ES2345630T3 - Vehiculo con dispositivo antibalanceo. - Google Patents
Vehiculo con dispositivo antibalanceo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2345630T3 ES2345630T3 ES06778217T ES06778217T ES2345630T3 ES 2345630 T3 ES2345630 T3 ES 2345630T3 ES 06778217 T ES06778217 T ES 06778217T ES 06778217 T ES06778217 T ES 06778217T ES 2345630 T3 ES2345630 T3 ES 2345630T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- roll
- vehicle
- roll device
- point
- box
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
- B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Electrical Discharge Machining, Electrochemical Machining, And Combined Machining (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Step Arrangements And Article Storage (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
Vehículo, en particular vehículo sobre carriles, comprendiendo - un eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), - al menos un primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402), - que está soportado mediante al menos un primer dispositivo de resorte sobre al menos una primera unidad de rueda (4; 104; 204; 304) y - que está soportado mediante un segundo dispositivo de resorte sobre al menos una segunda unidad de rueda (5; 105; 205; 305) distanciada respecto a la primera unidad de rueda (4; 104; 204; 304) en la dirección del eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), así como - al menos un primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) y un segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408), - que están unidos entre sí a través de un dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409), - que en cada caso están unidos con el primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) y - que en cada caso contrarrestan los movimientos de balanceo del primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) alrededor de un eje de balanceo paralelo al eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), caracterizado porque - el primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) está articulado con el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) en un primer punto de articulación (7.4; 107.4; 207.4; 307.4), - el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408) está articulado con el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) en un segundo punto de articulación (8.4; 108.4; 208.4; 308.4), y - el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) está configurado de forma que, condicionado por un primer desplazamiento libre de una fuerza contraria del primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407), a través del primer punto de articulación (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) y del segundo punto de articulación (8.4; 108.4; 208.4; 308.4), un segundo desplazamiento en la dirección opuesta se introduce en el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408).
Description
Vehículo con dispositivo antibalanceo.
La presente invención se refiere a un vehículo,
en particular un vehículo sobre carriles, con un eje longitudinal
de vehículo, al menos un primer componente de vehículo que está
soportado mediante al menos un primer dispositivo de resorte sobre
al menos una primera unidad de rueda y que está soportado mediante
al menos un segundo dispositivo de resorte sobre al menos una
segunda unidad de rueda distanciada respecto a la primera unidad de
rueda en la dirección del eje longitudinal de vehículo, así como al
menos un primer dispositivo antibalanceo y un segundo dispositivo
antibalanceo que están acoplados entre sí a través de un dispositivo
de acoplamiento y que están conectados en cada caso con el primer
componente de vehículo y que en cada caso contrarrestan los
movimientos de balanceo del primer componente de vehículo alrededor
de un eje de balanceo paralelo al eje longitudinal de vehículo.
En el caso de vehículos sobre carriles - pero
también en el caso de otros vehículos - la caja de vagón está
colocada en general de forma elástica a través de uno o varios
niveles de resortes respecto a las unidades de rueda, por ejemplo
pares de ruedas o juegos de ruedas. La aceleración centrífuga que
aparece al desplazarse en curvas, que actúa transversalmente al
movimiento de marcha y por consiguiente transversalmente al eje
longitudinal del vehículo condiciona, debido al centro de gravedad
de la caja de vagón situado comparablemente elevado, la tendencia
de la caja de vagón a inclinarse hacia el exterior de la curva
respecto a las unidades de rueda, por lo tanto a realizar así un
movimiento de balanceo alrededor del eje de balanceo paralelo al eje
longitudinal de vehículo.
Movimientos de balanceo semejantes son
perjudiciales por encima de determinados valores límite, por un
lado, para el confort de la marcha. Por otro lado traen consigo el
peligro de una vulneración del gálibo de paso libre permitido, así
como en vista a la seguridad contra el descarrilamiento por
desequilibrios de ruedas inadmisibles. Para impedirlo se emplean en
general dispositivos antibalanceo en forma de así denominados
estabilizadores de balanceo. Su objetivo es oponer una resistencia
al movimiento de balanceo de la caja de vagón para hacerlo
disminuir, mientras que no se impiden los movimientos de ascenso o
inmersión de la caja de vagón respecto a las unidades de
rueda.
rueda.
Estabilizadores de balanceo semejantes se
conocen de diferentes realizaciones que actúan de forma hidráulica
o puramente mecánica. Con frecuencia se emplea un árbol de torsión
que se extiende transversalmente a la dirección longitudinal del
vehículo según se conoce, por ejemplo, del documento EP 1 075 407
B1. Sobre este árbol de torsión descansan palancas montadas de
forma no giratoria a ambos lados del eje longitudinal de vehículo y
que se extienden en la dirección longitudinal del vehículo. Estas
palancas están conectadas de nuevo con manillares o similares que
están dispuestos cinemáticamente en paralelo a los dispositivos de
resorte del vehículo. Durante la compresión de resorte de los
dispositivos de resorte del vehículo se ponen en rotación las
palancas que descansan sobre el árbol de torsión a través de los
manillares conectados con ellas.
Si en el desplazamiento en curva se produce un
movimiento de balanceo con diferentes alargamientos de resorte de
los dispositivos de resorte sobre los dos lados del vehículo, se
producen por ello diferentes ángulos de giro de las palancas que
descansan sobre el árbol de torsión. El árbol de torsión se afecta
correspondiente con un momento de torsión que lo compensa - según
su rigidez a torsión con un ángulo de torsión determinado - por un
contramomento que resulta de su deformación elástica e impide así
otro movimiento de balanceo. En este caso con vehículos sobre
carriles equipados de bogies, el dispositivo antibalanceo puede
estar previsto tanto para el nivel de resorte secundario, es decir,
puede actuar como primer componente de vehículo entre un chasis del
tren de rodamiento y la caja de vagón. Igualmente el dispositivo
antibalanceo puede emplearse también en el nivel primario, es
decir, puede actuar como primer componente de vehículo entre las
unidades de rueda y un chasis del tren de rodamiento.
Estos estabilizadores de balanceo aislados
conducen al aumento deseado de la rigidez al balanceo de toda la
disposición, es decir, a un coeficiente de inclinación
suficientemente bajo de la caja de vagón. No obstante, presentan la
desventaja de que en la marcha sobre segmentos de vía con un alabeo
del plano de vía, según aparece, por ejemplo, en las rampas de
sobreelevación de vías o similares, por los planos de vía inclinados
ahora unos respecto a otros en la zona de las dos unidades de rueda
se introduce un momento de torsión elevado en el primer componente
de vehículo, es decir, la caja de vagón o el bastidor del chasis.
Esto se debe a que el dispositivo antibalanceo correspondiente
intenta conseguir un ajuste del primer componente de vehículo que
discurre perpendicularmente a las normales de vía respectivas
presentes en la zona de las unidades de rueda. Ya que las normales
de vía en la zona de las unidades de rueda presentan una orientación
diferente en el caso de un alabeo del plano de vía, se produce la
carga de torsión descrita del primer componente de vehículo. Junto
a los fuertes requerimientos del primer componente de vehículo, la
seguridad contra el descarrilamiento puede menoscabarse por el
desequilibrio de las ruedas individuales que acompaña.
Con otras palabras existe un conflicto de
objetivos entre, por un lado, pequeño coeficiente de balanceo o
elevada rigidez al balanceo y, por otro lado, baja carga o reducida
rigidez al alabeo del primer componente de vehículo y suficiente
seguridad contra el descarrilamiento del vehículo.
Para resolver el conflicto de intereses, del
documento DE 28 39 904 C2 se conoce un acoplamiento de los
dispositivos de antibalanceo individuales. En esta solución los
dispositivos antibalanceo están configurados en una realización
hidráulica. Los dispositivos antibalanceo presentan respectivamente
dos cilindros de trabajo que actúan en dos lados y sus volúmenes
activos están unidos en sentido contrario. El acoplamiento de los
dispositivos antibalanceo se realiza porque los volúmenes activos
de los cilindros de trabajo de los dos dispositivos antibalanceo
situados en un lado del vehículo están unidos entre sí en el mismo
sentido a través de tuberías.
Junto al hecho principalmente indeseado de que
esta solución es una instalación hidráulica susceptible de pérdidas
por derrame, en las largas tuberías entre los dispositivos
antibalanceo en ambos extremos del vagón aparece una resistencia de
flujo significativa que reduce significativamente el funcionamiento
y por consiguiente la ventaja de la disposición.
Problemas similares, con cargas de torsión
elevadas al atravesar segmentos de vía con un alabeo del plano de
vía, aparecen también en vehículos multisección, en los que los
movimientos de balanceo entre las cajas de vagón adyacentes se
impiden mediante dispositivos antibalanceo que discurren
transversalmente al eje longitudinal de vehículo, frecuentemente
manillares transversales sencillos.
La presente invención tiene por ello el objetivo
de poner a disposición un vehículo del tipo mencionado al inicio,
que no presente las desventajas mencionadas o al menos en pequeña
medida y de forma sencilla y segura permita en particular una
reducción de la carga de torsión del primer componente de vehículo
en los segmentos de vía alabeados.
La presente invención resuelve este objetivo
partiendo de un vehículo según el preámbulo de la reivindicación 1
mediante las características indicadas en la parte característica de
la reivindicación 1.
La presente invención tiene el aprendizaje
técnico de que de forma sencilla y segura permite una reducción de
la carga de torsión del primer componente de vehículo en los
segmentos de vía alabeados, si el primer dispositivo antibalanceo
está articulado con el dispositivo de acoplamiento en un primer
punto de articulación, el segundo dispositivo antibalanceo está
articulado con el dispositivo de acoplamiento en un segundo punto de
articulación, el dispositivo de acoplamiento está configurado de
forma que, condicionado por un primer desplazamiento libre de una
fuerza contraria del primer dispositivo antibalanceo, a través del
primer punto de articulación y del segundo punto de articulación,
un segundo desplazamiento en la dirección opuesta se introduce en el
segundo dispositivo antiba-
lanceo.
lanceo.
Mediante el desplazamiento de los dos
dispositivos antibalanceo en la dirección opuesta conseguido en el
estado libre de fuerzas de reacción puede conseguirse, por un lado,
la reducción ventajosa ya descrita arriba de la carga de torsión
del primer componente de vehículo. Esto se debe a que los dos
dispositivos antibalanceo pueden seguir dado el caso incluso
completamente el desarrollo del plano de vía deformado, en el caso
de un desarrollo alabeado o deformado de otra manera, a través de
su desplazamiento en la dirección opuesta conseguido gracias al
dispositivo de acoplamiento, sin accionarse, es decir, sin aplicar
una fuerza de retroceso que actúe sobre el primer componente de
vehículo y que luego podría conducir a la carga de torsión descrita
del primer componente de vehículo.
No obstante, si un desplazamiento en la
dirección opuesta semejante no puede tener lugar debido a un
desarrollo del plano de vía no deformado, los dispositivos
antibalanceo pueden mostrar totalmente el efecto que delimita por
el contrario sus movimientos de balanceo. Con otras palabras la
efectividad de los dispositivos antibalanceo no se menoscaba en los
casos en los que se emplean realmente.
Otra ventaja de la solución según la invención
consiste en que mediante el desplazamiento de los dispositivos
antibalanceo conseguido a través de los puntos de articulación en el
dispositivo de acoplamiento no se predetermina una limitación
respecto a la forma constructiva y configuración de los dispositivos
antibalanceo. En la solución según la invención pueden emplearse
por consiguiente dispositivos antibalanceo de cualquier tipo
(hidráulicamente, mecánicamente, etc.) y dado el caso pueden
combinarse entre ellos a voluntad.
En el caso de variantes configuradas
especialmente sencillas del vehículo según la invención, el
dispositivo de acoplamiento está configurado de forma que un primer
desplazamiento libre de una fuerza contraria del primer punto de
articulación provoca un segundo desplazamiento en la dirección
opuesta del segundo punto de articulación. Por ello el dispositivo
de acoplamiento puede configurarse en particular de forma
especialmente sencilla, ya que un movimiento en la dirección
opuesta semejante de los dos puntos de articulación puede realizarse
dado el caso de forma sencilla a través de un brazo de palanca
individual alojado de forma pivotable con dos extremos libres en
los que se encuentra cada vez uno de los puntos de articulación.
La multiplicación del movimiento obtenida por el
dispositivo de acoplamiento puede ser elegida básicamente a
voluntad y puede ser adaptada a la forma constructiva y
configuración del dispositivo antibalanceo conectado en la cara
correspondiente del dispositivo de acoplamiento. En variantes
configuradas de forma especialmente sencilla del vehículo según la
invención, en particular en variantes con dispositivos antibalanceo
construidos de forma idéntica, está previsto que el primer
desplazamiento y el segundo desplazamiento presenten esencialmente
la misma magnitud pero en dirección divergente la una de la otra, en
particular en la dirección esencialmente opuesta.
Está previsto preferiblemente que el primer
punto de articulación sea un punto de soporte del primer dispositivo
antibalanceo en relación al primer componente de vehículo y/o el
segundo punto de articulación sea un punto de soporte del segundo
dispositivo antibalanceo en relación al primer componente de
vehículo. El desplazamiento de un punto de soporte semejante del
dispositivo antibalanceo correspondiente permite conseguir de forma
especialmente sencilla el comportamiento de movimiento descrito que
sigue el desarrollo del plano de vía deformado sin el
accionamiento, que genera fuerzas de retroceso, de los dispositivos
antibalanceo. Con otras palabras, con ello todo el dispositivo
antibalanceo puede seguir el desarrollo del plano de vía deformado
sin generar fuerzas de retroceso.
Debido a la configuración sencilla con un
movimiento en la dirección opuesta de los puntos de articulación
está previsto preferiblemente que el dispositivo de acoplamiento
conecte partes del primer dispositivo antibalanceo y del segundo
dispositivo antibalanceo situadas en el mismo lado del eje
longitudinal de vehículo. Además, el dispositivo antibalanceo
conecta preferiblemente componentes del primer dispositivo
antibalanceo y del segundo dispositivo antibalanceo que presentan
la misma función y/o posición dentro del dispositivo antibalanceo
respectivo. Por ello pueden conseguirse variantes constructivas
especialmente sencillas con una cinemática sencilla.
Según se ha mencionado ya arriba, el dispositivo
de acoplamiento comprende debido a la configuración especialmente
sencillas preferiblemente al menos un primer brazo de palanca
articulado con el primer componente de vehículo de forma pivotable
alrededor de un primer punto de pivotación, estando dispuesto el
primer punto de pivotación en una cadena cinemática entre el primer
dispositivo antibalanceo y el segundo dispositivo antibalanceo. El
primer brazo de palanca comprende preferiblemente un primer extremo
libre y un segundo extremo libre, estando conectado el primer
extremo directamente con el primer dispositivo antibalanceo y
estando conectado el segundo extremo directamente o a través de
otros elementos intermedios con el segundo dispositivo antibalanceo.
En los extremos libres de un primer brazo de palanca semejante
puede estar dispuesto entonces, según se ha expuesto arriba, cada
vez uno de los puntos de articulación.
En otra variante ventajosa del vehículo según la
invención está previsto que el dispositivo de acoplamiento
comprenda al menos un segundo brazo de palanca articulado con el
primer componente de vehículo de forma pivotable alrededor de un
segundo punto de pivotación, estando dispuesto el segundo punto de
pivotación en una cadena cinemática entre el primer dispositivo
antibalanceo y el segundo dispositivo antibalanceo y estando
conectado el segundo brazo de palanca con el primer brazo de
palanca a través de al menos un elemento de acoplamiento, en
particular una varilla de empuje. Mediante una disposición semejante
pueden conseguirse de forma ventajosa transmisiones de movimiento
favorables, de forma que también pueden franquearse mayores
recorridos entre los dispositivos antibalanceo sin que el
dispositivo de acoplamiento deba llevar a cambio grandes
desvíos.
La presente invención puede emplearse, según se
ha mencionado, con cualquier tipo de dispositivo antibalanceo. No
obstante, su empleo es especialmente ventajoso en relación con los
dispositivos antibalanceo descritos al inicio puramente mecánicos,
ya que con esto pueden conseguirse configuraciones especialmente
robustas. Por ello al menos uno de los dispositivos antibalanceo
comprende preferiblemente un elemento de torsión conectado con el
primer componente de vehículo.
La presente invención puede emplearse además en
relación con variantes de disposición cualquiera de dispositivos
antibalanceo. En variantes ventajosas del vehículo según la
invención, el primer componente de vehículo es por ello un chasis
del tren de rodamiento, en particular un chasis de bogie, estando
conectado entonces el primer dispositivo antibalanceo con la
primera unidad de rueda y estando conectado el segundo dispositivo
antibalanceo con la segunda unidad de rueda.
En otras variantes ventajosas del vehículo según
la invención, el primer componente de vehículo es una caja de
vagón, estando conectado entonces el primer dispositivo antibalanceo
con la primera unidad de rueda y estando conectado el segundo
dispositivo antibalanceo con la segunda unidad de rueda.
En otras configuraciones ventajosas del vehículo
según la invención, el primer componente de vehículo es finalmente
una primera caja de vagón con un primer extremo de la caja de vagón
y un segundo extremo de la caja de vagón, estando prevista entonces
una segunda caja de vagón adyacente al primer extremo de la caja de
vagón y una tercera caja de vagón adyacente al segundo extremo de
la caja de vagón, el primer dispositivo antibalanceo está conectado
con la segunda caja de vagón y el segundo dispositivo antibalanceo
está conectado con la tercera caja de vagón.
La invención puede emplearse de forma
especialmente ventajosa en relación con así denominadas literas sin
ruedas, es decir, cajas de vagón que no están provistas de ruedas y
están suspendidas entre dos cajas de vagón adyacentes. Por ello
está previsto preferiblemente que la primera caja de vagón esté
configurada según el tipo de una litera sin ruedas, estando fijada
en la segunda caja de vagón y la tercera caja de vagón.
El dispositivo de acoplamiento puede estar
configurado, según se ha mencionado, de cualquier forma apropiada
para conseguir los desplazamientos en la dirección opuesta arriba
denominados de los dispositivos antibalanceo o en los dispositivos
antibalanceo. Según se ha mencionado, puede estar configurado de
forma puramente mecánica por un engranaje de palanca o similares.
Pero igualmente puede ser realizado también totalmente o
parcialmente mediante un engranaje fluídico, por ejemplo, un
engranaje hidráulico. En otras variantes preferidas del vehículo
según la invención está previsto por ello que el dispositivo de
acoplamiento comprenda al menos un primer cilindro de trabajo
conectado con el primer dispositivo antibalanceo, en particular un
primer cilindro hidráulico, el dispositivo de acoplamiento
comprenda al menos un segundo cilindro de trabajo conectado con el
segundo dispositivo antibalanceo, en particular un segundo cilindro
hidráulico, y el dispositivo de acoplamiento comprenda al menos un
tubo de conexión para un medio de trabajo, en particular un fluido
hidráulico, que conecte el primer cilindro de trabajo y el segundo
cilindro de trabajo.
La unidad de rueda del vehículo según la
invención puede estar configurada de forma apropiada discrecional,
por ejemplo, como tren de rodamiento con uno o varios pares de
ruedas o juegos de ruedas. Al menos una de las unidades de rueda
comprende preferiblemente un juego de ruedas o un par de ruedas.
Otras configuraciones ventajosas de la invención
se deducen de las reivindicaciones dependientes o de la descripción
siguiente de formas de realización preferidas que hacen referencia a
los dibujos adjuntos. Muestran:
Figura 1 una vista esquemática en perspectiva de
una parte de una forma de realización preferida del vehículo según
la invención en la posición neutral;
Figura 2 una vista esquemática en perspectiva de
una parte de otra forma de realización preferida del vehículo según
la invención en la posición neutral;
Figura 3 una vista esquemática en perspectiva de
una parte de otra forma de realización preferida del vehículo según
la invención en posición neutral;
Figura 4 una vista en planta esquemática sobre
una parte de otra forma de realización preferida del vehículo según
la invención en la posición neutral;
Figura 5 una vista en planta esquemática de la
parte del vehículo de la figura 4 en la posición alabeada.
Figura 6 una vista en planta esquemática sobre
una parte de otra forma de realización preferida del vehículo según
la invención en posición neutral.
Primer ejemplo de
realización
La figura 1 muestra una vista esquemática en
perspectiva de una parte de una forma de realización preferida del
vehículo 1 según la invención con un eje longitudinal de vehículo
1.1. El vehículo 1 comprende un primer componente de vehículo en
forma de un chasis del tren de rodamiento, aquí un chasis de bogie 2
que está soportado mediante un resorte primario 3 sobre dos
unidades de rueda en forma de juegos de ruedas 4 y 5.
El chasis de bogie 2 realizado con zonas finales
acodadas se extiende esencialmente en un plano del chasis de bogie.
Además mediante un resorte secundario 6 está soportada una caja de
vagón - no representada en la figura 1 - sobre el chasis de bogie
2.
El primer juego de ruedas 4 y el segundo juego
de ruedas 5 están distanciados uno de otro en la dirección del eje
longitudinal de vehículo 1.1. El chasis de bogie 2 está soportado
mediante un respectivo primer dispositivo de resorte primario 3.1
sobre el cojinete de rueda del primer juego de ruedas 4, mientras
que ésta soportado mediante un respectivo segundo dispositivo de
resorte primario 3.2 sobre el cojinete de rueda del segundo juego
de ruedas 5.
Los dispositivos de resorte primarios 3.1 y 3.2
están representados en la figura 1, incluso como el resorte
secundario 6, de forma simplificado como resortes helicoidales. No
obstante se entiende que en realidad pueden presentar también
cualquier otra configuración según las posibilidades de resortes
primarios y secundarios semejantes.
Entre el juego de ruedas 4, 5 correspondiente y
el chasis de bogie 2, es decir, en la zona en el nivel primario,
está dispuesto cada vez un dispositivo antibalanceo 7 u 8. Así entre
el primer juego de ruedas 4 y el chasis de bogie 2 está previsto un
primer dispositivo antibalanceo 7, mientras que entre el segundo
juego de ruedas 5 y el chasis de bogie 2 está previsto un segundo
dispositivo antibalanceo 8.
El primer dispositivo antibalanceo 7 comprende,
en cada lado del chasis de bogie 2 en paralelo a cada primer
dispositivo de resorte primario 3.1, una varilla 7.1 que está
articulada por un lado de forma pivotable con el cojinete del juego
de ruedas 4.1 correspondiente, por otro lado, respectivamente de
forma pivotable con una palanca 7.2 del primer dispositivo
antibalanceo 7. Las dos palancas 7.2 descansan de forma no giratoria
sobre un árbol de torsión 7.3 del primer dispositivo antibalanceo
7. El árbol de torsión 7.3 está alojado en el un lado longitudinal
de vehículo 1.2 de forma giratoria en un bloque de alojamiento 2.1
conectado de forma fija con el chasis de bogie 2 y que configura un
punto de soporte del primer dispositivo antibalanceo 7 en relación
al primer componente de vehículo 2. En el otro lado longitudinal del
vehículo 1.3 está alojado el árbol de torsión 7.3 de forma
giratoria en un primer punto de articulación 7.4 en un primer
extremo de un brazo de palanca 9.1 de un dispositivo de
acoplamiento 9, cuya función se explica abajo ulteriormente con más
detalle. El primer punto de articulación 7.4 configura en este caso
otro punto de soporte del primer dispositivo antibalanceo 7 en
relación al primer componente de vehículo 2.
De forma análoga el segundo dispositivo
antibalanceo 8 comprende, en cada lado del chasis de bogie 2 en
paralelo a cada segundo dispositivo de resorte primario 3.2, una
varilla 8.1 que está articulada, por un lado, de forma pivotable en
el cojinete del juego de ruedas 5.1 correspondiente, por otro lado,
respectivamente de forma pivotable en una palanca 8.2 del segundo
dispositivo antibalanceo 8. Las dos palancas 8.2 descansan de nuevo
de forma no giratoria sobre un árbol de torsión 8.3 alojado de forma
giratoria del segundo dispositivo antibalanceo 8. El árbol de
torsión 8.3 está alojado en el un lado longitudinal del vehículo 1.2
de nuevo de forma giratoria en un bloque de alojamiento 2.2
conectado de forma fija con el chasis de bogie 2 y que configura un
punto de soporte del segundo dispositivo antibalanceo 8 en relación
al primer componente de vehículo 2. En el otro lado longitudinal
del vehículo 1.3, el árbol de torsión 8.3 está alojado de forma
giratoria en un segundo punto de articulación 8.4 en el segundo
extremo libre del primer brazo de palanca 9.1 del dispositivo de
acoplamiento 9, de forma que el primer dispositivo antibalanceo 7
está acoplado mecánicamente a través del dispositivo de
acoplamiento 9 con el segundo dispositivo antibalanceo 8. El segundo
punto de articulación 8.4 conforma en este caso otro punto de
soporte del segundo dispositivo antibalanceo 8 en relación al primer
componente de vehículo 2.
Bajo un punto de soporte del dispositivo
antibalanceo 7 ó 8 en cuestión en relación al primer componente de
vehículo 2 debe entenderse en este caso en el sentido de la presente
invención un punto de alojamiento del dispositivo antibalanceo 7 ó
8, que está fijo en el caso de no accionamiento o fijación del
dispositivo de acoplamiento 9 y en el caso de accionamiento del
dispositivo antibalanceo 7 ó 8 en relación al primer componente de
vehículo, aquí así del chasis de bogie 2.
El primer brazo de palanca 9.1 está articulado
con el chasis de bogie 2 mediante un punto de pivotación 9.2
central que en la cadena cinemática se sitúa centrado entre el
primer punto de articulación 7.4 y el segundo punto de articulación
8.4. El primer brazo de palanca 9.1 puede pivotarse en este caso
alrededor de un eje de pivotación 9.3 que discurre en paralelo al
eje transversal del vehículo y que está unido de forma fija con el
chasis de bogie 2.
A continuación se explica el modo de acción del
dispositivo de acoplamiento 9 y del primer dispositivo antibalanceo
7 y segundo dispositivo antibalanceo 8 acoplados a través de él.
Al desplazarse en una vía en curva no deformada,
la caja de vagón - no representada en la figura 1 - experimenta
debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre su centro de gravedad
situado por encima del chasis de bogie 2, un momento de balanceo
alrededor de un eje de balanceo paralelo al eje longitudinal de
vehículo 1.1. Este momento de balanceo resulta de una compresión de
resorte de diferente intensidad del resorte secundario 6. Si, por
ejemplo, el lado longitudinal del vehículo 1.3 se encuentra en la
cara exterior de la curva, la parte del resorte secundario 6 se
comprime más fuertemente en este lado que en el otro lado
longitudinal del vehículo 1.2. Esto se transmite a través del
chasis de bogie 2 también al resorte primario 3. Así los resortes
primarios 3.1 y 3.2 se comprimen en el lado longitudinal del
vehículo 1.3 exterior de la curva más fuertemente que en el lado
longitudinal del vehículo 1.2 interior de la curva. En la vía en
curva no deformada los resortes primarios 3.1 ó 3.2 se comprimen en
este caso lo mismo en el lado longitudinal del vehículo 1.2 ó 1.3
correspondiente.
Debido a la compresión de resorte de diferente
intensidad de los resortes primarios 3.1 y 3.2 en los dos lados
longitudinales del vehículo 1.3 y 1.2, las palancas 7.2 del primer
dispositivo antibalanceo 7 se desvían igualmente con diferente
intensidad en los dos lados longitudinales del vehículo 1.3 y 1.2.
Esto tiene como consecuencia una torsión elástica del árbol de
torsión 7.3. Lo mismo es válido para las palancas 8.2 del segundo
dispositivo antibalanceo 8 en los dos lados longitudinales del
vehículo 1.3 y 1.2. Éstas se desvían igualmente con diferente
intensidad de forma que se realiza una torsión elástica del árbol de
torsión 8.3.
Ya que en la vía en curva no deformada a lo
largo del eje longitudinal de vehículo 1.1 reina una distribución
de fuerzas esencialmente uniforme y los resortes primarios 3.1 ó 3.2
se comprimen por consiguiente lo mismo, en el primer punto de
articulación 7.4 y el segundo punto de articulación 8.4 actúan
perpendicularmente al plano de chasis de bogie las mismas fuerzas
verticales. Esto tiene como consecuencia que la primera palanca 9.1
del dispositivo de acoplamiento 9 permanece debido a la disposición
centrada del punto de pivotación 9.2 esencialmente en su posición
neutral representada en la figura 1, en la que está orientado
esencialmente en paralelo al plano del chasis de bogie. Con otras
palabras, en la vía en curva no deformada se obtiene el mismo
efecto con los dos dispositivos antibalanceo 7 y 8 que en los
dispositivos antibalanceo conocidos, en los que todos los puntos de
articulación se encuentran en bloques de cojinete fijados de forma
fija en el chasis de bogie.
La configuración descrita del dispositivo de
acoplamiento 9 y la articulación de los dos dispositivos
antibalanceo 7 y 8 con el dispositivo de acoplamiento 9 tienen, por
un lado, el efecto de que en un primer desplazamiento libre de una
fuerza contraria del primer dispositivo antibalanceo 7 con un primer
desvío del primer punto de articulación 7.4 hacia abajo a través de
la primera palanca 9.1 se condiciona hacia arriba un segundo
desplazamiento en la dirección opuesta del segundo dispositivo
antibalanceo 8 con un segundo desvío del segundo punto de
articulación 8.4 en la dirección opuesta al primer desvío. La
magnitud de los desplazamientos o desviaciones es en este caso
igual mientras que las direcciones están respectivamente
opuestas.
En el caso de desplazamientos semejantes de los
dispositivos antibalanceo 7 y 8 no produce una torsión apreciable
de los árboles de torsión 7. 3 y 8.3, de forma que a través de los
dispositivos antibalanceo 7 y 8 no se introducen fuerzas
adicionales apreciables en los chasis de bogie 2, que en otro caso
deformarían, en particular torcerían, el chasis de bogie 2.
Para permitir los desplazamientos de los puntos
de articulación 7.4 ó 8.4 en la dirección del chasis de bogie, éste
presenta en la zona de los extremos libres de la primera palanca 9.1
entalladuras 2.3 correspondientes. Además, se entiende en este caso
que el alojamiento de los árboles de torsión 7.3 y 8.3 está
configurado en los bloques de cojinete 2.1 y 2.2, así como en la
primera palanca 9.1 de forma que permiten sin más un ladeo de los
árboles de torsión 7.3 y 8.3 respecto al eje transversal del
vehículo.
Si en el vehículo 1 de la figura 1 se realiza
así una compresión de resorte diferente de los resortes primarios
3.1 ó 3.2 no por un tambaleo de la caja de vagón, sino por una
deformación, por ejemplo una torsión, de la pieza de vía
atravesada, es decir, por coordenadas verticales diferentes de los
puntos de apoyo de las ruedas de los juegos de ruedas 4 y 5 sobre
los carriles - no representados en la figura 1 - así los dos
dispositivos antibalanceo 7 y 8 pueden seguir dado el caso
completamente gracias a la configuración descrita del dispositivo
de acoplamiento 9 la forma de vía deformada por ladeo de la primera
palanca 9.1. En este caso según el tipo de deformación del asiento
de vía produce dado el caso los desplazamientos descritos de los dos
dispositivos antibalanceo 7 y 8 sin torsión de los árboles de
torsión 7.3 y 8.3.
En casos determinados existe, por ejemplo, una
torsión de la vía por un aumento longitudinal del carril que se
encuentra en el lado longitudinal derecho del vehículo 1.3 - en la
dirección de marcha - en una posición horizontal del carril situado
en el lado longitudinal izquierdo del vehículo 1.2, presentando los
dos carriles en el centro entre los dos juegos de ruedas 4 y 5 el
mismo nivel de vía. En este caso el punto de apoyo de la rueda 5.2
en la dirección de marcha delante a la derecha se sitúa más elevado
que aquel de la rueda que pertenece al mismo juego de ruedas 5
sobre el lado longitudinal izquierdo del vehículo 1.2. Por el
contrario el punto de apoyo de la rueda 4.2 situada en la dirección
de marcha detrás a la derecha se sitúa más abajo que aquél de la
rueda que pertenece al mismo juego de ruedas 4 en el lado
longitudinal izquierdo del vehículo 1.2.
No obstante, los desplazamientos verticales
transmitidos a través de las varillas 7.1 ó 8.1 en cuestión de la
rueda 4.2 ó 5.2 delantera y trasera en el lado longitudinal derecho
del vehículo 1.3 no conduce ahora a una torsión de los árboles de
torsión 7.3 ó 8.3 de los dos dispositivos antibalanceo 7 y 8. Éstos
se compensan más bien por una elevación del segundo punto de
articulación 8.4 a través de la rueda 5.2 delantera derecha y un
descenso del primer punto de articulación 7.4 a través de la rueda
4.2 posterior derecha mediante el ladeo de la primera palanca 9.1
alrededor de su eje de vuelco 9.3.
Se entiende que en el caso de altura diferente
de la elevación o descenso de las dos ruedas 4.2 y 5.2 dispuestas
en el mismo lado longitudinal del vehículo, el chasis de bogie 2 se
eleva o hace descender en la zona del punto de pivotación 9.2 la
mitad de la diferencia en este lado longitudinal del vehículo debido
a la fuerza restante que se produce en el punto de pivotación 9.2.
Las fuerzas de reacción que aparecen en los cojinetes conectados de
forma rígida con el chasis de bogie de los dispositivos antibalanceo
conocidos y que requieren fuertemente los extremo delanteros y
traseros del soporte longitudinal del chasis de bogie 2, desaparecen
en este caso.
El dispositivo de acoplamiento 9 provoca por
consiguiente en la zona de los dispositivos antibalanceo 7 y 8 un
desacoplamiento ventajoso de las reacciones por movimientos de
balanceo y reacciones por la deformación de vía, en particular
torsión de vía, realizándose desplazamientos mecánicos en los puntos
de articulación 7.4 ó 8.4 de los dispositivos antibalanceo 7 y 8.
La consecución del efecto compensador descrito por desplazamientos
mecánicos en los puntos de articulación 7.4 ó 8.4 de los
dispositivos antibalanceo 7 y 8 tiene la ventaja, junto a la
realización mecánica sencilla, de que la invención puede emplearse
con dispositivos antibalanceo configurados a voluntad sin que deba
realizarse de alguna forma un engranaje esencial en la configuración
del dispositivo antibalanceo.
Para conseguir el desacoplamiento descrito de
las reacciones de los dispositivos antibalanceo 7 y 8 es suficiente
prever un dispositivo de acoplamiento 9 individual. Sin embargo, se
entiende que en otras variantes de la invención puede estar
previsto también en ambos lados un dispositivo de acoplamiento
correspondiente. Además, se entiende que en otras variantes de la
invención también puede estar previsto un dispositivo de
acoplamiento, que en un desplazamiento del primer dispositivo
antibalanceo en el lado longitudinal opuesto del vehículo se
consiga un desplazamiento en el mismo sentido del segundo
dispositivo antibalanceo, ya que con ello puede obtenerse en total
sólo el mismo movimiento compensador.
Segundo ejemplo de
realización
Otra realización ventajosa del vehículo 101
según la invención está representada en la figura 2. El vehículo
101 se corresponde en este caso en una configuración y forma de
funcionamiento básicas con el vehículo 1 de la figura 1, de forma
que esta parte sólo se ocupa de las diferencias.
La única diferencia respecto a la realización de
la figura 1 consiste en la configuración del dispositivo de
acoplamiento 109, a través del que están acoplados entre sí los dos
dispositivos antibalanceo 107 y 108. En lugar del primer brazo de
palanca 9.1, el dispositivo de acoplamiento 109 comprende un primer
brazo de palanca 109.1 y un segundo brazo de palanca 109.4 que
están acoplados a través de una varilla de acoplamiento 109.5
configurada como varilla de tracción - compresión.
El primer brazo de palanca 109.1 configurado
como palanca angular corta está articulado con el chasis de bogie
102 cerca del primer dispositivo antibalanceo 107 de forma pivotable
alrededor de un primer punto de pivotación 109.2 con un primer eje
de pivotación 109.3. El primer eje de pivotación 109.3 se sitúa en
la zona del acodamiento del primer brazo de palanca 109.1 y está
unido de forma fija con el chasis de bogie 102.
En el primer extremo libre del primer brazo de
palanca 109.1 se sitúa el primer punto de articulación 107.4 del
primer dispositivo antibalanceo 107, mientras que en el segundo
extremo libre del primer brazo de palanca 109.1 está articulada la
varilla de acoplamiento 109.5 a través de una articulación esférica
o una articulación móvil de forma similar.
El segundo brazo de palanca 109.4 configurado
igualmente como palanca angular corta está articulado con el chasis
de bogie 102 cerca del segundo dispositivo antibalanceo 108 de forma
pivotable alrededor de un segundo punto de pivotación 109.6 con un
segundo eje de pivotación 109.7. El segundo eje de pivotación 109.7
se encuentra en la zona del acodamiento del segundo brazo de
palanca 109.4 y está unido de forma fija con el chasis de bogie
102.
En el primer extremo libre del segundo brazo de
palanca 109.4 se sitúa el segundo punto de articulación 108.4 del
segundo dispositivo antibalanceo 108, mientras que en el segundo
extremo libre del segundo brazo de palanca 109.1 está articulada la
varilla de acoplamiento 109.5 a través de una articulación esférica
o una articulación móvil de forma similar.
El primer punto de articulación 107.4 y el
segundo punto de articulación 108.4 configuran de nuevo los puntos
de soporte del dispositivo antibalanceo 107 ó 108 en cuestión en
relación al primer componente de vehículo 102 en el sentido de la
presente invención, es decir, un punto de alojamiento del
dispositivo antibalanceo 107 ó 108, que está fijo en el caso de no
accionamiento o fijación del dispositivo de acoplamiento 109 y en
el caso de accionamiento del dispositivo antibalanceo 107 ó 108 en
relación al primer componente del vehículo, aquí así del chasis de
bogie 102.
El primer brazo de palanca 109.1 y el segundo
brazo de palanca 109.4 presentan dimensiones idénticas y están
dispuestos de forma simétrica al plano centran transversal del
chasis de bogie 102. En este caso la varilla de acoplamiento 109.5
discurre recorriendo en un lado la recta de conexión de los puntos
de pivotamiento 109.2 y 109.6, de forma que un desvío libre de una
fuerza contraria del primer extremo libre del primer brazo de
palanca 109.1 genera un desvío del primer extremo libre del segundo
brazo de palanca 109.4 y a la inversa.
Debido a la posición del primer punto de
articulación 107.4 en el primer extremo libre del primer brazo de
palanca 109.1 y la posición del segundo punto de articulación 108.4
en el primer extremo libre del segundo brazo de palanca 109.4, el
dispositivo de acoplamiento condiciona, análogamente al dispositivo
de acoplamiento 9 de la figura 1, desvíos en la dirección opuesta
del primer punto de articulación 107.4 y del segundo punto de
articulación 108.4 del dispositivo antibalanceo 107 ó 108
correspondiente. La magnitud de los desvíos es en este caso igual
mientras que las direcciones son respectivamente opuestas.
En los desplazamientos que resultan de ello de
los dispositivos antibalanceo 107 y 108 no produce una torsión
apreciable de los árboles de torsión 107. 3 y 108.3, de forma que a
través de los dispositivos antibalanceo 107 y 108 no se introducen
fuerzas adicionales apreciables en los chasis de bogie 102, que en
otro caso deformarían, en particular torcerían, el chasis de bogie
102.
Al desplazarse en una vía en curva no deformada,
la caja de vagón - no representada en la figura 2 - experimenta
debido a la fuerza centrífuga, según se ha descrito arriba, un
momento de balanceo alrededor de un eje de balanceo paralelo al eje
longitudinal de vehículo 101.1. Este momento de balanceo resulta de
una compresión por resorte de diferente intensidad de los resortes
primarios 103.1 y 103.2. Éstos se comprimen en el lado longitudinal
del vehículo 101.3 exterior de la curva más fuertemente que en el
lado longitudinal del vehículo 101.2 interior de la curva.
En la vía en curva no deformada los resortes
primarios 103.1 ó 103.2 se comprimen esencialmente con la misma
intensidad en el lado longitudinal del vehículo 101.2 ó 101.3
correspondiente debido a la distribución de fuerzas esencialmente
uniforme. Por ello en el primer punto de articulación 107l4 y el
segundo punto de articulación 108.4 actúan las mismas fuerzas
verticales perpendicularmente al plano del chasis de bogie. Esto
tiene como consecuencia que la primera palanca 109.1 y la segunda
palanca 109.4 del dispositivo de acoplamiento 109 debido a las
dimensiones idénticas permanecen esencialmente en su posición
neutral representada en la figura 2. Con otras palabras, en la vía
en curva no deformada se consigue también con los dos dispositivos
antibalanceo 107 y 108 el mismo efecto que en los dispositivos
antibalanceo conocidos en los que todos los puntos de articulación
se sitúan en bloques de alojamiento fijados de forma fija en el
chasis de bogie.
Para permitir los desplazamientos de los puntos
de articulación 107.4 ó 108.4 en la dirección del chasis de bogie,
éste presenta en la zona del extremo libre de la primera palanca
109.1 y en la zona del primer extremo libre de la segunda palanca
109.4 entalladuras 102.3 correspondientes. Además, se entiende en
este caso que el alojamiento de los árboles de torsión 107.3 y
108.3 está configurado en los bloques de alojamiento 102.1 y 102.2,
así como en la primera palanca 109.1 y en la segunda palanca 109.4,
de forma que permiten sin más un ladeo de los árboles de torsión
107.3 y 108.3 respecto al eje transversal del vehículo.
Si en el vehículo 101 de la figura 2 se realiza
así una compresión de resorte diferente de los resortes primarios
3.1 ó 3.2 no por un tambaleo de la caja de vagón, sino por una
deformación, por ejemplo una torsión, de la pieza de vía
atravesada, es decir, por coordenadas verticales diferentes de los
puntos de apoyo de las ruedas de las ruedas 104.2 y 105.2 de los
juegos de ruedas 104 y 105 sobre los carriles - no representados en
la figura 2 - así los dos dispositivos antibalanceo 107 y 108
pueden seguir dado el caso completamente, gracias a la
configuración descrita del dispositivo de acoplamiento 109, la forma
de vía deformada por ladeo de la primera palanca 109.1 y de la
segunda palanca 109.4. En este caso según el tipo de deformación del
asiento de vía se producen dado el caso los desplazamientos
descritos de los dos dispositivos antibalanceo 107 y 108 sin
torsión de los árboles de torsión 107.3 y 108.3.
Se entiende que en el caso de altura diferente
de la elevación o descenso de las dos ruedas 104.2 y 105.2
dispuestas en el mismo lado longitudinal del vehículo, el chasis de
bogie 102 se eleva o hace descender de forma centrada la mitad de
la diferencia en este lado longitudinal del vehículo por la fuerza
residual que se produce en el dispositivo de acoplamiento 109 en
los puntos de pivotación 109.2 y 109.6. Las fuerzas de reacción que
aparecen en los cojinetes conectados de forma rígida con el chasis
de bogie de los dispositivos antibalanceo conocidos y que requieren
fuertemente los extremo delanteros y traseros del soporte
longitudinal del chasis de bogie 2, desaparecen en este caso.
El dispositivo de acoplamiento 109 provoca por
consiguiente en la zona de los dispositivos antibalanceo 107 y 108
igualmente un desacoplamiento ventajoso de las reacciones por
movimientos de balanceo y reacciones por la deformación de vía, en
particular torsión de vía, realizándose desplazamientos mecánicos en
los puntos de articulación 107.4 ó 108.4 de los dispositivos
antibalanceo 107 y 108. Las ventajas de este desacoplamiento han
sido descritas ya arriba en relación con la figura 1 de forma que se
remite a este respecto a las realizaciones arriba mencionadas.
Tercer ejemplo de
realización
Otra configuración ventajosa del vehículo 201
según la invención con el desacoplamiento en la zona del resorte
secundario está representada en la figura 3. La figura 3 muestra una
vista esquemática en perspectiva de una parte del vehículo 201 con
un eje longitudinal de vehículo 201.1. El vehículo 201 comprende un
primer componente de vehículo en forma de una caja de vagón 202,
que respectivamente mediante un dispositivo de resorte de caja - no
representado -
por ejemplo, un dispositivo de resorte secundario, está soportada en dos unidades de rueda distanciadas una de otra en la dirección del eje longitudinal de vehículo 201.1 en forma de trenes de rodamiento 204 y 205.
por ejemplo, un dispositivo de resorte secundario, está soportada en dos unidades de rueda distanciadas una de otra en la dirección del eje longitudinal de vehículo 201.1 en forma de trenes de rodamiento 204 y 205.
Se entiende que los trenes de rodamiento 204 y
205 pueden ser trenes de rodamiento configurados a voluntad. Así
éstos pueden ser tanto trenes de rodamiento de un eje como también
bogies. En particular en el caso de trenes de rodamiento de un eje,
el dispositivo de resorte de caja puede estar configurado entonces
en un nivel y puede formar el resorte individual de la caja de
vagón.
Entre el tren de rodamiento 204, 205
correspondiente y la caja de vagón 202, es decir, en la zona en el
nivel de resorte de caja, en paralelo a los dispositivos de resorte
de caja está dispuesto respectivamente un dispositivo antibalanceo
207 ó 208. Así entre el primer tren de rodamiento 204 y la caja de
vagón 202 está previsto un primer dispositivo antibalanceo 207,
mientras que entre el segundo tren de rodamiento 205 y la caja de
vagón 202 está previsto un segundo dispositivo antibalanceo
208.
El primer dispositivo antibalanceo 207
comprende, en cada lado del primer tren de rodamiento 204 en
paralelo a cada dispositivo de resorte de caja, una varilla 207.1
que está articulada por un lado de forma pivotable con una palanca
207.2 del primer dispositivo antibalanceo 207. Las dos palancas
207.2 descansan de forma no giratoria sobre un árbol de torsión
207.3 del primer dispositivo antibalanceo 207. El árbol de torsión
207.3 está alojado en los dos lados longitudinales del vehículo
201.2 y 201.3, de forma giratoria en un bloque de alojamiento 202.1
conectado de forma fija con el primer tren de rodamiento 204. En el
un lado longitudinal del vehículo 201.2 está articulada la palanca
207.2 de forma pivotable con la caja de vagón 202. En el otro lado
longitudinal del vehículo 201.3 está alojada la palanca 207.2 de
forma giratoria en un primer punto de articulación 207.4 en un
primer extremo de un brazo de palanca 209.1 de un dispositivo de
acoplamiento 209, cuya función se explica ulteriormente abajo más
en detalle.
De forma análoga el segundo dispositivo
antibalanceo 208 comprende, a cada lado del segundo tren de
rodamiento 205 en paralelo a cada dispositivo de resorte de caja,
una varilla 208.1 que está articulada, por un lado, de forma
pivotable con una palanca 208.2 del segundo dispositivo antibalanceo
208. Las dos palancas 208.2 descansan de nuevo de forma no
giratoria sobre un árbol de torsión 208.3 del segundo dispositivo
antibalanceo 208. El árbol de torsión 208.3 está alojado en los
lados longitudinales del vehículo 201.2 y 201.3 de forma giratoria
en un bloque de alojamiento 202.2 conectado de forma fija con el
segundo tren de rodamiento 205. En el un lado longitudinal del
vehículo 201.2 está articulada la palanca 208.2 de forma pivotable
con la caja de vagón 202. En el otro lado longitudinal del vehículo
201.3, la palanca 207.2 está alojada de forma giratoria en un
segundo punto de articulación 208.4 en el segundo extremo libre del
primer brazo de palanca 209.4 del dispositivo de acoplamiento 209.
El primer brazo de palanca 209.1 y el segundo brazo de palanca 209.4
están conectados mecánicamente a través de una varilla de
acoplamiento 209.5, de forma que el primer dispositivo antibalanceo
207 está acoplado mecánicamente a través del dispositivo de
acoplamiento 209 con el segundo dispositivo antibalanceo 208.
El primer brazo de palanca 209.1 configurado
como palanca angular corta está articulado con la caja de vagón 202
cerca del primer dispositivo antibalanceo 207 de forma pivotable
alrededor de un primer punto de pivotación 209.2 con un primer eje
de pivotación 209.3. El primer eje de pivotación 209.3 se encuentra
en la zona del acodamiento del primer brazo de palanca 209.1 y está
unido de forma fija con la caja de vagón 202.
En el primer extremo libre del primer brazo de
palanca 209.1 se sitúa el primer punto de articulación 207.4 del
primer dispositivo antibalanceo 207, mientras que en el segundo
extremo libre del primer brazo de palanca 209.1 está articulada la
varilla de acoplamiento 209.5.
El segundo brazo de palanca 209.4 configurado
igualmente como palanca angular corta está articulado con la caja
de vagón 202 cerca del segundo dispositivo antibalanceo 208
alrededor de un segundo punto de pivotación 209.6 con un segundo
eje de pivotación 209.7. El segundo eje de pivotación 209.7 se
encuentra en la zona del acodamiento del segundo brazo de palanca
109.4 y está unido de forma fija con la caja de vagón 202.
En el primer extremo libre del segundo brazo de
palanca 209.4 se sitúa el segundo punto de articulación 208.4 del
segundo dispositivo antibalanceo 208, mientras que en el segundo
extremo libre del segundo brazo de palanca 209.1 está articulada la
varilla de acoplamiento 209.5.
El primer punto de articulación 207.4 y el
segundo punto de articulación 208.4 configuran de nuevo los puntos
de soporte del dispositivo antibalanceo 207 ó 208 en cuestión en
relación al primer componente de vehículo 202 en el sentido de la
presente invención, así un punto de alojamiento del dispositivo
antibalanceo 207 ó 208, que está fijo en el caso de no
accionamiento o fijación del dispositivo de acoplamiento 209 y en el
caso de accionamiento del dispositivo antibalanceo 207 ó 208
respecto al primer componente del vehículo, aquí así de la caja de
vagón 202.
El primer brazo de palanca 209.1 y el segundo
brazo de palanca 209.4 presentan dimensiones idénticas y están
dispuestos de forma simétrica al plano centran transversal de la
caja de vagón 202. En este caso la varilla de acoplamiento 209.5
discurre recorriendo en un lado la recta de conexión de los puntos
de pivotamiento 209.2 y 209.6, de forma que un desvío libre de una
fuerza contraria del primer extremo libre del primer brazo de
palanca 209.1 genera un desvío del primer extremo libre del segundo
brazo de palanca 209.4 y a la inversa.
Debido a la posición del primer punto de
articulación 207.4 en el primer extremo libre del primer brazo de
palanca 209.1 y la posición del segundo punto de articulación 208.4
en el primer extremo libre del segundo brazo de palanca 209.4, el
dispositivo de acoplamiento 209 condiciona análogamente al
dispositivo de acoplamiento 109 de la figura 2 desvíos en la
dirección opuesta del primer punto de articulación 207.4 y del
segundo punto de articulación 208.4 del dispositivo antibalanceo
207 ó 208 correspondiente. La magnitud de los desvíos es en este
caso igual mientras que las direcciones son respectivamente
opuestas.
A continuación se explica el modo de acción del
dispositivo de acoplamiento 209 y el primer dispositivo antibalanceo
207 acoplado y el segundo dispositivo antibalanceo 208.
Al desplazarse en una vía en curva no deformada,
la caja de vagón 202 experimenta debido a la fuerza centrífuga que
actúa sobre su centro de gravedad situado por encima de los trenes
de rodamiento, un momento de balanceo alrededor de un eje de
balanceo paralelo al eje longitudinal de vehículo 201.1. Este
momento de balanceo resulta de una compresión de resorte de
diferente intensidad del resorte secundario 6. Si, por ejemplo, el
lado longitudinal del vehículo 201.3 se encuentra sobre la cara
exterior de la curva, la parte de los dispositivos de resorte de
caja se comprime más fuertemente en este lado que en el otro lado
longitudinal del vehículo 201.2. En la vía en curva no deformada
los dispositivos de resorte de caja se comprimen en este caso lo
mismo en el lado longitudinal del vehículo 201.2 ó 201.3
correspondiente.
Debido a la compresión de resorte de diferente
intensidad de los dispositivos de resorte de caja en los dos lados
longitudinales del vehículo 201.3 y 201.2, las palancas 207.2 del
primer dispositivo antibalanceo 207 se desvían igualmente con
diferente intensidad en los dos lados longitudinales del vehículo
201.3 y 201.2. Esto tiene como consecuencia una torsión elástica
del árbol de torsión 207.3. Lo mismo es válido para la palanca
208.2 del segundo dispositivo antibalanceo 208 en los dos lados
longitudinales del vehículo 201.3 y 201.2. Éstos se desvían
igualmente con diferente intensidad de forma que se realiza una
torsión elástica del árbol de torsión 208.3.
Ya que en la vía en curva no deformada a lo
largo del eje longitudinal de vehículo 201.1 reina una distribución
de fuerzas esencialmente uniforme y los dispositivos de resorte de
caja se comprimen por consiguiente lo mismo en el lado longitudinal
201.2 ó 201.3 correspondiente, en el primer punto de articulación
207.4 y el segundo punto de articulación 208.4 actúan
perpendicularmente al plano del tren de rodamiento las mismas
fuerzas verticales. Esto tiene como consecuencia que la primera
palanca 209.1 y la segunda palanca 209.4 del dispositivo de
acoplamiento 209 permanecen esencialmente en su posición neutral
representada en la figura 3. Con otras palabras, en la vía en curva
no deformada se obtiene el mismo efecto con los dos dispositivos
antibalanceo 207 y 208 que en los dispositivos antibalanceo
conocidos, en los que todos los puntos de articulación de los dos
dispositivos antibalanceo se encuentran en bloques de alojamientos
fijados de forma fija en la caja de vagón, según se indica en la
figura 3 por los contornos 210.1 a trazos en el lado longitudinal
del vehículo 201.3.
La configuración descrita del dispositivo de
acoplamiento 209 y la articulación de los dos dispositivos
antibalanceo 207 y 208 con el dispositivo de acoplamiento 209
tienen, por un lado, el efecto de que en un primer desplazamiento
libre de una fuerza contraria del primer dispositivo antibalanceo
207 con un primer desvío del primer punto de articulación 207.4
hacia abajo a través de la primera palanca 209.1 se condiciona hacia
arriba un segundo desplazamiento en la dirección opuesta del
segundo dispositivo antibalanceo 208 con un segundo desvío del
segundo punto de articulación 208.4 en la dirección opuesta al
primer desvío.
En el caso de desplazamientos semejantes de los
dispositivos antibalanceo 207 y 208 no se produce una torsión
apreciable de los árboles de torsión 207. 3 y 208.3, de forma que a
través de los dispositivos antibalanceo 207 y 208 no se introducen
fuerzas adicionales apreciables en la caja de vagón 202, que en otro
caso deformarían, en particular torcerían, la caja de vagón
202.
Si en el vehículo 201 de la figura 3 se realiza
así una compresión de resorte diferente de los dispositivos de
resorte de caja no por un tambaleo de la caja de vagón, sino por una
deformación, por ejemplo una torsión, de la pieza de vía
atravesada, es decir, por coordenadas verticales diferentes de los
puntos de apoyo de las ruedas de los trenes de rodamiento 204 y 205
sobre los carriles - no representados en la figura 3 - así los dos
dispositivos antibalanceo 207 y 208 pueden seguir dado el caso
completamente gracias a la configuración descrita del dispositivo
de acoplamiento 209 la forma de vía deformada por ladeo de la
primera palanca 209.1 y de la segunda palanca 209.4. En este caso
según el tipo de deformación del asiento de vía se producen dado el
caso los desplazamientos descritos de los dos dispositivos
antibalanceo 207 y 208 sin torsión de los árboles de torsión 207.3
y 208.3.
En casos determinados existe, por ejemplo, una
torsión de la vía por un aumento longitudinal del carril que se
sitúa en el lado longitudinal derecho del vehículo 201.3 - en la
dirección de marcha - en una posición horizontal del carril situado
en el lado longitudinal izquierdo del vehículo 201.2, presentando
los dos carriles el mismo nivel de vía en el centro entre los dos
juegos de ruedas 204 y 205. En este caso el punto de apoyo de la
rueda situada en la dirección de marcha delante a la derecha se
sitúa más elevado que aquel de la rueda que pertenece al mismo tren
de rodamiento en el lado longitudinal izquierdo del vehículo 201.2.
Por el contrario el punto de apoyo de la rueda situada en la
dirección de marcha detrás a la derecha se sitúa más abajo que
aquél de la misma rueda que pertenece al mismo tren de rodamiento en
el lado longitudinal izquierdo del vehículo 201.2. Estados
similares del asiente de vía pueden producirse al circular en
secciones con diferentes peraltes de vía.
No obstante, los desplazamientos verticales
transmitidos a través de las varillas 207.1 ó 208.1 en cuestión de
la rueda delantera y trasera en el lado longitudinal derecho del
vehículo 201.3 no conducen ahora a una torsión de los árboles de
torsión 207.3 ó 208.3 de los dos dispositivos antibalanceo 207 y
208. Éstos se compensan más bien por una elevación del segundo
punto de articulación 208.4 a través de la rueda delantera derecha
y un descenso del primer punto de articulación 207.4 a través de la
rueda posterior derecha a través del ladeo síncrono de la primera
palanca 209.1 y la segunda palanca 209.4 alrededor de su eje de
vuelco 209.3 ó 209.7.
Se entiende que en el caso de altura diferente
de la elevación o descenso de las dos ruedas 204.2 y 205.2
dispuestas en el mismo lado longitudinal del vehículo, la caja de
vagón 202 se eleva o hace descender en la zona central la mitad de
la diferencia en este lado longitudinal del vehículo por la fuerza
residual que se produce en el dispositivo de acoplamiento 209.2.
Las fuerzas de reacción que aparecen en los cojinetes conectados de
forma rígida con el la caja de vagón de los dispositivos
antibalanceo conocidos y que requieren fuertemente la caja de vagón
202, desaparecen en este caso.
El dispositivo de acoplamiento 209 provoca por
consiguiente en la zona de los dispositivos antibalanceo 207 y 208
un desacoplamiento ventajoso de las reacciones por movimientos de
balanceo y reacciones por la deformación de vía, en particular
torsión de vía, realizándose desplazamientos mecánicos en los puntos
de articulación 207.4 ó 208.4 de los dispositivos antibalanceo 207
y 208. La consecución del efecto compensador descrito por
desplazamientos mecánicos en los puntos de articulación 207.4 ó
208.4 de los dispositivos antibalanceo 207 y 208 tiene la ventaja,
junto a la realización mecánica sencilla, de que la invención puede
emplearse con dispositivos antibalanceo configurados a voluntad sin
que deba realizarse de alguna forma un engranaje esencial en la
configuración del dispositivo antiba-
lanceo.
lanceo.
Según está indicado en la figura 3 por el
contorno 210.2, en la zona del dispositivo de acoplamiento 209
pueden estar previstos uno o varios dispositivos de ajuste y/o
amortiguación para generar fuerzas de ajuste activas y/o amortiguar
los movimientos que aparecen en la disposición. Así con el
dispositivo de ajuste y/o amortiguación 210.5 puede generarse, por
ejemplo, por un cambio de longitud de la varilla de acoplamiento
209.5 de forma activa un movimiento de balanceo de la caja de vagón
202.
Se entiende en este caso que dispositivos de
ajuste y/o de amortiguación semejantes pueden estar dispuestos
también en otros puntos en otras variantes del vehículo según la
invención. Igualmente se entiende que pueden emplearse dispositivos
de ajuste y/o de amortiguación de este tipo en todos los otros
ejemplos de realización aquí descritos.
Para conseguir el desacoplamiento descrito de
las reacciones de los dispositivos antibalanceo 207 y 208 es
suficiente prever también aquí un dispositivo de acoplamiento 209
individual. Sin embargo, se entiende que en otras variantes de la
invención puede estar previsto también en ambos lados un dispositivo
de acoplamiento correspondiente. Además, se entiende que en otras
variantes de la invención también puede estar previsto un
dispositivo de acoplamiento, que en un desplazamiento del primer
dispositivo antibalanceo en el lado longitudinal opuesto del
vehículo se consigue un desplazamiento en el mismo sentido del
segundo dispositivo antibalanceo, ya que con ellos puede obtenerse
en total finalmente el mismo movimiento compensador.
Cuarto ejemplo de
realización
Los ejemplos de realización descritos hasta
ahora se refieren a la aplicación dentro de un tren de rodamiento o
dentro de un vagón como primer componente de vehículo, en el que
dentro de la estructura correspondiente del componente del vehículo
deben evitarse cargas de torsión excesivas debidas al alabeo de vía.
Un objetivo comparable se plantea para trenes articulados, como por
ejemplo, tranvías o trenes automotores en varias partes, que están
hechos de segmentos individuales acoplados entre sí con transiciones
intermedios para los pasajeros. Esto es válido en particular
entonces si los segmentos individuales no se apoyan sobre trenes de
rodamiento propios, sino como así denominadas "literas" a
través de conexiones articuladas en la zona de fondo y dado el caso
están conectados otros elementos de acoplamiento en la zona de techo
con segmentos adyacentes.
También aquí puede aplicarse la invención de
forma ventajosa. Las figuras 4 y 5 muestran vistas en planta
esquemáticas sobre una parte de un vehículo 301 según la invención
con un eje longitudinal de vehículo 301.1. El vehículo 301
comprende un primer componente de vehículo en forma de una primera
caja de vagón 302 sin ruedas, que está soportado en dos segundos
componentes de vehículo adyacentes en forma de una segunda caja de
vagón 311 y de una tercera caja de vagón 312 según el tipo de una
litera semejante.
Las cajas de vagón 311 y 312 están soportadas
respectivamente en la zona de conexión en la primera caja de vagón
302 mediante dispositivos de resorte correspondientes sobre los
trenes de rodamiento 304 y 305. La primera caja de vagón 302 se
soporta por consiguiente mediante la segunda caja de vagón 311 y el
dispositivo de resorte correspondiente en el primer tren de
rodamiento 304 y mediante la tercera caja de vagón 312 y el
dispositivo de resorte correspondiente sobre el segundo tren de
rodamiento 305. Las cajas de vagón 302, 311 y 312 representan en
este caso con otras palabras los elementos de vehículo del vehículo
301 multisección.
Mientras que deben impedirse las diferencias de
balanceo excesivas entre las cajas de vagón 302, 311 y 312, deben
admitirse debido al paso de secciones de vía deformadas descritas
detalladamente arriba, en particular de los alabeos de vía,
inclinaciones escalonas que se ajustan de las cajas de vagón 302,
311 y 312 alrededor de su eje longitudinal correspondiente.
Las soluciones conocidas presentan, por ejemplo,
varillas dispuestas en la dirección transversal en la zona de techo
entre cajas de vagón adyacentes y las unen de forma articulada,
según está indicado en la figura 4 por contornos 310 a trazos.
Además, las cajas de vagón 302, 311, 312 están conectadas entre sí
de forma articulada, por ejemplo, por una articulación - no
representada - en la zona de fondo. Durante los movimientos de
balanceo de una caja de vagón 302, 311, 312, es decir, de un
movimiento transversal en la zona de techo respecto al polo de
balanceo situado más profundo, este movimiento transversal se
transfiere por la rigidez de la varilla 310 a la caja de vagón
adyacente del tren articulado. Las varillas 310 impiden por
consiguiente el balanceo de las cajas de vagón 302, 311, 312
relativamente unas respecto a otras, mientras que al mismo tiempo
se permiten los movimientos de cabeceo relativos de las cajas de
vagón 302, 311, 312 que pueden aparecer al atravesar bañeras o
cumbres de vía.
No obstante, al atravesar alabeos de vía estas
varillas 310 intentan mantener todas estas cajas de vagón 302, 311,
312 adyacentes en paralelo entre sí, en particular en paralelo entre
sí en dirección vertical, lo que origina fuertes fuerzas de
reacción en los puntos de articulación de estas varillas 310 y por
consiguiente de la estructura de las cajas de vagón 302, 311,
312.
Para superar esta desventaja se necesita un
desacoplamiento según la invención del movimiento de balanceo no
deseado y condicionado dinámicamente de la inclinación transversal
relativa generada por atravesar una sección de vía deformada, por
ejemplo de un alabeo de vía, de segmentos seguidos unos a otros de
un tren articulado.
Esto se consigue en el vehículo 301 representado
esquemáticamente en la figura 4 y 5 como sigue, representando la
figura 4 en la vista en planta la situación en la vía plana y la
figura 5 la situación en vía alabeada.
Entre la segunda caja de vagón 311, 312
correspondiente y la primera caja de vagón 302 está dispuesto
respectivamente un dispositivo antibalanceo 307 ó 308. Así entre la
caja de vagón 311 y la caja de vagón 302 está previsto un primer
dispositivo antibalanceo 307, mientras que entre la caja de vagón
312 y la caja de vagón 302 está previsto un segundo dispositivo
antibalanceo 308.
El primer dispositivo antibalanceo está
configurado en forma de una primera varilla de tracción - compresión
307 que está articulada en la segunda caja de vagón 311, por un
lado, de forma pivotable en una consola. En su extremo dirigida
hacia la primera caja de vagón 302, la primera varilla 307 está
alojada de forma giratoria en un primer punto de articulación 307.4
en un primer extremo libre de un primer brazo de palanca 309.1 de
un dispositivo de acoplamiento 309, cuya función se explica
ulteriormente abajo todavía más en detalle.
De forma análoga el segundo dispositivo
antibalanceo 308 está configurado en forma de una segunda varilla
de presión - compresión 308 que está articulada en la tercera caja
de vagón 312, por un lado, de forma pivotable en una consola. En su
extremo dirigido hacia la primera caja de vagón 302, la segunda
varilla 308 está alojada de forma giratoria en un segundo punto de
articulación 308.4 en un primer extremo libre de un segundo brazo
de palanca 309.4 de un dispositivo de acoplamiento 309. El primer
brazo de palanca 309.1 y el segundo brazo de palanca 309.4 están
conectados mecánicamente a través de una varilla de acoplamiento
309.5, de forma que el primer dispositivo antibalanceo 307 está
acoplado mecánicamente a través del dispositivo de acoplamiento 309
con el segundo dispositivo antibalanceo 308.
El primer brazo de palanca 309.1 configurado
como palanca angular corta está articulado con la primera caja de
vagón 302 cerca del primer dispositivo antibalanceo 307 de forma
pivotable alrededor de un primer punto de pivotación 309.2 con un
primer eje de pivotación. El primer eje de pivotación 309.3 se sitúa
en la zona del acodamiento del primer brazo de palanca 309.1 y está
unido de forma fija con la primera caja de vagón 302.
En el primer extremo libre del primer brazo de
palanca 309.1 se sitúa el primer punto de articulación 307.4 del
primer dispositivo antibalanceo 307, mientras que en el segundo
extremo libre del primer brazo de palanca 309.1 está articulada la
varilla de acoplamiento 309.5.
El segundo brazo de palanca 309.4 configurado
igualmente como palanca angular corta está articulado con la
primera caja de vagón 302 cerca del segundo dispositivo antibalanceo
308 alrededor de un segundo punto de pivotación 309.6 con un
segundo eje de pivotación. El segundo eje de pivotación 309.7 se
sitúa en la zona del acodamiento del segundo brazo de palanca 309.4
y está unido de forma fija con la caja de vagón 302.
En el primer extremo libre del segundo brazo de
palanca 309.4 se sitúa el segundo punto de articulación 308.4 del
segundo dispositivo antibalanceo 308, mientras que en el segundo
extremo libre del segundo brazo de palanca 309.1 está articulada la
varilla de acoplamiento 309.5.
El primer punto de articulación 307.4 y el
segundo punto de articulación 308.4 configuran de nuevo los puntos
de soporte del dispositivo antibalanceo 307 ó 308 en cuestión en
relación al primer componente de vehículo 302 en el sentido de la
presente invención, así un punto de alojamiento del dispositivo
antibalanceo 307 ó 308, que está fijo en el caso de no
accionamiento o fijación del dispositivo de acoplamiento 309 y en el
caso de accionamiento del dispositivo antibalanceo 307 ó 308
respecto al primer componente del vehículo, aquí así de la primera
caja de vagón 302.
El primer brazo de palanca 309.1 y el segundo
brazo de palanca 309.4 presentan dimensiones idénticas y están
dispuestos de forma simétrica al plano centran transversal de la
caja de vagón 302. En este caso la varilla de acoplamiento 309.5
discurre recorriendo en un lado la recta de conexión de los puntos
de pivotamiento 309.2 y 309.6, de forma que un desvío libre de una
fuerza contraria del primer extremo libre del primer brazo de
palanca 309.1 genera un desvío del primer extremo libre del segundo
brazo de palanca 309.4 y a la inversa.
Debido a la posición del primer punto de
articulación 307.4 en el primer extremo libre del primer brazo de
palanca 309.1 y la posición del segundo punto de articulación 308.4
en el primer extremo libre del segundo brazo de palanca 309.4, el
dispositivo de acoplamiento 309 condiciona análogamente al
dispositivo de acoplamiento 109 de la figura 2 desvíos en la
dirección opuesta del primer punto de articulación 307.4 y del
segundo punto de articulación 308.4 del dispositivo antibalanceo
307 ó 308 correspondiente. La magnitud de los desvíos es en este
caso igual mientras que las direcciones son respectivamente
opuestas.
A continuación se explica el modo de acción del
dispositivo de acoplamiento 309 y del primer dispositivo
antibalanceo 307 y segundo dispositivo antibalanceo 8 acoplados a
través de él.
Si la primera caja de vagón 302 experimenta, por
ejemplo, debido a una inestabilidad de la marcha y su centro de
gravedad situado elevado, un momento de balanceo puro alrededor de
un eje de balanceo en paralelo al eje longitudinal de vehículo
301.1, así el primer punto de articulación 307.4 y el segundo punto
de articulación 308.4 se mueven en la misma dirección relativa en
sus dos extremos de la caja de vagón respecto a las cajas de vagón
311, 312 adyacentes. Por ello se carga de forma simétrica en los
primeros extremos libres de las dos palancas angulares 309.1 y
309.4, es decir, sobre ellas se aplica respectivamente una fuerza
esencialmente en la misma dirección y con el mismo valor. Debido a
su rigidez propia y a la rigidez de la varilla de acoplamiento
309.5, las palancas angulares 309.1 y 309.4 tienen impedido un giro
de forma que la disposición se opone al movimiento de balanceo como
las varillas 310 conocidas.
En el alabeo de la vía las cajas de vagón 302,
311, 312, etc. se desvían sucesivamente en la dirección de marcha
de la dirección vertical. El movimiento horizontal relativo entre la
primera caja de vagón 302 y la tercera caja de vagón 312 que
circula delante, así como entre la primera caja de vagón 302 y la
segunda caja de vagón 311 siguiente se realiza ahora en una
dirección opuesta. Por ello pueden girarse en el mismo sentido las
dos palancas angulares 309.1 y 309.4 alrededor de su punto de
pivotamiento 309.2 ó 309.6 correspondiente. La varilla de
acoplamiento 309.5 no experimenta en este caso una fuerza
apreciable, sino que se mueve incluso casi sin resistencia en la
dirección longitudinal del vehículo 301.1. Por ello las consolas en
las cajas de vagón 302, 311, 312, así como las cajas de vagón 302,
311, 312 mismas no se cargan como en el caso convencional con las
varillas 310 con fuerzas de reacción.
En una forma mezclada de los dos movimientos, es
decir, con balanceo simultáneo de una caja de vagón mientras
atraviesa una pieza de vía deformada, ahora se absorben las fuerzas
diferentes, que se corresponden con el balanceo verdadero de una
caja de vagón respecto a la caja de vagón a ella adyacente, por las
consolas de los dispositivos antibalanceo 307, 308, mientras que la
posición inclinada de las cajas de vagón 302, 311, 312 creciente
provocado por el alabeo de vía no provoca una fuerza de reacción no
deseada en dirección transversal.
Quinto ejemplo de
realización
Otra realización ventajosa del vehículo 401
según la invención con las cajas de vagón 402, 411, 412 está
representada en la figura 6. El vehículo 401 se corresponde en este
caso en su configuración y modo de funcionamiento básicos con el
vehículo 301 de la figura 4, de forma que esta parte sólo se ocupa
de las diferencias.
La única diferencia respecto a la realización de
la figura 4 consiste en la configuración del dispositivo de
acoplamiento 409, a través del que están acoplados entre sí los dos
dispositivos antibalanceo 407 y 408. En lugar de la varilla de
acoplamiento 309.5 el dispositivo de acoplamiento 409 comprende un
acoplamiento 409.5 hidráulico con cilindros hidráulicos 409.8 y
409.9, cuyos espacios de trabajo están conectados a través de una
tubería hidráulica 409.10.
El cilindro hidráulico 409.8 y 409.9 están
articulados respectivamente en un extremo de forma pivotable con la
primera caja de vagón 402. En su otro extremo el primer cilindro
hidráulico 409.8 está articulado de forma pivotable con el primer
brazo de palanca 409.1, mientras que el segundo cilindro hidráulico
409.9 está articulado de forma pivotable en el y un segundo brazo
de palanca 409.4.
Se entiende que en otras variantes del vehículo
según la invención el dispositivo de acoplamiento hidráulico
descrito anteriormente puede estar provisto también de un
dispositivo de ajuste activo y/o un dispositivo amortiguador. Así
puede estar prevista, por ejemplo, una unidad de bombeo y de control
correspondiente o similares, que modifique el grado de llenado de
los espacios de trabajo de los cilindros hidráulicos conforme a las
especificaciones de un dispositivo de control.
La presente invención ha sido descrita
anteriormente exclusivamente por medio de ejemplos para vehículos
sobre carriles. Finalmente se entiende además que la invención
también puede emplearse en conexión con otros vehículos
cualesquiera.
Claims (18)
1. Vehículo, en particular vehículo sobre
carriles, comprendiendo
- -
- un eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1),
- -
- al menos un primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402),
- -
- que está soportado mediante al menos un primer dispositivo de resorte sobre al menos una primera unidad de rueda (4; 104; 204; 304) y
- -
- que está soportado mediante un segundo dispositivo de resorte sobre al menos una segunda unidad de rueda (5; 105; 205; 305) distanciada respecto a la primera unidad de rueda (4; 104; 204; 304) en la dirección del eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1), así como
- -
- al menos un primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) y un segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408),
- -
- que están unidos entre sí a través de un dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409),
- -
- que en cada caso están unidos con el primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) y
- -
- que en cada caso contrarrestan los movimientos de balanceo del primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) alrededor de un eje de balanceo paralelo al eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1; 301.1),
caracterizado porque
- -
- el primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) está articulado con el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) en un primer punto de articulación (7.4; 107.4; 207.4; 307.4),
- -
- el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408) está articulado con el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) en un segundo punto de articulación (8.4; 108.4; 208.4; 308.4), y
- -
- el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) está configurado de forma que, condicionado por un primer desplazamiento libre de una fuerza contraria del primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407), a través del primer punto de articulación (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) y del segundo punto de articulación (8.4; 108.4; 208.4; 308.4), un segundo desplazamiento en la dirección opuesta se introduce en el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Vehículo según la reivindicación 1,
caracterizado porque
- -
- el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) está configurado de forma que un primer desplazamiento libre de una fuerza contraria del primer punto de articulación (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) produce un segundo desplazamiento del segundo punto de articulación (8.4; 108.4; 208.4; 308.4) en la dirección opuesta.
\vskip1.000000\baselineskip
3. Vehículo según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el primer desplazamiento y el segundo
desplazamiento presentan esencialmente la misma magnitud pero en
dirección divergente la una de la otra, en particular en
direcciones esencialmente opuestas.
4. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque
- -
- el primer punto de articulación (7.4; 107.4; 207.4; 307.4) es un punto de soporte del primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) en relación al primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) y/o
- -
- el segundo punto de articulación (8.4; 108.4; 208.4; 308.4) es un punto de soporte del segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408) en relación al primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402).
\vskip1.000000\baselineskip
5. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el dispositivo de
acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) conecta partes del primer
dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) y del segundo
dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408) situadas en el
mismo lado del eje longitudinal de vehículo (1.1; 101.1; 201.1;
301.1).
6. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el dispositivo de
acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) conecta componentes del primer
dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) y del segundo
dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408) que presentan la
misma función y/o posición dentro del dispositivo antibalanceo
respectivo.
7. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque
- -
- el dispositivo de acoplamiento (9; 109; 209; 309; 409) comprende al menos un primer brazo de palanca (9.1; 109.1; 209.1; 309.1; 409.1) articulado con el primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) de forma pivotable alrededor de un primer punto de pivotación (9.2; 109.2; 209.2; 309.2), en el que
- -
- el primer punto de pivotación (9.2; 109.2; 209.2; 309.2; 409.2) está dispuesto en una cadena cinemática entre el primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) y el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408).
\vskip1.000000\baselineskip
8. Vehículo según la reivindicación 6,
caracterizado porque
- -
- el primer brazo de palanca (9.1; 109.1; 209.1; 309.1; 409.1) comprende un primer extremo libre y un segundo extremo libre, en el que
- -
- el primer extremo está conectado directamente con el primer dispositivo antibalanceo (7; 107; 207; 307; 407) y
- -
- el segundo extremo está conectado directamente o a través de otros elementos intermedios con el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108; 208; 308; 408).
\vskip1.000000\baselineskip
9. Vehículo según la reivindicación 7 u 8,
caracterizado porque
- -
- el dispositivo de acoplamiento (109; 209; 309; 409) comprende al menos un segundo brazo de palanca (109.4; 209.4; 309.4; 409.4) articulado con el primer componente de vehículo (2; 102; 202; 302; 402) de forma pivotable alrededor de un segundo punto de pivotación (109.6; 209.6; 309.6), en el que
- -
- el segundo punto de pivotación (109.6; 209.6; 309.6) está dispuesto en una cadena cinemática entre el primer dispositivo antibalanceo (107; 207; 307; 407) y el segundo dispositivo antibalanceo (108; 208; 308; 408) y
- -
- el segundo brazo de palanca (109.4; 209.4; 309.4; 409.4) está conectado con el primer brazo de palanca (109.1; 209.1; 309.1; 409.1) a través de al menos un elemento de acoplamiento (109.5; 209.5; 309.5; 409.5), en particular una varilla de empuje.
\vskip1.000000\baselineskip
10. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque al menos uno de los
dispositivos antibalanceo (7, 8; 107, 108; 207, 208) comprende un
elemento de torsión (7.3, 8.3; 107.3, 108.3; 207.3; 208.3)
conectado con el primer componente de vehículo (2; 102; 202).
11. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque
- -
- el primer componente de vehículo (2; 102) es un chasis del tren de rodamiento,
- -
- el primer dispositivo antibalanceo (7; 107) está conectado con la primera unidad de rueda (4; 104) y
- -
- el segundo dispositivo antibalanceo (8; 108) está conectado con la segunda unidad de rueda (5; 105).
\vskip1.000000\baselineskip
12. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 10, caracterizado porque
- -
- el primer componente de vehículo (202) es una caja de vagón,
- -
- el primer dispositivo antibalanceo (207) está conectado con la primera unidad de rueda (204) y
- -
- el segundo dispositivo antibalanceo (208) está conectado con la segunda unidad de rueda (205).
\newpage
13. Vehículo según una de las reivindicaciones 1
a 10, caracterizado porque
- -
- el primer componente de vehículo es una caja de vagón (302; 402) con un primer extremo de la caja de vagón y un segundo extremo de la caja de vagón,
- -
- una segunda caja de vagón (311; 411) adyacente al primer extremo de la caja de vagón y una tercera caja de vagón (312; 412) adyacente al segundo extremo de la caja de vagón están previsto,
- -
- el primer dispositivo antibalanceo (307; 407) está conectado con la segunda caja de vagón (311; 411) y
- -
- el segundo dispositivo antibalanceo (308; 408) está conectado con la tercera caja de vagón (312; 412).
\vskip1.000000\baselineskip
14. Vehículo según la reivindicación 13,
caracterizado porque la primera caja de vagón (302; 402) está
configurada en el estilo de una litera sin ruedas, estando fijada
en la segunda caja de vagón (311; 411) y la tercera caja de vagón
(312; 412).
15. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque
- -
- el dispositivo acoplamiento (409) comprende al menos un primer cilindro de trabajo (409.8) conectado con el primer dispositivo antibalanceo (407), en particular un primer cilindro hidráulico,
- -
- el dispositivo de acoplamiento (409) comprende al menos un segundo cilindro de trabajo (409.9) conectado con el segundo dispositivo antibalanceo (408), en particular un segundo cilindro hidráulico, y
- -
- el dispositivo de acoplamiento (409) comprende al menos un tubo de conexión (409.10) para un medio de trabajo, en particular un fluido hidráulico, que conecta el primer cilindro de trabajo (409.8) y el segundo cilindro de trabajo (409.9).
\vskip1.000000\baselineskip
16. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque al menos una de las
unidades de rueda (4, 5; 104, 105; 204, 205; 304, 305) comprende un
juego de ruedas o un par de ruedas.
17. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el dispositivo de
acoplamiento (209) comprende un dispositivo amortiguador
(210.2).
18. Vehículo según una de las reivindicaciones
precedentes, caracterizado porque el dispositivo de
acoplamiento (209) comprende un dispositivo de ajuste (210.2).
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102005038945 | 2005-08-16 | ||
| DE102005038945 | 2005-08-16 | ||
| DE102005041163A DE102005041163A1 (de) | 2005-08-16 | 2005-08-30 | Fahrzeug mit Wankstützen |
| DE102005041163 | 2005-08-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2345630T3 true ES2345630T3 (es) | 2010-09-28 |
Family
ID=37459422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES06778217T Active ES2345630T3 (es) | 2005-08-16 | 2006-08-10 | Vehiculo con dispositivo antibalanceo. |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8056484B2 (es) |
| EP (1) | EP1915283B1 (es) |
| AT (1) | ATE469807T1 (es) |
| AU (1) | AU2006281451B2 (es) |
| CA (1) | CA2628827A1 (es) |
| DE (2) | DE102005041163A1 (es) |
| ES (1) | ES2345630T3 (es) |
| PL (1) | PL1915283T3 (es) |
| PT (1) | PT1915283E (es) |
| RU (1) | RU2406630C2 (es) |
| SI (1) | SI1915283T1 (es) |
| WO (1) | WO2007020229A2 (es) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005041162A1 (de) * | 2005-08-16 | 2007-02-22 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit Wankstützen |
| DE102007008444A1 (de) * | 2007-02-19 | 2008-08-28 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit einer Wankstütze |
| DE102008063768A1 (de) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit Wankstützen |
| DE102009014866A1 (de) * | 2009-03-30 | 2010-10-28 | Bombardier Transportation Gmbh | Fahrzeug mit Wankkompensation |
| GB2475325A (en) | 2009-11-16 | 2011-05-18 | Bombardier Transp Gmbh | Torsion bar assembly and method, particularly for rail vehicle anti-roll bar |
| AT510492A1 (de) * | 2010-09-21 | 2012-04-15 | Siemens Ag Oesterreich | Gewichtsoptimierte anbindung des fahrwerks eines schienenfahrzeuges an einen wagenkasten |
| EP2500231B1 (en) | 2011-03-16 | 2015-07-22 | Bombardier Transportation GmbH | Rail vehicle unit with a rolling support |
| KR101282151B1 (ko) * | 2011-12-20 | 2013-07-04 | 한국철도기술연구원 | 링크 구조를 갖는 철도차량용 이차 능동현가장치 |
| KR101970508B1 (ko) | 2012-07-13 | 2019-08-27 | 가와사키 쥬코교 가부시키가이샤 (디/비/에이 가와사키 헤비 인더스트리즈, 리미티드) | 차체 지지 장치 및 철도 차량 |
| AT514373B1 (de) * | 2013-05-02 | 2019-03-15 | Siemens Ag Oesterreich | Radsatzlagerung für den Radsatz eines Schienenfahrzeugs mit innengelagertem Drehgestell |
| AT516921B1 (de) * | 2015-03-10 | 2017-03-15 | Siemens Ag Oesterreich | Anordnung zur Befestigung eines Koppelelements an einem Wagenkasten eines Fahrzeugs |
| FI126686B (fi) * | 2015-04-07 | 2017-03-31 | Helsingin Kaupungin Liikennelaitos -Liikelaitos | Kiskokulkuneuvo |
| CN105291749A (zh) * | 2015-11-12 | 2016-02-03 | 机器时代(北京)科技有限公司 | 一种四轮机器人底盘和机器人 |
| JP7006357B2 (ja) * | 2018-02-20 | 2022-01-24 | 日本製鉄株式会社 | 鉄道車両用の揺動抑制装置およびそれを含む鉄道車両 |
| AT521279B1 (de) * | 2018-08-09 | 2019-12-15 | Siemens Mobility GmbH | Notfangeinrichtung |
| CN110254463B (zh) * | 2019-07-03 | 2020-10-20 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道车辆、转向架及轮对总成 |
| DE102022207371B4 (de) | 2022-07-19 | 2024-02-08 | Siemens Mobility GmbH | Schienenfahrzeug mit erhöhter Seitenwindstabilität |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE466092C (de) * | 1928-09-29 | Fried Krupp Akt Ges | Vorrichtung zur Abstuetzung von Tragfedern bei Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen | |
| US1110394A (en) * | 1912-04-19 | 1914-09-15 | John Lindall | Railway-car. |
| FR518242A (fr) * | 1920-06-29 | 1921-05-21 | Francois Rene Bouffartigue | Suspension élastique à effets réciproques, pour véhicules routiers |
| US2081007A (en) * | 1931-11-02 | 1937-05-18 | Geissen Carl | Railway train chassis |
| DE2121641A1 (es) * | 1971-05-03 | 1972-10-12 | Waggon Union Gmbh | |
| DE2252229A1 (de) * | 1972-10-25 | 1974-05-02 | Ver Tanklager Transportmittel | Federausgleich fuer 2-achsige fahrzeuge, insbesondere schienenfahrzeuge |
| CH629716A5 (de) * | 1978-05-09 | 1982-05-14 | Schweizerische Lokomotiv | Querkupplungsanordnung fuer ein schienenfahrzeug mit mindestens zwei fahrgestellen. |
| CH632199A5 (de) * | 1978-09-04 | 1982-09-30 | Schweizerische Lokomotiv | Schienenfahrzeug. |
| IT1118694B (it) * | 1979-05-24 | 1986-03-03 | Fiat Ricerche | Carrello per veicoli ferroviari |
| JPS60197411A (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-05 | Nogyo Kikaika Kenkyusho | 農用作業車の車輪懸架方法 |
| FR2677942B1 (fr) * | 1991-06-20 | 1993-09-03 | Alsthom Gec | Dispositif de liaison pour vehicules articules, notamment ferroviaires. |
| DE4311521C1 (de) * | 1993-04-07 | 1994-04-21 | Talbot Waggonfab | Wankstütze für Schienenfahrzeuge |
| FR2715624B1 (fr) * | 1994-01-28 | 1996-03-15 | Lohr Ind | Liaison de commande directionnelle d'un train routier directeur arrière. |
| CN1245461A (zh) * | 1996-12-24 | 2000-02-23 | 凯耐提克有限公司 | 包括横摇控制机构的被动式车辆悬挂*** |
| DE19819412C1 (de) | 1998-04-30 | 1999-10-07 | Talbot Gmbh & Co Kg | Wankstützeinrichtung für den Rahmen des Laufwerks eines Schienenfahrzeugs |
| JP3503810B2 (ja) * | 1998-05-27 | 2004-03-08 | 近畿車輌株式会社 | 車両連結部における走行安定用リンク機構 |
-
2005
- 2005-08-30 DE DE102005041163A patent/DE102005041163A1/de not_active Ceased
-
2006
- 2006-08-10 EP EP06778217A patent/EP1915283B1/de active Active
- 2006-08-10 WO PCT/EP2006/065220 patent/WO2007020229A2/de active Application Filing
- 2006-08-10 US US12/063,818 patent/US8056484B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2006-08-10 AT AT06778217T patent/ATE469807T1/de active
- 2006-08-10 PL PL06778217T patent/PL1915283T3/pl unknown
- 2006-08-10 AU AU2006281451A patent/AU2006281451B2/en not_active Ceased
- 2006-08-10 PT PT06778217T patent/PT1915283E/pt unknown
- 2006-08-10 SI SI200630765T patent/SI1915283T1/sl unknown
- 2006-08-10 CA CA002628827A patent/CA2628827A1/en not_active Abandoned
- 2006-08-10 ES ES06778217T patent/ES2345630T3/es active Active
- 2006-08-10 RU RU2008110046/11A patent/RU2406630C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2006-08-10 DE DE502006007114T patent/DE502006007114D1/de active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE102005041163A1 (de) | 2007-02-22 |
| CA2628827A1 (en) | 2007-02-22 |
| AU2006281451B2 (en) | 2011-07-07 |
| EP1915283A2 (de) | 2008-04-30 |
| AU2006281451A1 (en) | 2007-02-22 |
| PL1915283T3 (pl) | 2010-11-30 |
| US8056484B2 (en) | 2011-11-15 |
| RU2008110046A (ru) | 2009-09-27 |
| DE502006007114D1 (de) | 2010-07-15 |
| PT1915283E (pt) | 2010-08-09 |
| SI1915283T1 (sl) | 2010-10-29 |
| ATE469807T1 (de) | 2010-06-15 |
| RU2406630C2 (ru) | 2010-12-20 |
| WO2007020229A2 (de) | 2007-02-22 |
| EP1915283B1 (de) | 2010-06-02 |
| US20090260537A1 (en) | 2009-10-22 |
| WO2007020229A3 (de) | 2007-05-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2345630T3 (es) | Vehiculo con dispositivo antibalanceo. | |
| ES2317092T3 (es) | Vehiculo, especialmente. vehiculo conducido sobre carriles, con cajas de vagon unidas de modo articulado. | |
| ES2326751T3 (es) | Vehiculo articulado en multiples unidades, en particular vehiculo sobre carriles. | |
| PT101118B (pt) | Chassis para comboios com vestibulo de entrada rebaixado | |
| ES2288254T3 (es) | Tren de rodadura para un vehiculo sobre railes con suspension transversal mejorada. | |
| ES2300810T3 (es) | Vehiculo de grandes dimensiones para el transporte de personas, especialmente vehiculo ferroviario, con vagoners conectados de manera articulada. | |
| ES2323518T3 (es) | Sistemas de suspension. | |
| ES2543682T3 (es) | Dispositivo dispuesto en el sector de techo de dos componentes de vehículo unidos articuladamente para la limitación del movimiento de cabeceo relativo de los componentes de vehículo entre sí | |
| AU2008200312A1 (en) | An axle suspension for heavy vehicles | |
| ES2731919T5 (es) | Vehículo ferroviario que comprende al menos un bogie rebajado | |
| ES2712125T3 (es) | Bogie de vehículo ferroviario que comprende un dispositivo de suspensión primaria desplazado | |
| ES2735103T3 (es) | Vehículo articulado con una articulación que puede desplazarse de forma transversal | |
| ES2739694T3 (es) | Unión articulada para un vehículo ferroviario | |
| ES2210148T3 (es) | Mecanismo de traslacion para un vehiculo ferroviario. | |
| ES2457591T3 (es) | Unidad de vehículo ferroviario con mecanismo articulado de tracción | |
| ES2341642T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para el control radial activo de pares de ruedas o de juegos de ruedas de vehiculos. | |
| ES2787228T3 (es) | Vehículo con carrocerías de vagón conectadas de forma articulada | |
| SU1838167A3 (ru) | Пpиboдhaя teлeжka peльcoboгo tpahcпopthoгo cpeдctba | |
| ES2439583T3 (es) | Vehículo con un bogie Jacobs y un apoyo de balanceo | |
| ES2235207T3 (es) | Union de bogie para bogie de jacobs. | |
| ES2442216T3 (es) | Bogie de vehículo ferroviario suspendido | |
| AU2006281450B2 (en) | Multiple-unit vehicle with anti-roll devices | |
| ES2373061T3 (es) | Sistema de suspensión para ruedas de dirección de vehículo de transporte del tipo autobús, y el vehículo de transporte correspondiente. | |
| ES2205603T3 (es) | Vehiculo. | |
| ES2234913T3 (es) | Mecanismo de rodadura sobre carriles con ajuste radial de los ejes de rueda. |