ES2228865T3 - Procedimiento para instalar una via ferrea y via ferrea obtenida por el procedimiento. - Google Patents
Procedimiento para instalar una via ferrea y via ferrea obtenida por el procedimiento.Info
- Publication number
- ES2228865T3 ES2228865T3 ES01935838T ES01935838T ES2228865T3 ES 2228865 T3 ES2228865 T3 ES 2228865T3 ES 01935838 T ES01935838 T ES 01935838T ES 01935838 T ES01935838 T ES 01935838T ES 2228865 T3 ES2228865 T3 ES 2228865T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- layer
- stiffness
- rails
- tape
- support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B9/00—Fastening rails on sleepers, or the like
- E01B9/68—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair
- E01B9/681—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by the material
- E01B9/683—Pads or the like, e.g. of wood, rubber, placed under the rail, tie-plate, or chair characterised by the material layered or composite
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B19/00—Protection of permanent way against development of dust or against the effect of wind, sun, frost, or corrosion; Means to reduce development of noise
- E01B19/003—Means for reducing the development or propagation of noise
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Railway Tracks (AREA)
- Registering, Tensioning, Guiding Webs, And Rollers Therefor (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Magnetic Heads (AREA)
- Threshing Machine Elements (AREA)
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
- Coupling Device And Connection With Printed Circuit (AREA)
- Superconductors And Manufacturing Methods Therefor (AREA)
- Measuring Pulse, Heart Rate, Blood Pressure Or Blood Flow (AREA)
Abstract
Procedimiento para colocar una vía férrea con raíles (3) los cuales descansan en un soporte (4) sobre sustancialmente toda su longitud, en la que una cinta aislante de la vibración (1), conteniendo una primera y una segunda capa (7, 8) descansando una encima de la otra y provistas de una rigidez diferente, está provista entre los raíles (3) y el soporte (4), caracterizado porque cuando se instalan o se alinean los raíles (3), principalmente dicha primera capa (7), provista de la rigidez menor, se comprime hasta que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que aquella de dicha segunda capa (8).
Description
Procedimiento para instalar una vía férrea y vía
férrea obtenida por el procedimiento.
La invención se refiere a un procedimiento para
colocar una vía férrea con raíles los cuales descansan en un
soporte sobre sustancialmente toda su longitud, en el que una cinta
aislante de la vibración, que contiene una primera capa y una
segunda capa con una rigidez diferente, situadas una encima de la
otra, está provista entre los raíles y el soporte. La invención
también se refiere a vías férreas con raíles que descansan en un
soporte, en los que está provista una cinta aislante de la
vibración entre el soporte y los raíles.
De acuerdo con el estado de la técnica, se
utiliza una cinta que consta de una primera capa con una rigidez
baja para el aislamiento de las vibraciones, mientras que una
segunda capa funciona principalmente como la capa protectora para
la primera capa. Las cintas de este tipo se describen por ejemplo en
los documentos EP-A 0 726 359 y
US-A-5 011 077.
A fin de obtener vías férreas en las que se
transfiere al medio ambiente tan poco sonido o vibraciones como sea
posible a través de los raíles, es importante que la superficie
superior de los raíles esté fabricada casi completamente plana, por
lo que la rigidez del raíl es casi constante sobre toda su
longitud.
De acuerdo con el procedimiento aplicado hasta
ahora, o por medio de las cintas aislantes de la vibración
conocidas, no es posible, sin embargo, instalar una vía férrea con
una superficie superior casi perfectamente plana de una manera
simple. Las tolerancias verticales que se alcanzan hasta ahora son
del orden de magnitud de los 3 mm.
Alineado perfectamente la superficie superior de
los raíles de una vía férrea, se puede además reducir el desgaste
de los raíles.
Las diferencias en altura que ocurren en la
superficie superior de los raíles son debidas, entre otras cosas, a
las tolerancias en la altura de los propios raíles, la capacidad de
soporte de la base y el grosor del soporte de los raíles.
La invención pretende solucionar estas
desventajas introduciendo un procedimiento y una cinta aislante de
la vibración que hace posible instalar una vía férrea de una manera
simple en la que la superficie superior de los raíles está alineada
con mucha precisión. Además, el procedimiento y la cinta de acuerdo
con la invención ofrecen la ventaja adicional de que los raíles se
pueden reemplazar fácilmente con unos nuevos los cuales se alinean
con mucha precisión, sin necesidad de romper el soporte de los
raíles.
Este objetivo se consigue mediante el
procedimiento de acuerdo con la reivindicación anexa 1, en la cual
cuando se colocan y se alinean los raíles, principalmente dicha
primera capa, provista de la rigidez más baja, se comprime hasta
que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que la de
dicha segunda capa.
Prácticamente, la primera capa se comprime hasta
que su grosor supone del 25 al 50% y en particular del 30 al 40% de
su grosor original.
De acuerdo con una realización especial del
procedimiento de acuerdo con la invención, se selecciona un
material para dicha primera capa cuya rigidez es por lo menos cinco
veces menor que la rigidez de dicha segunda capa.
De acuerdo con una realización específica del
procedimiento de acuerdo con la invención, se selecciona un
material para dicha primera capa provisto de una rigidez entre 10 y
25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 20
MN/m^{3}.
De acuerdo con una realización preferida del
procedimiento de acuerdo con la invención, se selecciona un
material para dicha segunda capa provisto de una rigidez entre 50 y
150 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 110
MN/m^{3}.
La vía férrea de acuerdo con la invención como se
define mediante la reivindicación anexa 8 está provista de una
cinta aislante de la vibración que tiene una primera capa y una
segunda capa situadas una encima de la otra por lo que, cuando no
está comprimida, la rigidez de dicha primera capa es menor que la
de la segunda capa. Esta cinta está comprimida entre los raíles de
la vía férrea y el soporte de estos raíles, por lo que, en la cinta
comprimida, la rigidez de dicha primera capa es por lo menos del
mismo orden de magnitud que la de la segunda capa.
De acuerdo con una realización preferida de la
vía férrea de acuerdo con la invención, dicha primera capa
principalmente consiste en un material provisto de una rigidez el
cual es por lo menos cinco veces menor que la rigidez de dicha
segunda capa.
De acuerdo con una realización especial de la vía
férrea de acuerdo con la invención, dicha primera capa
principalmente consiste en un material con una rigidez situada
entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular a casi 20
MN/m^{3}.
Preferiblemente, dicha segunda capa
principalmente consiste en un material aislante de la vibración con
una rigidez situada entre 50 y 150 MN/m^{3} y la cual asciende en
particular a casi 110 MN/m^{3}.
Otras particularidades y ventajas de la invención
se harán evidentes a partir de la siguiente descripción de unas
pocas realizaciones especiales de la invención, esta descripción se
proporciona sólo como ejemplo y no limita en modo alguno el ámbito
de la protección reivindicada, la figura de referencia utilizada
aquí más adelante se refiere a los dibujos que se acompañan.
Esta figura es una sección transversal
esquemática de un raíl de una vía férrea con una cinta de acuerdo
con la invención. Con fines de mejorar la claridad, la parte de la
figura a la izquierda de la línea I-I representa una
situación en la cual el raíl descansa sobre la cinta cuando no está
comprimida, mientras que la parte de la figura a la derecha de la
línea I-I representa la cinta cuando está
comprimida.
Las mismas referencias en la figura se refieren a
elementos idénticos o análogos.
La cinta se utiliza principalmente para instalar
una vía soportada continuamente. Estos son sistemas de raíles en
los que el raíl descansa en un soporte sobre toda su longitud. Un
soporte continuo de este tipo puede consistir por ejemplo en una
base de hormigón o traviesas de unión colocadas cerca unas de
otras.
La cinta 1 de acuerdo con la invención, como se
representa en la figura, tiene sustancialmente la misma anchura que
el pie 2 de un raíl 3 y está provista entre este pie 2 y el soporte
4 del raíl 3. Además, el raíl 3 está fijado al soporte 4 a través
del pie 2 por medio de ganchos de montaje 5 y 6 conocidos como
tales.
La cinta 1 representada en la figura consiste en
dos capas 7 y 8 colocadas una encima de la otra. Una primera capa
consiste en una capa de ajuste 7 fabricada de un material muy
flexible el cual, como se describirá más adelante, se comprime
considerablemente cuando se alinea el raíl 3. La segunda capa forma
una capa de amortiguación 8 la cual asegura que las vibraciones del
raíl 3 son amortiguadas y que la transferencia de las vibraciones al
soporte 4 se reduce considerablemente.
La capa de ajuste 7 tiene lo que se denomina un
módulo del lecho estático el cual, cuando no está comprimido, es
menor que aquél de la capa de amortiguación 8. Por motivos de
conveniencia, la cantidad del módulo de lecho estático será
referida de un modo abreviado por el término rigidez.
Para la capa de ajuste 7 se selecciona
preferiblemente un material con una rigidez la cual es por lo menos
cinco veces menor que la rigidez de la capa de amortiguación 8. Por
lo tanto, la rigidez de la capa de ajuste 7 asciende por ejemplo a
20 MN/m^{3}, mientras que la rigidez de la capa de amortiguación
asciende por ejemplo a 110 MN/m^{3}.
En general, el material para la capa de ajuste 7
preferiblemente se selecciona con una rigidez situada entre 10 y 25
MN/m^{3}, y se utiliza un material para la capa de amortiguación
8 provisto de una rigidez la cual está preferiblemente situada entre
50 y 300 MN/m^{3}, en particular entre 50 y 150 MN/m^{3}.
Cuando se instala una vía férrea de acuerdo con
lo procedimiento de la invención, el raíl 3 se alineará durante o
después de la colocación de este último sobre la cinta 1. Esto
implica que los ganchos de montaje 5 y 6 se aprietan a través de
tornillos, los cuales están representados en la figura, de forma
que unan firmemente el raíl 3 al soporte 4, por lo que, cerca de los
correspondientes ganchos de montaje 5 y 6, se impone un movimiento
vertical específico sobre el raíl 3 de forma que se hace que la
superficie superior 9 del raíl 3 sea completamente plana sobre toda
su longitud.
Proporcionando de ese modo una fuerza de sujeción
en los ganchos de montaje, la capa de ajuste 7 se comprime hasta
que su rigidez es por lo menos del mismo orden de magnitud que
aquella de dicha capa de amortiguación 8. La capa comprimida 7 es
preferiblemente más rígida que la capa de amortiguación 8. La
compresión de la capa de ajuste 7 asegura que las posibles
desviaciones verticales de soporte 4 o del grosor de los raíles 3
se compensen por la correspondiente compresión de la capa de ajuste
7.
En particular, la capa de ajuste 7 se comprime
hasta un grosor que es del 25 al 50%, y en particular del 30 al
40%, de su grosor original.
En la figura, la cinta 1 está representada en una
condición no comprimida a la izquierda de la línea
I-I. El gancho de montaje 5 está situado en una
posición correspondiente y se aprieta suficientemente para unir el
raíl 3 al soporte 4 de una manera provisional. A la derecha de la
línea I-I, la cinta 1 está representada comprimida.
El gancho de montaje 6 se aprieta entonces de tal forma que el raíl
3 esté firmemente unido al soporte 4, por lo que la superficie
superior del raíl 3 se alinea.
Como se puede deducir claramente a partir de esta
figura, la capa de ajuste 7 está comprimida hasta casi el 40% de su
grosor original, mientras que la capa de amortiguación 8 está
sometida a una compresión relativamente pequeña.
A fin de hacer óptimo el aislamiento del raíl 3
en relación con el soporte 4, una pieza de unión, que no está
representada en la figura, está provista entre los ganchos de
montaje 5 y 6 y el pie 2, formando una partición acústica. Esta
pieza de unión está fabricada por ejemplo de un elastómero de
corcho/caucho el cual está internamente reforzado con fibras
sintéticas conocidas con el hombre comercial de "Kevlar".
En una realización particularmente interesante
del procedimiento y de la cinta, la capa de ajuste 7 consiste en un
caucho microcelular provisto de una rigidez de 20 MN/m^{3},
mientras que para la capa de amortiguación 8 se utiliza un
elastómero conocido como tal provisto de una rigidez de 110
MN/m^{3}. El grosor de la capa de amortiguación 8 asciende por
ejemplo a 12 mm mientras que el de la capa de ajuste 7 en una
condición no comprimida asciende a 10 mm. Cuando se instalan los
raíles 3, la capa de ajuste 7 se comprime hasta aproximadamente 4
mm.
Cuando los raíles 3 se tengan que reemplazar
debido al desgaste, solamente se tienen que quitar del soporte 4 y
montar nuevos raíles 3 en su lugar sin romper el soporte 4. Es
suficiente montar los nuevos raíles otra vez por medio de la cinta
1 y alinearlos mediante el apriete de los ganchos de montaje 5 y 6,
de tal forma que se obtenga una compresión adecuada de la capa de
ajuste 7.
Naturalmente, la invención como se define
mediante las reivindicaciones anexas, no está limitada al
procedimiento ni a la cinta anteriormente descritos. Por lo tanto,
la cinta puede constar por ejemplo de más de dos capas descansando
una encima de la otra, algunas de las cuales estando provistas de
una rigidez diferente, o puede tener bordes verticales los cuales
encierran el pie del raíl por lo menos parcialmente. Por supuesto,
la anchura de la cinta no es necesariamente igual a la anchura de
los raíles.
Las diferentes capas de una cinta también se
pueden fusionar continuamente una dentro de otra, de tal forma que
se obtenga una cinta que tenga una fluctuación de la rigidez
variante de acuerdo con la dirección vertical. Además, al contrario
de lo que se representa en la figura, la capa de ajuste también
puede formar la capa superior de una cinta.
Claims (14)
1. Procedimiento para colocar una vía férrea con
raíles (3) los cuales descansan en un soporte (4) sobre
sustancialmente toda su longitud, en la que una cinta aislante de
la vibración (1), conteniendo una primera y una segunda capa (7, 8)
descansando una encima de la otra y provistas de una rigidez
diferente, está provista entre los raíles (3) y el soporte (4),
caracterizado porque cuando se instalan o se alinean los
raíles (3), principalmente dicha primera capa (7), provista de la
rigidez menor, se comprime hasta que su rigidez es por lo menos del
mismo orden de magnitud que aquella de dicha segunda capa (8).
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
1 caracterizado porque dicha primera capa (7) se comprime
hasta que su grosor es desde el 25 hasta el 50% y en particular del
30 al 40% de su grosor original.
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación
1 o 2 caracterizado porque se utiliza caucho microcelular
para dicha primera capa (7).
4. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de
reivindicaciones 1 a 3 caracterizado porque se utiliza un
elastómero para dicha segunda capa (8).
5. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 4 caracterizado porque se selecciona el
material para dicha primera capa (7) provisto de una rigidez que es
por lo menos cinco veces menor que la rigidez de dicha segunda capa
(8).
6. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 5 caracterizado porque se selecciona el
material para dicha primera capa (7) provisto de una rigidez la
cual está situada entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en
particular hasta aproximadamente 20 MN/m^{3}.
7. Procedimiento de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6 caracterizado porque se selecciona el
material para dicha segunda capa (8) provisto de una rigidez la
cual está situada entre 50 y 150 MN/m^{3} y la cual asciende en
particular hasta aproximadamente 110 MN/m^{3}.
8. Vía férrea con raíles (3) los cuales descansan
en un soporte (4) en el que una cinta aislante (1) está provista
entre los raíles (3) y el soporte (4) que descansan sobre
sustancialmente toda su longitud en dicha cinta (1), en el que dicha
cinta (1) tiene una primera capa (7) y una segunda capa (8) situadas
una encima de la otra, caracterizada porque la rigidez de
dicha primera capa (7), cuando no está comprimida, es menor que
aquella de dicha segunda capa (8), dicha cinta (1) se comprime
entre los raíles (3) y el soporte (4) para los raíles (3), de tal
manera que, en la cinta comprimida (1), la rigidez de dicha primera
capa (7) es por lo menos del mismo orden de magnitud que aquella de
la segunda capa (8).
9. Vía férrea de acuerdo con la reivindicación 8
caracterizada porque dicha primera capa (7) tiene un
material con una rigidez que es por lo menos cinco veces menor que
la rigidez de dicha segunda capa (8).
10. Vía férrea de acuerdo con las
reivindicaciones 8 o 9 caracterizada porque dicha primera
capa (7) principalmente consiste en un material con una rigidez
situada entre 10 y 25 MN/m^{3} y la cual asciende en particular
hasta aproximadamente 20 MN/m^{3}.
11. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 10 caracterizada porque dicha segunda
capa (8) principalmente consiste en un material aislante que la
vibración con una rigidez situada entre 50 y 150 MN/m^{3} y la
cual asciende en particular hasta aproximadamente 110
MN/m^{3}.
12. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 11 caracterizada porque dicha primera
capa (7) está por lo menos parcialmente fabricada de caucho
microcelular.
13. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 12 caracterizada porque dicha segunda
capa (8) está por lo menos parcialmente fabricada de un
elastómero.
14. Vía férrea de acuerdo con cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 13 caracterizada porque dicha primera
capa (7), cuando no está comprimida, tiene un grosor entre 10 mm y
25 mm.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
BE2000/0351A BE1013537A3 (nl) | 2000-05-25 | 2000-05-25 | Werkwijze en strook voor het uitlijnen van een geluidsarme spoorlijn. |
BE200000351 | 2000-05-25 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2228865T3 true ES2228865T3 (es) | 2005-04-16 |
Family
ID=3896546
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES01935838T Expired - Lifetime ES2228865T3 (es) | 2000-05-25 | 2001-05-25 | Procedimiento para instalar una via ferrea y via ferrea obtenida por el procedimiento. |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1283923B1 (es) |
AT (1) | ATE279580T1 (es) |
AU (1) | AU2001261930A1 (es) |
BE (1) | BE1013537A3 (es) |
DE (1) | DE60106426T2 (es) |
ES (1) | ES2228865T3 (es) |
PT (1) | PT1283923E (es) |
WO (1) | WO2001090483A1 (es) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005108675A1 (en) * | 2004-05-12 | 2005-11-17 | Delkor Rail Pty. Ltd. | Unitary fastening assembly |
AU2005240672B2 (en) * | 2004-05-12 | 2009-07-16 | Delkor Rail Pty. Ltd. | Unitary fastening assembly |
CN115323837A (zh) * | 2022-08-18 | 2022-11-11 | 中铁宝桥集团有限公司 | 一种轨道减振扣件 |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1785251A (en) * | 1930-02-12 | 1930-12-16 | Etheridge Harry | Support for railway rails |
FR2086643A5 (es) * | 1970-04-03 | 1971-12-31 | Sonneville Roger | |
GB8822293D0 (en) | 1988-09-22 | 1988-10-26 | British Steel Plc | Improvements in & relating to railways |
DE4328347C2 (de) * | 1993-08-24 | 1997-06-26 | Heinz Fischer | Schienenlager |
DE4441561C2 (de) * | 1994-11-22 | 1999-03-25 | Draebing Kg Wegu | Schalldämmendes Schienenlager |
DE59508424C5 (de) | 1994-12-16 | 2007-11-08 | Sedra Asphalt-Technik Biebrich Gmbh | Schienengleis, insbesondere für Rasen |
DE19516097C2 (de) * | 1995-05-03 | 1999-01-28 | Draebing Kg Wegu | Schienenlagerung für eine Schiene |
BR9611195A (pt) * | 1995-10-20 | 1999-04-06 | Butzbacher Weichenbau Gmbh | Construção de superestrutura |
-
2000
- 2000-05-25 BE BE2000/0351A patent/BE1013537A3/nl not_active IP Right Cessation
-
2001
- 2001-05-25 PT PT01935838T patent/PT1283923E/pt unknown
- 2001-05-25 WO PCT/BE2001/000092 patent/WO2001090483A1/en active IP Right Grant
- 2001-05-25 ES ES01935838T patent/ES2228865T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-25 EP EP01935838A patent/EP1283923B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-05-25 AU AU2001261930A patent/AU2001261930A1/en not_active Abandoned
- 2001-05-25 DE DE60106426T patent/DE60106426T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-05-25 AT AT01935838T patent/ATE279580T1/de not_active IP Right Cessation
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP1283923B1 (en) | 2004-10-13 |
DE60106426T2 (de) | 2006-02-23 |
BE1013537A3 (nl) | 2002-03-05 |
AU2001261930A1 (en) | 2001-12-03 |
ATE279580T1 (de) | 2004-10-15 |
EP1283923A1 (en) | 2003-02-19 |
WO2001090483A1 (en) | 2001-11-29 |
PT1283923E (pt) | 2005-02-28 |
DE60106426D1 (de) | 2004-11-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2239012C2 (ru) | Устройство для высокоупругого закрепления железнодорожных рельсов на стандартных бетонных шпалах | |
US4609144A (en) | Railroad tie cover | |
AU615794B2 (en) | Improvements in railways | |
US4356968A (en) | Railroad tie cover | |
US4235371A (en) | Track arrangement for a railroad | |
WO2016094965A1 (en) | Rail support system, components and method for control of noise and vibration from ballastless monorail or super narrow gauge railway track systems | |
US4489884A (en) | Railroad tie cover | |
ES2228865T3 (es) | Procedimiento para instalar una via ferrea y via ferrea obtenida por el procedimiento. | |
RU2382132C1 (ru) | Малошумная система крепления бучко, кацберг, питеев рельса к шпале | |
EP1186709B1 (en) | Concrete sleeper sole for high speed rail track | |
US20010052550A1 (en) | Rail track having enhanced absorption of vibration and sound | |
US4923118A (en) | Anti-vibration support system for railroads | |
US5725149A (en) | Support device for railway rails | |
WO1993016230A1 (en) | Noise suppression systems | |
US20190338470A1 (en) | Tension Clamp and Fastening Point for the Fastening of a Rail to the Ground | |
ES2275802T3 (es) | Dispositivo de soporte para railes de via ferrea montada sobre balasto. | |
ATE270730T1 (de) | Schwingungsdämpfungssystem für eisenbahngleise | |
CZ280579B6 (cs) | Upevňovací ústrojí kolejnice na betonové desce | |
KR20020033337A (ko) | 철도 궤도장치 | |
JP2908295B2 (ja) | まくらぎの弾性支承装置 | |
HUT74199A (en) | Sleeper for rails of superstructure for rail vehicles | |
KR200343940Y1 (ko) | 방진체결장치와 방진체결장치용 pc침목 | |
JP3020444B2 (ja) | コンクリートマクラギ | |
JP2016176220A (ja) | 防振スラブ軌道 | |
JPH0860605A (ja) | 軌道用路盤 |