ES2146575T5 - Nuevo combustible de hidrocarburos, procedimiento de preparacion y uso del mismo. - Google Patents

Abstract

UNA GASOLINA DE HIDROCARBURO LIQUIDO ES PROPORCIONADA ELIMINANDO AMBOS LOS COMPONENTES VOLATILES Y NO VOLATILES DE UNA GASOLINA C4-C12 HASTA PRODUCIR UNA GASOLINA INTERMEDIA C6-C9 O C6-C10. LA GASOLINA INTERMEDIA DE ESTA INVENCION PUEDE SER QUEMADA EN UN MOTOR DE CARBURADOR ESTANDAR CON UN MENOR CEBADO DE C4 Y/O C5 DEL QUE ES REQUERIDO EN UNA GASOLINA C4-C12 ESTANDAR, Y ESTO PROPORCIONA UNA BUENA CAPACIDAD PARA ARRANCAR EL MOTOR EN FRIO CON UNA MENOR PRESION DE VAPOR REID. LA GASOLINA C6-C9 Y C6-C10 PUEDE SER QUEMADA EN UN MOTOR MODIFICADO SIN NINGUN CEBADO POR GASIFICACION DEL COMBUSTIBLE. EL COMBUSTIBLE ES GASIFICADO POR CALENTAMIENTO EN UNA CAMARA EN AUSENCIA DE AIRE; MEZCLANDO EL GAS CON AIRE Y DESPUES QUEMANDO LA MEZCLA. EL COMBUSTIBLE GASIFICADO ES VENTAJOSO PORQUE NO CONDENSA EN GOTITAS Y DE ESE MODO SE QUEMA MAS COMPLETAMENTE EN EL ESTADO GASEOSO, AUMENTANDO LA EFICIENCIA DE LA COMBUSTION. LOS COMBUSTIBLES DE ESTA INVENCION SON MEJORES QUE LAS GASOLINAS CORRIENTES POR SU MENOR PRESION DE VAPOR REID.

Description

Nuevo combustible de hidrocarburos, procedimiento de preparación y uso del mismo.

Sector técnico al que pertenece la invención

La presente invención se refiere a un nuevo combustible que comprende una mezcla de hidrocarburos limitada a hidrocarburos comprendidos en la gama de C_{6} a C_{10}, refiriéndose asimismo a un método para la producción del combustible, y a un método para el funcionamiento de un motor de combustión interna mejorado que utiliza el combustible de la invención.

Antecedentes técnicos

Las gasolinas actuales para automoción consisten en una mezcla de hidrocarburos comprendidos desde C_{4} hasta C_{12} aproximadamente. La fracción de peso molecular más bajo, tal como los isómeros de butano, es más volátil y en la práctica se ha procedido siempre a incluir partes substanciales de estos volátiles en el combustible para asegurar un rendimiento apropiado del motor. Esta práctica, no obstante, debe ser considerada como máximo un compromiso puesto que la presencia de volátiles, por una parte, provoca un riesgo indebido de explosión durante el almacenamiento y manipulación; y las pérdidas inherentes por evaporación y por emisiones contribuyen a la contaminación; sin embargo, por otra parte, los volátiles han sido considerados siempre necesarios para un buen arranque del motor en frío. Por esta razón, una cierta cantidad de volátiles ha sido incorporada en las gasolinas. La cantidad exacta de volátiles puede variar de acuerdo con el clima en el que se comercializan las gasolinas. En realidad, en la industria se han dispuesto límites voluntarios de manera que cada zona dispone de un combustible con suficiente volatilidad para el clima predominante en la misma. Niveles elevados de volátiles aseguran un satisfactorio arranque en frío y calentamiento a la temperatura más baja que se espera encontrar y los niveles bajos de volátiles protegen contra las bolsas de vapor en climas a elevada temperatura.

En general, las gasolinas habituales muestran elevados niveles de volátiles medidos en términos de la presión de vapor Reid. La presión de vapor Reid es la medición aceptada de la volatilidad de la gasolina y representa la presión de vapor a 100ºF (37,78ºC). Los combustibles habituales requieren una cantidad relativamente alta de componentes volátiles, lo que aumenta la presión de vapor Reid hasta niveles no deseables. Es muy deseable formular un combustible que satisfaga las exigencias de volatilidad sin aumentar la presión de vapor Reid al nivel poco deseable que se encuentra en los combustibles anteriormente conocidos.

La utilización de estos volátiles en combustibles de tipo anteriormente conocido queda asociada a varios problemas. Uno de dichos problemas es que los motores actuales dependen de los volátiles, la pérdida espontánea de los mismos durante su almacenamiento tiene como resultado un combustible de inferior calidad después de un determinado período de almacenamiento. Por lo tanto, dada la variación de los tiempos de almacenamiento, el consumidor nunca puede tener la seguridad de que la gasolina que está adquiriendo contiene la cantidad requerida de volátiles en el momento de la compra. Por lo tanto, es deseable un combustible cuyo rendimiento y fiabilidad dependan en menor grado de la presencia de volátiles.

Otro problema que se presenta por la utilización de estos volátiles es la pérdida por evaporación de la gasolina que puede tener lugar en el depósito de la misma. La industria ha recibido muchas presiones para solucionar este problema desde hace tiempo. Si bien este problema es conocido desde hace mucho tiempo, la industria se ha mostrado siempre poco decidida a solucionar este problema reduciendo la volatilidad de las gasolinas porque al proceder de este modo perderían las ventajas del compromiso (es decir, el rendimiento del motor). En realidad, este punto ha sido expresado en la publicación titulada ("Efectos de las exigencias de las emisiones en automóviles sobre las características de las gasolinas"); Simposium de la American Society for Testing and Materials; 1971. En dicha publicación se indica en la página 111 que "Una fuerte reducción de la volatilidad podría generar otros problemas. Un método más efectivo que la reducción de la volatilidad se puede considerar que es la eliminación de las pérdidas por evaporación mediante algún dispositivo mecánico". Esta invención, no obstante, se propone reducir la volatilidad o presión de vapor Reid y mantener simultáneamente un combustible que se pueda comportar apropiadamente.

Las gasolinas de hoy en día contienen asimismo, además de los componentes volátiles de peso reducido y de peso intermedio, un componente de peso elevado que, igual que los componentes volátiles, queda asociado también con diferentes desventajas. Por ejemplo, las gasolinas actuales, cuando se utilizan como combustibles en los motores actuales de carrera corta, dan como resultado una combustión incompleta porque existe tiempo o temperatura insuficientes para quemar los componentes de hidrocarburos pesados. Esto tiene como resultado un cierto desperdicio de la gasolina, contribuyendo a la contaminación. Las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} contienen demasiada energía para los motores de combustión interna convencionales porque si se produce su combustión con suficiente aire (proporción estequiométrica o ligeramente superior), queman con una temperatura excesiva para el motor o producirán niveles elevados de óxidos nitrosos. No obstante, a pesar de estos inconvenientes, los componentes pesados se dejan en los combustibles actuales porque su presencia es considerada necesaria para proporcionar un combustible que tenga características adecuadas para utilización en automóvil.

La presencia de estos componentes pesados en gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} requiere un cebado considerable del primer extremo con componentes ligeros (C_{4} y/o C_{5}) para conseguir una volatilidad adecuada del primer extremo para el arranque de motores dotados de sistemas de carburación normales. Además, las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} que contienen estos componentes pesados (C_{11} y C_{12}) no se pueden gasificar fácilmente y mantener en estado gaseoso sin que se recondensen. Como consecuencia, las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} tienen una utilidad limitada en un sistema de carburación más eficaz de tipo que requiere gasificación en ausencia de aire antes de mezclar el combustible gasificado con el aire para la combustión. Por lo tanto, teniendo en cuenta los inconvenientes asociados con los hidrocarburos de peso elevado, especialmente C_{11} y C_{12}, sería muy deseable formular un combustible sin estos componentes pesados, evitando simultáneamente los problemas asociados por la ausencia de dichos componentes.

Los problemas asociados con los componentes volátiles y con los componentes de peso elevado han sido indicados asimismo de forma esquemática en "Le Pétrole, Raffinage et Génie Chimique, Tomo I, pág. 19-27 (1972)", indicándose en dicho trabajo que un combustible debe contener hidrocarburos en una gama de C_{4} a C_{10}, y debe tener una presión de vapor Reid no superior a 800 g/cm^{2} en invierno y no superior a 650 g/cm^{2} en verano. No obstante, no se indica en dicho trabajo la eliminación completa de los hidrocarburos pesados, sino reducir mucho su contenido, de forma que permanezca un residuo no superior a 3% a 250ºC. En la obra "Erdöl-Lexikon, 5ª edición, pág. 206", se proporciona la información de que las parafinas que tienen de 5 a 10 átomos de carbono se encuentran presentes en los combustibles para motores Otto.

La utilización de combustibles convencionales C_{4}-C_{12} en motores de combustión interna con carburador de tipo normal requiere que la volatilidad del combustible sea ajustada para conseguir una presión de vapor Reid mínima de 9 en verano y 12 en invierno. Si la presión de vapor Reid de una gasolina convencional C_{4}-C_{12} desciende por debajo de los límites anteriormente indicados, el arranque y funcionamiento del motor quedan severamente dificultados. Los combustibles de la presente invención permiten fácilmente el arranque y funcionamiento de motores idénticos pero estos combustibles tienen una reducida presión de vapor Reid en comparación con las gasolinas convencionales anteriormente mencionadas C_{4}-C_{12}. Así pues, los combustibles de verano según la presente invención pueden tener una presión de vapor Reid menor de 9 y los combustibles de invierno pueden tener una presión de vapor Reid menor de 12. En particular, se ha descubierto que el combustible de la presente invención con una presión de vapor Reid baja del orden de 6 en verano y 9 en invierno tendrá características de fácil arranque y de funcionamiento idénticas en los motores que requieren combustibles convencionales que tienen una presión de vapor Reid de 9 en verano y de 12 en invierno. Las presiones de vapor Reid pueden reducirse incluso adicionalmente utilizando los combustibles de la presente invención en combinación con el sistema de carburación mejorado a que se refiere asimismo la presente invención.

La mezcla de combustión ideal para motores de combustión interna consiste en un combustible en fase de vapor o de gas completamente mezclado con la cantidad adecuada de aire para soportar la combustión. En estas condiciones se eliminan las bolsas con un contenido elevado de combustible que son responsables de la detonación o "picado" y se reducen al mínimo los depósitos de carbón responsables del pre-encendido debido a una combustión más completa. Dado que la detonación o pre-encendido pueden averiar o destruir un motor, las gasolinas corrientes tienen incrementadores de octano tales como productos aromáticos contenidos en las mismas para reducir el "picado" dado que los motores actuales tienen sistemas de admisión de combustible y de aire que producen gotitas de combustible que contribuyen a que existan bolsas con mayor riqueza de combustible en las cámaras de combustión de los motores. Al reducir la velocidad de combustión con los incrementadores de octanaje se reduce el rendimiento de la combustión del motor y se aumenta la contaminación en el escape. Por lo tanto, sería muy deseable conseguir un combustible que evita los incrementadores de octano y que, aunque tenga un valor teórico de octano más bajo, tenga características altamente deseables de combustión de manera que el combustible no produce detonación en el motor.

Las gasolinas de automóvil y aviación han tenido siempre un número de octano promedio ASTM (^{R+M}/_{2}) de 80 o superior; en cuya expresión R representa el número de octano de laboratorio o "research" y M representa el número de octano en motor. Los motores corrientes requieren en general un número de octano promedio superior a 85.

Características de la invención

Un objetivo principal de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible mejorado que facilita conseguir mezclas ideales de combustión para motores de combustión interna.

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible con un valor inferior de octano y un método para utilizarlo para mejorar adicionalmente el rendimiento de la combustión del combustible en un motor de combustión interna.

Otro objetivo adicional de la presente invención consiste en dar a conocer un método para el funcionamiento de un motor de combustión interna en el que se pueden conseguir en el motor rendimientos de la combustión más elevados.

Es asimismo objetivo de la presente invención dar a conocer un combustible para motores de automóvil que minimiza la necesidad de componentes volátiles en el combustible sin sacrificar el rendimiento adecuado del motor y que disminuye la presión de vapor Reid manteniendo simultáneamente una volatilidad satisfactoria del extremo frontal.

También es un objetivo de la presente invención dar a conocer un combustible que tiene una baja presión de vapor Reid que quema con más eficacia que una gasolina convencional del tipo que tiene una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12}.

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible que tiene mayor tolerancia para el envejecimiento mediante alcohol a causa de una baja presión de vapor Reid.

Otro objetivo adicional de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible que minimiza la necesidad de cebado o iniciación para conseguir una volatilidad adecuada del extremo frontal para el arranque de motores dotados de sistemas de carburador normales.

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible mejorado que tiene características de gasificación mejoradas en sistemas de carburación perfeccionados.

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un procedimiento mejorado para la combustión más completa del combustible de la presente invención en un motor, suprimiendo por lo tanto la necesidad de sistemas de inyección de combustible o de convertidores catalíticos.

Los indicados y otros objetivos de la invención quedarán más evidentes para los técnicos en la materia a partir de la siguiente descripción de la invención.

Los objetivos de la presente invención se consiguen mediante el combustible de la reivindicación 3, que puede ser producido por el método reivindicado en la reivindicación 1, y el método de funcionamiento de un motor de combustión interna reivindicado en la reivindicación 9. Las reivindicaciones dependientes respectivas se refieren a realizaciones preferentes de la invención.

Son materia de la presente invención los métodos y el combustible definidos en las reivindicaciones. En particular, la mezcla de hidrocarburos del combustible de la presente invención queda limitada a hidrocarburos dentro de la gama C_{6}-C_{10}. En el caso en el que se encuentren adicionalmente presentes hidrocarburos C_{4} y/o C_{5} en el combustible de la presente invención, éstos constituyen un agente de iniciación o cebado, cuyo agente de cebado se encuentra presente en una cantidad efectiva mínima para aumentar la volatilidad del extremo frontal del combustible hasta un nivel mínimo para el arranque del motor en frío, siendo dicha cantidad mínima efectiva menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.

La presente invención se basa en el descubrimiento de que la iniciación o cebado del extremo frontal de un combustible no es necesario en carburadores del tipo de gasificación y que los componentes más pesados de la gasolina no son estables como gases en el aire utilizando carburadores del tipo de gasificación. Por lo tanto, ha sido posible desarrollar un nuevo combustible que tiene ventajas exclusivas no obtenidas en las gasolinas C_{4}-C_{12}. Además, el nuevo método de gasificación tiene claras ventajas con respecto a las técnicas anteriormente conocidas.

La presente invención se refiere a un combustible que tiene una gama de hidrocarburos intermedia con respecto a las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} que contienen hidrocarburos C_{4}, C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{10}, C_{11} y C_{12}. Este combustible de la invención está realizado por eliminación del componente volátil más ligero y también del componente más pesado de un material inicial para una gasolina convencional. El combustible resultante es C_{6}-C_{10}; es decir, los hidrocarburos quedan limitados a los de la gama C_{6}-C_{10}. Asimismo, puede ser deseable eliminar adicionalmente el componente C_{10} para formar un combustible C_{6}-C_{9} para mejorar su comportamiento de invierno en carburadores de tipo de gasificación.

El material inicial adecuado para la fabricación del combustible de la presente invención es una gasolina convencional con una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12}. Se eliminan los componentes pesados y ligeros por cualquiera de los métodos conocidos de los que se disponen en la actualidad tales como fraccionamiento por calor o utilización de calor y vacío en presencia de aire. Una vez eliminado el componente pesado puede ser "craquizado" en refinería para conseguir una cantidad mayor de combustible y el componente volátil, la mayor parte del cual es desperdiciado en la actualidad, se puede recuperar por completo en la refinería.

Si bien la gasolina que tiene una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12} se ha mencionado como un material inicial útil, no es crítico que el material inicial se encuentre precisamente dentro de esta gama. En vez de ello, la esencia de la presente invención consiste en producir un combustible con una gama de carbonos intermedia (es decir, C_{6}-C_{10} o C_{6}-C_{9}) con respecto a la gama determinada C_{4}-C_{12} que se puede producir directamente a partir de los flujos de hidrocarburos de refinería.

Será evidente, desde luego, que los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} de la presente invención no pueden ser utilizados de manera eficaz en motores convencionales de combustión interna sin modificación del sistema de carburación. No obstante, se ha descubierto que el combustible de la presente invención puede ser volatilizado con rapidez en una cámara calentada por calentamiento a una temperatura por encima del punto de ebullición final del combustible a una atmósfera de presión en ausencia de aire, y dicho aparato puede ser instalado fácilmente en un automóvil. El vapor resultante (producido según necesidades) se mezclará fácilmente con el aire para formar una mezcla homogénea, sin formación de gotitas condensadas que pueden humedecer las paredes de los cilindros de un motor de combustión interna; no quedará sometido a oxidación en fase líquida antes de la ignición; y podrá quemar bien en forma gaseosa.

Dado que no todos los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} pueden ser utilizados eficazmente en un motor de combustión interna convencional sin modificación del sistema de carburación, la presente invención da a conocer asimismo un combustible mejorado para utilización en automóviles que tienen sistemas de carburación normales. En relación con ella, se ha descubierto que los combustibles anteriormente descritos C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} pueden ser utilizados en un motor de combustión interna que tiene un sistema de carburación normal al cebar el combustible con una cantidad mínima de C_{4}, C_{5} o una mezcla de C_{4} y C_{5} para producir un combustible que tiene una volatilidad adecuada del extremo frontal o primer extremo para el arranque de automóviles dotados de sistemas de carburación normales. Dado que el combustible puede ser cebado con hidrocarburos C_{4} y/o C_{5}, entonces la gama permisible del combustible dotado de cebador será de C_{4}-C_{9} (invierno) y C_{4}-C_{10} (verano). En particular, se ha descubierto que la cantidad de C_{4} o C_{5} necesaria para el cebado a efectos de conseguir una volatilidad adecuada del extremo frontal para el arranque de motores dotados de un sistema de carburación normal es menor que la cantidad requerida con una gasolina convencional C_{4}-C_{12}. Así pues, este aspecto de la invención proporciona un combustible mejorado para motores con carburadores normales y este combustible contiene ventajosamente una cantidad menor de C_{4} o C_{5} que una gasolina convencional C_{4}-C_{12} manteniendo al mismo tiempo una volatilidad adecuada del extremo frontal y reduciendo las Presiones de Vapor Reid. En otras palabras, el combustible C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} requiere una proporción menor de cebado para conseguir la volatilidad adecuada del extremo frontal para el arranque de motores dotados de sistemas de carburación normales que una gasolina de automoción normal C_{4}-C_{12}. Esto representa un método único e inesperado de conseguir una Presión de Vapor Reid reducida en combustibles de automóvil manteniendo simultáneamente la volatilidad adecuada del extremo frontal puesto que se puede suponer que un combustible más ligero (C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10}) tendría una Presión de Vapor Reid más elevada que una gasolina más pesada C_{4}-C_{12}.

La cantidad de hidrocarburos C_{4}, C_{5} o mezcla de C_{4} y C_{5} utilizados para el cebado de un combustible C_{6}-C_{10} o C_{6}-C_{9} es la cantidad mínima necesaria de cebado para conseguir la volatilidad adecuada del extremo frontal para arrancar el motor del automóvil dotado de un carburador normal, siendo el cebado menor que el requerido para una gasolina C_{4}-C_{12}.

El combustible C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9}, cebado con hidrocarburos C_{4} y/o C_{5}, puede ser preparado también por eliminación de los componentes pesados y ligeros de una gasolina tal como se ha descrito anteriormente para fabricar C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} a excepción de una cantidad mínima efectiva de cebado de C_{4} y/o C_{5} retenida en el producto para conseguir una volatilidad adecuada del extremo o parte frontal para arrancar el motor de un automóvil dotado de un carburador normal, siendo la cantidad de combustible para cebado menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.

También se ha descubierto que la volatilidad adecuada del extremo frontal para motores dotados de carburación normal se puede conseguir por cebado con una cantidad adicional de hidrocarburo C_{5} de manera que se puede conseguir la adecuada volatilidad para el extremo frontal sin cebado con C_{4}, siendo la cantidad de cebado menor que la cantidad requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.

Las gasolinas de aviación anteriormente conocidas con una gama de hidrocarburos C_{4} a C_{9} no requerirían la eliminación de los componentes de peso molecular más elevado para ser estables como vapor o gas en el aire ambiente, pero la utilización de dichos combustibles correspondientes a técnicas anteriores requeriría la disminución del octano para aumentar la velocidad de combustión, mejorando de esta manera el rendimiento de la combustión y reduciendo los contaminantes producidos durante la combustión.

Dado que la temperatura del aire de admisión utilizado en un motor puede variar ampliamente por variaciones estacionales o por la altura, la cantidad de moléculas pesadas eliminadas puede variar, eliminándose por completo moléculas más pesadas que C_{10}. Los sistemas de admisión de aire precalentados podrían utilizar una proporción mayor de la energía contenida en las moléculas más densas, pero esto tendría como resultado una pérdida excesiva de rendimiento volumétrico provocada por el precalentamiento o expansión previa del aire de admisión.

La conversión de los combustibles de esta invención en vapores o gases, la homogeneización de estos vapores o gases con aire de admisión (aire ambiente o calentado), manteniendo simultáneamente la estabilidad del gas o vapor y la combustión de una mezcla de este combustible en un motor, representa un método mejorado para conseguir un mayor rendimiento de la combustión disminuyendo simultáneamente los contaminantes de la combustión.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es un gráfico que muestra el rendimiento del combustible de combustibles seleccionados en un motor Volkswagen de 1500 c.c. para diferentes velocidades del motor. El eje vertical muestra el rendimiento en términos de libras de combustible/caballo hora. El eje horizontal mide la velocidad del motor. La figura 1 muestra asimismo el rendimiento de combustible de un combustible con C_{5} como cebador según la presente invención, consumido en un motor idéntico dotado del carburador mejorado objeto de la invención.

Descripción detallada de la invención y realizaciones preferentes

En la fabricación de un combustible de acuerdo con la presente invención, tanto el componente volátil más ligero como el componente de combustión lenta más pesado son eliminados de la gasolina en una gama C_{4}-C_{12}. La eliminación del componente volátil hace que el combustible resultante tenga una velocidad de combustión más reducida. Al eliminar asimismo el componente de combustión lenta más pesado, el combustible resultante es un combustible C_{6}-C_{10} o C_{6}-C_{9} que tiene una velocidad de combustión comparable o mejor que la gasolina inicial de tipo normal (C_{4}-C_{12}) a partir de la cual fue fabricado.

El más abundante de los componentes volátiles en una gasolina convencional C_{4}-C_{12} es el butano y también el pentano. Con respecto a la eliminación de los componentes volátiles es básicamente el butano y el pentano los que son eliminados de una gasolina C_{4}-C_{12} en la práctica de esta invención. Si la gasolina contiene hidrocarburos más ligeros que el butano, éstos son también eliminados. El componente de combustión lenta más pesado consiste básicamente en C_{11} y C_{12}, cada uno de los cuales existe en numerosas formas isómeras. Éstos son eliminados y si la gasolina normal inicial contiene hidrocarburo de cadena más larga que C_{12}, éstos son también eliminados. Los componentes volátiles ligeros y los componentes pesados de combustión lenta son eliminados de acuerdo con métodos convencionales conocidos.

También se debe reconocer que los componentes pesados y ligeros no existen de forma absoluta, sino más bien como puntos de un continuo de manera que los más volátiles son los hidrocarburos más ligeros y con una reducción gradual de volatilidad y tendencia a la combustión al incrementar el peso. Esto da lugar a ciertos componentes "límite" cerca de ambos extremos de este continuo. Es inevitable que una parte de éstos se elimine con los componentes más pesados y más ligeros. En general se reconoce que los pesos de la línea de borde o "límites" indicados son C_{6} y C_{10}. De acuerdo con la presente invención se eliminó una cantidad substancial de componente volátil, es decir, hidrocarburos de hasta 5 átomos de carbono, reduciendo de manera efectiva el potencial de explosión y minimizando las pérdidas de gasolina debidas a evaporación. De manera similar, el componente más pesado, es decir, hidrocarburos que tienen más de 10 átomos de carbono, es también eliminado aumentando la velocidad de combustión del combustible y llevando a cabo una combustión más completa. Estos dos componentes son eliminados y este combustible es utilizado con una mejora en el rendimiento de la combustión y en el rendimiento del motor.

Esta mejora es la que se ha mostrado en la figura 1. Se observará que la figura 1 muestra una comparación que mide el rendimiento del combustible de la presente invención cebado con C_{5} con respecto al rendimiento de un combustible convencional C_{4}-C_{12} de tipo anteriormente conocido para diferentes velocidades del motor. El rendimiento del motor se mide en términos de Consumo Específico de Combustible al Freno (libras de combustible por caballo hora). Los valores más bajos de consumo de combustible específico al freno indican un mejor rendimiento del combustible.

El combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención puede ser utilizado para el funcionamiento del motor dotado de un carburador con gasificador mejorado que se describe en el presente documento. No obstante, no es necesario que haya ausencia de componentes volátiles con respecto a los combustibles utilizados en los dispositivos de combustión con gasificadores mejorados, puesto que su presencia en el combustible no perjudica el proceso de gasificación. Así pues, algunos hidrocarburos volátiles C_{4} y/o C_{5} pueden ser añadidos al combustible C_{6}-C_{10} como cebador, siendo la cantidad de cebador menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}, de manera que el combustible puede ser utilizado en un motor dotado de un carburador normal y también en un motor dotado de un carburador con gasificador mejorado. Por esta razón, la comparación presentada en la figura 1 utiliza el combustible C_{6}-C_{10} de la invención conteniendo una parte de componente volátil C_{5} como cebador, siendo la cantidad de cebador menor que la requerida para la gasolina C_{4}-C_{12}, de manera que el combustible resultante C_{5}-C_{10} servirá para hacer funcionar un motor dotado de un carburador con gasificador mejorado, y también en un motor con carburador normal. El combustible C_{5}-C_{10} tiene un punto de ebullición comprendido en una gama de temperaturas de 49ºF-345ºF (9,4 a 174ºC).

A efectos de obtener los datos mostrados en la figura 1, se utilizaron motores idénticos para comparar una gasolina sin plomo convencional C_{4}-C_{12} (línea A) con el combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención, dotado de cebador C_{5} (línea B). Se utilizó un motor idéntico para probar la utilización del combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención dotado de C_{5} como cebador, en un sistema de carburación mejorado de la presente invención (línea C). Se observará por comparación de la línea A con la línea B que a todas las velocidades del motor se requiere un peso superior de combustible por caballo hora para la gasolina C_{4}-C_{12} que para el combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención con cebador C_{5}. Por lo tanto, el combustible C_{5} a C_{10} con cebador C_{5} tiene un rendimiento significativamente mejor cuando es utilizado en la combustión en motores idénticos. También se observará en la figura 1 que se consigue un rendimiento todavía más elevado cuando se quema en un motor idéntico el combustible C_{6}-C_{10} con cebador C_{5}, estando dotado el motor del sistema de carburación mejorado según la presente invención.

En una realización preferente de la presente invención, se utiliza gasolina C_{4}-C_{12} como material inicial del cual se eliminan los volátiles C_{4} y C_{5} y los componentes pesados C_{11} y C_{12}. En la realización preferente, la gasolina inicial C_{4}-C_{12} contiene una mezcla de cada uno de los hidrocarburos (es decir, una mezcla que contiene C_{4}, C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, C_{10}, C_{11} y C_{12}). Como consecuencia, el combustible C_{6}-C_{9} y C_{6}-C_{10} de la realización preferente contendrá igualmente los mismos hidrocarburos intermedios que se encuentran presentes en la gasolina inicial. En otras palabras, el combustible C_{6}-C_{9} contendrá C_{6}, C_{7}, C_{8} y C_{9}, y el combustible C_{6}-C_{10}, contendrá los hidrocarburos C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9} y C_{10}.

Los combustibles de la presente invención tienen una gama intermedia de hidrocarburos con respecto a una gasolina convencional que tiene una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12}. Una gasolina convencional C_{4}-C_{12} contiene hidrocarburos parafínicos que incluyen hidrocarburos parafínicos C_{4}, C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, C_{10}, C_{11}y C_{12}. Por lo tanto, eliminando los componentes parafínicos C_{4}, C_{5}, C_{11} y C_{12} del combustible C_{4}-C_{12}, se obtendrá como resultado un combustible que contiene hidrocarburos parafínicos, incluyendo hidrocarburos parafínicos C_{9} y C_{10} que se encontraban originalmente presentes en el combustible parafínico C_{4}-C_{12} del cual se deriva el combustible de la presente invención.

En una realización de la presente invención los componentes pesados y ligeros son eliminados de una gasolina convencional C_{4}-C_{12} para conseguir un combustible que tiene una gama de hidrocarburos C_{5}-C_{10}, siendo C_{5} un agente de cebado tal como se ha definido en la reivindicación 4. Dicho combustible es idéntico al C_{6}-C_{10} con excepción de la presencia del componente de cebado C_{5} en el combustible C_{5}-C_{10}. Por lo tanto, el combustible C_{5}-C_{10} tendrá una gama de punto de ebullición de valores aproximados 49ºF-345ºF (9,45 a 174ºC).

Si bien la gasolina inicial contiene preferentemente la gama completa de hidrocarburos C_{4}-C_{12} tal como se ha descrito anteriormente, no es absolutamente esencial que la totalidad de los hidrocarburos intermedios se encuentren presentes en la gasolina inicial. No obstante, es crítico que el combustible C_{6}-C_{9} contenga hidrocarburo C_{9} y que el combustible C_{6}-C_{10} contenga hidrocarburos C_{9} y C_{10}.

El combustible preferente C_{6}-C_{10} puede ser definido como la parte restante cuando se han eliminado de la gasolina C_{4}-C_{12} los componentes volátiles de peso más reducido (hasta C_{5}) para reducir substancialmente las pérdidas por evaporación y el potencial de explosión y los componentes de peso más elevado (C_{11} y superiores) para aumentar la velocidad de combustión de los hidrocarburos restantes. El combustible C_{6}-C_{10} que tiene esas características puede ser preparado eliminando los componentes volátiles y pesados, de manera que la mezcla de hidrocarburos restante tenga un punto de ebullición dentro de una gama aproximada de 121ºF-345ºF (49,4 a 174ºC) a una atmósfera. Esta gama de puntos de ebullición comprende el punto de ebullición del componente C_{6} que tiene el punto de ebullición más bajo y el del componente C_{10} con punto de ebullición más elevado. Desde luego, es posible que la pequeña cantidad de C_{4}, C_{5}, C_{11} y C_{12} pueda permanecer después del proceso de separación debido a imperfecciones de los procesos de fraccionamiento de las gasolinas.

Dado que el hidrocarburo de cadena más larga en el combustible C_{6}-C_{10} es C_{10}, entonces el punto de ebullición final de dicha mezcla será de 345ºF (174ºC). Se ha descubierto que los hidrocarburos que tienen puntos de ebullición por encima de 350ºF (177ºC) deben ser eliminados substancialmente de manera que el combustible se pueda gasificar en una cámara caliente en ausencia de aire, y a continuación mezclado con aire ambiente (es decir, de unos 70ºF o 21ºC) sin condensación para formar gotitas de hidrocarburos pesados que pueden humedecer las superficies de un motor de combustión interna. Esta característica es un aspecto esencial del combustible C_{6}-C_{10} porque dicho combustible C_{6}-C_{10} se utiliza en un sistema de carburación modificado en el que el combustible es gasificado en una cámara caliente y luego es mezclado con aire para su combustión inmediata en un motor de combustión interna para automóvil. La ausencia de gotitas condensadas permite que el combustible pueda quemar de manera mucho más eficaz que una gasolina convencional C_{4}-C_{12} y, como consecuencia, reduce la contaminación y mejora el rendimiento del motor. Al eliminar los componentes C_{11} y C_{12} de la gasolina normal inicial, el punto final de ebullición será de 345ºF (174ºC) y, por lo tanto, el combustible resultante tendrá las características de gasificación deseadas.

El sistema de gasificación utilizado para el combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención requiere el calentamiento del combustible para reducir las temperaturas que se requerirían para la gasificación de una gasolina C_{4}-C_{12}. Cuando se consiguen temperaturas más bajas, el rendimiento volumétrico de la mezcla de aire y gas que pasa hacia el motor queda mejora-
do.

El combustible que tiene hidrocarburos formados por C_{6}-C_{10} tendrá una presión de vapor Reid más baja que la gasolina convencional C_{4}-C_{12} con presiones de vapor Reid funcionales menores de dos. No obstante, el combustible C_{6}-C_{10} mostrará buenas características de ignición en estado gaseoso cuando se mezcla con el aire. También proporcionará excelente capacidad de arranque del motor, tendrá un potencial de explosión reducido y quemará de manera más completa que una gasolina C_{4}-C_{12}. Además, el combustible C_{6}-C_{10} quemará de forma más fría en el motor con el carburador modificado y como consecuencia la utilización de dicho combustible tendrá como resultado una mejor exigencia de lubrificación en el motor.

Una gasolina convencional C_{4}-C_{12} tiene una presión de vapor Reid elevada y la presión de vapor Reid se puede ajustar en cierta medida para proporcionar combustibles de verano o de invierno. Por ejemplo, la presión de vapor Reid se puede incrementar añadiendo volátiles tales como C_{4} para aumentar el rendimiento de invierno de la gasolina convencional. No obstante, el presente combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención requiere disminución de la presión de vapor Reid por eliminación de los componentes C_{4} y C_{5}. Por lo tanto, se podría esperar que se perdería la capacidad de formular combustibles de verano y de invierno si la gama de los hidrocarburos se limita a hidrocarburos C_{6}-C_{10}. Por lo tanto, es sorprendente que un combustible C_{6}-C_{10} pueda ser formulado para utilización de invierno sin cebado adicional con C_{4}. Se ha descubierto que un combustible de invierno puede ser preparado de la misma manera que un combustible C_{6}-C_{10} de verano a excepción de que el componente C_{10} es separado adicionalmente de la gasolina inicial C_{4}-C_{12} junto con los componentes C_{4}, C_{5}, C_{11} y C_{12} para conseguir un combustible que cuando se gasifica permanezca substancialmente en estado gaseoso cuando se mezcla con aire más frío. Por lo tanto, la presente invención proporciona también un combustible de invierno que tiene hidrocarburos consistentes en hidrocarburos de la gama C_{6}-C_{9}. Un combustible de invierno C_{6}-C_{9} difiere del combustible C_{6}-C_{10} solamente en la eliminación del componente C_{10} que permanece en el combustible de verano C_{6}-C_{10}. Como consecuencia, el combustible de invierno C_{6}-C_{9} tiene un punto de ebullición final de 303ºF (151ºC) y una gama de puntos de ebullición aproximada de 121ºF-303ºF (49 a 151ºC).

El combustible C_{6}-C_{9} debe contener el hidrocarburo C_{9} y preferentemente debe contener los hidrocarburos intermedios restantes que son C_{6}, C_{7}, y C_{8}, puesto que éstos se encuentran preferentemente presentes en la gasolina C_{4}-C_{12}. El combustible de invierno C_{6}-C_{9} es quemado en un motor de la misma manera que se ha descrito anteriormente con respecto al combustible C_{6}-C_{10} y goza de las mismas ventajas que se han descrito anteriormente con respecto a dicho combustible C_{6}-C_{10}.

El combustible C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} es gasificado por calentamiento en una cámara en ausencia de aire a una temperatura por encima del punto de ebullición final del combustible. Los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} son calentados preferentemente a una temperatura de 350ºF (177ºC). Se pueden utilizar temperaturas más elevadas pero ello no es necesario. Una gasolina convencional C_{4}-C_{12} requeriría una temperatura aproximada de 75ºF (24ºC) más elevada para gasificar y cuando se mezcla con aire tendría todavía el problema de formar gotitas de condensación. De manera adicional, la temperatura más elevada disminuiría el rendimiento volumétrico del motor.

Se ha hecho notar que los hidrocarburos C_{9} y C_{10} deben encontrarse presentes en el combustible C_{6}-C_{10} y que el hidrocarburo C_{9} debe encontrarse presente en el combustible C_{6}-C_{9} porque los componentes moleculares pesados tienen la mayor densidad de energía. Dado que éstos son los componentes con mayor densidad de energía capaces de ser gasificados y permanecer en forma de gas cuando se mezclan con aire, es importante que permanezcan en el combustible para la generación de potencia en el motor.

También se ha descubierto que los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} pueden ser adaptados para su utilización en motores que tienen carburación normal (es decir, carburadores que no requieren gasificación en una cámara caliente en ausencia de aire). En particular, se ha descubierto que el cebado de los combustibles C_{6}-C_{9} y C_{4}-C_{10} con una pequeña cantidad de un componente volátil, es decir, un agente de cebado, tendrá como resultado la producción de un combustible mejorado que puede ser utilizado en automóviles dotados de carburadores normales. El agente de cebado puede ser C_{4}, C_{5}, o una mezcla de C_{4} y C_{5}. Como consecuencia, el combustible dotado de cebado o de iniciador tendrá hidrocarburos que consisten en hidrocarburos de la gama C_{4} a C_{10} (verano) y C_{4}-C_{9} (invierno). Los combustibles C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10} son iguales que los análogos C_{6}-C_{9} y C_{6}-C_{10}, excepto en lo que respecta a la presencia de una pequeña cantidad de agente cebador en ambos combustibles C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10}, siendo dicha pequeña cantidad la cantidad mínima eficaz para aumentar la volatilidad del llamado extremo frontal del combustible a un nivel mínimo para el arranque en frío del motor, siendo dicha cantidad mínima efectiva menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.

Para un combustible tanto de invierno como de verano, la cantidad de agente de cebado es la mínima efectiva para aumentar la volatilidad del extremo delantero de manera que el combustible puede ser utilizado en automóviles dotados de carburación normal. Por esta razón, el combustible C_{4}-C_{9} (con cebador C_{6}-C_{9}) es particularmente adecuado para utilización de invierno y el combustible C_{4}-C_{10} (con cebador C_{6}-C_{10}) es particularmente adecuado para utilización de verano en automóviles dotados de carburadores normales. Es particularmente significativo y sorprendente que la cantidad de C_{4} o C_{5} en el combustible C_{4}-C_{9} (C_{6}-C_{9} cebado) y en el combustible C_{4}-C_{10} (C_{6}-C_{10} cebado) es menor que la cantidad de hidrocarburos C_{4} o C_{5} en una gasolina convencional C_{4}-C_{12} sin sacrificar ninguna de las características deseables de la gasolina. También es sorprendente que los combustibles C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10} tienen una volatilidad adecuada del llamado extremo delantero pero continúan teniendo una presión de vapor Reid más baja que una gasolina convencional C_{4}-C_{12}. Se cree que la causa de ello es que la eliminación de C_{11} y C_{12} de una gasolina C_{4}-C_{12} significa que el combustible resultante tendrá un porcentaje más elevado de hidrocarburos C_{4}, C_{5} y C_{6}. Por lo tanto, una buena parte de los C_{4} y una parte de los hidrocarburos C_{5} pueden ser eliminados del combustible C_{4}-C_{10} y C_{4}-C_{9}, obteniendo una volatilidad del extremo frontal funcionalmente equivalente en comparación con la gasolina inicial C_{4}-C_{12}. Esto reduce la presión de vapor Reid.

El combustible de esta invención puede contener también cualquiera de los varios aditivos utilizados en la actualidad o conocidos como utilizables en una gasolina. En realidad, por el hecho de que la presente invención produce un combustible que tiene una presión de vapor Reid reducida, en comparación con una gasolina de automóvil normal, es posible añadir cantidades grandes de un alcohol, tal como etanol, al combustible de la presente invención sin aumentar la presión de vapor Reid por encima de los límites actualmente permisibles. La adición de alcohol a una gasolina convencional se sabe que aumenta la presión de vapor Reid por encima de los valores permisibles. Las adiciones de alcohol se pueden realizar en los combustibles de la presente invención en una cantidad de 10-20 por ciento en peso sin superar las presiones de vapor Reid normales en la actualidad.

También es posible añadir lubrificantes o compuestos antidetonantes al combustible. Por ejemplo, se puede añadir al combustible de la presente invención una suspensión de lubrificantes sintéticos finos del llamado extremo superior o pequeñas cantidades de compuestos antidetonación.

También se ha descubierto de manera sorprendente que los combustibles de la presente invención una vez gasificados queman de manera casi completa en el motor produciendo un par motor equivalente con un menor consumo de combustible y a temperaturas inferiores a las temperaturas que se consiguen cuando se queman combustibles convencionales en motores dotados de sistemas de carburación normales. Esto es cierto a relaciones estequiométricas o ligeramente superiores a las estequiométricas de aire-combustible, lo cual resultaría normalmente en la producción de una temperatura excesiva en el motor. Por lo tanto, la combustión del combustible de la presente invención produce menos óxido nitroso y permite un cierto incremento de la relación de compresión o sobrealimentación sin averías en el motor y sin contaminación hacia el medio ambiente.

El combustible de la presente invención es un hidrocarburo C_{6}-C_{10} y naturalmente existe en estado líquido a temperatura y presión normales. Por lo tanto, el combustible puede ser expedido, almacenado y dosificado igual que una gasolina normal y no requiere ningún proceso adicional de utilización.

También se ha descubierto que los combustibles de la presente invención tienen una combustión más fría que un combustible convencional C_{4}-C_{12}. Por esta razón puede ser ventajoso añadir una fuente de oxígeno al combustible para obtener una combustión más completa. La fuente de oxígeno aumenta la temperatura de la combustión. No obstante, debido al hecho de que los combustibles de la presente invención queman de manera más fría que una gasolina convencional C_{4}-C_{12}, se puede tolerar la temperatura de combustión elevada en motores de automóvil. De este modo, un compuesto oxigenado puede ser añadido a los combustibles de la presente invención para aumentar las temperaturas de combustión o para producir una combustión más completa. Se pueden utilizar muchas fuentes de oxígeno adecuadas. Entre las fuentes de oxígeno típicamente utilizadas se incluyen hidrocarburos oxigenados tales como óxido de 1,2 butileno.

Ejemplo 1

Se preparó un combustible C_{5}-C_{10} eliminando los hidrocarburos más ligeros que C_{5} y los hidrocarburos más pesados de C_{10} de una gasolina convencional C_{4}-C_{12}. La gasolina C_{4}-C_{12} que sirvió como ingrediente original contiene hidrocarburos C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, y C_{10} además de los hidrocarburos pesados y ligeros que fueron eliminados del mismo. El combustible resultante C_{5}-C_{10} contiene por lo tanto hidrocarburos C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, C_{10}. El combustible C_{5}-C_{10} tenía una presión de vapor Reid de valor 6. El combustible fue utilizado para poner en marcha un motor Volkswagen con carburador normal y para continuar su funcionamiento. Se tomaron mediciones del rendimiento del combustible y los resultados se muestran en la Tabla I, (línea B). Durante la prueba se observó que los motores con carburación normal arrancaban y funcionaban fácilmente aunque el combustible tenía una presión de vapor Reid solamente de 6.

Ejemplo 2

A efectos comparativos, se utilizó la gasolina C_{4}-C_{12} del ejemplo 1 para el arranque y funcionamiento de un motor Volkswagen que era idéntico al motor utilizado para la prueba del combustible C_{5}-C_{10} del ejemplo 1. La gasolina C_{4}-C_{12} tenía una presión de vapor Reid de 10. El rendimiento de la gasolina C_{4}-C_{12} fue medido y los resultados se muestran en la figura 1 (línea A).

Ejemplo 3

El combustible C_{5}-C_{10} utilizado en el ejemplo 1 fue sometido también a comprobación en un motor idéntico al motor utilizado en el ejemplo 1 a excepción de que el motor utilizado en el ejemplo 3 estaba equipado de un sistema de carburación mejorado según la presente invención. El rendimiento del combustible fue medido y los resultados se indican en la Tabla I (línea C). Durante la prueba se observó que el combustible C_{5}-C_{10} arrancaba de manera fácil y funcionaba en el motor dotado del carburador mejorado aunque el combustible tenía una presión de vapor Reid de 6 solamente.

Claims (12)

1. Método para la producción de un combustible para un motor de combustión interna en el que la presión de vapor Reid es reducida en comparación con una gasolina normal C_{4}-C_{12} mediante las siguientes fases:

-

tomar una gasolina convencional C_{4}-C_{12} como material inicial,

-

producir una mezcla de hidrocarburos que tiene una gama de hidrocarburos intermedia con respecto a dicha gasolina C_{4}-C_{12} por eliminación substancial de los componentes más ligeros volátiles y también de los componentes más pesados de dicha gasolina C_{4}-C_{12}, de manera que los hidrocarburos quedan substancialmente limitados a los de la gama C_{6}-C_{10} ó C_{6}-C_{9}.

2. Método, según la reivindicación 1, que contiene la fase adicional de

-

efectuar el cebado de la gama de hidrocarburos intermedia con una cantidad mínima de C_{4}, C_{5} o una mezcla de C_{4} y C_{5}, siendo dicha cantidad menor que la cantidad de C_{4}, C_{5} o mezcla de C_{4} y C_{5} dentro del material inicial, a efectos de producir un combustible que tiene una volatilidad del llamado extremo frontal adecuada a efectos de que se pueda utilizar en un motor con sistema de carburación normal.

3. Combustible para el funcionamiento de un motor de combustión interna que se puede obtener por el método de la reivindicación 1; comprendiendo dicho combustible una mezcla de hidrocarburos substancialmente limitada a hidrocarburos dentro de la gama C_{6}-C_{10}, encontrándose los hidrocarburos C_{9} y C_{10} en la mezcla de hidrocarburos y presentando dicha mezcla de hidrocarburos un punto de ebullición con una gama esencialmente de 121ºF - 345ºF (49,45ºC - 174ºC), respectivamente, a una presión de una atmósfera, poseyendo el combustible una presión de vapor Reid inferior a 9 psi (62 kPa) cuando contiene
hidrocarburos C_{9} y C_{10}.

4. Combustible, según la reivindicación 3, que contiene además un agente de cebado seleccionado entre el grupo que consiste en hidrocarburos C_{4} y C_{5} y mezclas de los mismos, encontrándose presente dicho agente de cebado en una cantidad mínima efectiva para aumentar la volatilidad del extremo frontal del combustible hasta un nivel mínimo para el arranque de motores en frío; siendo dicha cantidad mínima efectiva menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.

5. Combustible, según la reivindicación 3, en el que la mezcla de hidrocarburos está limitada a hidrocarburos parafínicos C_{6}-C_{10}.

6. Combustible, según la reivindicación 5, en el que la mezcla de hidrocarburos incluye hidrocarburos C_{6} y C_{8}.

7. Combustible, según la reivindicación 5, que comprende además alcohol.

8. Combustible, según la reivindicación 3 ó 4, que comprende además una fuente de oxígeno para incrementar la temperatura de la combustión o el rendimiento de la combustión del combustible en un motor de automóvil.

9. Método para el funcionamiento de un motor de combustión interna caracterizado por la vaporización del combustible por calentamiento del mismo en una cámara a una temperatura superior al punto de ebullición final del combustible a una atmósfera de presión en ausencia de aire; mezclar de manera inmediata el combustible vaporizado con aire en un carburador sin formar gotitas de líquido en la mezcla y a continuación quemar inmediatamente la mezcla en el motor en estado substancialmente vaporizado, siendo dicho combustible el combustible de la reivindicación 3.

10. Método, según la reivindicación 9, en el que la cámara es calentada a una temperatura de 425ºF \pm 25ºF (218,35ºC \pm 14ºC).

11. Método, según la reivindicación 9, en el que el combustible comprende hidrocarburos C_{6}, C_{7} y
C_{8}.

12. Método, según la reivindicación 9, en el que el combustible comprende además alcohol.