ES2250027T3 - Estructura portante para vias de rodadura para gruas. - Google Patents

Abstract

Estructura portante para vías de rodadura para grúas (10), para como mínimo una grúa que se desplaza como mínimo sobre una vía de rodadura, en particular para una grúa-puente (14) que se desplaza sobre dos vías de rodadura, que comprende - un soporte de vía de rodadura (12) alargado en la dirección de la vía de rodadura formado como mínimo por una sección portante (60) de hormigón armado, - un sistema de pilares consistente en pilares (30) de hormigón armado cuyos extremos superiores soportan las secciones (60) a través de una parte de cabeza (84) y cuyos extremos inferiores están anclados en el subsuelo mediante una parte de pie (34), - un apoyo ajustable en la zona de la parte de cabeza (84) y/o la parte de pie (34¿) para al menos una parte de los pilares (30) para ajustar el soporte de la vía de rodadura (12) de acuerdo con la extensión deseada de la vía de rodadura, estando formada la vía de rodadura por un carril de grúa (20) de metal que está montado sobre el soporte de vía de rodadura (12) de modo que permiten los movimientos de contracción y dilatación térmica del carril de grúa (20) con relación al soporte de la vía de rodadura (12).

Description

Estructura portante para vías de rodadura para grúas.

La invención se refiere a una estructura portante para vías de rodadura para grúas para como mínimo una grúa que se desplaza sobre una vía, en especial para una grúa-puente que se desplaza sobre dos vías de rodadura. Los sistemas de vías de rodadura de grúa de este tipo se utilizan sobre todo para el servicio automatizado en depósitos, por ejemplo depósitos de contenedores, depósitos de tuneladora (piezas prefabricadas de hormigón con acero para excavar túneles), depósitos de artículos por piezas, depósitos de bobinas de papel, etcétera.

El documento US 4,181,995 da a conocer una estructura de puente de elementos modulares para preparar el tráfico por carretera o por raíles sobre cruces, cursos de agua, etcétera. como vías de tráfico elevadas. Los elementos de las vías de circulación se apoyan sobre elementos portantes, que están unidos mediante articulaciones compensadoras y son llevados sobre apoyos. Los elementos de las vías de circulación pueden fabricarse de hormigón o de acero.

La invención se basa en el problema técnico de preparar una estructura portante para vías de rodadura para grúa con alta capacidad de carga estática y dinámica, con baja capacidad de flexibilidad elástica y con la posibilidad de distancia grande entre los apoyos. Para ello debe ser posible un ajuste de la vía de marcha preciso, pero sencillo y rápido de realizar.

Este problema se resuelve según la invención mediante una estructura portante para vías de rodadura para grúas que comprende un soporte de vía de rodadura alargado en la dirección de la vía de rodadura formado como mínimo por una sección portante de hormigón armado, preferentemente de hormigón pretensado, un sistema de pilares constituido por pilares de hormigón armado, cuyos extremos superiores soportan los extremos de las secciones portantes, a través de parte de cabeza, y cuyos extremos inferiores están anclados en el subsuelo mediante una parte de pie, un apoyo ajustable en la zona de la parte de cabeza y/o de la parte de pie con, como mínimo, una parte de los pilares para ajustar el soporte de la vía de rodadura según el curso deseado de la
vía.

La construcción de hormigón según la invención formada por pilares de hormigón armado y secciones portantes de hormigón armado ofrece la rigidez y la capacidad de carga mecánica requeridas, tanto de tipo estático (fuerzas del peso) como también de tipo dinámico (procesos de aceleración y frenado de la grúa; fuerzas del viento).

Se pueden conseguir grandes distancias entre apoyos (por ejemplo 20 m), en especial utilizando secciones portantes de hormigón pretensado. Con la altura correspondiente de los apoyos (por ejemplo 13,5 m) puede circularse por los espacios entre los apoyos, por ejemplo camiones, en especial vehículos de contenedores. El ajuste de la vía exacto y en gran medida constante durante el funcionamiento, importante para el funcionamiento automatizado del depósito, se consigue según las invención ajustando con precisión el soporte de la vía de rodadura. Este ajuste debe realizarse únicamente en pilares individuales, lo cual reduce de manera decisiva el esfuerzo de ajuste en comparación con un ajuste de la vía de rodadura frente al soporte de la vía de rodadura en toda la longitud de la vía de rodadura.

Como vía de rodadura es adecuado un carril de grúa, ya que ha dado buenos resultados con cargas elevadas. Según la invención, el carril de grúa se monta en el soporte de vía de rodadura de modo que la vía de rodadura es un carril de grúa de metal, preferentemente de acero, que está montado sobre el soporte de vía de rodadura de modo que se permiten movimientos de contracción y dilatación térmica del carril de grúa con relación al soporte de vía de rodadura. A pesar de la distinta velocidad de dilatación, dependiente de la masa, y debido a las distintas propiedades termodinámicas (pintura de la superficie, rugosidad de la superficie, forma geométrica de la superficie) del hormigón armado y del acero de los carriles no se producen compresiones que podrían conducir a cargas mecánicas críticas, especialmente esfuerzos de tracción, del hormigón armado de las secciones de la vía de rodadura.

Para poder derivar sin más hacia la estructura portante de la vía de rodadura para grúa las fuerzas de aceleración y frenado ejercidas no obstante sobre los carriles de grúa, se propone que el carril de grúa esté fijo en el soporte de la vía de rodadura, con respecto a los movimientos del carril de grúa con relación al soporte de la vía de rodadura, sólo en un lugar, preferentemente en la zona de su centro longitudinal. Alternativamente también el carril de grúa puede moverse en vaivén entre los dos extremos de carril entre los topes finales, estando dimensionado el juego de movimiento de modo que no desaparece bajo ninguna condición imaginable. Las garras de retención de las que se habla más adelante se encargan, debido a su pluralidad, que los carriles no se desplacen en su funcionamiento normal, o sólo un poco.

Se propone además que el carril de grúa esté montado en el soporte de vía de rodadura mediante garras de retención que sujetan el carril de grúa en sentido lateral y lo aseguran para que no se levante. Este tipo de fijación permite, por un lado, el movimiento de dilatación y contracción, condicionado térmicamente y en esencia libre, del carril de grúa en relación al soporte de vía de rodadura con supresión amplia del movimiento del carril en el frenado y la aceleración normales de la grúa. Por otro lado, se asegura la exacta orientación lateral de los carriles de grúa, importante para el funcionamiento automático. Las garras de retención, a través de una especie de unión de agujero oblongo-perno con el soporte de vía de rodadura, pueden ir provistas de un juego de movimiento lateral antes del apriete de la unión, para poder compensar imprecisiones de fabricación.

Para conferir a los pilares una elevada estabilidad, que por ejemplo hace innecesario disponer trabazones cruzadas para estabilizar frente a momentos de flexión, se propone que la parte de pie se ancle al subsuelo preferentemente mediante cuatro pilares de cimentación profunda, mejor mediante pilares hincados.

En un primer tipo de unión entre parte de pie y pilares está previsto que una sección de pie del pilar de diámetro aumentado se sitúe sobre la parte de pie y esté unida a ésta por medio de elementos de anclaje, formando preferentemente un apoyo ajustable.

Con otra forma de realización se propone que la parte de pie esté configurada como caja para el extremo inferior del pilar.

El pilar ajustable, que preferentemente puede ajustarse en sentido lateral y en sentido vertical, se encuentra preferentemente en la zona del extremo superior del pilar. La unión del extremo inferior del pilar con la parte de pie anclada en el subsuelo puede configurarse entonces de manera especialmente sencilla y especialmente estable con respecto a la transmisión de los momentos, en especial mediante la configuración de la parte de pie en forma de caja que ya se ha señalado. También pueden verse más fácilmente los efectos de los movimientos de ajuste.

En los casos posibles de fabricación de los pilares como pieza de hormigón preparado en sitio, por lo general se integra la parte de pie con el pilar. Como mínimo en las instalaciones de grúa mayores resulta más económico fabricar los pilares como pieza de hormigón prefabricada. La parte de pie puede ser entonces opcionalmente una pieza de hormigón preparado en sitio o también una pieza de hormigón prefabricada.

Según otro aspecto de la invención, que es independiente en sí del aspecto anteriormente descrito pero que de manera ventajosa actúa conjuntamente con éste, se propone una estructura portante para vías de rodadura para grúas que comprende un soporte de vía de rodadura alargado formado como mínimo por una sección portante, un sistema de pilares consistente en pilares cuyos extremos superiores soportan los extremos longitudinales de las secciones portantes, a través de una parte de cabeza, y cada uno de cuyos extremos inferiores está anclado en el subsuelo a través de una parte de pie, un pilar regulable en la zona de la parte de cabeza y/o de la parte de pie con, como mínimo, una parte del pilar para regular las secciones portantes según el curso deseado de la vía, habiendo previsto como mínimo en uno de los pilares en la zona de la parte de cabeza un cojinete deslizante entre el pilar y el soporte de vía de rodadura, llevando este pilar un punto de referencia para un sistema de fijación del lugar de la grúa.

Sobre todo para un depósito automatizado, no sólo es esencial una guía precisa de la correspondiente grúa a lo largo de las vías de rodadura ajustadas de manera precisa, sino que también una fijación lo más precisa posible del lugar momentáneo de la grúa. Si se determina el lugar de la grúa con ayuda de un trayecto de medición fijo para el soporte de vía de rodadura o fijo para la vía de rodadura, por ejemplo explorando los carriles de la grúa a través de una rueda de medición, la precisión en la determinación del emplazamiento estará afectada por los inevitables movimientos de dilatación y contracción térmica del soporte de vía de rodadura o del carril de la grúa. Según la invención, el punto de referencia es independiente de los movimientos de este tipo ya que está previsto en un pilar que, además, mediante el cojinete deslizante es independiente de las deformaciones térmicas del soporte de la vía de rodadura. Este aspecto de la invención puede aplicarse también en el caso de estructuras portantes de acero puras, si bien se prefieren estructuras portantes con pilares de hormigón armado debido a su mayor estabilidad de forma.

El punto de referencia podría estar formado por un elemento óptico de un sistema de fijación óptica del lugar de la grúa, en especial un sistema láser. Esto puede causar problemas en algunos casos concretos, como por ejemplo en caso de niebla en depósitos de contenedores situados al aire libre. Otra posibilidad consistiría en realizar una medición de la distancia mediante ondas de radio, en especial ondas de radar, lo que, sin embargo, también podría tener problemas al menos en la zona de aeropuertos o muelles de buques con un intenso tráfico de radio. Como mínimo con los casos de aplicación de este tipo resulta ventajoso si el punto de referencia está configurado como lugar de fijación para un elemento de exploración que se extiende como mínimo en una parte de la longitud de la vía de rodadura.

El elemento de exploración se extiende por lo tanto esencialmente en la longitud de la vía de rodadura, de modo que es posible una exploración mecánica directa del elemento de exploración o una exploración indirecta que actúa a corta distancia, por ejemplo mediante elementos de medición por inducción. En una forma de realización especialmente preferida de la invención el elemento explorador está encapsulado, de modo que se mantiene en gran medida independiente de las influencias climatológicas.

En una forma de realización de la invención sencilla y robusta está previsto que el elemento de palpación esté formado por una cadena, en la que encaja una rueda dentada de una unidad de medición unida a la grúa. El movimiento de exploración de la rueda dentada puede registrarse en un codificador angular unido a la rueda dentada de modo resistente a la torsión y transmitirse al dispositivo de fijación del lugar de la grúa. Para mantener el elemento de exploración siempre bajo una tensión previa no demasiado pequeña y no demasiado grande, independientemente de la posición relativa de los dos pilares que llevan los extremos del elemento de exploración, se propone que el extremo del elemento de exploración apartado del punto de referencia esté unido a uno de los pilares a través de un elemento de tensión previa.

Sería imaginable utilizar varios elementos de exploración por vía de rodadura, dispuestos sucesivamente. Sin embargo, esto podría causar problemas en el tránsito del dispositivo de exploración desde un elemento de exploración a otro. También sería imaginable una fijación media del elemento de exploración en un punto de referencia de un pilar medio. No obstante, se prefiere especialmente la colocación del elemento de exploración en los dos pilares finales de la vía de rodadura. Con ello se vigila toda la longitud de la vía de rodadura con un único elemento de exploración. También se facilita en muchos casos la exploración del elemento de exploración ya que ningún lugar de fijación del elemento de exploración perturba la exploración.

Una ventaja de costes especial resulta si la estructura portante de la vía de rodadura para grúa según la invención se utiliza en las instalaciones más grandes con al menos dos grúas puente. Se propone para ello que haya previstos como mínimo tres soportes de vía de rodadura dispuestos paralelos y distanciados entre sí, a los que hay asignados dos grúas puente, llevando el soporte de vía de rodadura medio una vía de rodadura para una grúa-puente y otra vía de rodadura para la otra grúa-puente. Por lo tanto, para un número n de grúas puente que funcionan independientemente entre sí sólo se requiere un número n+1 de soportes de vía de rodadura.

La invención se explicará a continuación basándose en ejemplos de realización preferidos basados en los dibujos. Se muestra:

Fig. 1 una representación isométrica, simplificada y parcialmente despiezada de una estructura portante para vías de rodadura para grúas con tres soportes de vía de rodadura;

Fig. 2 una vista lateral de un pilar (línea de corte II-II de la Fig. 1);

Fig. 3 una vista en sección ampliada del extremo inferior del pilar (línea de corte III-III de la Fig. 2);

Fig. 4 una vista correspondiente a la Fig. 2, pero únicamente en la zona del extremo inferior del pilar en una forma de realización modificada;

Fig. 5 una vista en sección ampliada correspondiente a la Fig. 3 (línea de corte V-V de la Fig. 4);

Fig. 6 una vista lateral de una parte del soporte de vía de rodadura, partiendo del extremo izquierdo de la pista de la Fig. 6 junto con el correspondiente sistema de pilares;

Fig. 7 una sección del soporte de vía de rodadura junto con el extremo superior del pilar (línea de corte VII-VII de la Fig. 10);

Fig. 8 una sección horizontal de la disposición de la Fig. 10 según la línea VIII-VIII;

Fig. 8a una sección vertical de la disposición de la Fig. 8 según la línea VIIIA-VIIIA;

Fig. 9 otra sección horizontal de la disposición de la Fig. 10 según la línea IX-IX;

Fig. 10 una vista lateral de la disposición de la Fig. 7 (dirección de visión X);

Fig. 11 una sección vertical de la disposición según la Fig. 10 con la línea de corte XI-XI;

Fig. 12 una vista correspondiente a la Fig. 11, aunque en la zona de un pilar terminal y únicamente con soportes de vía de rodadura marginal que llevan un carril de grúa;

Fig. 13 una vista lateral del pilar terminal con representación simplificada de una cadena de medición, la unidad de medición que explora la cadena de medición y el lugar de fijación del punto de referencia del extremo de la cadena derecho de la Fig. 13 en el pilar terminal de ese lugar;

Fig. 14 una sección simplificada de un carril de grúa junto con el lugar de fijación del soporte de vía de rodadura.

La estructura portante para vías de rodadura para grúa según la invención se designa en general por 10 en la representación general según la Fig. 1. La Fig. 1 muestra un corte parcial de una instalación general esencialmente grande formada por una pluralidad de soportes de vía de rodadura situados en paralelo con una pluralidad correspondiente de grúas puente que pueden utilizarse independientemente entre sí.

Una grúa-puente 14 de este tipo se indica de manera esquemática con línea discontinua en la Fig. 1. Un puente 16 de la grúa-puente 14 puede desplazarse en vaivén (doble flecha LR), mediante dos o más ruedas 18 en los dos extremos del puente sobre un carril de grúa 20 del correspondiente soporte de vía de rodadura 12. En el puente 16 hay un carro 22 que puede desplazarse en vaivén (doble flecha BR). Unos medios de recogida de carga, por ejemplo un aparejo portacontenedores, cuelga del carro 22 mediante cuatro cables portantes y puede elevarse o descenderse en dirección vertical (doble flecha HR). El aparejo portacontenedores sirve para la comunicación con la carga de grúa que hay que cargar, por ejemplo un contenedor de buques 28 (contenedor ISO).

Cada soporte de vía de rodadura 12 lleva dos carriles de grúa 20 para una grúa-puente 14 en un lado y una grúa-puente 14 en el otro lado. Únicamente con los dos soportes de vía de rodadura 12 exteriores hay que montar sólo un carril de grúa 20 (véase Fig. 12). Por lo tanto, para un número n de grúas-puente 40 que funcionan independientemente entre sí la estructura portante para vías de rodadura para grúa 10 necesita un número n+1 de soportes de vía de rodadura 12.

En caso de que en una variante simplificada pueda prescindirse de que las grúas-puente 14 puedan trabajar independientemente entre sí, puede preverse un único carril de grúa por soporte de vía de rodadura 12, sobre el que discurran simultáneamente dos grúas-puente 14.

La configuración de la grúa no va ligada a la forma de la grúa-puente. Son imaginables también otras formas de grúa, tales como grúas de pórtico, según el tipo del sistema de apoyo para el que está prevista la estructura portante para vías de rodadura para grúa 10. No obstante, una ventaja especial de la invención radica en que los soportes de vía de rodadura 12 del sistema de pilares 30 que todavía hay que describir pueden adaptarse sin más a una altura de paso deseada del carro 22, produciéndose una rigidez y estabilidad mecánica suficientes, de modo que en muchos casos puede prescindirse de una costosa construcción de pórtico de la grúa.

Los pilares 30 que sujetan los soportes de vía de rodadura 12 a una altura HA prefijada por encima de la superficie de suelo 32 por la que circulan los camiones, están anclados por partes de pie 34. Las partes de pie 34, de las cuales en las Figs. 2 y 3 se representa una primera variante 34' y en las Figs. 4 y 5 una segunda variante 34'', están anclados al subsuelo por medio de pilares de cimentación profunda, aquí en forma de pilares hincados 36. Por cada parte de pie 34 hay previstos cuatro pilares hincados 36, que en las zonas de esquina sobresalen en una parte de pie formada por una placa esencialmente cuadrada y dispuesta horizontal y que, en relación a los ejes de columna 38, discurren hacia abajo e inclinados radialmente hacia fuera. Se obtiene así una construcción estable y que desvía también hacia el subsuelo los momentos de giro elevados, que es independiente de cualquier posible ajuste del subsuelo próximo, por ejemplo debido al peso de los contenedores.

En lugar de pilares hincados pueden utilizarse también pilares perforados, si bien el esfuerzo de fabricación en el caso de los pilares hincados en el subsuelo apropiado es menor. La parte de pie puede ser una pieza de hormigón prefabricada, si bien se prefiere una pieza de hormigón preparado en sitio, ya que esto facilita la fabricación de la unión con los pilares. Para ello solamente hay que incluir en el hormigón la parte de pie de la armadura de los pilares 36 que sobresale. Una capa 40 situada en el lado inferior de la parte de pie 34, indicada en las Figs. 2 a 5, se encarga de una distribución uniforme de la presión hacia el subsuelo. La parte de pie 34 puede designarse también como platabanda del pilar.

En la variante según las Figs. 2 y 3 la parte de pie 34' está configurada de manera continua como placa cuadrada para servir de apoyo para una pieza terminal 42 del pilar 30 de diámetro ampliado. Elementos de anclaje 44, que se introducen en la parte de pie 34', pueden atravesar así aberturas de paso 46 del borde de la parte terminal 42 que sobresale y fijarse en la parte terminal 42 con ayuda de medios de fijación, por ejemplo tuercas tensoras 48, en sus extremos que sobresalen por encima de la pieza terminal
42.

Este tipo de unión entre columna y parte de pie 34' permite, dentro de ciertos límites, un ajuste de la columna 30 frente a la parte de pie 34', y en concreto tanto en el plano horizontal como también en sentido vertical. En la Fig. 3 se indican dos cámaras 50 que sirven para recoger prensas hidráulicas. Éstas permiten una elevación momentánea de la columna 30 frente a la parte de pie 34', de modo que la columna puede desplazarse lateralmente pero también en dirección vertical, eventualmente para ajustar la inclinación. Una vez realizado el ajuste, eventualmente intercalando placas ajustadoras para ajustar la altura o la inclinación, se aprietan las tuercas tensoras 48.

En la variante según las Figs. 4 y 5 no hay prevista ninguna posibilidad de ajuste de este tipo en la zona de la parte de pie 34'', en concreto porque el ajuste se realiza en el extremo superior de la columna 30. La columna 30 se encaja por su extremo inferior (sin pieza terminal de diámetro ampliado) en una abertura 52 en forma de caja de la parte de pie 34' y allí se funde. Para aumentar la altura de conducción de la abertura de asiento 52 puede dotarse la parte de pie, tal como se representa en las Figuras, de un cuello 54 que sobresale hacia arriba.

Con una línea de puntos 41 se indica en la Fig. 4 el contorno de otra variante, en la que la columna 30 está incluida en la parte de pie 34' (como pieza de hormigón preparado en sitio) igualmente como pieza de hormigón preparado en sitio.

Como se indica en la Fig. 6, antes de la puesta en marcha de la instalación la zona entre los pilares 30 se dota de un revestimiento de calzada 56 (por ejemplo, revestimiento de asfalto, revestimiento de hormigón o capa de lava) que acaba enrasado con el lado superior de la pieza terminal según las Figs. 2 y 3 o del cuello 54 según las Figs. 4 y 5.

La calzada 12 consta de una serie de secciones portantes 60 con forma de sección transversal aproximadamente en doble T (véase por ejemplo la Fig. 7). Se trata aquí de piezas de hormigón pretensado que además de una armadura de una pluralidad de cables 62 (ST1570/5770 con 93 mm^{2} cada uno formados por 7 cables individuales), en la zona de la cabeza en T inferior van provistas de una armadura pretensada de dos cables pretensados 66 (ST1570/1770 con 41 mm^{2} cada uno formados por 5 cables individuales). Se ve en la Fig. 10 un canal receptor de cables 64 para recoger un cable pretensado 66. Según la Fig. 1 hay previstos dos canales 64 de este tipo para dos cables pretensados 66. Partiendo de una cámara de medios pretensores 68 y de diámetro aumentado que se abre hacia el extremo frontal de la sección portante 60, los dos canales discurren en la zona de transición entre la cabeza en T superior y el pie en T de la forma de sección transversal en doble T según la Fig. 11, en una línea que se dobla hacia abajo con vértice en la zona de la mitad de la longitud de la sección portante 60. La sección portante 60 está configurada simétricamente a la mitad longitudinal.

Prescindiendo de la última sección portante 60' que sobresale de un pilar terminal 30', todas las secciones portantes 60 van provistas en ambos extremos de una sección de cabeza 70 que en las Figs. 7 y 11 está cortada y que en comparación con las restantes formas de sección, por ejemplo según la Fig. 12, está provista de un ensanche de tipo brida 72 de la cabeza inferior de la forma de sección en doble T. Con ello, por cada sección de cabeza 70 se pueden encajar dos pernos de fijación 74 a través de las correspondientes perforaciones de paso 76 del ensanche 72 y dotar a su extremo que sobresale hacia arriba más allá del ensanche 72 de medios de fijación en forma de tuercas tensoras 78.

Al pasar los pernos de fijación 74, también el extremo superior del correspondiente pilar 30 va provisto de una pieza terminal 82 de diámetro ampliado, tal como muestran las Figs. 7, 9 y 10. Sin embargo, ya que los cuatro pernos de fijación 74 permanecen dentro de la sección del pilar 30, en la zona de su extremo superior el pilar 30 va provisto adicionalmente de escotaduras 84 que igualmente pueden observarse en las Figuras mencionadas. Las tuercas tensoras 78 superiores así como las tuercas tensoras 86 inferiores se apoyan en las placas base 88 fundidas en el material de hormigón (véase Figs. 9 y 10).

Entre los dos extremos dirigidos entre sí de las secciones portantes 60 y el pilar 30 que las soporta, hay previsto un apoyo de elastómero armado 89 de cuatro placas de elastómero 90 en total, que permite además un ajuste en altura y un ajuste lateral (transversal al sentido longitudinal de las secciones portantes 60). Según las Figs. 8 y 8a hay prevista para ello una placa de ajuste 92 que lleva la placa de elastómero 90 y que a través de una construcción de sujeción está acoplada a una placa superior 94 fija en la sección portante para transmitir fuerzas en sentido transversal QR. La placa superior 94 va provista de dos solapas 94a dobladas hacia abajo con cantos de pandeo paralelos con respecto al sentido transversal QR, entre las cuales encajan las solapas 92a de la placa 92 de ajuste doblada hacia arriba del mismo modo.

En el borde de la placa de ajuste 92 opuesto a las solapas 92a hay formado un resalte 92b, que sobresale en sentido horizontal y que encaja entre dos placas reguladoras 96. Las dos placas reguladoras 96 se alinean en sentido transversal QR. Pueden ajustarse en sentido transversal QR y en concreto de manera discontinua en el ejemplo de realización representado. Para ello van provistas cada una de dos aberturas de pernos 96a que mediante los correspondientes pernos de ajuste 96b pueden fijarse a las aberturas de pernos 98a correspondientes de una placa base 98. La placa base 98 está fundida en el lado superior de la pieza terminal 84, encargándose una solapa 98b doblada hacia debajo de la placa base 98 de que haya una capacidad de carga suficiente en sentido transversal
QR.

También es posible un ajuste de la placa con la medida de muescas de la anchura de paso de los agujeros 96a, 98a. Para ello sólo hay que sustituir las dos placas de ajuste 96 por placas de ajuste con el conjunto de agujeros desplazado de manera correspondiente.

Para facilitar el ajuste lateral puede deslizarse una prensa hidráulica entre el lado superior de la pieza terminal 84 de la columna 30 y el lado inferior de la correspondiente sección portante 60 y accionarla después para elevar la sección portante 60. En la Fig. 8 se rodea con un círculo una superficie de apoyo 100 de la prensa. La prensa también puede utilizarse para ajustar la altura, produciéndose el propio ajuste intercambiando la placa de elastómero 90 por otra placa de elastómero del grosor deseado o mediante la colocación intermedia o la extracción de discos
separadores.

El ajuste lateral y el ajuste en altura de los extremos de las secciones portantes 60 pueden hacerse exactos de tal modo que resulta innecesario un ajuste de los carriles de grúa 20. Ya que las secciones portantes 60 pueden presentar grandes distancias entre apoyos (por ejemplo 20 m), el trabajo de ajuste se reduce de manera correspondiente al bajo número de puntos de ajuste.

La disposición de los pilares descrita permite en una medida limitada movimientos relativos entre la sección portante 60 y el pilar 30 en la dirección de marcha LR, que es idéntica a la dirección longitudinal de los portadores. La construcción de sujeción formada por resaltes de tipo solapa 92a y 94a que encajan entre sí permite de manera limitada un movimiento de este tipo. La fuerza de reacción se determina mediante la rigidez de cizallamiento de las placas de elastómero 90.

Para un funcionamiento automático de las grúas-puente 14 que se desplazan sobre la estructura portante para vías de rodadura para grúa 10 es de importancia decisiva una determinación precisa del lugar momentáneo de la correspondiente grúa-puente 14. Según la invención, como punto de referencia fijo no se elige un punto del carril de grúa 20 ni del soporte de vía de rodadura 12, sino un punto RP en uno de los pilares 30, preferentemente en uno de los dos pilares terminales 30. En la Fig. 13 es el pilar derecho
30''.

En él hay fijo un extremo de una cadena 102 cuyo otro extremo está unido al otro pilar terminal 30' mediante un elemento pretensor (aquí un resorte 104 de presión). Para ello una placa terminal 106 esencialmente de contorno en forma de L está unida a los lados frontales enfrentados de las partes de cabeza 84 de los dos pilares 30' (perno de fijación 108). La placa derecha 108 de la Fig. 13 lleva un caballete de soporte 110, que sujeta el extremo derecho de la cadena 102 y constituye con ello el punto de referencia RP. El extremo izquierdo en la Fig. 13 de la cadena 102 va fijo a una espiga 112. Ésta atraviesa la placa terminal 106 y finaliza en una placa de espiga 112a. Entre la placa de espiga 112a y la placa terminal 106 está pretensado el resorte de presión 104 ya mencionado, que mantiene la cadena 102 bajo una tensión de tracción en gran medida constante, independientemente de la distancia entre los apoyos terminales 30', que en determinadas circunstancia puede variar.

Con los cables de la grúa-puente, cuya posición debe registrarse, hay unida una unidad medidora con una rueda dentada 110 que engrana en la cadena 102. La posición angular de la rueda dentada 110 se registra mediante un sensor de ángulos 112, que transmite la posición angular medida a un control de grúa no representado mediante una conducción de datos 114 simbolizada por una línea de puntos y rayas.

La cadena 102 puede estar encapsulada de un modo no representado para protegerla frente a las influencias de las condiciones meteorológicas. En este caso puede ser conveniente mantener abierto hacia abajo un perfil de cápsula para impedir la entrada de agua de lluvia. En este caso la rueda dentada engranará en la cadena de manera conveniente desde
abajo.

Para aislar completamente la posición del punto de referencia RP de los posibles movimientos térmicos del soporte de vía de rodadura 12, el soporte de vía de rodadura 12 apoya a través de un cojinete deslizante 114 en la parte de cabeza 84 del pilar 30''. Esto es válido de igual manera para el otro apoyo terminal 30' para mantener la tensión de la cadena lo más uniforme posible.

El carril de grúa 20 se monta mediante garras de retención 120 en las secciones portantes 60 del soporte de vía de rodadura 12. Éstas presentan una superficie lateral vertical 120a dirigida al pie de carril 20a para fijar lateralmente el carril 20. Solapan, además, con una nariz 120b el citado pie de carril 20a, colocándose con una superficie oblicua de nariz 120c sobre una superficie oblicua del pie de carril 20a o presentando con respecto a éste una distancia pequeña. Se evita así que el carril 20 se levante del soporte de vía de rodadura 12.

Para compensar las irregularidades locales y para un ajuste del carril 20, eventualmente necesario en una pequeña medida, entre el pie de carril 20a y una placa de apoyo 122 hay introducida una capa intermedia 124. El lado superior de la placa 122 continúa enrasado con el lado superior de la sección portante 60. Es atravesada por dos pernos de anclaje 124 que están fundidos en la sección portante 60. Cada uno de sus extremos superiores atraviesa una perforación de paso 120d de las dos garras de retención 120 a ambos lados del carril de grúa 20. La abertura de paso 120d está algo sobredimensionada para permitir en pequeña medida movimientos de ajuste laterales de las garras de retención 120 con objeto de tener en cuenta las imprecisiones de fabricación y de
montaje.

Las garras de retención pueden fijarse a la sección portante 60 a través de tornillos tensores 130 y arandelas de muelle 132.

El tipo descrito de fijación permite movimientos relativos, de origen térmico, entre el carril de grúa 20 y la sección portante 60. Sin embargo, debido a una cierta resistencia de fricción residual por cada par de garras y a la pluralidad de pares de garras de un carril de grúa 20, la resistencia de fricción total es en general tan grande que ésta predomina en las fuerzas de grúa (fuerzas de aceleración y de frenado) que actúan en el sentido longitudinal de los carriles. Si no obstante se produjera un desplazamiento de los carriles de grúa, quedaría limitado por los topes 140 de los dos extremos del soporte de vía de rodadura (véase también la Fig. 13). Éstos pueden estar configurados de forma angular y estar unidos con la correspondiente sección portante a través de tornillos de fijación 142. El carril de grúa 20 puede situarse continuamente sobre las placas 122 que están en contacto entre ellas o de manera discontinua para la distancia correspondiente entre las placas 122.

Además, es imaginable fijar el carril de grúa 20 en un lugar, en la zona preferida del centro de su longitud, del soporte de vía de rodadura 12, ya que esto no impide un movimiento térmico relativo del carril de grúa 20 frente al soporte de vía de rodadura 12 a ambos lados del punto de fijación.

Sobre la Fig. 11 se añade que en las secciones 60 puede colocarse lateralmente un canal de cable continuo 140.

Se reseña además una ventaja especial de la invención, consistente en que, debido a la cimentación profunda y la posición erguida de los soportes de vía de rodadura 12, la estructura portante para vías de rodadura para grúa 10 está esencialmente libre de influencias de eventuales asentamientos de la zona de apoyo entre soportes de vía de rodadura 12 próximos debido al peso del material almacenado, en especial de contenedores. Asentamientos que pueden ser de 15 cm, por ejemplo, se rellenan según la invención preferentemente con cenizas de lava. En el caso de un carril apoyado en el suelo, por el contrario, habría que sanear toda la parcela ya que al asentamiento del suelo va ligado también un desplazamiento de posición de los carriles.

Claims (21)

1. Estructura portante para vías de rodadura para grúas (10), para como mínimo una grúa que se desplaza como mínimo sobre una vía de rodadura, en particular para una grúa-puente (14) que se desplaza sobre dos vías de rodadura, que comprende

-

un soporte de vía de rodadura (12) alargado en la dirección de la vía de rodadura formado como mínimo por una sección portante (60) de hormigón armado,

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un sistema de pilares consistente en pilares (30) de hormigón armado cuyos extremos superiores soportan las secciones (60) a través de una parte de cabeza (84) y cuyos extremos inferiores están anclados en el subsuelo mediante una parte de pie (34),

-

un apoyo ajustable en la zona de la parte de cabeza (84) y/o la parte de pie (34') para al menos una parte de los pilares (30) para ajustar el soporte de la vía de rodadura (12) de acuerdo con la extensión deseada de la vía de rodadura,

estando formada la vía de rodadura por un carril de grúa (20) de metal que está montado sobre el soporte de vía de rodadura (12) de modo que permiten los movimientos de contracción y dilatación térmica del carril de grúa (20) con relación al soporte de la vía de rodadura (12).

2. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según la reivindicación 1, caracterizado porque el soporte de vía de rodadura (12) alargado en la dirección de la vía de rodadura está formado como mínimo por una sección portante (60) de hormigón pretensado.

3. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque el carril de grúa (20) es móvil en vaivén entre topes extremos de los dos extremos de carril, o simplemente fijado en un lugar, preferentemente en la zona media longitudinal del soporte de la vía de rodadura, referido a movimientos del carril para grúa con relación al soporte de la vía de rodadura (12) en la dirección de la vía de rodadura.

4. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según las reivindicaciones 1 ó 2 ó 3, caracterizada porque el carril de grúa (20) está montado mediante garras de sujeción (120) sobre los soportes de vía de rodadura (12) que fijan el carril de grúa (20) en sentido lateral y lo aseguran para que no se
levante.

5. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque el carril de grúa (20) se apoya de manera discontinua o preferentemente de manera continua en placas metálicas (122) incluidas en el hormigón del soporte de la vía de rodadura.

6. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque el carril de grúa (20) se apoya de manera discontinua o preferentemente de manera continua en placas metálicas (122) incluidas en el hormigón del soporte de vía de rodadura con interposición de una capa intermedia (124).

7. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque la parte de pie (34) está anclada al subsuelo mediante pilares de fundamento profundo.

8. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según la reivindicación 7, caracterizada porque la parte de pie (34) está anclada al subsuelo mediante cuatro pilares de fundamento profundo.

9. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según las reivindicaciones 7 u 8, caracterizada porque la parte de pie (34) está anclada al subsuelo mediante pilares hincados (36).

10. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizada porque una porción de pie de diámetro ampliado (42) del pilar (30) se encuentra situada sobre la parte de pie (34') y está unida a ésta mediante elementos de anclaje (44).

11. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según la reivindicación 10, caracterizada porque la porción de pie de diámetro ampliado (42) del pilar (30) se encuentra situada sobre la parte de pie (34') y está unida a ésta mediante elementos de anclaje (44) formando el pilar ajustable.

12. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizada porque la parte de pie (34'') está configurada como una caja para el extremo inferior del pilar (30).

13. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque el apoyo ajustable permite movimientos de ajuste como mínimo en dirección vertical y en dirección lateral.

14. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque el pilar (30) es una pieza de hormigón preparada en el sitio o es una pieza prefabricada.

15. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones, en la que como mínimo uno (30') de los pilares (30) está provisto en la zona de la parte de cabeza (84) de un cojinete deslizante entre el pilar (30) y sección portante (60), en la que éste apoyo (30') tiene un punto de referencia (RP) para un sistema de emplazamiento de grúa.

16. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según la reivindicación 15, caracterizada porque el punto de referencia (RP) está configurado como punto de fijación para un elemento sensor que se extiende como mínimo sobre una parte de la longitud de la vía de rodadura.

17. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según la reivindicación 16, caracterizada porque el elemento sensor está encapsulado.

18. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según las reivindicaciones 16 ó 17, caracterizada porque el elemento sensor está formado por una cadena (102) en la que engrana una rueda dentada (110) de una unidad de medición unida a la grúa.

19. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según la reivindicación 18, caracterizada porque el extremo del elemento sensor alejado del punto de referencia (RP) está unido a través de un elemento pretensor (104) a uno (30') de los pilares (30).

20. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según las reivindicaciones 18 o 19, caracterizada porque la cadena (102) está fijada en ambos apoyos extremos (30') del soporte de vía de rodadura (12).

21. Estructura portante para vías de rodadura para grúas según una cualquiera de las anteriores reivindicaciones, caracterizada porque hay previstos como mínimo tres soportes de vía de rodadura (12) dispuestos paralelos y próximos entre sí a los que hay asignados dos grúas-puente (14), en la que el soporte de vías de rodadura (12) medio soporta una vía de rodadura para una grúa-puente (14) y otra vía de rodadura para otra grúa-puente.