PROCEDIMIENTO DE SUPERVISIÓN Y CONTROL DE RECORRIDOS DE VEHÍCULOS PARA OPTIMIZAR LA UTILIZACIÓN DE SUS CAPACIDADES DE CARGA. 5 D E S C R I P C I Ó N Campo de la técnica. La presente invención trata de mejorar la eficiencia del transporte, 10 logrando una mayor ocupación de las capacidades de carga de los vehículos, mediante un procedimiento en el que una entidad de control supervisa y controla sus recorridos, por lo que podría encuadrarse en el apartado G08G1 de la clasificación europea. 15 Estado de la técnica. En el siglo XXI, podríamos hacer un uso más eficiente de nuestros vehículos, si aprovecháramos todo el potencial de una serie de avances tecnológicos que ya están a nuestra disposición, como son: los sistemas 20 globales de posicionamiento por satélite, los dispositivos de guiado y ayuda a la navegación por carretera, los teléfonos inteligentes que casi igualan la capacidad de procesamiento de ordenadores personales, y las redes de comunicaciones de datos por telefonía celular con un alcance prácticamente global. 25 A fecha de hoy, solo falta por desarrollar el modo de aprovechar toda esta tecnología para coordinar a ciudadanos y empresas en un uso más racional de los medios de transporte, mediante el establecimiento de un procedimiento que optimice la utilización de las capacidades de carga de los vehículos que utilizan habitualmente, mediante su uso compartido. 30
Como alternativas de transporte, aparte de desplazarse por medios propios, existen los vehículos de alquiler, y los medios de transporte público que siguen ciertas rutas prefijadas. Respecto al uso compartido de vehículos, desde siempre se han compartido ocasionalmente los vehículos particulares, cuando varias personas se ponían de acuerdo para hacer juntos cierto 5 recorrido, o para transportar cierta carga, en el vehículo de una de ellas. Para ello, normalmente estas personas debían conocerse previamente entre sí y comunicarse sus intenciones antes de emprender la marcha. Otro método usado era que un pasajero hiciera auto-stop en la carretera, confiando en que se detuviera algún vehículo que resultara ir en su misma dirección. 10 En los últimos años, se han desarrollado algunos sistemas para supervisar centralizadamente la posición de los vehículos que forman parte de las flotas de ciertas empresas de transporte, y otros que pretenden juntar en vehículos compartidos a personas que han de desplazarse en un futuro entre unos mismos puntos de origen y destino. 15 Desde hace más de 30 años, se han concedido algunas patentes al respecto, como la US 4360875 o la más reciente US2011231354. Sin embargo, hasta la fecha no se ha puesto en práctica un procedimiento que consiga mejorar verdaderamente la eficiencia del transporte, mediante la popularización del uso compartido de las capacidades de carga que llevan 20 vacantes los vehículos. Explicación de la invención. El problema a resolver es que habitualmente los vehículos se 25 desplazan infrautilizando sus capacidades de carga. Por ejemplo, muchos coches particulares transportan una sola persona en buena parte de sus recorridos, aunque lleven asientos libres en los que podrían transportar cierto número de pasajeros, además del conductor. Esto conlleva un excesivo número de vehículos en circulación y provoca problemas de tráfico, consumo 30
de energía, contaminación, etc. Esta invención se propone resolver el problema ocupando las distintas capacidades de carga que los vehículos vayan teniendo vacantes a lo largo de sus recorridos; y resuelve este problema mediante un planteamiento 5 que supervisa y controla los recorridos de los vehículos en tiempo real, gestionando sobre la marcha la asignación de solicitudes de transporte al recorrido del vehículo, aunque los trayectos de unos y otro no tengan necesariamente los mismos puntos de origen y destino; y descomponiendo dicho problema complejo en varios aspectos técnicos, cuya resolución se 10 integra en un mismo procedimiento. Gestionar la ocupación del vehículo sobre la marcha, y además con trayectos que sean solo parcialmente coincidentes, plantea sus propias dificultades técnicas. A grandes rasgos, los retos planteados por este enfoque, 15 y el modo como los soluciona la invención, son: • 1.- Predecir y controlar la posición futura del vehículo. El procedimiento no se conforma con tener en cuenta simplemente los puntos de origen y destino de los trayectos, sino que una entidad 20 supervisa durante todo el recorrido del vehículo su posición y la de las cargas que transporta, e incluso predice la posición futura del vehículo con cierto tiempo de antelación. La entidad también gobierna el recorrido del vehículo, alterando su ruta prevista cuando es conveniente. 25 • 2.- Optimizar el uso de los recursos de procesamiento y la eficiencia de las comunicaciones con el vehículo. El procedimiento establece un mejor reparto de funciones entre un dispositivo a bordo del vehículo y la entidad que controla su recorrido, mediante el añadido de funciones nuevas, y mediante el empleo de un 30
protocolo de comunicaciones entre ellos más eficiente que los utilizados en el actual estado de la técnica. En este sentido, el vehículo no comunica cruda y periódicamente información sobre su posición, ni tampoco informa simplemente sobre su dirección y velocidad instantáneas, sino que esta información es elaborada 5 localmente por su propio dispositivo para filtrar las múltiples irregularidades que sufren los vehículos en sus desplazamientos, detectar los cambios de su trayectoria y comunicar a la entidad de control tan solo aquellos cambios de trayectoria que sean verdaderamente relevantes. 10 • 3.- Regular el funcionamiento. La invención define una serie de parámetros concretos y establece la manera de modular los valores de estos parámetros para que la ejecución del procedimiento pueda adaptarse del modo más conveniente a las circunstancias de los distintos recorridos, ya sean estas debidas a las características 15 geográficas de la ruta, a las condiciones cambiantes del tráfico, o a las necesidades de los usuarios; manteniendo la efectividad de los resultados en todos los casos. • 4.- Supervisar las distancias recorridas por cada una de las solicitudes transportadas en el vehículo y el modo en que cada una 20 de ellas lo ha compartido con las demás. El procedimiento registra automáticamente la carga de las solicitudes que comparten un mismo vehículo en cada momento del recorrido, así como las distancias recorridas por cada una, calculando el aprovechamiento compartido que cada una obtiene del vehículo, y 25 sentando las bases que permitan efectuar automáticamente un reparto equitativo de los gastos de transporte. La invención resuelve este conjunto de retos técnicos gracias a la supervisión y control de algunas magnitudes físicas elementales, tales 30
como pesos, volúmenes, tiempos o posiciones geográficas, a la elaboración de otras magnitudes derivadas de estas, como distancias entre puntos, direcciones y velocidades de desplazamiento o trayectorias seguidas por los vehículos; al establecimiento del modo de fijar los valores de una serie de parámetros de control definidos por la invención, y finalmente mediante la 5 integración de todas estas soluciones en los distintos pasos de un procedimiento aplicable industrialmente. A continuación se describen las ventajas y beneficios que aporta la invención: 10 Cada uno de los aspectos del procedimiento, que resuelven un problema técnico concreto, contribuye con sus propias ventajas, mientras que del conjunto de la invención se derivan unos beneficios generales, que pueden sorprender por su magnitud. 15 Las ventajas aportadas por los distintos aspectos de detalle del procedimiento son: El procedimiento principal, que organiza el uso compartido de un vehículo mientras se dirige a su punto de destino prefijado, le permite recoger 20 y entregar cargas en cualquier lugar de los alrededores de su ruta, lo que aumenta en gran medida las probabilidades de encontrar solicitudes aptas para ser transportadas por el vehículo. Supervisar la posición del vehículo en tiempo real durante su recorrido, buscándole solicitudes que estén listas para desplazarse 25 inmediatamente, evita la necesidad de coordinar trayectos temporalmente (frente a un procedimiento que reservara las capacidades de carga y planificara el recorrido completo antes de su comienzo). Predecir durante todo el recorrido cual será la posición del vehículo en un futuro inmediato, y alterar su ruta sobre la marcha, permite 30
organizar las recogidas de las solicitudes justo con la antelación suficiente como para poder enviar el vehículo a recoger una carga con el mínimo aumento de la distancia recorrida, sin obligarlo a desviarse en exceso, ni a volver hacia atrás sobre la ruta ya recorrida. La reiteración automática del procedimiento, permite transportar el 5 mayor número posible de solicitudes en cada vehículo, y mantener ocupada a lo largo de todo su recorrido la mayor parte posible de su capacidad de carga. El dispositivo del vehículo facilita a la Entidad de Control información elaborada y fiable sobre su desplazamiento, filtrando el ruido y 10 la distorsión que suponen las continuas fluctuaciones de la velocidad y dirección de desplazamiento que sufren habitualmente los vehículos. Habilitar en el dispositivo del vehículo un registro circular con la capacidad adecuada según el tiempo de promedio establecido, y almacenar en 15 él a intervalos regulares las sucesivas posiciones del vehículo indicadas por su localizador, elimina la necesidad de fechar cada una de las posiciones registradas, y de elaborar información temporal para obtener el promedio de desplazamiento del vehículo. Este método consume menos recursos de procesamiento en el dispositivo, ya que basta con gestionar un puntero que 20 señale al elemento del registro que alberga la posición más antigua. Al vigilar localmente el dispositivo del vehículo sus propios cambios de trayectoria, y no comunicar a la entidad remota de control regularmente su posición, sino solamente la ocurrencia de aquellos cambios 25 de trayectoria que tengan cierta relevancia; la entidad se verá liberada de muchas interrupciones y de la tarea de vigilar por sí misma los cambios de trayectoria de multitud de vehículos, y también se podrá aumentar el intervalo de tiempo entre los mensajes de actualización del desplazamiento de cada uno de los vehículos (que, de otro modo, habrían de emitirse periódica y mucho 30
más frecuentemente para realimentar continuamente a la entidad de control con la posición del vehículo). Así, mientras no sea informada de un cambio de trayectoria, la entidad puede confiar en que será correcto calcular la posición del vehículo basándose en la última información de trayectoria recibida del mismo. 5 Esto también disminuye la cantidad y la frecuencia de los mensajes emitidos por el dispositivo del vehículo, logrando unas comunicaciones más eficientes, con menores costos económicos, al tiempo que se mantiene la precisión de la localización; lo que significa: optimizar el consumo de los 10 recursos de procesamiento y el uso de los medios de comunicaciones, tanto por parte de la entidad de control como del dispositivo del vehículo. Este ahorro de recursos de comunicaciones y de procesamiento consigue aumentar el número de vehículos y solicitudes que puede controlar simultáneamente una misma Entidad de Control, y disminuir el consumo 15 de energía del dispositivo del vehículo, aumentando la duración de su reserva de energía, que generalmente está almacenada en una batería El ajuste remoto por la Entidad de Control de los valores de una serie de parámetros cuya definición forma parte de la invención y que 20 gobiernan en el dispositivo del vehículo la elaboración de la información sobre su desplazamiento y el filtrado de sus irregularidades, la detección de cambios significativos de su trayectoria y, por lo tanto, el intervalo entre los mensajes enviados desde el vehículo a la Entidad de Control, permite optimizar la cadencia de la comunicación de vehículo a entidad, mientras se 25 mantiene la precisión deseada en la predicción de la posición del vehículo. La flexibilidad que aporta este procedimiento de ajuste en tiempo real, permite a la entidad adaptar el dispositivo de cada vehículo a las circunstancias cambiantes de su recorrido, como son: el tipo de vía por la que discurre (no es lo mismo predecir la posición de un vehículo que circula por las calles en 30
un recorrido urbano, donde podría sufrir frecuentes alteraciones de dirección en cruces y rotondas, que por una carretera recta en terreno despoblado); la densidad del tráfico u otras características de la circulación (el vehículo podría sufrir numerosas paradas en semáforos o por congestión de la vía); etc. 5 El establecimiento de una tolerancia de entrega de la solicitud, y de un límite para el aumento de la longitud de la ruta del vehículo, del tiempo empleado en su recorrido y/o de una hora límite de llegada; junto con la utilización de estas indicaciones por la entidad para elaborar otros parámetros por los que se rige la asignación de solicitudes al recorrido de un vehículo, y 10 la supervisión por la entidad de que estos límites no sean excedidos en el transporte de solicitudes, trae consigo la máxima eficiencia en la ocupación de la capacidad de carga vacante del vehículo y que su uso compartido se produzca en las condiciones marcadas. 15 Recopilar la información que proporcionan los dispositivos sobre el desplazamiento de los vehículos, permitirá a la entidad construir modelos de tráfico sin necesidad de llenar las ciudades de costosos sensores dedicados a ello. De este modo la entidad podrá: afinar sus pronósticos sobre el desplazamiento futuro de los vehículos, detectar incidencias puntuales 20 respecto al tráfico habitual, tomar las decisiones adecuadas para la asignación de cargas a cada vehículo y desviar a tiempo los vehículos para evitar los puntos de circulación conflictiva. De este modo se logra todavía una mayor eficiencia en el transporte de las cargas. 25 Dividir automáticamente el recorrido del vehículo en sucesivos tramos, en los que este es compartido por las mismas solicitudes, y contabilizar a cada una de ellas las longitudes de dichos tramos, ponderadas por la carga transportada en el vehículo, sirve para registrar el uso compartido del vehículo y permite calcular el aprovechamiento que obtiene de él cada 30
una de las solicitudes que transporta. Los beneficios generales son: Facilitando el uso compartido de los vehículos, la invención aumenta la eficiencia en el transporte y reduce el número de vehículos en 5 circulación. Esto consigue: un ahorro de gastos (al repartir entre varias solicitudes el coste del transporte en un mismo vehículo); una disminución global de la energía consumida en el transporte; la disminución de la contaminación del aire de los ciudades por residuos de la combustión de hidrocarburos; la disminución de las congestiones de tráfico en las horas 10 punta y la disminución de los problemas de aparcamiento de los vehículos; por lo que también se logra un ahorro en los tiempos de desplazamiento (por ejemplo para conductores que pasarán menos tiempo atrapados en atascos y darán menos vueltas en busca de una plaza de aparcamiento libre; o para pasajeros que, al disponer de un medio barato de transporte de puerta a 15 puerta, no se verán obligados a hacer varios transbordos en medios de transporte público). A continuación se hace una descripción detallada de la invención: 20 Una entidad de control dispone de los medios informáticos necesarios para ejecutar el procedimiento que se describe a continuación, cuya misión es supervisar en tiempo real y controlar sobre la marcha los recorridos de vehículos, cada uno de los cuales circula con cierta capacidad de carga vacante, que ofrece a la entidad para que esta mejore la eficiencia 25 del transporte, asignándole una o varias solicitudes para el transporte de sus respectivas cargas entre sus puntos de origen y destino, que (como se verá más adelante) habrán de encontrarse sensiblemente alineados a lo largo de la ruta que sigue el vehículo de camino a su punto de destino predeterminado. La entidad está en comunicación con unos dispositivos 30
informáticos situados en estos vehículos para que le den indicaciones sobre como progresan sus recorridos, y reciban de ella las instrucciones y órdenes oportunas. Cada vehículo tiene su propia ruta prevista, que se define por una lista de ciertos puntos geográficos singulares que ha de recorrer en orden, 5 guiado por un dispositivo que incorpora un navegador de carretera que indica en cada momento a su conductor el camino hacia el siguiente punto singular de la ruta. El dispositivo comparte la información de esta lista de su ruta con la entidad, y admite que esta la modifique añadiéndole nuevos puntos, cada uno de los cuales tiene asociada una tarea, que puede ser la recogida o la 10 entrega de la carga de una solicitud. La entidad insertará estos nuevos puntos entre los ya existentes en la ruta en el orden correcto en función de su cercanía a la posición actual del vehículo y su lejanía al punto de su destino, para que el vehículo recorra la menor distancia posible y llegue antes al punto de recogida que al de entrega de cada una de las solicitudes que tenga 15 asignadas, y que pase por el resto de los puntos singulares de la ruta antes de llegar al punto de destino del propio vehículo. En el ofrecimiento de su capacidad vacante, el vehículo comunica a la entidad su ruta inicial, que estará compuesta al menos por el punto donde se encuentra actualmente el vehículo y por su propio punto de destino, pudiendo incluir también otros 20 puntos intermedios. Por otro lado, a lo largo del recorrido el dispositivo mantiene informada a la entidad sobre su desplazamiento (del modo que se indica más adelante), y va eliminando de la lista de su ruta prevista los puntos intermedios ya alcanzados. Para asignar a cada vehículo el transporte de las solicitudes más 25 adecuadas, la entidad en principio comprueba que la carga de la solicitud quepa en la capacidad vacante del vehículo, y que los puntos de origen y destino de la solicitud estén alineados con la dirección que lleva el vehículo, dentro de ciertas tolerancias. Para ello, la entidad comienza estableciendo una zona de alcance 30
del vehículo en las cercanías de su posición, cuya amplitud define mediante un parámetro de desvío del vehículo de su ruta para la recogida de solicitudes, y busca en esa zona la existencia de puntos de origen de solicitudes que todavía estén esperando a ser asignadas a un vehículo. Si encuentra alguno, comprueba que la capacidad de carga requerida en la solicitud pueda ser 5 alojada en la capacidad de transporte que tiene vacante el vehículo en ese momento, y en tal caso declara que ha encontrado una solicitud que es candidata para ser transportada en el vehículo. Luego estudia si el punto de destino de la solicitud candidata se encuentra en la dirección que ha de seguir el vehículo de acuerdo con su ruta prevista en ese momento, y dentro del 10 margen que permite otro parámetro de desvío de la ruta para la entrega de la solicitud. Si se cumple esta condición, la entidad declara que la solicitud es apta para ser transportada en el vehículo, envía al dispositivo un mensaje de asignación de dicha solicitud al recorrido del vehículo que, en la versión más simple del procedimiento, añade a su ruta el punto de origen de la solicitud 15 como el punto para la recogida de su carga y el punto de destino de la solicitud como su punto de entrega; a la vez que disminuye su cómputo de la capacidad que queda vacante en el vehículo en la cuantía correspondiente a la carga de la solicitud. Este proceso de envío por el dispositivo de la información de 20 actualización de su desplazamiento que permita a la entidad calcular la posición del vehículo, de comunicación del cumplimiento de los objetivos asignados, y de búsqueda y asignación por la entidad de nuevas solicitudes para el vehículo, se reitera una y otra vez durante el recorrido del vehículo y prosigue hasta que este, una vez transportadas las cargas de todas las 25 solicitudes que le han sido asignadas, alcanza el punto de destino del propio vehículo al final de su ruta. Cada ofrecimiento de un vehículo, además de indicar su capacidad de carga vacante, y una ruta inicial desde el lugar donde se encuentra hasta su 30
punto de destino, expresará su propio valor de un parámetro de desvío permitido de la ruta, que indique a la entidad cuánto admite desviarse de la ruta inicial para transportar las nuevas cargas que la entidad le asigne para completar su capacidad vacante. 5 El triángulo rectángulo de la figura 1 muestra gráficamente una distancia sobre la ruta del vehículo (x), una distancia del desvío permitido (dp), y cómo la magnitud de este desvío está relacionada con la distancia efectivamente recorrida por el vehículo cuando se desvía. Esta distancia sería (x+I = x (1+R)) porque aumenta en un incremento (I) respecto de la distancia 10 original (x); pudiendo establecerse la relación R = I / x, entre el incremento de distancia (I) y la distancia de la ruta original (x). Por lo tanto, el procedimiento permite que el desvío permitido de la ruta de un vehículo (en lugar de directamente como una distancia de desvío de la ruta) pueda indicarse de varias otras formas, que resultan más 15 convenientes: • Como un incremento permitido de longitud de la ruta (I), o como una relación (R) entre el incremento de longitud de la ruta permitido y la propia longitud de la ruta inicial del vehículo. La forma mas conveniente de indicar esta relación será expresarla 20 como un porcentaje de incremento de longitud de la ruta: En este caso, un valor del parámetro de desvío permitido de la ruta (R) del 10%, significaría que el vehículo admite un desvío para transportar nuevas cargas que le suponga un incremento de recorrido máximo del 10% de la longitud de su ruta inicial. 25 • Como un incremento del tiempo de recorrido, que la entidad de control, gracias a conocer la velocidad del vehículo, se encargará de relacionar con su correspondiente incremento de longitud de ruta y, por consiguiente con el desvío permitido. • O también como una hora límite de llegada al punto de destino del 30
vehículo. En este caso, aumenta el trabajo para la entidad de control, que deberá tener en cuenta dicha hora límite de llegada, la hora actual, la distancia de la ruta prevista del vehículo y su velocidad, para asegurarse mediante cálculos matemáticos de que el vehículo no llegue tarde a su destino a causa del tiempo 5 empleado en los rodeos para transportar las nuevas cargas de las solicitudes que le asigne. Expresado en cualquiera de estas formas, el desvío de la ruta impone a la entidad condiciones sobre el uso compartido del vehículo y un 10 límite que le impide declarar que una solicitud es apta para ser transportada en el vehículo si calcula que, como consecuencia de añadir a la ruta sus puntos de recogida y entrega, se excedería dicho límite. Para encontrar las solicitudes que sean aptas para su transporte en 15 un vehículo, la entidad no utilizará directamente este desvío de la ruta permitido genéricamente en el ofrecimiento del vehículo, sino dos nuevos parámetros del vehículo: un desvío de recogida y un desvío de entrega; cuyos valores irá adaptando la entidad en función de las circunstancias del recorrido del vehículo y/o de la solicitud de que se trate, y que estarán relacionados con 20 el desvío permitido y con otros factores que se verán más adelante. La entidad establece una relación directamente proporcional entre el desvío permitido, y los de recogida y de entrega ya que, a igualdad de otras condiciones, a mayor valor del desvío permitido, mayores serán los valores de los otros dos. 25 En la figura 1 también se muestra gráficamente como la entidad utiliza el valor del desvío de recogida (dr) para marcar sobre el terreno una zona de alcance alrededor de una posición del vehículo (PFV), en la que buscará puntos de origen de solicitudes (POS) pendientes de servir. La posición del vehículo que utiliza la entidad para marcar su zona 30
de alcance, en un principio sería su posición actual, conforme es indicada por su dispositivo en un mensaje que notifique tal posición, o bien (cuando haya transcurrido cierto tiempo desde la recepción de uno de estos mensajes) sería una posición actual calculada por la entidad en base al tiempo transcurrido y a la última información recibida sobre el desplazamiento y cambio de 5 trayectoria del vehículo. Sin embargo, para marcar la zona de alcance del vehículo, en vez de su posición actual (PAV), se recomienda incorporar una mejora consistente en utilizar una posición futura del vehículo, como la (PFV) de la 10 Figura 1, que se encuentra en la ruta prevista del vehículo que va desde su posición actual (PAV) hasta el punto de destino del vehículo (PDV), y que es la posición que la entidad prevé que tendrá el vehículo cuando transcurra un determinado tiempo de anticipación (ta) desplazándose con su velocidad (v), o sea, cuando recorra la distancia (ta x v) desde la posición actual del vehículo 15 (PAV). Con esta mejora del procedimiento, se evita que el vehículo tenga que hacer desvíos abruptos para recoger solicitudes, con lo que se minimiza la distancia recorrida en los rodeos, e incluso se evita que el vehículo tenga que retroceder sobre parte de la ruta ya recorrida a causa de posibles retardos en la asignación de solicitudes, causados por ejemplo por un aumento de la carga 20 de trabajo de la entidad en las horas punta. Normalmente, el punto en el que el vehículo ha de entregar la carga correspondiente a cierta solicitud de transporte, es el punto de destino indicado en dicha solicitud; y la entidad declarará la solicitud como apta para 25 ser transportada en el vehículo, si la distancia desde ese punto de entrega hasta la ruta prevista del vehículo es inferior al desvío de entrega establecido en ese momento para el vehículo y la solicitud Sin embargo, una mejora del procedimiento admite que la solicitud incluya un valor no nulo de un parámetro de tolerancia de entrega, mostrado 30
como (te) en la figura 1; lo que significa que la solicitud admite la entrega de la carga en otro punto de entrega (PE), alternativo al punto de destino (PDS), que esté situado en una zona de entrega alrededor de dicho punto de destino que tenga un radio igual al valor de dicha tolerancia de entrega (te). Por ejemplo, sería el caso de un pasajero que admite bajarse del vehículo que lo 5 transporta en un punto de entrega distinto al de su verdadero destino, con tal de que esté lo suficientemente cercano como para que luego no tenga que caminar más de cierta distancia hasta alcanzarlo. En tal caso, la entidad declarará que la solicitud es apta para ser transportada en el vehículo, si encuentra al menos un punto de entrega (PE) 10 alternativo que cumpla simultáneamente las dos condiciones de estar dentro de la zona de entrega definida por la solicitud, y estar a una distancia de la ruta prevista del vehículo (dper) que sea inferior al desvío de entrega (de). En este caso, la entidad no incluirá en la ruta del vehículo como punto de entrega de la solicitud su punto de destino, sino uno de los puntos de entrega 15 alternativos que haya encontrado, como puede ser aquel que resulte más conveniente para la continuación del recorrido del vehículo, según su próximo destino y los recorridos y sentidos de circulación de las calles. La entidad supervisa las recogidas y entregas de carga de las 20 solicitudes de transporte que realiza el vehículo a lo largo de su recorrido y, comparándolas con la capacidad de carga vacante inicial del vehículo, por un lado sabe si puede declarar una solicitud como candidata para ser transportada por el vehículo, porque su carga requerida sea inferior a la capacidad vacante del vehículo en ese momento; mientras que por otro lado 25 mantiene actualizado el valor de un parámetro que refleja el grado de ocupación que ha conseguido de la capacidad vacante ofrecida inicialmente por el vehículo. La entidad utiliza el valor de este parámetro para ir modulando a lo largo del recorrido los valores de los desvíos de recogida y de entrega. La entidad establece una relación inversamente proporcional entre el 30
valor del grado de ocupación y los de los desvíos, de modo que a un menor valor del grado de ocupación, le corresponden mayores valores de los desvíos de entrega y recogida, y de este modo, se optimiza la ocupación de las capacidades de transporte de los vehículos, porque se prima la ocupación de los vehículos que van vacíos o con menos carga y se consigue minimizar la 5 distancia recorrida por ellos en estas circunstancias desfavorables. Para obtener una mayor eficiencia del transporte, que es definida en términos de la relación entre carga transportada y distancia recorrida, la entidad ajusta el valor del desvío de entrega que aplica para cada solicitud en 10 función de otros dos factores: la distancia entre sus puntos de origen y destino, y su capacidad de transporte requerida. La entidad establece una relación directamente proporcional entre ellos y el desvío de entrega, para primar el transporte de las solicitudes de gran capacidad y/o de largo recorrido. 15 Se contabilizan por separado el peso y el volumen de la capacidad de carga vacante en el vehículo, así como el peso y el volumen de mercancías requeridos por cada solicitud que es asignada al mismo, a la vez que el número de plazas vacantes en el vehículo para transportar pasajeros y las 20 requeridas por cada una de estas solicitudes. De este modo el procedimiento prevé que los vehículos puedan transportar simultáneamente tanto pasajeros como mercancías, y que la limitación de la capacidad de carga de un vehículo vendrá dada por una combinación cualquiera de estos factores. 25 Los continuos cambios de velocidad y de dirección que sufren los vehículos, principalmente cuando circulan en entornos urbanos y/o congestionados por el tráfico, suponen un verdadero quebradero de cabeza para la entidad que debe supervisar sus recorridos, sobre todo cuando se necesita que la entidad sea capaz de predecir sus posiciones futuras. 30
En este procedimiento, el propio dispositivo del vehículo filtra las irregularidades de su desplazamiento y solamente comunica a la entidad información sobre su desplazamiento cuando detecta que el vehículo ha sufrido un cambio de trayectoria con la suficiente relevancia. 5 Este funcionamiento se muestra en la figura 2, que sirve como apoyo gráfico para describir varios aspectos técnicos del procedimiento: cómo el dispositivo del vehículo calcula un promedio de su desplazamiento reciente; cómo descubre automáticamente los cambios significativos que se produzcan en su trayectoria; y cómo la entidad de control predice las futuras 10 zonas al alcance del vehículo, en las que deberá buscar solicitudes. En la figura aparece una representación gráfica de un desplazamiento típico de un vehículo, que comienza en el punto (m-n) desplazándose al principio en línea recta y con velocidad constante, pero que luego reduce su velocidad y sufre continuos cambios de dirección mientras 15 rodea una rotonda, hasta salir de ella en una nueva dirección en el punto (i). El dispositivo recibe a intervalos regulares de tiempo de un medio de posicionamiento, como puede ser un receptor GPS incorporado, las sucesivas posiciones que ocupa el vehículo, algunas de las cuales están indicadas en la figura mediante puntos a lo largo de la línea que representa su trayectoria, 20 pero en vez de enviar estas posiciones directamente a la entidad, el dispositivo las almacena en un registro local y compara la última posición, que en cierto momento supongamos que es la posición (m), con la posición que tenía en un momento anterior, supongamos que la posición (m-n) que ocupó n intervalos de tiempo antes. El dispositivo calcula de este modo un 25 promedio del desplazamiento que ha sufrido recientemente del vehículo durante el tiempo de promedio establecido, correspondiente a los n intervalos, que sirve para filtrar las irregularidades del mismo. Para ello, se recomienda el uso en el dispositivo de un registro circular cuya capacidad de almacenamiento de n posiciones es proporcional al 30
valor parámetro de tiempo de promedio y a la cadencia de envío de posiciones del medio de posicionamiento. El uso de tal registro circular resulta más ventajoso que el uso de un registro ordinario, porque aprovecha la regularidad de los intervalos con que el medio de posicionamiento envía sus datos, para no requerir el fechado de dichos datos, ni requerir manejar 5 referencias temporales en el cálculo del promedio de desplazamiento; bastando simplemente con gestionar un puntero que señala hacia la posición del registro que contiene el dato de la posición geográfica donde estaba el vehículo hace n intervalos, que también es el siguiente dato a desechar y a sustituir por la siguiente posición geográfica del vehículo. 10 Mediante la comparación de las componentes de latitud y longitud del promedio de desplazamiento recién calculado, con las correspondientes al último promedio que fue enviado a la entidad, el dispositivo detecta aquellos cambios en la trayectoria del vehículo de los que debe avisar a la entidad (ya sean provocados por cambios en su dirección, velocidad o ambos). 15 Supongamos que el dispositivo envía a la entidad un mensaje cuando el vehículo ocupa la posición (m). La velocidad y dirección instantáneas del vehículo en ese momento son las indicadas en la figura por la flecha (vm) y su promedio de desplazamiento está formado por ambas componentes de incremento de latitud (∆ lat m) y de incremento de longitud (∆ lon m) del 20 desplazamiento reciente del vehículo en el punto (m). De acuerdo con esta información, la entidad predice que, cuando transcurra un tiempo de anticipación dado, el vehículo se encontrará en la posición (Zm), por lo que buscará solicitudes de transporte pendientes en una zona de alcance del vehículo alrededor de esta posición. La entidad, mientras no reciba un aviso 25 de cambio de trayectoria del vehículo, supondrá que el vehículo mantiene la misma, y extrapolará la información de que dispone para predecir la posición futura del vehículo en los momentos siguientes (Zm+1), (Zm+2) etc... Luego, una vez que el vehículo rodea la rotonda y se halla en el punto (i), su dispositivo estará calculando su promedio de desplazamiento 30
reciente mediante la diferencia entre los puntos (i) e (i-n), momento en que, como puede apreciarse en la figura 2, hay una importante reducción de la componente de longitud del promedio de desplazamiento (∆ lon i) cuando se compara con la que tenía en el momento m (∆ lon m). Si la diferencia entre ambas sobrepasara un umbral de aviso de cambio de trayectoria establecido, 5 entonces el dispositivo volvería a enviar otro mensaje a la entidad comunicándole los nuevos datos del desplazamiento del vehículo en (i), avisándola del cambio de trayectoria ocurrido, y habiendo filtrado entre tanto multitud de comunicaciones que serían cuando menos innecesarias y en algunos casos incluso contraproducentes; como las ocurridas mientras el 10 vehículo rodeaba la rotonda, que de haberse producido, habrían introducido distorsiones en las predicciones de la posición futura del vehículo que hubiera hecho la entidad. Con los nuevos datos recibidos desde el punto (i), la entidad pasará a predecir la posición futura del vehículo y a buscar solicitudes pendientes alrededor del punto (Zi), y posteriormente el (Zi+1), etc. hasta 15 nuevo aviso. Los dispositivos de los vehículos disponen de un juego de valores estándar para los distintos parámetros definidos en el procedimiento, como el tiempo de promedio que utilizan para el cálculo del promedio del 20 desplazamiento reciente del vehículo, el umbral de aviso de cambios de trayectoria, etc. Los dispositivos utilizan por defecto estos valores en ausencia de unos valores concretos indicados por la entidad, pero la entidad podrá fijar cualquiera de los valores de estos parámetros a cada uno de los dispositivos mediante mensajes de órdenes, para adaptarlos a las circunstancias espaciales 25 y temporales concretas de cada uno de los desplazamientos de los vehículos bajo su supervisión y control. Así la entidad podrá mantener la precisión requerida en la predicción de la posición futura del vehículo, mientras reduce al mínimo imprescindible el número de comunicaciones del dispositivo sobre su posición y desplazamiento. 30
Al mismo tiempo que el procedimiento trata de maximizar la ocupación de las capacidades de transporte de carga de los vehículos, recíprocamente consigue transportar las cargas del mayor número posible de solicitudes de transporte utilizando los vehículos que hayan hecho un 5 ofrecimiento de su capacidad vacante. Así pues, la ejecución del procedimiento de la invención permite a la entidad gestionar simultáneamente una pluralidad de solicitudes y una pluralidad de ofrecimientos de vehículos. Cuando se de la circunstancia de que una misma solicitud pueda ser transportada por más de un vehículo, la entidad decidirá a cuál de ellos 10 asigna la solicitud, teniendo en cuenta el grado de ocupación de la capacidad vacante que tiene cada uno, y el valor del incremento de la longitud de la ruta por el rodeo que supondría a cada uno de ellos transportar la solicitud. La entidad da prioridad al vehículo en función inversa de dichos parámetros, para conseguir la mayor eficiencia posible asignando la solicitud al vehículo 15 que vaya más descargado y/o al que le suponga un menor rodeo pasar por los correspondientes puntos de recogida y entrega. Los vehículos no solo se ven obligados a adaptar su velocidad a las circunstancias de la circulación sino que, cuando un vehículo encuentra una 20 calle cortada (a causa de obras, accidentes de tráfico, o de otras causas), su conductor a menudo toma la decisión de rodear el obstáculo, alterando sobre la marcha por propia iniciativa la ruta que tenía programada. Con el procedimiento descrito de aviso de los cambios de trayectoria, la entidad de control podrá conocer un promedio de la velocidad 25 de la marcha y detectar la existencia de zonas en las que se ha interrumpido la circulación de vehículos. Los promedios de desplazamiento indicados por los dispositivos con motivo de los avisos a la entidad sobre los cambios de trayectoria de sus vehículos, suponen una valiosa información con la que la entidad puede 30
conocer por qué lugares circulan los vehículos y la velocidad a la que estos se desplazan en las distintas partes de su ruta; y esto le permite conocer las condiciones actuales del tráfico y predecir la velocidad de desplazamiento que tendrán otros vehículos que vayan a pasar a continuación por esos mismos sitios en la misma dirección, consiguiendo un mayor acierto en sus 5 predicciones sobre las posiciones futuras de los vehículos y de los tiempos que emplearán en recorrer los trayectos. Además la entidad podrá utilizar esta información para construir un modelo dinámico de cómo evoluciona en cada zona la frecuencia de paso de vehículos por una zona, y la velocidad media de dichos vehículos, según 10 una distribución horaria, semanal y/o estacional del tráfico. Si los recorridos supervisados y controlados por la entidad suponen una muestra significativa del total de los vehículos en circulación, se evita tener que llenar las ciudades de costosos sensores dedicados para ello. Una vez construido este modelo, la entidad contrastará con él los 15 datos recibidos de los vehículos para detectar varios tipos de incidencias del tráfico, como son: una calle o carretera cortada cuando en cierto período de tiempo no pasa ningún vehículo por una calle habitualmente transitada; o una congestión puntual que ralentiza por debajo de lo habitual la velocidad de los vehículos que pasan por allí. 20 Esta detección de incidencias del tráfico en tiempo real permite a la entidad de control mitigar la disminución de la eficiencia en el transporte que suponen, reaccionando ante ella de dos modos: evitando asignar a los vehículo bajo su control ninguna solicitud de transporte que signifique para 25 ellos tener que pasar por una calle o carretera que se encuentre cortada o congestionada por el tráfico; y cuando detecte un punto cortado o congestionado en la ruta prevista de un vehículo, por ejemplo cuando este cae en su zona de alcance, la entidad introducirá en su ruta uno o varios puntos adicionales para que el navegador del dispositivo pueda desviar el vehículo a 30
tiempo, dando un rodeo par evitar la zona congestionada. Al tratarse de un procedimiento que gestiona el uso compartido del vehículo en tiempo real a lo largo de todo su recorrido, el aprovechamiento que obtenga realmente del vehículo cada una de las solicitudes transportadas 5 en él, solo se conocerá una vez alcanzado el punto de entrega, ya que este aprovechamiento estará en función del uso compartido con otras solicitudes que haya hecho del vehículo. Para cada una de las solicitudes transportadas a lo largo del recorrido, la entidad calcula el valor de un parámetro representativo del aprovechamiento que su carga ha obtenido del vehículo. 10 Al ser la entidad la que asigna solicitudes al vehículo, conoce la ubicación de los puntos de recogida y entrega, que suponen la entrada o salida de carga del mismo, y calcula la longitud de cada uno de los tramos situados entre cada dos de estos puntos, en los que el vehículo transporta un mismo grupo de cargas. También conoce la capacidad de carga requerida por la 15 solicitud que entra o sale del vehículo en cada uno de esos puntos, por lo que puede calcular cual es la carga del vehículo en cada tramo y ponderar la longitud del tramo entre la carga transportada, lo que representa el aprovechamiento del vehículo por unidad de carga. Tras gestionar la entrega de la carga de una solicitud, la entidad conoce en qué tramos de la ruta ha 20 sido transportada y puede sumar sus distancias ponderadas. Multiplicando esta suma de distancias ponderadas de los tramos por la capacidad de carga requerida por la solicitud, la entidad obtiene el valor del parámetro que representa el aprovechamiento del vehículo que ha obtenido la solicitud en su trayecto. 25 El valor de este parámetro podrá utilizarse para efectuar automáticamente un reparto equitativo de los gastos de transporte del recorrido entre las solicitudes transportadas, con tan solo multiplicarlo por un importe económico de la unidad de distancia recorrida. 30
Descripción breve de los dibujos. Figura 1. Describe gráficamente los parámetros que utiliza el procedimiento para determinar si una solicitud de transporte de carga puede o no ser asignada al recorrido de un vehículo. 5 Figura 2. Representa un fragmento del recorrido de un vehículo (que comienza siendo rectilíneo y luego rodea una rotonda para acabar cambiando definitivamente de dirección) y muestra cómo el procedimiento detecta los cambios relevantes en la trayectoria del vehículo y cómo se 10 predicen sus zonas de alcance futuras. Figura 3. Representa un ejemplo del recorrido completo de un vehículo, y cómo este es organizado en tiempo real por el procedimiento para transportar varios pasajeros a lo largo de la ruta, aprovechando sus plazas 15 libres. Realización preferente Una implementación concreta del procedimiento es su aplicación 20 para el transporte de pasajeros en las plazas vacantes de un coche particular, mientras este se dirige hacia el punto de destino marcado por su propio conductor. La figura 3 explica el procedimiento para detectar pasajeros con 25 un trayecto compatible con el recorrido del vehículo, y determinar los nuevos puntos de recogida y entrega de dichos pasajeros, que se han de añadir a la ruta del vehículo para que este los transporte. La figura está relacionada también con las tablas primera y segunda, que se exponen a continuación, ya que todas ellas se refieren al 30
ofrecimiento y las solicitudes que intervienen, la ruta del vehículo y los eventos que suceden en un mismo recorrido de ejemplo, en el que se dan las distintas circunstancias que es necesario considerar para la gestión en tiempo real del uso compartido del vehículo. Cada figura o tabla detalla distintos aspectos: 5 La figura 3 muestra gráficamente la disposición sobre el terreno de los puntos que se marcan en la ruta del vehículo, y los puntos de origen y de destino de los trayectos de cinco personas. Cuatro de ellas son transportadas por un mismo vehículo, gracias a la flexibilidad del ofrecimiento de este para admitir ligeras desviaciones en su ruta, y a la flexibilidad de las solicitudes de 10 transporte de los pasajeros para tolerar otros puntos de entrega, que estén lo suficientemente cercanos a su verdadero destino. La figura también sirve para ubicar en el espacio y en el tiempo la ocurrencia de los eventos; y para mostrar cómo las gestiona el procedimiento. 15 La tabla primera presenta el ofrecimiento y las solicitudes de los usuarios que intervienen en el recorrido: El primero corresponde al conductor, que ofrece 2 plazas libres del vehículo. Los 3 siguientes son solicitudes de pasajeros que aprovechan el recorrido del vehículo. El último es una solicitud candidata a compartir el vehículo por un pasajero, que resulta 20 no ser apta para ello. En la tabla, también se indica el tipo de línea con que se dibuja en la figura 3 el trayecto de cada uno, y las letras de la A hasta la J que identifican los puntos de origen y destino de sus respectivos trayectos. En este recorrido de ejemplo se demuestra cómo, a pesar de que el vehículo solo ofrece 2 plazas libres, mediante el relevo de los pasajeros a lo 25 largo de su ruta, el procedimiento consigue transportar en el vehículo a tres de ellos, además del conductor, gracias a que, entre otros parámetros, lleva la cuenta del estado de reserva y ocupación de las plazas vacantes del vehículo. TABLA PRIMERA 30
USUARIOS TRAYECTO DESEADO NÚMERO DE PLAZAS ofrecidas / solicitadas TIPO DE LÍNEA EN EL DIBUJO Conductor A - B Ofrece 2 CONTÍNUA Pasajero 1 C - D Solicita 1 PUNTEADA Pasajero 2 E – F Solicita 1 DE TRAZOS Pasajero 3 G – H Solicita 1 PUNTO Y RAYA Pasajero 4 I – J Solicita 1 CONTÍNUA La tabla segunda resume las variables y parámetros que controla la entidad y como evolucionan sus valores a lo largo de la ruta, con los distintos eventos ocurridos durante el recorrido, que son significativos para la gestión del uso compartido del vehículo, y con indicación del momento y 5 lugar en que suceden: - Los puntos definidores de la ruta que el vehículo tiene pendientes de alcanzar en cada tramo. - El conteo como libres, reservadas u ocupadas del estado de las plazas vacantes del vehículo que han sido ofrecidas. 10 - El siguiente punto de la ruta, que es la meta del vehículo en cada momento, y el objetivo a cumplir en él Tanto en la figura 3 como en esta tabla, los números del (1) al (11) representan el orden cronológico de los distintos eventos significativos que 15 ocurren a lo largo del recorrido, siendo estos de los siguientes tipos: - Ofrecimiento de las plazas vacantes del vehículo. - Asignación de solicitudes de pasajeros al vehículo. - Recogidas de algún pasajero por el vehículo. 20 - Entregas de algún pasajero. - La llegada del vehículo al destino de su conductor. TABLA SEGUNDA
En la figura 3 las líneas delgadas unen los puntos de origen y de destino del trayecto deseado por cada usuario (conductor y pasajeros), mientras que las líneas gruesas representan el recorrido realmente realizado 5 por cada uno de ellos. Los segmentos en los que aparece una sola línea gruesa, representan tramos recorridos por el conductor en solitario. Los segmentos en los que aparece más de una línea gruesa, representan tramos en los que el conductor va acompañado por uno o varios pasajeros. También se representan los puntos (D’), (F’) y (H’), que son los 10 puntos de entrega alternativos fijados por la entidad para los pasajeros. Se encuentran dentro de las respectivas zonas de entrega establecidas por cada una de sus solicitudes, que vienen definidas por sus tolerancias de entrega y están representadas en la figura por círculos alrededor de los puntos de destino, con el mismo tipo de línea correspondiente al trayecto del pasajero. 15 La figura 3 es tan solo una representación que esquematiza mediante líneas rectas una ruta, cuya disposición en la realidad se corresponderá con el verdadero trazado de las calles o carreteras por las que discurre el recorrido del vehículo. 20
La entidad organiza el recorrido del vehículo del siguiente modo: En el instante (1), el vehículo comienza su desplazamiento en el punto (A) de camino hacia el punto (B), ofreciendo 2 plazas libres para compartir. La entidad comienza a supervisar en tiempo real su desplazamiento a lo largo del trayecto A-B, a predecir su posición futura –en 5 este momento, la que ocupará en el instante (2)-, a determinar una zona de alcance del vehículo alrededor de este punto predicho, de acuerdo al valor del parámetro de desvío de recogida, que se representa por el círculo con centro en ese punto, y comienza a identificar las solicitudes de los pasajeros candidatos a compartir el vehículo que se encuentren en dicha zona de 10 alcance, como serían el Pasajero1 que se encuentra en el punto (C) y el Pasajero4 que se encuentra en (I). La entidad declara la solicitud del Pasajero4 como no apta para compartir el vehículo porque visitar su punto de destino (J), o cualquier otro punto de su zona de tolerancia de entrega –representada por el círculo 15 alrededor de (J)-, supondría para el vehículo un desvío de entrega superior al admisible. Sin embargo, la entidad asigna al vehículo la solicitud del Pasajero1, que se encuentra en el punto (C) –también dentro de la zona de alcance actual del vehículo- y desea dirigirse al punto (D), que sí que está de camino en la ruta del vehículo. En el instante (2), la entidad de control 20 intercala los puntos (C) y (D’) en la ruta prevista del vehículo y el navegador del vehículo lo dirige al punto (C) para recoger en él al Pasajero1. La entidad cuenta con 1 plaza reservada y con que queda otra plaza vacante en el vehículo. Hay que resaltar que, de no ser por la tolerancia admitida por el 25 pasajero1 sobre el punto de entrega, no hubiera sido transportado en este vehículo, pues el punto (D) queda demasiado alejado de la ruta ideal del vehículo, incluso considerando su desvío de entrega. En el instante (3), el vehículo recoge al Pasajero1 en el punto (C). La plaza reservada al Pasajero1 ha sido ocupada y el vehículo sigue teniendo 30
otra plaza vacante. El punto (C) es borrado de la ruta y el navegador del vehículo lo dirige al punto de entrega alternativo (D’). En el instante (4), la entidad asigna al vehículo una nueva solicitud y reserva la última plaza que quedaba libre en el vehículo, por lo que dejará de buscarle coincidencias de trayectos con otros posibles pasajeros. La 5 entidad añade a la ruta del vehículo los puntos de recogida y entrega del Pasajero2, que desea desplazarse de (E) a (F). Puesto que el punto (E) está más cercano que el punto anteriormente fijado como meta (D’), se reprograma el rumbo del vehículo hacia el punto (E) para recoger en primer lugar al Pasajero2. 10 Tras recoger al Pasajero2 en el instante (5), en el vehículo hay dos pasajeros, cuyas entregas están pendientes por efectuar, en los puntos (D’) y (F’). El siguiente punto de la ruta, por ser el más cercano a la posición actual del vehículo, es (D’), por lo que el navegador del vehículo retoma esta meta, para entregar en ella al Pasajero1. 15 Una vez alcanzado el punto (D’) en el instante (6), el vehículo efectúa la entrega del Pasajero1. Vuelve a quedar una plaza libre y la entidad reanuda la búsqueda de coincidencias. Tras borrar (D’) de la ruta, el nuevo destino del vehículo es (F’) -el punto de entrega del Pasajero2- que es el único que queda en el vehículo. 20 En el instante (7), la entidad asigna una nueva solicitud al vehículo, esta vez la del Pasajero3, que desea realizar el trayecto (G)-(H). Esta vez, ocurre que el punto de origen de este nuevo trayecto (G) está a mayor distancia que la meta anteriormente prevista -el punto de entrega del Pasajero2- por lo que ese punto se añade a la ruta a continuación del (F’) 25 y la recogida del Pasajero3 será diferida. De nuevo la entidad interrumpe la búsqueda de coincidencias del vehículo, por tener éste agotadas sus dos plazas (una ocupada y la otra reservada). Alcanzado (F’) en el instante (8), se produce la entrega del Pasajero2 en su punto de destino alternativo, se borra (F’) de la ruta, se 30
contabiliza una plaza libre y otra reservada y el navegador dirige el vehículo a recoger al Pasajero3 en (G). De nuevo la entidad buscará coincidencias de trayectos de pasajeros con la ruta del vehículo pendiente de realizar. En el instante (9), se realiza la recogida del Pasajero3 en (G) y se pone rumbo a su punto de entrega, (H’). Se contabiliza una plaza ocupada y 5 otra libre. Alcanzado (H’) en el instante (10), el conductor hace la entrega del Pasajero3 y, al no quedar más pasajeros en el vehículo, ni tener que efectuar ninguna recogida, por no haber nuevas asignaciones, se han eliminado todos los puntos intermedios de la ruta, y se retoma como meta del vehículo el 10 punto (B), que es el destino final del conductor. En el instante (11), tras haber comprobado la entidad que no existen más coincidencias de trayecto con pasajeros hasta alcanzar el punto (B) de final del recorrido, se da por concluido el procedimiento. 15 A continuación se definen con precisión algunos términos empleados: Se entiende por “recorrido” el acto de que un vehículo siga cierta ruta en un momento concreto. Se entiende por “ruta” del vehículo una 20 sucesión de puntos por los que este pasa, hasta llegar al punto de destino de su recorrido actual. La “ruta inicial” comenzaba en la posición en la que el vehiculo hizo su ofrecimiento; mientras que la “ruta prevista” comienza en su posición actual, y puede incluir puntos intermedios adicionales a los de la ruta inicial. Tanto el dispositivo del vehículo como la entidad de control 25 mantienen actualizada una definición de la ruta prevista, gracias a comunicarse tan solo algunos puntos singulares y característicos de la ruta, como los antes mencionados y otros puntos intermedios intercalados entre ellos para la recogida y entrega de solicitudes de carga. Para determinar la “distancia a la ruta desde un punto” de origen o destino de una solicitud, o 30
desde un punto de entrega alternativo para una solicitud, se calculará la distancia de dicho punto al punto más cercano por el que tenga que pasar el vehículo al recorrer su ruta prevista. Se entiende por “trayecto” de una solicitud el comprendido entre los puntos de origen y de destino del transporte solicitado por ella, o bien aquella parte de la ruta del vehículo en la 5 que transporta la solicitud entre sus puntos de recogida y entrega. Se entiende por “tramo” cada parte de la ruta comprendida entre dos puntos de recogida y/o entrega consecutivos, en la que el vehículo es compartido por las cargas de un mismo grupo de solicitudes, o por una sola de ellas. Para simplificar la enumeración de los elementos y características, 10 del procedimiento, se utiliza habitualmente el singular para referirse a un vehículo al que se asigna el transporte de una solicitud; en el bien entendido de que la invención realmente contempla la organización simultánea del uso compartido de una pluralidad de vehículos por una pluralidad solicitudes. 15 Modos de aplicación industrial de la invención: Existen varios aspectos en los que se podrá aplicar la invención industrialmente. 1- Los fabricantes de ciertos dispositivos portátiles como pueden ser 20 teléfonos móviles inteligentes, tabletas, ordenadores portátiles o navegadores GPS por carretera del tipo de los usados en los automóviles, o terceras partes desarrolladoras de software para ellos, podrán incorporar en estos dispositivos una aplicación de interfaz que permita a sus usuarios beneficiarse del uso compartido de vehículos conforme al procedimiento 25 descrito. 2.- Compañías como las que actualmente ya prestan servicios de cálculo de rutas por carretera (por ejemplo en sitios de Internet o mediante navegadores de automóvil), podrían ser las más indicadas para crear las Entidades de Control descritas por la invención, prestando un nuevo 30
servicio de gestión del tráfico, y de aprovechamiento de las capacidades vacantes mediante el uso compartido de vehículos. 3.- Las compañías que actualmente realizan servicios de transporte o de gestión de flotas de vehículos podrán aplicar algunos de los procedimientos desvelados en esta invención para mejorar su eficiencia en la 5 organización del transporte y/o el rendimiento de las comunicaciones con los dispositivos de los vehículos gestionados. En la presente invención, se describe y reivindica el modo de 10 realización que se considera más favorable de entre varios posibles, esto es: aquel en el que no se precisan telecomunicaciones directas entre los ofrecimientos y las solicitudes; y en el que se produce el menor número de mensajes intercambiados entre la entidad de control y los dispositivos de los vehículos. 15 Sin embargo, una vez desvelada la invención con el nivel de detalle aportado, un experto en la materia podría diseñar un sistema equivalente, con unos protocolos de comunicaciones modificados, o con equivalentes funciones de control y supervisión de los recorridos de los vehículos. 20 Las características de la invención reveladas en la descripción y en cualquiera de las reivindicaciones pueden ser esenciales, tanto individualmente como en cualquier combinación de ellas, para la puesta en práctica de la invención en sus diferentes formas de realización. Los términos y expresiones que se han empleado en la explicación 25 anterior se utilizan en ella como meros términos de descripción y no de limitación. En el uso de dichos términos y expresiones, no hay ninguna intención de excluir a equivalentes de las características mostradas y descritas, o a porciones de ellas, siendo reconocido que el ámbito de la invención es definido y limitado sólo por las reivindicaciones que siguen. 30
Con los sistemas y métodos particulares descritos en este documento se pretende ilustrar la funcionalidad y versatilidad de la invención, pero no debe interpretarse que se limitan a esas implementaciones particulares. Los sistemas y procedimientos de acuerdo con la invención son útiles en una amplia variedad de circunstancias y aplicaciones. Es evidente 5 que los expertos en la materia pueden hacer ahora numerosos usos y modificaciones de las encarnaciones específicas descritas, sin apartarse de los conceptos inventivos. También es evidente que los pasos recitados pueden, en algunos casos, realizarse en un orden diferente, o por un actor diferente; o que procesos y estructuras equivalentes pueden sustituir a los procesos y 10 estructuras descritos. Dado que ciertos cambios pueden hacerse en los anteriores sistemas y procedimientos sin apartarse del ámbito de aplicación de la invención, se pretende que toda la materia sobre el tema contenida en la descripción anterior, o mostrada en los dibujos que la acompañan, se 15 interprete como ilustrativa y no en un sentido limitante. En consecuencia, la invención ha de ser interpretada como que abarca todas y cada una de las características novedosas, y cada combinación de características novedosas presentes en, o intrínsecamente contenida en, los procedimientos contenidos en las reivindicaciones siguientes y en sus equivalentes. 20