig. 18.-En esta figura se representa la vista frontal de una guía o abrazadera-guía fija,

es decir, una abrazadera-guía que se fija a la parte lateral del rectángulo del chasis secundario colgante interno. Los círculos que se ven representan los rodamientos que irían en su interior, que son un total de 8, y que permiten el deslizamiento en sentido vertical de las columnas verticales que en la parte superior se articulan con los laterales telescópicos de la barra transversal extensible.

Fig. 19.-En esta figura se representa la vista frontal de una guía o abrazadera-guía móvil, es decir, una abrazadera-guía que se diferencia de la representada en la Fig. 18 porque no se fija a la parte lateral del arco del chasis secundario colgante interno, sino que se sirven del mismo para poder subir a través del propio lateral del rectángulo vertical del chasis secundario colgante interno. En esta abrazadera-guía móvil los rodamientos son 14, con 2 rodamientos en vertical por cada intersección de contacto.

Fig. 20.-Vista en planta de una guía o abrazadora-guía fija que dispone de 8 rodamientos, 2 rodamientos dispuestos verticalmente una encima del otro sobre cada una de los 4 lados de los pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes formando una cruz superpuesta, que sirven para generar dos puntos de contacto en vertical que impidan la holgura, y que pueden estar directamente unidas al rectángulo del chasis secundario interno rígido,

Fig. 21.-Se trata de la vista en planta de una guía igual que la reflejada en la Fig. 20 a la que se le ha añadido únicamente un brazo que sobresale del lateral del chasis secundario interno colgante.

Fig. 22.-Se trata de la vista en planta de una guía giratoria que como se puede comprobar es una guía igual que la reflejada en la Fig. 20, pero la cual ha sido embutida dentro de un rodamiento que se ha dispuesto en sentido horizontal y que a su vez se ha unido a una carcasa, la cual a su vez va unida a un brazo que sobresale del lateral del chasis secundario interno colgante. Es éste rodamiento el que confiere la posibilidad de mover el pilar vertical que descansa sobre la rueda y que es guiado por dichas guía, no sólo en sentido vertical sino que a través del mismo es posible imprimirle un movimiento de izquierda a derecha. En esta figura como se puede comprobar se ha utilizado esta posibilidad para aplicar un mecanismo de dirección rudimentario basado en las

dos varas transversales paralelas. Con ello, a través de esta abrazadora-guía giratoria, por ejemplo, los pilares verticales que descansan sobre las ruedas delanteras no se van a poder limitarse a guiar su movimiento ascendente o descendente, sino que van a poder imprimirle un giro, bien a la derecha o bien a la izquierda.

Fig. 23.

Se trata de la vista en planta de la misma guía rotativa, que estructuralmente es similar a la anterior guía giratoria, sólo que a la parte interior del rodamiento en la que está embutida la guía en cruz superpuesta se le ha añadido una superficie dentada a la que se le ha unido un cono dentado que va unido a un eje de transmisión, para convertir esta guía giratorio en una guía rotativa. Este tipo de guía será de utilidad para la transmisión de tracción a las ruedas, y actuarán de ejes transformadores o conversores verticales de las transmisiones que salgan de los ejes de transmisión horizontal. Con ello el desplazamiento de los elementos rodantes tractores podrá producirse a mucha distancia del chasis secundario colgante interno, que es donde se albergarán los motores dependiendo únicamente de la altura que se quiera dar al eje vertical que atraviese estas guías conversoras rotativas. Como es de esperar que la altura de estos ejes de transmisión vertical coincida con la altura de los pilares verticales que descansan sobre las ruedas ningún problema en las transmisiones tendría que producirse.

Fig. 24.

Se trata de la vista frontal de un vehículo de orugas simples convencional que está transitando por un terreno con una pronunciada inclinación lateral, y en que el centro de gravedad de masas corre el riesgo de situarse fuera de la base del vehículo.

Fig.25.

Se trata de la vista lateral de un vehículo de orugas simples convencional.

Fig. 26.

Se trata de la vista frontal de un vehículo de orugas simples convencional al que le ha sido añadido como complemento al mismo el sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical, que está transitando por un terreno con una pronunciada inclinación lateral sin que dicha inclinación lateral afecte al chasis secundario colgante, es decir al cuerpo del vehículo convencional.

38

Fig.27.-Se trata de la vista lateral de un de orugas simples convencional al que le ha sido añadido como complemento al mismo el sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical en terreno llano. La distancia en altura de las orugas respecto a la parte inferior del chasis colgante se debe a que en estos vehículos la altura de la parte inferior del chasis no es muy grande respecto al suelo, con lo cual la diferencia en altura de la oruga de un lado respecto al otro podría ocasionar la colisión del bajo de este vehículo con el suelo, lo que constituiría un efecto disfuncional. Es de destacar el elemento vertical (45) que carece de funciones estructurales o sustentadoras cuya única función es la de realizar la transmisión a la oruga a través de la guía rotativa (11 R) del que se sirve la guía rotativa

Fig.28.-Se trata de la vista lateral de un camión volquete articulado de tres ejes, con dos ejes en la parte trasera del vehículo, y un eje en la parte delantera, siendo dicha articulación una articulación activa, ya que el vehículo actúa sobre la citada articulación mediante un mecanismo hidráulico para imprimir el movimiento en la misma que permita al vehículo optar por una dirección determinada respecto a trayectoria que lleva.

Fig.29.-Se trata de la vista lateral del mismo camión volquete articulado de tres ejes al que le ha sido añadido como complemento al mismo el sistema estructural mecánico modular de chasis dual colgante-colgador de articulación vertical que en el presente caso, dada la utilización de espacio superior existente sobre las ruedas para la ubicación de la bañera ha sido necesario imprimir más distancia en altura entre las ruedas y el resto del chasis convencional.

Ya se ha señalado que lo ideal es construir vehículos especiales adaptados en origen a este sistema mediante la implementación de todos los sistemas que integran el concepto de Drive by Wire o conducción por cable que prescinde de las transmisiones clásicas mecánicas y que posibilite además la elevación a demanda del la altura entre la ruedas y el cuerpo del vehículo, pero se ha señalado anteriormente la posibilidad de este sistema de utilizar como completo a vehículo ya existente para permitir su operatividad en terrenos con gran inclinación lateral, por los que sin este completo de chasis adicional no podrían circular.

En esta figura se ha distinguido en negro los ejes verticales que llevan la trasmisión de la tracción a las ruedas de aquellos pilares que descansan sobre las ruedas que tienen la misión de unirse en articulación con la barra transversal colgadora extensible que existe en cada cuerpo del vehículo articulado

Fig.30.

Vista lateral de la estructura y componentes básicos del chasis primario colgador externo o exoesquelético que se va a aplicar a esta nueva disposición en sentido longitudinal, de atrás a adelante y viceversa que se ha confeccionado mecánicamente para poder neutralizar la inclinación frontal, y sin embargo como se puede comprobar visualmente el chasis colgador externo es el mismo que el de la Fig. 5, salvo por la disposición de las ruedas que en el presente caso se nos presentan a la vista desde el lateral, lo que es una prueba de la citada modularidad que es posible en diversos ejes.

En este caso lo que caracteriza a este vehículo es que los puntos de articulación de los pilares verticales del chasis primario con la barra longitudinal colgadora extensible coinciden en la vertical con la línea horizontal que corresponde al eje de sus respectivas ruedas.

Fig. 31.

Vista de la parte posterior de la estructura y componentes básicos del chasis secundario colgante interno o endoesquelético que coincide con el de la Fig. 6.

Fig. 32.

Vista lateral de un vehículo con chasis dual colgante-colgador en la que las barras colgadoras extensibles de brazos laterales telescópicos está dispuesto en sentido longitudinal.

Fig. 33.

Vista lateral de un vehículo con chasis dual colgante-colgador en la que las barras colgadoras extensibles de brazos laterales telescópicos están dispuestos en sentido longitudinal frente a una pronunciada inclinación frontal. Cómo se puede comprobar en esta Fig. 33 con respecto a la Fig. 34, la reacción de este sistema mecánico del chasis dual colgante-colgador a la inclinación frontal es la misma que frente a la inclinación lateral, ya que ante una inclinación frontal los pilares que descansan sobre las ruedas mantienen entre ellos la misma distancia paralela con relación a las líneas verticales que inciden en el punto de contacto del suelo, mientras que la distancia lineal sobre el suelo entre los puntos de

contacto con las ruedas se incrementó. Igualmente, del chasis colgante mantienen su centro de gravedad de masas alineado con la vertical de la gravedad y con el punto central de la parte superior de dicho chasis, que es a su vez del centro de la barra colgadora, que en este caso es longitudinal, y este centro está en línea también con el centro de la base del chasis secundario colgante donde se asienta la cara.

Fig.34.-Vista lateral de un vehículo convencional ante una inclinación frontal. En estos vehículos cuando los mismos tienen una longitud escasa frente a la altura de los mismos, el centro de gravedad de masas puede también quedar fuera de la base de dicho vehículo como se ilustra través de esta figura.

Fig.35.-Vista de planta de un vehículo de cuatro ruedas al que se le ha aplicado este sistema estructural modular del chasis dual colgante-colgador en la disposición que permite únicamente neutralizar la inclinación lateral del vehículo por lo que únicamente existe barras superiores horizontales extensibles transversales.

Fig.36.-Vista de planta de un vehículo de cuatro ruedas al que se le ha aplicado este sistema estructural modular del chasis dual colgante-colgador en la disposición que permite únicamente neutralizar la inclinación frontal del vehículo por lo que únicamente existe barras superiores horizontales extensibles longitudinales.

Fig.37.-Vista de planta de un vehículo de cuatro ruedas al que se le ha aplicado este sistema mecánico modular del chasis dual colgante-colgador que impide tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal del vehículo. Se pueden observar estructura colgadora de dos ejes con dos barras colgadoras extensibles transversales que van en la parte exterior y dos barras colgadoras extensibles longitudinales que van en el interior mas dos barras transversales fijas que se articulan con las barras extensible longitudinales y transversales por distintos puntos. Se puede observar también como la articulación de la barra extensible transversal exterior se realiza a través de un bulón que atraviesa cada uno de los orificios centrales de ambas barras. Se puede ver también como estas barras transversales fija se articulan en sus extremos con los brazos laterales telescópicos de las barras extensibles longitudinales interiores. Se puede ver también como estas barras longitudinales interiores se articulan en el centro con el centro superior de los orificios centrales del chasis secundario interno colgante modular y compuesto de este vehículo. La simple observación de este vehículo

en planta permite la observación de que el mismo en realidad constituye una

especie de giroscopio colgador de dos ejes.

Fig. 38.-Rectángulo con orificio en la parte central de su barra superior que constituye el elemento básico esencial caracterizador del módulo básico del chasis secundario colgante interno rígido que se va utilizar para la construcción de una silla de ruedas que garantizará a la persona con movilidad reducida el aislamiento mecánico-estático de la silla en la que va ir sentado con respecto a la inclinación tanto lateral como frontal del terreno sobre el que esté la silla.

Fig.39.-Estructura compuesta de 3 módulos del chasis colgante interno rígido que sirven de base a la silla.

Fig.40.-Composición de tres unidades regulares del chasis colgante interno rígido al que se le han sumado a uno de los laterales 2 guías verticales que actuarán como guías secundarias o guías internas, como se verá.

Fig. 41.-A la estructura de la Fig. 40 se le ha añadido una estructura de barras fijas horizontales que servirán de base después para unas guías verticales primarias que guíen los pilares que descansarán sobre las ruedas de esta silla. En dicha estructura de barras fijas horizontales, la barra horizontal superior dispone de un brazo que servirá de engarce más adelante con la barra transversal que será la barra extensible exterior que dispondrá la silla y que soportará todo el peso del chasis interno colgante rígido. Dichas barras horizontales en la parte en la que hacen contacto con las guías secundarias verticales disponen de dos rodamientos situados en sentido vertical que se insertan dentro de las citadas guías para permitir el movimiento ascendente y descendente de esa estructura de barras horizontales.

Fig. 42.-A la estructura de la Fig. 41 se le ha añadido una especie de gancho con un orificio en la parte superior que se coloca en la parte central de la barra superior y unas guías verticales primarias que van montadas sobre los laterales de las citadas barras horizontales fijas.

Fig.43.-A la estructura de la Fig. 42, se le ha añadido unos pilares verticales que descansan sobre las ruedas y que en realidad no son sino las guías interiores de las vías verticales primarias. Dichas guías interiores en su parte superior van unidas a una barra longitudinal extensible cuyo orificio central va unido al gancho antes mencionado. A su vez este chasis colgante interno tiene una particularidad: lleva un sistema de guías dual. Es decir unas guías secundarias que actúan sobre una estructura portante de otras guías primarias que serán las guías que sirvan a los pilares que descansen sobre las ruedas.

Fig. 44.-Silla de ruedas construida conforme a las figuras descritas anteriormente. En esta figura se observa la estanqueidad mecánica del chasis interno colgante rígido a la inclinación tanto lateral como frontal, pues la silla se halla bajando una cuesta y subiendo a su vez al bordillo de una acera.

REALIZACiÓN PREFERENTE DE LA INVENCiÓN

En coherencia con lo expresado en el apartado relativo a los antecedentes de la técnica, el modo de realización de la invención por la que primeramente se opta pasa por la realización del más elemental de los carros, es decir, por un simple carro de dos ruedas paralelas con dos varas para su tracción por un solo animal, o con dos varas más un adaptador para su uso por un vehículo mecánico accionado por un humano como puede ser una bicicleta de montaña.

Se opta en principio por un sistema mecánico de chasis dual colgante-colgador que neutralice únicamente la inclinación lateral.

Tal y como se ha expresado,

1°._ Lo primero que se ha de montar es el rectángulo vertical del chasis secundario interno del vehículo, que es un chasis rígido colgante y lo haremos con material metálico. Dicho rectángulo vertical dispone en el centro de su parte superior de un orificio para ser colgado a través de un bulón del orificio de la parte central de la barra transversal de la parte superior del chasis externo o chasis primario colgador que es el chasis exoesquelético.

2°._ A continuación, tumbaremos dicho rectángulo vertical del chasis secundario colgante en una mesa y en paralelo a cada lateral del citado rectángulo vertical del chasis colgante tumbaremos cada una de las columnas verticales que serán también de material metálico, que como se ha dicho constituyen paralelepípedos rectangulares verticales de laterales iguales.

3°._ Sobre cada uno de los laterales de dicho rectángulo vertical del chasis interno o secundario del vehículo, finalmente, colocaremos unas abrazaderas-guía móviles que no están fijas en un punto del chasis secundario interno, ya que no sólo permite el deslizamiento guiado de las columnas verticales del chasis primario externo, sino que además se puede deslizar por los laterales del chasis secundario interno, y que llevan 14 rodamiento en su interior, 2 rodamientos en vertical por perfil de los laterales que vayan a tener contacto con dichas abrazaderas-guía.

Estas abrazaderas, por lo tanto, constituyen 2 de los 3 elementos de articulación del chasis rígido interno y secundario con el chasis externo y primario que es de geometría variable. Su función como se ha explicado resulta fundamental para garantizar que el movimiento descendiente y ascendiente de estas columnas laterales se realiza en paralelo y sin desviación alguna de las líneas laterales del rectángulo vertical del chasis interno y secundario del vehículo a la vez que al conectar chasis interno secundario con las columnas o pilares verticales del chasis primario o externo, esta envoltura móvil que constituyen estas abrazaderas hacen la función de tope lateral que impide la pendulación del chasis secundario interno colgante.

4°._ A continuación, realizaremos la colocación de uno de los elementos más fundamentales de este vehículo y que integra y completa la estructura del chasis exterior o primario que soporta las inclinaciones laterales del terreno: se trata de la colocación de la barra transversal extensible de laterales telescópicos que dispone de tres orificios para su articulación mediante 3 puntos: 1 en el centro y los otros 2 a razón de 1 por cada lateral. Dicha barra transversal extensible constituye el elemento más elevado de todo el vehículo. Para ello primeramente introduciremos un bulón que unirá el centro de dicha barra transversal telescópica con el orificio superior que se halla en el centro del rectángulo vertical del chasis interno o secundario que constituye a su vez el elemento más elevado de dicho chasis interno que es un chasis rígido.

5°._ Realizada esta unión, seguidamente, procederemos a unir en articulación mediante la introducción de bulón cada uno de los orificios de los laterales que dicha barra transversal extensible con cada uno de los orificios de la parte superior de las columnas verticales laterales que descansan sobre cada una de las ruedas del vehículo. Con ello habremos completado no sólo la unión entre el chasis exterior o primario de geometría variable con el chasis interno o secundario rígido, sino que además habremos completado la construcción del vehículo y estará listo para el desarrollo de las funcionalidades para las que ha sido diseñado.

6°._ A continuación sobre la parte inferior dicho arco del chasis interno o secundario montamos unas barras longitudinales sobre las que más adelante asentaremos el tablero sobre el que se depositará la carga que transportará el carretón o en su caso el carro para la bicicleta todo terreno.

7°._ Finalmente, a cada una de las columnas o pilares verticales, en su parte inferior, se le unirá una rueda, es decir, una rueda por cada columna vertical.

Los pasos anteriormente descritos, establecen la secuencia de la construcción de un remolque básico, que ponen a prueba la expresión más básica de la invención que es objeto de esta solicitud de patente. Se pretende como se ha dicho construir dos tipos de remolques:

A).-Un remolque de dos ruedas centrales de tracción animal cuya estructura de doble chasis se sitúe igualmente en el centro para que sea más fácil voltearlo y puede resistir mejor con cargas pesadas, lo que obligará a desarrollar a una estructura de mayor altura.

B).-Un remolque para bicicletas que no será susceptible de llevar mucha carga y que tiene la peculiaridad de llevar la estructura en la parte posterior del remolque con lo que resulta indiferente que con motivo de la inclinación del terreno uno de los laterales de la barra transversal colgadora pueda descender por debajo de la altura de la parte superior de la carga, ya que no va a poder hacer contacto con la misma, motivo por el cual es posible desarrollar un estructura de poco altura.

La aplicación industrial de esta invención no necesita por tanto de más justificación, pues la invención en sí misma constituye un producto terminado, listo para ser utilizado por cualquier consumidor que desee disfrutar de un remolque con las características y funcionalidades como las descritas.

Este mismo sistema puede ser utilizado por remolques que dispongan de varios pares de ruedas, e igualmente por remolques articulados y en estos casos, siempre habrán de contar con una estructura como la descrita por cada par de ruedas paralelas.

Este sistema es igualmente susceptible de ser utilizada por maquinaria agrícola motorizada que requieran de transmisión de la fuerza motriz a las ruedas. Obviamente, para tal fin, este sistema deberá de contar con el acoplamiento de los mecanismos de transmisión que estén adaptados y que sean compatibles con esta nueva arquitectura constructiva de vehículos, que nada tiene que ver con la arquitectura constructiva de los vehículos agrícolas construidos sobre la base de los chasis tradicionales que se corresponden con el actual estado de la técnica.

El mismo sistema constructivo será susceptible también de aplicación a los vehículos de orugas, como los buldócer. En este caso, también, para tal fin, este sistema deberá de contar con el acoplamiento de los mecanismos de transmisión que estén adaptados y que sean compatibles con esta nueva arquitectura constructiva de vehículos, que nada tiene que ver con la arquitectura constructiva de los vehículos orugas tradicionales que se corresponden con el actual estado de la técnica.

Pero cabe incluso un uso más elemental para mejora de la seguridad en el trabajo de los peones de obra, y es que este mismo sistema se puede utilizar en las carretillas volteadoras de ruedas que llevan cemento líquido.

Realizado el anterior desarrollo, se va a proceder a construir un prototipo de silla de ruedas cuya pasos de construcción han sido descritos en las Fig. 38 a Fig. 44, ambas incluidas.

Se realiza así seguidamente un sistema mecánico de chasis dual colgante-colgador que neutraliza tanto la inclinación lateral como la frontal, es decir un sistema de doble eje.

Esta misma estructura se utilizará y se desarrollara para su aplicación a una silla portadora de bebé.

Claims (16)

1. REIVINDICACIONES

   1. Sistema estructural de chasis accionado por la gravedad que impide la inclinación del vehículo, caracterizado por disponer de un chasis dual (1) modular que comprende:

   A.-Un chasis primario externo (2) que descansa directamente sobre los elementos rodantes del vehículo (7) que es el chasis colgador sobre el que cuelga el chasis secundario interno rígido (3), y por el hecho de que este colgamiento se realiza por un solo punto (5) situado en el centro de la barra horizontal colgadora extensible (4) y/o (4L) de la parte superior de este chasis primario externo colgador (2) a través de un bulón que sirve de eje de articulación y que puede ser un bulón que actúa de eje de derecha a izquierda (12) o de frente a espalda (12L). Este chasis primario externo colgador (2) envuelve por completo al chasis secundario interno rígido (3). Este chasis, que es una especie de chasis exoesquelético, es necesariamente un chasis de geometría variable, y esta geometría varía en función de la inclinación del terreno por el que circula el vehículo, ya que la barra colgadora horizontal superior extensible (4) incrementa su extensión en proporción a la inclinación del terreno y además adquiere en grados la misma inclinación que tiene éste.

   B.-Un chasis secundario colgante interno (2) que puede considerarse un chasis endoesquelético, que es un chasis que cuelga por 1 único punto o 1 único eje situado en la parte superior y en el centro del mismo (6) y cuya estructura es rígida y que articula con el chasis primario externo a través de un bulón (12) y/o (12L). Este chasis secundario colgante está envuelto por dicho chasis primario colgador externo, como si el mismo fuera un arco del que este chasis secundario interno colgante estuviera suspendido. Este chasis secundario, a diferencia del chasis primario sí es susceptible de ser carrozado, y es el chasis sobre el cual se deposita la carga del vehículo (8) y sobre el que se estructura el habitáculo, y cuya estructura dispone de un rectángulo vertical (9) constituido de 4 barras fijas y rígidas que se unen sólidamente por los extremos.

   C.-Un bulón que une en articulación vertical ambos chasis que integran el chasis dual (1), el chasis primario colgador (2) y el chasis secundario colgante (3), desde el centro de sus respectivas parte superiores y que cuando se dota al chasis dual de una disposición concreta para impedir la inclinación lateral del vehículo puede actuar de eje de derecha a izquierda (12) en sentido perpendicular al eje de giro de los elementos rodantes, o que cuando se dota al chasis dual de otra disposición concreta para impedir la inclinación frontal del vehículo puede actuar de eje de frente a espalda (12L) en el mismo sentido al eje de giro de los elementos rodantes, resultando posible además la generación de disposiciones complejas que permitan combinar y articular ambos bulones en ambos ejes de giro vertical para impedir tanto la inclinación lateral como la inclinación frontal del vehículo.

   D.-Una guías (11 o 11 M o 11 G) o abrazadoras-guía que abrazan los respectivos laterales de ambos chasis que integran este chasis dual (1), chasis primario colgador (2) y chasis secundario colgante (3), pero que no los fijan, sino que permiten el libre movimiento ascendente-descendente entre ambos chasis, que necesariamente por motivos mecánicos-estáticos guardarán entre sí la misma distancia paralela., y que además de cumplir con esta función estructural puede cumplir con otras funciones como la de imprimir una dirección al vehículo.
2. 2. Sistema estructural de chasis, que de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado por el hecho de la conjunción de los citados elementos determina una funcionalidad mecánico-estática en la que necesariamente el Centro de Gravedad de Masas del vehículo con su correspondiente carga se mantiene invariablemente alineado con la línea de gravedad que incide sobre el mismo centro de la base del vehículo sobre la que se asienta la carga. Todo ello, imposibilita el desplazamiento del centro de gravedad del vehículo fuera del centro de la base del chasis interno en donde se deposita la carga y sobre la que se asienta el habitáculo, aún cuando el terreno supere los 45° de inclinación.

   Este sistema estructural de chasis es aplicable a todo tipo de vehículos con elementos rodantes laterales paralelos al chasis, y sirve tanto para vehículos de ruedas como para vehículos de orugas, y resulta muy útil para vehículos pesados de carga y en especial del ámbito agrícola, forestal y de obras, que circulen a baja velocidad a través de terrenos con una inclinación muy pronunciada, y supone además una restructuración total de la arquitectura de estos vehículos.
3. 3. Sistema estructural de chasis, que de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado por ser un sistema modular, que permite que cada unidad mínima de chasis dual colgante-colgador se puede replicar en un mismo vehículo.

   Este sistema estructural de chasis modular, puede aplicarse, mediante una concreta disposición de sus elementos a estos fines:

   A.-Se puede aplicar esta modularidad para únicamente aislar estáticomecánicamente el vehículo frente a la inclinación lateral, que es la que más problemas de inestabilidad genera.

   B.-Se puede aplicar esta modularidad también para únicamente aislar estáticomecánicamente el vehículo frente a la inclinación frontal mediante otra disposición de los mismos elementos.

   c.-Pero, además, también, se puede aplicar esta modularidad para combinar el asilamiento estático-mecánico del cuerpo del vehículo frente a la inclinación lateral y la inclinación frontal de manera conjunta mediante otras combinaciones de los mismos elementos.
4. 4. Sistema estructural de chasis, que de conformidad con la reivindicación 1 caracterizado por ser un sistema de funcionamiento exclusivamente mecánico -estático que hacen posible su funcionalidad y que no necesita de la interacción de otros elementos dinámicos artificiales por parte del vehículo, y cuyo funcionamiento reside en la interacción conjunta, frente a las fuerzas opuestas que coinciden en el vehículo, de los 4 elementos-factores citados en la reivindicación 1, cuyo contacto, en puntos de articulación o de deslizamiento entre ambos chasis primario colgador de geometría variable y secundario colgante rígido, genera los siguientes puntos de movimiento interactivo:

   a).-El primer punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento de este sistema estructural de chasis consiste en la unión en articulación vertical colgante por la parte superior de ambos chasis primario colgador y secundario colgante en un único punto a través de un bulón

   (12) que a su vez esté alineado con la línea de gravedad vertical (G) central que atraviesa el conjunto del vehículo y que coincide con el punto central (5) de la barra superior horizontal colgadora extensible del chasis primario colgador y el punto central superior del chasis secundario colgante rígido (6).

   b).-El segundo punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento de este sistema estructural de chasis consiste en el que se corresponde con el movimiento que se produce en el punto de articulación a través de un bulón (13) de los brazos laterales de la barra superior horizontal extensible (14) con la parte superior de cada uno de los pilares o columnas laterales ortoédricas verticales (15) del chasis primario que descansan sobre las ruedas. Estos pilares laterales ortoédricos verticales, reproducen en la barra horizontal colgadora (4) y/o (4L) la misma inclinación que tiene el terreno sin trasmitirla.

   c).-El tercer punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento de este sistema estructural de chasis consiste en el que se corresponde con el movimiento que se produce en el punto de deslizamiento las guías o abrazaderas-guía que puede ser fijas (11) o móviles (11M) que envuelven los laterales de ambos chasis externo e interno pero permitiendo el movimiento ascendente y descendente del chasis primario externo frente al secundario interno y viceversa, lo que permite mantener a los pilares o columnas verticales (15) invariablemente la misma distancia vertical paralela que tienen cuando la inclinación del vehículo es nula.

   d).-El cuarto punto de movimiento interactivo determinante del funcionamiento de este sistema estructural de chasis que garantiza la estanqueidad mecánica a la inclinación del chasis secundario interno rígido colgante en donde se deposita la carga consiste en el que se corresponde con el movimiento que se produce en el punto de de deslizamiento de los brazos laterales telescópicos de la barra superior extensible del chasis primario colgador de geometría variable.. Es la existencia de esta barra superior horizontal extensible de laterales telescópicos la que va a permitir reproducir la inclinación del terreno incrementado su extensión mediante el alargamiento de sus laterales telescópicos. Esta barra superior horizontal extensible de laterales telescópicos tendrá una disposición transversal (4) cuando se aplique para neutralizar la inclinación lateral del chasis secundario interno rígido colgante, mientras que cuando se aplique para neutralizar la inclinación frontal esta barra superior horizontal extensible de laterales telescópicos tendrá una disposición longitudinal (4L).

   En su virtud esta geometría variable de la barra superior del chasis primario externo se extiende en el mismo sentido del eje horizontal sobre el que se articulan la unión del chasis primario con el secundario. Así las cosas en el caso de que se aplique la disposición correspondiente para aislar exclusivamente mecánicamente el cuerpo del vehículo a la inclinación lateral la dirección de giro del eje horizontal es de derecha a izquierda o y viceversa, es decir lateral, y en este caso el aislamiento mecánico frente a esta inclinación lateral requiere que la barra superior transversal que vaya existir en el chasis primario tenga que ser extensible tanto de izquierda a derecha como de derecha a izquierda. Por el contrario en el caso de que se aplique la disposición correspondiente para exclusivamente aislar mecánicamente el cuerpo del vehículo de la inclinación frontal la dirección de giro del eje horizontal sobre el que se articulan la unión del chasis primario con el secundario será de frente a espalda y la barra superior horizontal extensible que hace posible la geometría variable será una barra extensible longitudinal.
5. 5. Sistema estructural de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone como mínimo de un 1 módulo de chasis primario externo colgador que es el chasis exoesquelético de geometría variable sobre el que cuelga el chasis secundario interno rígido que envuelve al mismo, que se caracteriza a su vez por que comprende los siguientes elementos:

   a).-Por disponer como mínimo de 2 elementos rodantes (7), que pueden ser ruedas (Fig. 1 o Fig. 5) u orugas.

   b).-Por disponer como mínimo de 2 pilares verticales (15), 1 a la izquierda y 1 a la derecha, que a su paso por las abrazaderas-guía, tienen forma de ortoedro, en cuya parte inferior descansan sobre los 2 elementos rodantes (7) que estén respectivamente 1 a la izquierda y 1 a la derecha, y en cuya parte superior de cada uno de estos pilares existe un orificio (18) que se unen articulación mediante un bulón (13) con el respectivo orificio (10) extremo izquierdo y derecho de los brazos telescópicos (14) de la barra horizontal superior extensible (4) que descansa en horizontal a modo de dintel sobre dichos pilares.

   Esta unión en articulación cuando se realiza con barra superior horizontal transversal extensible (4) exige que necesariamente tengan que estar alineados el punto o eje de articulación (13) de la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes con la misma vertical que incide sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes (17), a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está en vertical sobra el mismo elemento rodante, ya que si bien va a estar siempre por arriba ésta va a poder estar o bien delante o bien detrás, ya que lo determinante es que esté en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

   c).-Por disponer como mínimo de 1 barra superior horizontal extensible colgadora (4) por cada 2 pilares verticales que estén cada uno a la izquierda y derecha respectivamente. Esta barra superior horizontal extensible colgadora que se apoya sobre dichos pilares con los que se une en articulación, dispone de 2 brazos laterales telescópicos, 1 a la derecha (14) y 1 a la izquierda (14), y 3 orificios:

   1°._ 1 orificio central que sirve de único punto o único eje para colgar el chasis colgante (5).

   2°._ 1 orificio en el extremo del brazo telescópico derecho (10) que sirve para apoyarse y unirse en articulación mediante un bulón

   con el orificio (18) de la parte superior del pilar del lado derecho que descansa a su vez sobre el elemento rodante derecho.

   3°._ 1 orificio en el extremo del brazo telescópico izquierda (10) que sirve para apoyarse y unirse en articulación mediante un bulón con el orificio (18) de la parte superior del pilar del lado izquierdo que descansa a su vez sobre el elemento rodante izquierdo.

   Este chasis primario externo (2) que es el chasis colgador exoesquelético de geometría variable, es el chasis que recibe el efecto de la inclinación lateral del terreno y ello determina que cuando se aplica a la neutralización de la inclinación lateral, la inclinación lateral que sufre la barra transversal extensible de laterales telescópicos como consecuencia de la inclinación lateral del terreno será siempre paralela a la inclinación lateral del terreno.

   Al actuar dicha barra transversal extensible desde arriba como elemento colgador del chasis secundario rígido colgante, a diferencia de lo que ocurre en los vehículos de chasis convencionales en donde la barra transversal extensible sirve de apoyo desde abajo al resto de la estructura del vehículo, esta barra nunca va a trasmitir esta inclinación al chasis secundario interno colgante rígido que es el que soporta directamente la carga, ya que éste siempre permanece alineado con la línea vertical de la gravedad por efecto de la fuerza espontánea que ejerce la misma.
6. 6. Sistema estructural de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone como mínimo de un 1 módulo chasis secundario colgante interno rígido y endoesquelético, que cuelga por un único punto o un único eje (6) situado en la parte superior y en el centro del mismo y que está envuelto por dicho chasis primario colgador externo como si el mismo fuera un arco del que este chasis secundario interno colgante estuviera suspendido, que se caracteriza por disponer de una estructura que forma un rectángulo vertical (9) constituido 4 barras fijas y rígidas (9S) + 2x (9L) + (98) que se unen sólidamente por los extremos, se caracteriza a su vez por lo siguiente:

   a).-La barra superior (9S) del rectángulo del chasis secundario colgante interno rígido se caracteriza por el hecho de que en el centro de la parte superior existe 1 orificio (6), bien directamente en la propia barra superior fija (número 6 de la Fig. 6) o bien en un apéndice (número 6 de Fig. 2 ) que sobresale de dicha barra superior fija y se eleva sobre la misma (9A) que se va a unir mediante 1 bulón al orificio central de la barra extensible colgadora del chasis primario externo exoesquelético de geometría variable.

   b).-1 barra lateral (9L) izquierda del rectángulo del chasis secundario interno rígido se caracteriza que dispone de 1 guía o abrazadora-guía (número 12 de la Figura 4) que envuelve el pilar lateral izquierdo del chasis primario colgador posibilitando su movimiento vertical pero manteniéndolo en paralelo a dicha barra.

   c).-1 barra lateral (9L) derecha (número 13 de la Figura 4) del rectángulo del chasis secundario interno rígido que dispone de 1 guía o abrazadora-guía (número 14 de la Figura 4) que envuelve el pilar lateral derecho del chasis primario colgador posibilitando su movimiento vertical pero manteniéndolo en paralelo a dicha barra.

   d).-La barra inferior o barra base (98) se caracteriza por disponer sobre la misma de unas barras longitudinales (23) que sirven de soporte para la colocación de un tablero (36) sobre el que se asentará la carga (8).
7. 7.-Sistema estructural de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone en el chasis primario externo colgador, que es el chasis colgador de articulación vertical, de 1 barra superior horizontal colgadora extensible (4) y (4L) que se caracteriza a su vez por comprende los siguientes elementos:

   2 brazos laterales telescópicos (14). 3 orificios que se hallan alineados entre sí horizontalmente a la misma altura y que incorporan en el interior de cada 1 de los 3 orificios 1 rodamiento (20), constituyendo estos 3 orificios los puntos de articulación vertical del módulo básico de chasis dual de este sistema mecánico modular de chasis dual.

   A su vez, en dicha barra superior horizontal colgadora extensible de brazos laterales telescópicos, los laterales telescópicos de izquierda y derecha actúan de guías interiores, disponiendo cada uno de ellos de 2 rodamientos (21), 1 arriba y 1 abajo unidos en el extremo del brazo lateral extensible más próximo al cuerpo central de la barra transversal superior extensible del chasis primario externo colgador.

   Mientras, el cuerpo central (19) de dicha barra superior horizontal colgadora extensible que actúa de guía exterior que envuelve estos brazos lateralesguía de la barra horizontal extensible, dispone también de 4 rodamientos, 2 rodamientos por cada extremo izquierda y derecha unidos a dicho cuerpo central, y dentro de cada extremo del cuerpo central estos 2 rodamientos están dispuestos 1 arriba y 1 abajo (22).

   La unión en articulación vertical a través de los 3 orificios de dicha barra superior horizontal colgadora extensible, cada 1 de los cuales incorpora en su interior 1 rodamiento se realiza de la siguiente manera:

   a) El orificio (10) del lateral telescópico izquierdo (14) de la barra superior horizontal colgadora extensible se une en articulación a través de 1 bulón (13) con el pilar o columna lateral vertical izquierda, cuya parte inferior descansa sobre el elemento rodante izquierdo. Este bulón (13) atraviesa, por un lado, el orificio existente (18) en la parte superior del pilar lateral izquierdo en donde se halla integrado 1 rodamiento (20), y por otro lado, el orifico (10) del brazo lateral telescópico izquierdo de la barra superior horizontal colgadora extensible (14) en donde igualmente se halla integrado 1 rodamiento (20).

   b) El orificio (10) del lateral telescópico derecho (14) de la barra superior horizontal colgadora extensible se une en articulación a través de 1 bulón (13) con el pilar o columna lateral vertical derecha (15), cuya parte inferior descansa sobre el elemento rodante derecho. Este bulón atraviesa, por un lado, el orificio existente

   (18) en la parte superior del pilar lateral derecho en donde se halla integrado 1 rodamiento (20), y por otro, el orificio (10) del brazo lateral telescópico derecho de la barra superior horizontal colgadora extensible en donde igualmente se halla integrado 1 rodamiento (20).

   c) El orificio existente en el centro (5) de la barra superior horizontal colgadora

   extensible del chasis primario colgador externo en el que se halla integrado un rodamiento (20) se une en articulación mediante un bulón (12) con el orificio existente en el centro de la parte superior del chasis secundario colgante rígido

   (6) en donde igualmente se halla integrado un rodamiento (20).
8. 8.-Sistema estructural de chasis que de conformidad con la reivindicación 1 dispone en el chasis secundario colgante rígido de unas guías o abrazaderasguía (11) que se caracterizan cuando son fijas (11) por disponer de un mínimo de 8 rodamientos (25), 2 rodamientos dispuestos verticalmente uno encima del otro y atravesados por unos rodillos o pasadores (37), formando una cruz (38) superpuesta. Estas guías o abrazaderas-guía envuelven y actúan sobre cada una de las 4 lados de los pilares verticales (15) que descansan sobre los elementos rodantes, que sirven para generar dos puntos de contacto en vertical que impidan la holgura, y que pueden estar directamente unidas al lateral del rectángulo del chasis secundario interno rígido, o que pueden servirse de la unión con una extensión del mismo a través de un brazo rígido (39).

   Este mismo sistema de chasis se caracteriza por disponer de un chasis secundario colgante rígido con unas guías que, a su vez, se caracterizan cuando son móviles (11 M) por utilizar también de guía al propio lateral del chasis secundario interno rígido (9L), en cuyo caso se caracterizan por disponer de un mínimo de 14 rodamientos, 2 rodamientos uno encima del otro sobre cada uno de los 4 lados de los pilares verticales que descansan sobre los elementos rOdantes, que sirven para generar dos punto de contacto en vertical que impidan la holgura y que permiten minimizar la altura que tiene que tener la barra superior extensible del chasis primario colgador externo.
9. 9.-Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 3, que cuando se aplica el potencial de su modularidad en sentido longitudinal y en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación lateral, se caracteriza porque necesariamente se producen la siguiente relación entre los elementos de su estructura:

   a.

   b.

   c.

   Por cada eje de elementos rodantes, es decir, por cada par de ruedas paralelas al chasis, tienen que haber un módulo o unidad mínima de chasis dual (1) que se replicará longitudinalmente en paralelo en sustitución a los ejes de las ruedas que ostentan los vehículos convencionales, y que contará necesariamente con su correspondiente modulo o unidad mínima chasis primario colgador externo exoesquelético de geometría variable que tendrá a su vez su respectiva barra transversal extensible (4) y su correspondiente modulo o unidad mínima chasis secundario interior endoesquelético colgante, que tendrá a su vez su respectivo rectángulo rígido con sus respectivas guías o abrazaderas-guía por cada elemento rodante.

   La distancia entre líneas verticales de la gravedad (G) que inciden sobre el punto de contacto con el suelo de cada elemento rodante paralelo al chasis mantienen necesariamente de manera invariable la misma distancia paralela cualquiera que sea la inclinación de lateral del terreno. Por el mismo motivo, este sistema estructural mecánico de chasis dual colgante-colgador igualmente garantiza mecánicamente que la distancia lineal sobre el perfil del terreno entre los puntos de contacto sobre el suelo de la línea longitudinal que atraviesa el centro de la línea de rodadura de los elementos rodantes paralelos al chasis (17) se va incrementado conforme se incrementa el grado de inclinación lateral.

   Necesariamente los puntos o ejes de la articulación de los brazos laterales telescópicos de estas barras transversales extensibles con la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide (48) sobre la misma línea longitudinal que atraviesa por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral. Es decir, que da igual si dicha articulación está o no directamente en vertical sobre el mismo elemento rodante, ya que si bien va a estar por arriba, ésta va a poder estar delante o detrás del elemento rodante, ya que lo determinante es que esté en vertical sobre la misma línea longitudinal que atraviesa su banda de rodadura.

   Cuando la modularidad de este sistema estructural de chasis se aplique en sentido longitudinal y en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación lateral, los diferentes bulones (12) que existen por cada unión de los orificios centrales correspondientes a cada unidad mínima del chasis primario colgador con cada unidad mínima de chasis secundario colgante, pueden ser sustituidos por medio de único bulón longitudinal que atraviese el conjunto de los orificios centrales, con lo que se dota aún de más rigidez al chasis secundario interno del vehículo.
10. 10.-Sistema estructural de chasis de conformidad con la reivindicación 3, que cuando se aplica el potencial de su modularidad se aplique lateralmente en paralelo en sentido transversal, sin combinación alguna con la disposición que permite neutralizar la inclinación lateral, y en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación frontal, se caracteriza porque necesariamente se producen la siguiente relación entre los elementos de su estructura:

    a.-Las líneas verticales de la gravedad que inciden sobre el punto de contacto de cada rueda, es decir la rueda delantera respecto a la trasera, necesariamente mantienen siempre invariable la misma distancia paralela cualquiera que sea la inclinación frontal del terreno. Por el mismo motivo, igualmente, garantiza mecánicamente que la distancia lineal sobre el perfil del terreno entre los puntos de contacto con el suelo de las ruedas delanteras respecto a las traseras de cada lado del chasis se vaya incrementando conforme se incrementa el grado de inclinación frontal del terreno por el que transita el vehículo.

    b.-Los puntos o ejes de la articulación mediante bulón (13L) de los orificios (10L) de los brazos laterales telescópicos (14L) de esta barra longitudinal extensible (4L) con los orificios superiores (18L) de los pilares verticales (15L) que descansan sobre las elementos rodantes

    (7) han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide sobre la líneas transversales que atraviesan el eje de articulación (49) de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal. Es decir, que la articulación no tiene que estar sobre los mismos elementos rodantes, ya que puede estar a la izquierda o puede estar a la derecha, ya que lo determinante resulta que esté alineado en vertical con sobre las líneas transversales que atraviesan el eje de articulación de los elementos rodantes.

    c.-La barra superior horizontal colgadora extensible es una barra extensible de disposición longitudinal (4L) que va a mantener siempre la misma inclinación frontal paralela a la que tenga el terreno sobre el que circule el vehículo

    Este sistema estructural de chasis, sólo en este caso, es decir, en la disposición que corresponde para exclusivamente aislar desde un punto de vista mecánico estático el cuerpo del vehículo de la inclinación frontal, sí sería compatible con la posibilidad de circular por raíles, pudiendo ser útil para el trasporte de mineral en vagonetas dentro de la minería.

    11-Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 3 en la que, cuando concurran una serie de condiciones por existencia de una serie de elementos y por la disposición concreta de los mismos, resulta posible dotar al vehículo de un mecanismo colgante de doble eje direccional que hace la misma función que haría un giroscopio de dos ejes del que pendiera colgado y suspendido este chasis secundario rígido, y que permite combinar el asilamiento estático-mecánico del cuerpo del vehículo frente a la inclinación lateral y la inclinación frontal de manera conjunta, por lo que una posible disposición que permite esta combinación y la funcionalidad derivada de la misma, se caracteriza por que comprende:

    a).-Se requiere de 2 unidades mínimas de chasis primario completas (2), lo que incluye de por sí: 4 elementos rodantes (7); 4 cuatro columnas verticales (15); 2 barras superiores colgadoras transversales extensibles (4) que se colocarán respectivamente delante y detrás del vehículo.

    b).-Se requiere de 4 unidades de chasis secundario interno rígido (3) para cada lado del vehículo, lado frontal, lado posterior, lado izquierdo lado derecho.

    c).-Se requiere de 4 guías o abrazaderas guías fijas (11) para cada 1 de las 4 columnas verticales que deberán de unirse mediante unos brazos fijos (26) a los laterales de las 4 unidades rectangulares verticales que se tengan que posicionar en 4 lados del vehículo.

    d).-Se requiere de 2 barras superiores extensibles colgadoras longitudinales (4L) que irán por el interior de la estructura superior del vehículo, entre el espacio que distan entre los elementos rodantes y las unidades 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno rígido (3) que se colocarán respectivamente en los lados izquierdo y derecho del vehículo. Estas 2 barras superiores longitudinales extensibles colgadoras que irán por el interior (4l), se articularán por el centro (5l) mediante un bulón (12l) que atraviese las mismas y a la vez el centro de la barra superior (6l) de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno, que se coloquen respectivamente en los lados izquierdo y derecho del vehículo. A su vez extremos de los brazos laterales telescópicos de dichas 2 barras superiores longitudinales extensibles se articularan mediante un bulón (25) con los extremos de los laterales derecho y izquierdo respectivamente de cada 1 de las 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras que se situarán en paralelo por delante de las barras superiores de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno y por detrás de las 2 barras superiores transversales extensibles colgadoras.

    e).-2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras (26) que se situarán en paralelo por delante de las barras superiores de las 2 unidades mínimas de chasis secundario colgante interno y por detrás de las 2 barras superiores transversales extensibles colgadoras. El centro de cada uno de estas barras superiores transversales rígidas dispone al igual que las barras transversales extensibles colgadoras de un orificio central (27) en el que está insertado un rodamiento. Y el centro de cada uno de estas 2 barras superiores horizontales transversales colgadoras rígidas (27) está unido en articulación mediante un bulón (12) con el centro (5) de cada uno de estas 2 barras superiores horizontales transversales colgadoras extensibles de laterales telescópicos. Estos extremos de los laterales, izquierdo y derecho de las 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras tienen una forma cilíndrica (29) que hace las funciones de un bulón y que se inserta en los orificios laterales de los brazos telescópicos (10L) de las barras extensibles longitudinales que llevarán en su interior un rodamiento (20) y que se cierra con el exterior mediante una tapa que se enroscará (31) al extremo del lateral de la barra transversal rígida que haga la función de bulón y que tiene necesariamente un diámetro superior al del orificio del rodamiento que va inserto en el brazo lateral telescópico de la barra superior colgadora extensible longitudinal.

    f).-Se requiere que los puntos o ejes de la articulación de los brazos laterales telescópicos de estas barras transversales extensibles con la parte superior de dichos pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide (48) sobre la misma línea longitudinal que atraviesan por la mitad de la banda de rodadura de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación lateral.

    g).-Se requiere que los puntos o ejes de la articulación de los brazos laterales telescópicos de esta barra longitudinal extensible con los extremos de los laterales, izquierdo y derecho de las 2 barras superiores horizontales transversales rígidas colgadoras han de estar necesariamente alineados con la misma vertical que incide (49) sobre la líneas transversales que atraviesan el eje de de articulación de los elementos rodantes, a los efectos de optimizar el aislamiento mecánico del chasis secundario interno a la inclinación frontal.

    Con ello, mediante la presente invención se reivindica que esté sistema estructural mecánico el chasis primario externo colgador exoesquelético no sólo puede preservar al chasis secundario colgante interno o endoesquelético de padecer la inclinación lateral del terreno que el vehículo atraviesa, sino que además es susceptible de garantizar que el vehículo tampoco tenga por qué inclinarse de cabeza o frontalmente, ya sea en bajadas o subidas pronunciadas.
11. 12.-Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 3 que permite una alternativa simplificada de doble eje direccional frente a señalada en la reivindicación 11, que hace la misma función que haría un giroscopio de dos ejes del que pendiera colgado y suspendido este chasis secundario rígido, en la que únicamente se cuenta con 3 barras superiores horizontales colgadoras extensibles caracterizada por la sustitución del bulón longitudinal que atravesaba las 2 barras transversales extensibles del vehículo compuesto por 2 unidades mínimas del chasis primario externo por 1 barra superior extensible longitudinal de brazos telescópicos. Esta barra longitudinal extensible, conecta el centro de la barra transversal delantera con el centro de la barra transversal trasera a través de un engarce de doble articulación.

    Esta alternativa requiere a su vez de 2 unidades mínimas de chasis secundario interno rígido que se colocarán respectivamente en el lado izquierdo y derecho del vehículo, cuyos laterales servirán de engarce de la abrazaderas-guía fijas y de cuyo centro superior se extenderá una barra cilíndrica transversal rígida que atravesará a su vez el mismo centro de la barra superior longitudinal colgadora extensible que atraviese longitudinalmente el centro del vehículo, y que quedará con ello colgada en articulación de la misma, constituyendo dicho punto de articulación el centro del que va a quedar suspendido por un solo punto todo el conjunto que forma el chasis secundario interno colgante rígido.
12. 13.-Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 3 que permite otra alternativa simplificada de doble eje direccional, frente a señalada en la reivindicación 12, que hace la misma función que haría un giroscopio de dos ejes del que pendiera colgado y suspendido este chasis secundario rígido, caracterizada por el hecho de que en la misma se prescinde, a diferencia de la alternativa de la anterior reivindicación, de la necesidad de disponer de una barra superior horizontal telescópica que atraviese el centro del vehículo.

    En este caso se trata de una composición de 3 unidades regulares del chasis colgante interno rígido (3) al que se le han sumado a uno de los laterales dos guías verticales que actuarán como guías secundarias o guías internas (31). A estas guías se le van a añadir una estructura de barras fijas horizontales (32) que servirán de base después para unas guías verticales primarias (33) que guíen los pilares (15) que descansarán sobre las ruedas de este vehículo.

    En dicha estructura de barras fijas horizontales (31), la barra horizontal superior dispone de un brazo (34) que servirá de engarce más adelante con la barra transversal que será la barra extensible exterior (4) que dispondrá la estructura y que soportará todo el peso del chasis interno colgante rigido. Dichas barras horizontales en la parte en la que hacen contacto con las guías secundarias verticales (31) disponen de dos rodamientos situados en sentido vertical que se insertan dentro de las citadas guías para permitir el movimiento ascendente y descendente de esa estructura de barras horizontales. A su vez se le va a poder añadir una especie de gancho con un orificio (35) en la parte superior que se coloca en la parte central de la barra superior y unas guías verticales primarias

    (33) que van montadas sobre los laterales de las citadas de barras horizontales fijas.

    Sobre los anteriores elementos se insertan unos pilares verticales (15) que descansan sobre las ruedas y que en realidad no son sino las guías interiores de las guías verticales primarias (33). Dichas guías interiores en su parte superior van unidas a una barra longitudinal extensible (4L) cuyo orificio central (5L) va unido mediante un buIón (12L) al gancho (35) antes mencionado. A su vez este chasis colgante interno tiene una particularidad: lleva un sistema de guías dual. Es decir, esta disposición se caracteriza por el hecho de que se utilizan para la misma unas guías secundarias que actúan sobre una estructura portante de otras guías primarias, que serán las guías que sirvan a los pilares que descansen sobre las ruedas.

    Finalmente y como elemento de cierre de esta estructura combinada de chasis dual (1) de doble eje, se añade una barra transversal (4) cuyo orificio central (5) que unirá en articulación mediante un bulón (12) el chasis primario externo de geometría variable (2) con el orificio superior central (6) del rectángulo (9) del chasis secundario colgador rígido (3).
13. 14.-Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 3 caracterizado por el hecho de permitir una modularidad combinada paralela tanto longitudinal como lateral de doble eje direccional que hace la misma función que haría un giroscopio de dos ejes del que pendiera colgado y suspendido este chasis secundario rígido, en la que es posible distintas composiciones que no se agotan en la reivindicación 11, ni en la 12, ni en la

    13, ni en los ejemplos expuesto en las figuras incluidas en esta solicitud, y que conforman un vehículo exoesquelético colgador de doble eje que lo convierte funcionalmente en un vehículo con exoesqueleto colgador funcionalmente giroscópico con habitáculo endoesquelético colgante aislado mecánicamente a la inclinación lateral y frontal del chasis secundario interno, que es el chasis que soporta la carga del vehículo.

    Para ello, es necesario que se caracterice de estos requisitos estructurales mínimos:

    2 unidades mínimas de chasis primario, es decir 4 elementos rodantes: 4 pilares verticales; 4 guías o abrazaderas-guía para cada uno de las cuatro columnas verticales; 3 barras colgadoras extensibles, es decir, 2 barras más 1 barra extensible adicional que se dispondrá en sentido horizontal perpendicular a como estén dispuestas las otras 2; 2 unidades de chasis secundario interno con sus respectivos rectángulos verticales.

    Es decir, que si en este sistema estructural mecánico el aislamiento mecánico lateral se caracteriza por requerir de un mínimo de 2 elementos rodantes, 2 columnas verticales, 2 guías o abrazaderas-guía para las columnas, 1 barra colgadora extensible y 1 solo punto de cuelgue del chasis secundario interno rígido, el tránsito a un vehículo que combine el aislamiento mecánico a la inclinación lateral con el aislamiento mecánico a la inclinación frontal tiene que caracterizarse por requerir de un mínimo de 4 elementos rodantes, 4 columnas verticales, 4 guías o abrazaderas guías para las columnas, 3 barras colgadoras extensibles y 1 punto último de cuelgue del chasis secundario colgante.
14. 15.-Sistema estructural de chasis de acuerdo con la reivindicación 1 dispone de 1 chasis secundario colgante rígido que se puede servir de unas guías que se caracterizan cuando sean giratorios (11G) por disponer de un mínimo de 8 rodamientos, 2 rodamientos dispuestos verticalmente una encima del otro sobre cada una de las 4 lados de los pilares verticales que descansan sobre los elementos rodantes formando una cruz superpuesta, todo lo cual se halla embutido en el interior de 1 rodamiento dispuesto en horizontal (40), que estando unido al lateral del rectángulo del chasis secundario interno rígido a través de una extensión de un brazo rígido (39), que además sirven para generar dos puntos de contacto en vertical que impidan la holgura, pueden servir para añadirle un mecanismo de dirección (41) a través de un sistema de barras paralelas (42) que puede ser accionado desde una palanca exterior (48) o bien desde un volante interior. Es decir, con las citadas guías giratorias de brazo no sólo cumplen con la función estructural de permitir el movimiento vertical en paralelo de los pilares que descansan sobre los elementos rodantes, sino que además es posible generar un movimiento horizontal de giro en estos.
15. 16.-Sistema estructural de chasis de conformidad con la reivindicación 1, que es susceptible de ser incorporado a vehículos de chasis convencionales que se caracteriza por el hecho de que se le puede incorporar a dichos vehículos convencionales ya existentes los módulos de chasis secundario colgante interno rígido que se consideren necesarios para poder colgarlos de tantas unidades de chasis primarios colgadores externos de geometría variable, para lo cual será necesario realizar las adaptaciones necesarias para las transmisiones, yen su caso también para la dirección, para lo que podrán ser de gran utilidad las guías giratorias que se describen en la reivindicación 15 y las guías rotativas que se describen en la reivindicación 17 y que es la siguiente y última reivindicación.
16. 17.-Sistema estructural de chasis de conformidad con la reivindicación 16, en la que para que sea susceptible de ser incorporado a vehículos de chasis convencionales de tracción mecánica, se caracteriza por el hecho de que al rodamiento horizontal de la abrazadera-guía giratoria que se describe en la reivindicación 15, en donde es susceptible de ser embutidos estos 8 rodamientos en cruz superpuesta (38), se le puede añadir también una superficie dentada

    (43) que en contacto con un cono dentado (44) sirve para que le sea aplicado una trasmisión de tracción y se puede convertir la abrazadera-guía o guía giratoria en una guía rotativa.

    Este tipo de guías rotativas tractoras son simples guías complementarias (11 R), no se tiene porque articular necesariamente con ninguna barra superior horizontal extensible colgadora, y su única función sería la de poder aportar tracción a dichas ruedas, actuando a modo de conversor-transmisor a un eje

    vertical la fuerza motriz proveniente del eje horizontal del diferencial al que le llega las trasmisión del motor.

    Este tipo guías giratorios rotativas tractoras se servirían de otros ejes

    5 verticales (45) que llegarían únicamente a las ruedas y que estarían unidos a elementos fijos del chasis originario (46) del vehículo próximo a donde están sus transmisiones originales (47). Para ello, tal y como se ha indicado este tipo de abrazadera-guía rotativa complementaria se serviría de unos conos dentados que incidirían sobre la superficie dentada que tendría la parte interior del

    10 rodamiento en el que va embutido el resto de la abrazadera guía que tiene forma de cruz.