ES2228865T3 - Procedimiento para instalar una via ferrea y via ferrea obtenida por el procedimiento. - Google Patents

Abstract

Procedimiento para colocar una vía férrea con raíles (3) los cuales descansan en un soporte (4) sobre sustancialmente toda su longitud, en la que una cinta aislante de la vibración (1), conteniendo una primera y una segunda capa (7, 8) descansando una encima de la otra y provistas de una rigidez diferente, está provista entre los raíles (3) y el soporte (4), caracterizado porque cuando se instalan o se alinean los raíles (3), principalmente dicha primera capa (7), provista de la rigidez menor, se comprime hasta que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que aquella de dicha segunda capa (8).

Description

Procedimiento para instalar una vía férrea y vía férrea obtenida por el procedimiento.

La invención se refiere a un procedimiento para colocar una vía férrea con raíles los cuales descansan en un soporte sobre sustancialmente toda su longitud, en el que una cinta aislante de la vibración, que contiene una primera capa y una segunda capa con una rigidez diferente, situadas una encima de la otra, está provista entre los raíles y el soporte. La invención también se refiere a vías férreas con raíles que descansan en un soporte, en los que está provista una cinta aislante de la vibración entre el soporte y los raíles.

De acuerdo con el estado de la técnica, se utiliza una cinta que consta de una primera capa con una rigidez baja para el aislamiento de las vibraciones, mientras que una segunda capa funciona principalmente como la capa protectora para la primera capa. Las cintas de este tipo se describen por ejemplo en los documentos EP-A 0 726 359 y US-A-5 011 077.

A fin de obtener vías férreas en las que se transfiere al medio ambiente tan poco sonido o vibraciones como sea posible a través de los raíles, es importante que la superficie superior de los raíles esté fabricada casi completamente plana, por lo que la rigidez del raíl es casi constante sobre toda su longitud.

De acuerdo con el procedimiento aplicado hasta ahora, o por medio de las cintas aislantes de la vibración conocidas, no es posible, sin embargo, instalar una vía férrea con una superficie superior casi perfectamente plana de una manera simple. Las tolerancias verticales que se alcanzan hasta ahora son del orden de magnitud de los 3 mm.

Alineado perfectamente la superficie superior de los raíles de una vía férrea, se puede además reducir el desgaste de los raíles.

Las diferencias en altura que ocurren en la superficie superior de los raíles son debidas, entre otras cosas, a las tolerancias en la altura de los propios raíles, la capacidad de soporte de la base y el grosor del soporte de los raíles.

La invención pretende solucionar estas desventajas introduciendo un procedimiento y una cinta aislante de la vibración que hace posible instalar una vía férrea de una manera simple en la que la superficie superior de los raíles está alineada con mucha precisión. Además, el procedimiento y la cinta de acuerdo con la invención ofrecen la ventaja adicional de que los raíles se pueden reemplazar fácilmente con unos nuevos los cuales se alinean con mucha precisión, sin necesidad de romper el soporte de los raíles.

Este objetivo se consigue mediante el procedimiento de acuerdo con la reivindicación anexa 1, en la cual cuando se colocan y se alinean los raíles, principalmente dicha primera capa, provista de la rigidez más baja, se comprime hasta que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que la de dicha segunda capa.

Prácticamente, la primera capa se comprime hasta que su grosor supone del 25 al 50% y en particular del 30 al 40% de su grosor original.

De acuerdo con una realización especial del procedimiento de acuerdo con la invención, se selecciona un material para dicha primera capa cuya rigidez es por lo menos cinco veces menor que la rigidez de dicha segunda capa.

De acuerdo con una realización específica del procedimiento de acuerdo con la invención, se selecciona un material para dicha primera capa provisto de una rigidez entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 20 MN/m^{3}.

De acuerdo con una realización preferida del procedimiento de acuerdo con la invención, se selecciona un material para dicha segunda capa provisto de una rigidez entre 50 y 150 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 110 MN/m^{3}.

La vía férrea de acuerdo con la invención como se define mediante la reivindicación anexa 8 está provista de una cinta aislante de la vibración que tiene una primera capa y una segunda capa situadas una encima de la otra por lo que, cuando no está comprimida, la rigidez de dicha primera capa es menor que la de la segunda capa. Esta cinta está comprimida entre los raíles de la vía férrea y el soporte de estos raíles, por lo que, en la cinta comprimida, la rigidez de dicha primera capa es por lo menos del mismo orden de magnitud que la de la segunda capa.

De acuerdo con una realización preferida de la vía férrea de acuerdo con la invención, dicha primera capa principalmente consiste en un material provisto de una rigidez el cual es por lo menos cinco veces menor que la rigidez de dicha segunda capa.

De acuerdo con una realización especial de la vía férrea de acuerdo con la invención, dicha primera capa principalmente consiste en un material con una rigidez situada entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 20 MN/m^{3}.

Preferiblemente, dicha segunda capa principalmente consiste en un material aislante de la vibración con una rigidez situada entre 50 y 150 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 110 MN/m^{3}.

Otras particularidades y ventajas de la invención se harán evidentes a partir de la siguiente descripción de unas pocas realizaciones especiales de la invención, esta descripción se proporciona sólo como ejemplo y no limita en modo alguno el ámbito de la protección reivindicada, la figura de referencia utilizada aquí más adelante se refiere a los dibujos que se acompañan.

Esta figura es una sección transversal esquemática de un raíl de una vía férrea con una cinta de acuerdo con la invención. Con fines de mejorar la claridad, la parte de la figura a la izquierda de la línea I-I representa una situación en la cual el raíl descansa sobre la cinta cuando no está comprimida, mientras que la parte de la figura a la derecha de la línea I-I representa la cinta cuando está comprimida.

Las mismas referencias en la figura se refieren a elementos idénticos o análogos.

La cinta se utiliza principalmente para instalar una vía soportada continuamente. Estos son sistemas de raíles en los que el raíl descansa en un soporte sobre toda su longitud. Un soporte continuo de este tipo puede consistir por ejemplo en una base de hormigón o traviesas de unión colocadas cerca unas de otras.

La cinta 1 de acuerdo con la invención, como se representa en la figura, tiene sustancialmente la misma anchura que el pie 2 de un raíl 3 y está provista entre este pie 2 y el soporte 4 del raíl 3. Además, el raíl 3 está fijado al soporte 4 a través del pie 2 por medio de ganchos de montaje 5 y 6 conocidos como tales.

La cinta 1 representada en la figura consiste en dos capas 7 y 8 colocadas una encima de la otra. Una primera capa consiste en una capa de ajuste 7 fabricada de un material muy flexible el cual, como se describirá más adelante, se comprime considerablemente cuando se alinea el raíl 3. La segunda capa forma una capa de amortiguación 8 la cual asegura que las vibraciones del raíl 3 son amortiguadas y que la transferencia de las vibraciones al soporte 4 se reduce considerablemente.

La capa de ajuste 7 tiene lo que se denomina un módulo del lecho estático el cual, cuando no está comprimido, es menor que aquél de la capa de amortiguación 8. Por motivos de conveniencia, la cantidad del módulo de lecho estático será referida de un modo abreviado por el término rigidez.

Para la capa de ajuste 7 se selecciona preferiblemente un material con una rigidez la cual es por lo menos cinco veces menor que la rigidez de la capa de amortiguación 8. Por lo tanto, la rigidez de la capa de ajuste 7 asciende por ejemplo a 20 MN/m^{3}, mientras que la rigidez de la capa de amortiguación asciende por ejemplo a 110 MN/m^{3}.

En general, el material para la capa de ajuste 7 preferiblemente se selecciona con una rigidez situada entre 10 y 25 MN/m^{3}, y se utiliza un material para la capa de amortiguación 8 provisto de una rigidez la cual está preferiblemente situada entre 50 y 300 MN/m^{3}, en particular entre 50 y 150 MN/m^{3}.

Cuando se instala una vía férrea de acuerdo con lo procedimiento de la invención, el raíl 3 se alineará durante o después de la colocación de este último sobre la cinta 1. Esto implica que los ganchos de montaje 5 y 6 se aprietan a través de tornillos, los cuales están representados en la figura, de forma que unan firmemente el raíl 3 al soporte 4, por lo que, cerca de los correspondientes ganchos de montaje 5 y 6, se impone un movimiento vertical específico sobre el raíl 3 de forma que se hace que la superficie superior 9 del raíl 3 sea completamente plana sobre toda su longitud.

Proporcionando de ese modo una fuerza de sujeción en los ganchos de montaje, la capa de ajuste 7 se comprime hasta que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que aquella de dicha capa de amortiguación 8. La capa comprimida 7 es preferiblemente más rígida que la capa de amortiguación 8. La compresión de la capa de ajuste 7 asegura que las posibles desviaciones verticales de soporte 4 o del grosor de los raíles 3 se compensen por la correspondiente compresión de la capa de ajuste 7.

En particular, la capa de ajuste 7 se comprime hasta un grosor que es del 25 al 50%, y en particular del 30 al 40%, de su grosor original.

En la figura, la cinta 1 está representada en una condición no comprimida a la izquierda de la línea I-I. El gancho de montaje 5 está situado en una posición correspondiente y se aprieta suficientemente para unir el raíl 3 al soporte 4 de una manera provisional. A la derecha de la línea I-I, la cinta 1 está representada comprimida. El gancho de montaje 6 se aprieta entonces de tal forma que el raíl 3 esté firmemente unido al soporte 4, por lo que la superficie superior del raíl 3 se alinea.

Como se puede deducir claramente a partir de esta figura, la capa de ajuste 7 está comprimida hasta casi el 40% de su grosor original, mientras que la capa de amortiguación 8 está sometida a una compresión relativamente pequeña.

A fin de hacer óptimo el aislamiento del raíl 3 en relación con el soporte 4, una pieza de unión, que no está representada en la figura, está provista entre los ganchos de montaje 5 y 6 y el pie 2, formando una partición acústica. Esta pieza de unión está fabricada por ejemplo de un elastómero de corcho/caucho el cual está internamente reforzado con fibras sintéticas conocidas con el hombre comercial de "Kevlar".

En una realización particularmente interesante del procedimiento y de la cinta, la capa de ajuste 7 consiste en un caucho microcelular provisto de una rigidez de 20 MN/m^{3}, mientras que para la capa de amortiguación 8 se utiliza un elastómero conocido como tal provisto de una rigidez de 110 MN/m^{3}. El grosor de la capa de amortiguación 8 asciende por ejemplo a 12 mm mientras que el de la capa de ajuste 7 en una condición no comprimida asciende a 10 mm. Cuando se instalan los raíles 3, la capa de ajuste 7 se comprime hasta aproximadamente 4 mm.

Cuando los raíles 3 se tengan que reemplazar debido al desgaste, solamente se tienen que quitar del soporte 4 y montar nuevos raíles 3 en su lugar sin romper el soporte 4. Es suficiente montar los nuevos raíles otra vez por medio de la cinta 1 y alinearlos mediante el apriete de los ganchos de montaje 5 y 6, de tal forma que se obtenga una compresión adecuada de la capa de ajuste 7.

Naturalmente, la invención como se define mediante las reivindicaciones anexas, no está limitada al procedimiento ni a la cinta anteriormente descritos. Por lo tanto, la cinta puede constar por ejemplo de más de dos capas descansando una encima de la otra, algunas de las cuales estando provistas de una rigidez diferente, o puede tener bordes verticales los cuales encierran el pie del raíl por lo menos parcialmente. Por supuesto, la anchura de la cinta no es necesariamente igual a la anchura de los raíles.

Las diferentes capas de una cinta también se pueden fusionar continuamente una dentro de otra, de tal forma que se obtenga una cinta que tenga una fluctuación de la rigidez variante de acuerdo con la dirección vertical. Además, al contrario de lo que se representa en la figura, la capa de ajuste también puede formar la capa superior de una cinta.

Claims (14)

1. Procedimiento para colocar una vía férrea con raíles (3) los cuales descansan en un soporte (4) sobre sustancialmente toda su longitud, en la que una cinta aislante de la vibración (1), conteniendo una primera y una segunda capa (7, 8) descansando una encima de la otra y provistas de una rigidez diferente, está provista entre los raíles (3) y el soporte (4), caracterizado porque cuando se instalan o se alinean los raíles (3), principalmente dicha primera capa (7), provista de la rigidez menor, se comprime hasta que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que aquella de dicha segunda capa (8).

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 caracterizado porque dicha primera capa (7) se comprime hasta que su grosor es desde el 25 hasta el 50% y en particular del 30 al 40% de su grosor original.

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 o 2 caracterizado porque se utiliza caucho microcelular para dicha primera capa (7).

4. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque se utiliza un elastómero para dicha segunda capa (8).

5. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4 caracterizado porque se selecciona el material para dicha primera capa (7) provisto de una rigidez que es por lo menos cinco veces menor que la rigidez de dicha segunda capa (8).

6. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5 caracterizado porque se selecciona el material para dicha primera capa (7) provisto de una rigidez la cual está situada entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular hasta aproximadamente 20 MN/m^{3}.

7. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6 caracterizado porque se selecciona el material para dicha segunda capa (8) provisto de una rigidez la cual está situada entre 50 y 150 MN/m^{3} y la cual asciende en particular hasta aproximadamente 110 MN/m^{3}.

8. Vía férrea con raíles (3) los cuales descansan en un soporte (4) en el que una cinta aislante (1) está provista entre los raíles (3) y el soporte (4) que descansan sobre sustancialmente toda su longitud en dicha cinta (1), en el que dicha cinta (1) tiene una primera capa (7) y una segunda capa (8) situadas una encima de la otra, caracterizada porque la rigidez de dicha primera capa (7), cuando no está comprimida, es menor que aquella de dicha segunda capa (8), dicha cinta (1) se comprime entre los raíles (3) y el soporte (4) para los raíles (3), de tal manera que, en la cinta comprimida (1), la rigidez de dicha primera capa (7) es por lo menos del mismo orden de magnitud que aquella de la segunda capa (8).

9. Vía férrea de acuerdo con la reivindicación 8 caracterizada porque dicha primera capa (7) tiene un material con una rigidez que es por lo menos cinco veces menor que la rigidez de dicha segunda capa (8).

10. Vía férrea de acuerdo con las reivindicaciones 8 o 9 caracterizada porque dicha primera capa (7) principalmente consiste en un material con una rigidez situada entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular hasta aproximadamente 20 MN/m^{3}.

11. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 10 caracterizada porque dicha segunda capa (8) principalmente consiste en un material aislante que la vibración con una rigidez situada entre 50 y 150 MN/m^{3} y la cual asciende en particular hasta aproximadamente 110 MN/m^{3}.

12. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 11 caracterizada porque dicha primera capa (7) está por lo menos parcialmente fabricada de caucho microcelular.

13. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 12 caracterizada porque dicha segunda capa (8) está por lo menos parcialmente fabricada de un elastómero.

14. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 8 a 13 caracterizada porque dicha primera capa (7), cuando no está comprimida, tiene un grosor entre 10 mm y 25 mm.