EP4332039A1 - Aufzugprüfung über messung des beschleunigungsverlaufs - Google Patents
Aufzugprüfung über messung des beschleunigungsverlaufs Download PDFInfo
- Publication number
- EP4332039A1 EP4332039A1 EP22192855.9A EP22192855A EP4332039A1 EP 4332039 A1 EP4332039 A1 EP 4332039A1 EP 22192855 A EP22192855 A EP 22192855A EP 4332039 A1 EP4332039 A1 EP 4332039A1
- Authority
- EP
- European Patent Office
- Prior art keywords
- car
- speed
- movement section
- curve
- search window
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 title claims abstract description 83
- 238000012360 testing method Methods 0.000 title claims description 15
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 91
- 238000000034 method Methods 0.000 claims abstract description 27
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 11
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 7
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 4
- 230000007774 longterm Effects 0.000 claims description 2
- 230000001427 coherent effect Effects 0.000 claims 2
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 15
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 11
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 10
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 6
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 5
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 238000001914 filtration Methods 0.000 description 4
- 238000011076 safety test Methods 0.000 description 4
- 230000035484 reaction time Effects 0.000 description 3
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 2
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 1
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 1
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 description 1
- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
- 238000012546 transfer Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/0006—Monitoring devices or performance analysers
- B66B5/0037—Performance analysers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/0087—Devices facilitating maintenance, repair or inspection tasks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
- B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
- B66B5/0087—Devices facilitating maintenance, repair or inspection tasks
- B66B5/0093—Testing of safety devices
Definitions
- the present invention relates to a method for checking a safety reaction of an elevator system, a portable device for testing an elevator system and a computer program product for analyzing an acceleration curve of a car of an elevator system.
- the EP 2 650 245 A2 describes an arrangement for testing an elevator, comprising determining a deceleration of a car. It is further described to determine a deceleration of the car indirectly from the measured path of the car, in particular by differentiating the measured path.
- the DE 10 2015 226 702 A1 , DE 10 2015 226 699 A1 or. DE 10 2016 204 422 A1 describe devices and related procedures for testing elevators.
- a movement parameter for example a deceleration, is determined and from this, taking elevator parameters into account, a driving ability of a traction sheave and/or a braking effectiveness of a drive is determined ( DE 10 2015 226 702 A1 or. DE 10 2015 226 699 A1 ). It is also described how to determine a force that acts on the drive of the load-carrying device or on the load-carrying device itself ( DE 10 2016 204 422 A1 ).
- a method for checking a safety reaction of an elevator system may include providing a measuring device.
- the method may include moving a car of the elevator system.
- the method can include measuring an acceleration curve of the car with the measuring device.
- a speed of the car can be calculated by integrating the acceleration curve over time.
- a determination of a start of a movement section or an end of a movement section can take place on the basis of the calculated speed.
- the method can be used to check a safety reaction of different types of elevator systems.
- One type of elevator system can be a rope elevator.
- the cable elevator can include a traction sheave.
- the traction sheave can be connected via an axle to a drive machine, in particular to a motor, preferably an electric motor.
- the traction sheave can be rotated by the prime mover to raise or lower a car of the elevator system.
- the traction sheave can be designed to accommodate a supporting cable. Drive energy from the drive machine can be transferred to the supporting cable via the traction sheave by means of friction.
- the support cable can be connected to the car at a first end and connected to a counterweight at a second end.
- the measuring device can be arranged on the support cable.
- the measuring device can be attached to the Counterweight can be arranged.
- One type of elevator system can be a hydraulic elevator.
- the hydraulic elevator can include a car and a lifting device arranged under the car.
- the lifting device can include at least one hydraulic cylinder, in particular include at least two lifting cylinders, in particular include at least three lifting cylinders, in particular include at least four lifting cylinders.
- the measuring device can be arranged on at least one of the hydraulic cylinders.
- the start of the movement section or the end of the movement section can lie within a movement sequence of the car.
- the method can thus be configured for testing a braking reaction of the elevator system, in particular of the car.
- the start of the movement section can be a start of the movement sequence of the car.
- the end of the movement section can be an end of the movement sequence of the movement sequence of the car.
- the method can thus be configured to protect against unintended car movement (UCM or unintended car movement).
- Unintentional movement of the car may occur if the car is moved while a door of the car is open.
- the method can be carried out to protect an occupant of the elevator car by checking a reaction time of the safety reaction of the elevator system.
- the method can include an automatic triggering of a safety reaction by an elevator control after the elevator control has determined that the car has traveled a predetermined distance or the car has exceeded a defined speed or a safety message has been received by the elevator control.
- the defined speed can be stored in the elevator control.
- the defined speed can be information stored in the elevator control system by the manufacturer of the elevator system or can be stored in the elevator control system by the operator of the elevator system.
- the defined speed can be in a range from 0.1 meters per second to 2 meters per second, in particular in a range from 0.1 meters per second to 1.5 meters per second, preferably in a range from 0.15 meters per second to 1 meter per second.
- the security message can be sent manually to the elevator control.
- a trigger signal in particular for braking the car, can be sent manually to the elevator control. This makes it possible to brake the car at a selectable time in order to check a braking reaction of the car or to check a reaction of the elevator system, in particular the car, to protect against unintentional movement of the car.
- the method can include specifying the start of the movement section based on the acceleration curve, for which a zero crossing of the acceleration curve is determined.
- a zero crossing of the acceleration curve can be characterized by an acceleration value of 0 meters per second squared.
- the method can include determining a stopping distance of the car via the start of the movement section and the end of the movement section.
- the stopping distance of the car can be determined by integrating the speed over time. Integration limits for integrating the speed over time can be given by the start and end of the movement section.
- a stopping distance of the car can be determined after the car has moved upwards.
- a stopping distance of the car can be determined after the car has moved downwards.
- Precising the start of the movement section by means of the acceleration curve can include searching in the negative time direction for a zero crossing of the acceleration curve from negative to positive direction in order to find the start of a movement section of an upward travel of the car.
- Precising the start of the movement section by means of the acceleration curve can include searching in the negative time direction for a zero crossing of the acceleration curve from positive to negative direction, in order to find the start of a movement section of a downward travel of the car.
- the stopping distance of the car is determined with an empty car, i.e. without a nominal load.
- the empty car can include the measuring device.
- a stopping distance of a car with the nominal load can be determined.
- an acceleration of the empty car when braking the empty car can be greater than an acceleration of a car with the rated load when braking the car with the rated load. This can result in a stopping distance of the car with the rated load being longer than a stopping distance of the empty car.
- the method can include filtering the acceleration curve through at least one frequency filter, in particular a low-pass filter.
- Filtering through the at least one frequency filter can include reducing certain frequency components in certain frequency ranges of the acceleration curve.
- the Frequency ranges can be stored and adjustable in an evaluation unit, in particular in a computer program therein.
- the frequency filter can be a bandpass filter.
- the specific frequency components can be reduced by the bandpass filter.
- the bandpass filter can leave other frequency components unchanged or can at most reduce the other frequency components slightly.
- Slightly reducing the further frequency components can include slightly reducing an amplitude of the further frequency components.
- Slightly reducing the further frequency components can include reducing an amplitude of the further frequency components by a maximum of 1%, in particular by a maximum of 5%, in particular by a maximum of 10%.
- the other frequency components can lie in a frequency bandwidth of the bandpass filter.
- the frequency filter can be configured to smooth the acceleration curve.
- a first low-pass filter can have a first frequency bandwidth.
- a second low-pass filter can have a second frequency bandwidth. The first frequency bandwidth can be wider than the second frequency bandwidth.
- the first low-pass filter may have a frequency bandwidth of 0 Hz to 100 Hz, preferably from 0 Hz to 50 Hz, more preferably from 0 Hz to 5 Hz, for determining the start of the movement section. Additionally or alternatively, a second low-pass filter may have a frequency bandwidth of 0 Hz to 50 Hz, preferably from 0 Hz to 4 Hz, more preferably from 0 Hz to 1.8 Hz, for determining the end of the movement section.
- a first bandpass filter can have a first frequency bandwidth.
- a second bandpass filter may have a second frequency bandwidth, wherein the first frequency bandwidth may be wider than the second frequency bandwidth.
- the measuring device can include at least one sensor to record the acceleration curve as a function of time.
- the sensor can be designed for direct measurement of acceleration.
- the sensor can have a resolution of at least 12 bits per measuring axis, in particular of at least 15 bits per measuring axis, advantageously of at least 20 bits per measuring axis.
- the measurement accuracy of the sensor is at least 200 ⁇ g per LSB, in particular at least 50 ⁇ g per LSB, advantageously at least 20 ⁇ g per LSB (least-significant bit).
- the sensor may have a sampling rate in a range from 50 Hz to 8000 Hz, preferably in a range from 100 Hz to 6000 Hz, more preferably in a range from 3500 Hz to 4500 Hz.
- the car may be in a stationary state after the car is moved.
- the calculated speed at the time of steady state can be used to correct the calculated speed.
- the difference between the calculated speed and zero at the time of the stationary state represents a speed calculation error.
- the acceleration curve can be corrected with the speed calculation error.
- the acceleration curve is corrected in such a way that after re-integration of the corrected acceleration curve, a corrected speed curve is obtained.
- the corrected speed curve the calculated speed at the time of the stationary state is reduced compared to the previous speed error or is approximately equal to zero.
- the speed calculation error represents a measurement and/or integration error.
- the car can stand still in a stationary state or swing around a stopping position.
- the speed calculation error can be determined by filtering or averaging the calculated speed.
- a low-pass filter can be used for this.
- the low pass filter can be first order.
- the low-pass filter can have a cutoff frequency of over 0.5 Hz, in particular over 1.8 Hz.
- the phase shift caused by the filter can be compensated for by a phase correction.
- the car can be at a standstill before the start of the movement section. This allows the calculated speed to be set to zero at the start of integration.
- a speed correction value can be calculated based on the speed calculation error by interpolating the speed error curve between the start of integration and the end of integration, in particular by linear interpolation.
- the calculated speed can be corrected by subtracting the speed error curve.
- the speed calculation error can be determined in a time-definable search window.
- the search window can have a length of at least 0.1 second, advantageously at least 0.125 second.
- the search window can be spanned from the end of the integration in the direction of the end of the movement section or over the end of the movement section.
- the start of the search window can be moved to the end of the integration by a definable time interval.
- the calculated speed values within the search window can be averaged to an average.
- the velocity calculation error can be calculated as the difference between the mean and zero.
- the measured acceleration curve can be corrected using the speed calculation error.
- the velocity calculation error can be used to calculate back to an original offset error. This can be caused by the determined speed calculation error be divided by the duration of the useful signal, in particular the time interval between the start of integration and the end of integration. This allows the average offset deviation in the acceleration signal that occurs during integration to be determined. This offset deviation can be taken into account when integrating the acceleration curve.
- the original acceleration signal can be corrected by subtracting the offset deviation.
- the corrected acceleration signal can be integrated into a corrected speed curve.
- the start of the movement section of the car can be determined based on a first search window.
- the first search window can partially cover a speed curve.
- the end of the movement section of the car can be determined on the basis of a second search window.
- the second search window can partially cover the speed curve.
- the speed curve can be a curve of a speed over time.
- the speed curve can be formed from the calculated speed.
- a time interval in the acceleration curve, in the speed curve or in the time curve of the distance traveled by the car can be determined.
- a time interval between two adjacent measuring points in the acceleration curve can be determined using the quotient of 1 divided by the sampling rate.
- a time interval between two measuring points in the acceleration curve, which are spaced apart by N measuring points in between, can be determined via the quotient of N divided by the sampling rate.
- the first search window can be determined based on a speed threshold along or against the time axis.
- the search window can be determined by the calculated speed range after or before the speed threshold is fallen below.
- the search window can identify the closest stationary motion state after or before the speed threshold.
- the speed threshold can be determined by an absolute speed value.
- the speed threshold can be determined by a relative speed value.
- the relative speed value can be relative to a calculated maximum speed.
- the relative speed value can be less than 15%, in particular less than 10%, advantageously less than 5% than the calculated maximum speed.
- a first search window with regard to a first stationary motion state in front of a first speed threshold and a second search window with regard to a second stationary one Movement status after a second speed threshold can be determined.
- the first speed threshold and the second speed threshold can be the same.
- the first speed threshold can be greater than the second speed threshold.
- the first speed threshold can be smaller than the second speed threshold.
- the first search window can be customizable and can be spanned by a first time period and a first speed range.
- the speed history can be a continuous history in the first search window.
- the speed history can extend over the first time period in the first search window.
- the second search window can be customizable and can be spanned by a second time period and a second speed range.
- the speed curve can be a continuous curve in the second search window.
- the speed history can extend over the second time period in the second search window.
- An initial position of the first search window can be determined based on a region of a highest speed of the car.
- the first search window can be moved in a descending time direction until the first time period is found.
- the start of the movement section can be detected when the acceleration value goes from a positive acceleration value to a negative acceleration value or goes from a negative acceleration value to a positive acceleration value.
- the first time period can extend from a first point in time to a second point in time in the positive time direction.
- the start of the movement section can be in the area of the second point in time.
- the end of the movement section can be detected when the acceleration value falls below 0 meters per second squared.
- an initial position of the second search window in the speed curve can be determined. After determining the initial position, the second search window can be moved in an ascending direction until the second time period is found.
- the maximum speed of the car can be a speed of the car before a movement of the car is decelerated or braked.
- the second time period can extend from a third point in time to a fourth point in time in the positive time direction.
- the end of the movement section can be in the area of the third point in time.
- the first period can have a duration of 0.1 seconds to 10 seconds, in particular from 0.1 seconds to 0.5 seconds, preferably from 0.1 seconds to 0.3 seconds.
- the first speed range can cover a speed change of 0.1 meters per second, in particular 0.05 meters per second, preferably 0.0015 meters per second.
- the second period can have a duration of 0.1 seconds to 10 seconds, in particular from 0.5 seconds to 1.5 seconds, preferably from 0.9 seconds to 1.1 seconds.
- the second speed range can cover a speed change of 0.2 meters per second, in particular 0.1 meters per second, preferably 0.003 meters per second.
- a portable device for testing an elevator system can include a sensor for measuring an acceleration curve of a car of the elevator system.
- the portable device can include an evaluation unit for calculating a speed of the car by integrating the acceleration curve over time.
- the evaluation unit can be configured to determine a start of a movement section or an end of a movement section based on the calculated speed.
- the evaluation unit can be configured to calculate a distance traveled by the car by integrating the speed over time.
- the portable device can include at least one low-pass filter.
- the low-pass filter can be configured to filter the acceleration curve.
- the portable device can include at least one frequency filter for filtering the acceleration curve.
- the frequency filter can be the low-pass filter.
- the frequency filter can be configured to reduce certain frequency components in certain frequency ranges in the acceleration curve.
- the frequency ranges can be stored in an evaluation unit and adjustable.
- the portable device can include the evaluation unit.
- the frequency filter can be a bandpass filter.
- the specific frequency components can be reduced by the bandpass filter.
- the bandpass filter can leave other frequency components unchanged.
- the other frequency components can lie in a frequency bandwidth of the bandpass filter.
- the other frequency components can be greater than 0 Hz.
- the frequency filter can be a software-implemented frequency filter.
- the frequency filter can be an analog frequency filter.
- the frequency filter can be configured to smooth the acceleration curve measured by the sensor.
- the evaluation unit can be designed to form a speed curve from the calculated speed.
- the sensor can be an acceleration sensor.
- the sensor can in particular comprise a piezoelectronic element.
- the piezoelectronic element can be a piezoelectronic sensor.
- the sensor may include a micro-electro-mechanical system (MEMS).
- MEMS micro-electro-mechanical system
- the sensor can be configured to measure the acceleration curve along a spatial coordinate.
- the sensor can be configured to measure the acceleration curve along three spatial coordinates.
- the portable device can provide a wireless data connection.
- the wireless data connection can be configured to transfer data to an external computer.
- the wireless data connection can be configured for data transmission with an evaluation unit.
- the wireless data connection can be configured for data transmission with a laptop.
- the wireless data connection can be configured for data transmission with a tablet.
- the wireless data connection can be configured for data transmission with a smartphone.
- a computer program product for analyzing an acceleration curve of a car of an elevator system.
- the computer program product may include instructions that, when the program is executed by a computer, cause it to record the acceleration curve with a sensor.
- the computer program product may include instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to calculate a speed of the car by integrating the acceleration curve over time and to determine a start or end of a movement section based on the calculated speed.
- the computer program product may include commands which, when the program is executed by a computer, cause it to calculate a distance traveled by the car by integrating the calculated speed over time.
- an elevator system is created.
- the elevator system can include the portable device.
- the portable device can be attached to a designated measuring location in or on a car of the elevator system for a long-term analysis of the elevator system or for monitoring the car of the elevator system.
- the portable device can therefore be operated either as a removable testing device or as a stationary monitoring unit for an elevator system.
- the portable device can be arranged in or on a counterweight of the car.
- the portable device can be configured to monitor the counterweight of the car and/or the car of the elevator system.
- the portable device can be arranged in or on a suspension element of the car, in particular on a support cable of the car.
- the portable device can be configured for monitoring the suspension element of the car and/or the car of the elevator system.
- FIG. 1 shows a schematic representation of an elevator system 1.
- the elevator system 1 is a cable elevator 3.
- the cable elevator 3 includes a car 5, a traction sheave 7, a counterweight 9 and a suspension element 11.
- the suspension element 11 can be a suspension cable 13.
- the elevator car 5 is arranged in an elevator shaft 15.
- the elevator shaft 15 typically includes several walls of those in the Figure 1 only a first wall 17 and a second wall 19 are shown.
- the traction sheave 7 is arranged on a shaft 21.
- the traction sheave 7 is connected to the shaft 21 in a rotationally fixed manner.
- a motor not shown, is connected to the shaft 21, the motor being configured to rotate the shaft 21 about an axis 23 when switched on. When the engine is switched on, the traction sheave 7 is also rotated about the axis 23.
- the suspension element 11, in particular the suspension cable 13, is connected to the car 5 at a first end 25 and to the counterweight 9 at a second end 27.
- the suspension element 11, in particular the suspension cable 13, is guided around the traction sheave 7 and is in contact with the traction sheave 7.
- a frictional connection between the traction sheave 7 and the suspension element 11, in particular the suspension cable 13, enables energy to be supplied by the motor, not shown in more detail of the traction sheave 7 to the suspension means 11, in particular to the suspension cable 13.
- the motor not shown, is switched on, the motor can raise or lower the car 5 along the elevator shaft 15.
- the counterweight 9 is also lowered or raised accordingly.
- a door arrangement 29 opens so that an occupant, not shown, can get into the elevator car 5. After the occupant has selected which floor the elevator car 5 should go to on a terminal (not shown) inside the elevator car 5, the door arrangement 29 closes completely in a safe operating state of the elevator system 1.
- the car 5 is moved with the door arrangement 29 only partially closed.
- the motor (not shown) moves the traction sheave 7 and this moves the support means 11 for moving the car 5.
- an opening gap 31 can remain.
- the terminal, not shown, inside the car 5 can be part of an elevator control 33 or connected to the elevator control 33.
- the elevator system 1 can include several sensors, for example a first sensor 35, which can be arranged on the elevator car 5.
- a second sensor 37 can be arranged on the second wall 19.
- the elevator car 5 in the faulty operating state, can be moved without the elevator control registering that the door arrangement is only partially closed. In this case, the elevator car 5 can be moved over a long distance, for example from floor to floor, without the elevator control 33 registering that the door arrangement 29 is only partially closed.
- the car 5 in the faulty operating state of the elevator system 1, the car 5 can be moved, although the elevator control 33 registers that the door arrangement 29 is only partially closed, but the car 5 is still not braked.
- a portable device 39 can be placed inside the car 5 in order to measure a movement of the car 5. This is in Figure 2 shown.
- the portable device 39 can be a measuring device 40 and include an evaluation unit 42. This makes it possible, for example, for an elevator system expert to carry out a test on the elevator system 1. In particular, an expert for elevator systems can carry out a test on the elevator system 1 with the portable device 39 without accessing data from the elevator control 33.
- the portable device 39 can alternatively or additionally be arranged on the support means 11, in particular on the support cable 13. It is also possible to arrange the portable device 39 alternatively or additionally on the counterweight 9.
- the portable device 39 is configured to measure a movement parameter of the car 5, alternatively or additionally of the support means 11, in particular the support cable 13, or alternatively or additionally of the counterweight 9.
- the movement parameter can advantageously include an acceleration.
- the door arrangement 29 can be partially closed so that the opening gap 31 is created.
- a test of the elevator system 1 can include setting the elevator car 5 in motion with the partially closed door arrangement 29, for example by means of a corresponding test procedure stored in the elevator control 33. This creates or simulates an incorrect operating state of the elevator system 1 in order to create an unsafe situation.
- the elevator control 33 registers that the elevator car 5 is being moved with the door device 29 only partially closed. In this case, the elevator control 33 initiates braking.
- a sensor (not shown) can register whether the door arrangement 29 is only partially closed, which can be sent to the elevator control 33. At the same time, the first sensor 35 can register whether the first sensor 35 is moving away from the second sensor 37.
- the first sensor 35 can register whether the first sensor 35 exceeds a critical speed with respect to the second sensor 37 when the door arrangement 29 is only partially closed.
- the measurement states of the first sensor 35 and the second sensor 37 can be sent to the elevator control 33.
- Elevator system 1 is present, which is registered by the elevator control 33.
- the elevator control 33 will then initiate braking of the car 5 if the safety device of the elevator system 1 is intact.
- a movement of the car 5, starting from a movement of the car 5 up to a complete braking of the car 5, in particular until the car 5 comes to a standstill, can be measured by the portable device 39.
- an acceleration curve of the car 5, alternatively or additionally of the suspension element 11, in particular the suspension cable 13, or of the counterweight 9 is measured.
- a result output by the portable device 39 can be a stopping distance or a distance 41 traveled by the car 5, which was covered from the car 5 moving away to the car 5 being completely braked.
- An essential element of the portable device 39 can be an acceleration sensor or sensor 43, wherein the acceleration sensor or sensor 43 is configured to measure at least one acceleration component along the direction of movement of the car 5.
- the direction of movement of the car 5 can essentially lead along the elevator shaft 15.
- Figure 3A shows a qualitative speed curve as a function of time or a speed 44 of the car 5 of the cable elevator 3.
- the speed curve or the speed 44 can be taken from a measured acceleration curve 66 during a safety test for unintentional movement of the car 5, as in Figure 3B shown and calculated qualitatively.
- the door arrangement 29 is only partially closed, so that an opening gap 31 remains.
- a first phase 45 in the speed curve or the speed 44 indicates an acceleration up to a detection point.
- the detection point can be signaled, for example, by at least one signal which is sent to the elevator control 33.
- the at least one signal can be sent from the sensors 35 and 37 to the elevator control 33.
- the at least one signal which is sent from the sensors 35 and 37 to the elevator control 33 can, for example, signal a dangerous situation because the elevator car 5 is being moved with the door arrangement 29 only partially closed.
- a phase 47 in the speed curve or the speed 44 includes several events that are initiated when the elevator control 33 has received the signals from the sensors 35 and 37, respectively.
- Phase 47 initially includes a reaction time of the sensors 35 and 37 as well as a reaction time of the elevator control 33. Furthermore, phase 47 also includes the time that is needed to switch off a motor torque, but no braking force is yet built up. Furthermore, phase 47 includes a time that is needed to build up a braking torque.
- the braking torque that is built up in phase 47 can be 10% of the maximum braking torque of the car. Only at the end of phase 47 in the transition to phase 49 does the car 5 brake more strongly, which is reflected in the speed curve or the speed 44 of the Figure 3A at the end of phase 47 in the transition to phase 49 shows by reducing a speed of the car. Phase 49 follows phase 47 and includes building up greater braking torque.
- 50% of the maximum braking torque of the car 5 can be built up in an initial area of phase 49.
- 90% of the maximum braking torque of the car 5 can be built up or even 100% of the braking torque can be built up until the car 5 has decelerated completely to a standstill.
- Oscillations in the speed curve or the speed 44, in particular towards the end of phase 49 mark a point in time at which the car 5 has reached a quasi-stationary standstill, but can still oscillate due to the braking.
- a first search window 51 identifies a start of a movement section 52 and a second search window 53 identifies an end of a movement section 54 of the car 5.
- the first search window 51 is determined based on a first speed threshold 46 against the time axis.
- the first search window 51 identifies the closest stationary motion state before the first speed threshold 46.
- the second search window 53 is determined starting from the second speed threshold 48 in the direction of the time axis.
- the second search window 53 identifies the closest stationary motion state after the second speed threshold 48.
- the first speed threshold 46 and second speed threshold 48 are determined as a relative value based on a calculated maximum speed 50.
- the first speed threshold 46 can be 5 percent of the calculated maximum speed 50.
- the second speed threshold 48 can be 15 percent of the calculated maximum speed 50.
- the first search window 51 spans a first time period 55, the first time period 55 being from a first point in time 57 extends to a second point in time 59 in the positive time direction. Furthermore, the first search window 51 is spanned by a first speed range 56.
- the second search window 53 spans a second time period 61, the second time period 61 extending from a third time 63 to a fourth time 64. Furthermore, the second search window 53 is spanned by a second speed range 65.
- the start of the movement section 52 is at or near the second point in time 59 and the end of the movement section 54 is at or near the third point in time 63.
- the in Figure 3A The speed curve shown or the speed 44 is derived from an acceleration curve 66 as a function of time, as in the Figure 3B shown, calculated by integrating according to the time of the acceleration curve 66.
- the acceleration curve 66 in the Figure 3B is measured directly by the portable device 39.
- An elevator test can include not placing a nominal load in the car 5 when the car 5 moves upwards.
- An elevator test can include placing no nominal load in the car 5 when the car 5 is traveling downwards.
- an elevator test can include placing a nominal load in the car 5 when the car 5 is traveling downwards, which can result in a longer stopping distance of the car 5 compared to a stopping distance of the car 5 during a downward travel without a nominal load.
- the total stopping distance of the car 5 after braking a downward travel with a nominal load can be estimated based on a measurement of a braking of a downward travel of the car 5 without a nominal load. This makes it possible to carry out an elevator test without requiring a nominal load.
- m FK denotes a mass of the car 5, m GG a mass of the counterweight 9, m Q a mass (not shown) of a nominal load in the car 5, a L ( t ) a calculated braking acceleration of the car 5 with nominal load, a 0 ( t ) a measured braking acceleration of the car 5 using the portable device 39 and g denotes the acceleration due to gravity ( ⁇ 9.81 meters/second ⁇ 2).
- a L ( t ) ⁇ a 0 ( t ) can apply.
- An acceleration of the car 5 before braking can be 2.5 meters per second squared.
- a result of the entire stopping distance of the car 5, determined by the portable device 39 can be independently checked using distance-acceleration-time relations and/or speed-acceleration. Time relations are evaluated.
- Figure 4A shows a speed curve or a speed 68 of a car 5 with an initial movement before braking (search window 51) of the car 5 takes place.
- search window 51 an initial movement before braking
- the quasi-stationary state can include that at a movement section end 54 of the car 5, the car 5 can still swing.
- a movement section start 52 is indicated by the search window 51.
- a movement section end 54 is indicated by the search window 53.
- the second point in time 59 indicates the start of the movement section 52 and the third point in time 63 indicates the end of the movement section 54.
- the in Figure 4A The speed curve shown or the speed 68 is derived from an acceleration curve 69 as a function of time, as in the Figure 4B shown, calculated by integrating according to the time of the acceleration curve 69.
- the acceleration curve 69 in the Figure 4B is measured directly by the portable device 39.
Landscapes
- Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
Abstract
Das Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion einer Aufzuganlage 1 umfasst ein Bereitstellen einer Messvorrichtung 40 und ein Bewegen eines Fahrkorbs 5 der Aufzuganlage 1 sowie ein Messen eines Beschleunigungsverlaufs 66, 69 des Fahrkorbs 5 mit der Messvorrichtung 40. In dem Verfahren erfolgt ein Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs 5 durch Integration des Beschleunigungsverlaufs 66, 69 über eine Zeit, und ein Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns 52 oder eines Bewegungsabschnittsendes 54 auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion einer Aufzuganlage, eine portable Vorrichtung zur Prüfung einer Aufzuganlage und ein Computerprogrammprodukt zum Analysieren eines Beschleunigungsverlaufs eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage.
- Die
EP 2 650 245 A2 beschreibt eine Anordnung zur Prüfung eines Aufzugs, umfassend die Bestimmung einer Verzögerung eines Fahrkorbs. Es wird weiterhin beschrieben eine Verzögerung des Fahrkorbs indirekt aus dem gemessenen Weg des Fahrkorbs zu bestimmen, insbesondere durch Differentiation des gemessenen Wegs. DieDE 10 2015 226 702 A1 ,DE 10 2015 226 699 A1 bzw.DE 10 2016 204 422 A1 beschreiben Vorrichtungen bzw. diesbezügliche Verfahren zur Prüfung von Aufzügen. Ein Bewegungsparameter, zum Beispiel eine Verzögerung, wird ermittelt und hieraus wird unter Berücksichtigung von Aufzugparametern eine Treibfähigkeit einer Treibscheibe und/oder eine Bremsenwirksamkeit eines Antriebs ermittelt (DE 10 2015 226 702 A1 bzw.DE 10 2015 226 699 A1 ). Weiterhin wird beschrieben eine Kraft, die auf den Antrieb des Lastaufnahmemittels bzw. auf das Lastaufnahmemittel selber wirkt, zu ermitteln (DE 10 2016 204 422 A1 ). - Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion einer Aufzuganlage bereitgestellt. Das Verfahren kann ein Bereitstellen einer Messvorrichtung umfassen. Das Verfahren kann ein Bewegen eines Fahrkorbs der Aufzuganlage umfassen. Das Verfahren kann ein Messen eines Beschleunigungsverlaufs des Fahrkorbs mit der Messvorrichtung umfassen. Insbesondere kann ein Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs durch Integration des Beschleunigungsverlaufs über eine Zeit erfolgen. Insbesondere kann ein Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns oder eines Bewegungsabschnittsendes auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit erfolgen.
- Das Verfahren kann zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion verschiedener Aufzuganlagentypen angewendet werden. Ein Aufzuganlagentyp kann ein Seilaufzug sein. Der Seilaufzug kann eine Treibscheibe umfassen. Die Treibscheibe kann über eine Achse mit einer Antriebsmaschine verbunden sein, insbesondere mit einem Motor, vorzugsweise einem Elektromotor. Die Treibscheibe kann durch die Antriebsmaschine gedreht werden, zum Anheben oder Absenken eines Fahrkorbs der Aufzuganlage. Die Treibscheibe kann dazu ausgeführt sein ein Tragseil aufzunehmen. Eine Antriebsenergie der Antriebsmaschine kann mittels Reibschluss über die Treibscheibe auf das Tragseil übertragen werden. Das Tragseil kann an einem ersten Ende mit dem Fahrkorb verbunden sein und an einem zweiten Ende mit einem Gegengewicht verbunden sein. Die Messvorrichtung kann an dem Tragseil angeordnet sein. Die Messvorrichtung kann an dem Gegengewicht angeordnet sein. Ein Aufzuganlagentyp kann ein Hydraulikaufzug sein. Der Hydraulikaufzug kann einen Fahrkorb umfassen sowie eine unter dem Fahrkorb angeordnete Hubvorrichtung. Die Hubvorrichtung kann zumindest einen Hydraulikzylinder umfassen, insbesondere zumindest zwei Hubzylinder umfassen, insbesondere zumindest drei Hubzylinder umfassen, insbesondere zumindest vier Hubzylinder umfassen. Die Messvorrichtung kann an zumindest einem der Hydraulikzylinder angeordnet sein.
- Der Bewegungsabschnittsbeginn oder das Bewegungsabschnittsende können innerhalb eines Bewegungsablaufs des Fahrkorbs liegen. Somit kann das Verfahren zum Testen einer Bremsreaktion der Aufzuganlage, insbesondere des Fahrkorbs, konfiguriert sein.
- Der Bewegungsabschnittsbeginn kann ein Beginn des Bewegungsablaufs des Fahrkorbs sein. Das Bewegungsabschnittsende kann ein Ende des Bewegungsablaufs des Bewegungsablaufs des Fahrkorbs sei. Somit kann das Verfahren zum Schutz vor unbeabsichtigter Bewegung des Fahrkorbs (UCM oder unintended car movement) konfiguriert sein.
- Eine unbeabsichtigte Bewegung des Fahrkorbs kann vorliegen, wenn der Fahrkorb bewegt wird während eine Tür des Fahrkorbs geöffnet ist. Das Verfahren kann ausgeführt sein, einen Insassen des Fahrkorbs zu schützen, indem eine Reaktionszeit der Sicherheitsreaktion der Aufzuganlage überprüft wird.
- Das Verfahren kann ein automatisches Auslösen einer Sicherheitsreaktion durch eine Aufzugsteuerung nachdem die Aufzugsteuerung bestimmt hat, dass der Fahrkorb eine vorbestimmte Strecke überfahren hat oder der Fahrkorb eine definierte Geschwindigkeit überschritten hat oder eine Sicherheitsmitteilung durch die Aufzugsteuerung empfangen wurde umfassen.
- Die definierte Geschwindigkeit kann in der Aufzugsteuerung hinterlegt sein. Die definierte Geschwindigkeit kann eine vom Hersteller der Aufzuganlage hinterlegte Angabe in der Aufzugsteuerung sein oder kann vom Betreiber der Aufzuganlage in der Aufzugsteuerung hinterlegt werden.
- Die definierte Geschwindigkeit kann in einem Bereich von 0.1 Meter pro Sekunde bis 2 Meter pro Sekunde liegen, insbesondere in einem Bereich von 0.1 Meter pro Sekunde bis 1.5 Meter pro Sekunde, vorzugsweise in einem Bereich von 0.15 Meter pro Sekunde bis 1 Meter pro Sekunde.
- Die Sicherheitsmitteilung kann manuell an die Aufzugsteuerung gesendet werden. Ein Auslösesignal, insbesondere für eine Bremsung des Fahrkorbs, kann manuell an die Aufzugsteuerung gesendet werden. Dadurch wird eine Bremsung des Fahrkorbs zu einem wählbaren Zeitpunkt ermöglicht, um eine Bremsreaktion des Fahrkorbs zu prüfen oder um eine Reaktion der Aufzuganlage, insbesondere des Fahrkorbs, zum Schutz vor unbeabsichtigter Bewegung des Fahrkorbs zu prüfen.
- Das Verfahren kann ein Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns anhand dem Beschleunigungsverlauf, wobei hierfür ein Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs bestimmt wird, umfassen. Ein Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs kann durch einen Wert der Beschleunigung von 0 Meter pro Sekunde zum Quadrat charakterisiert sein.
- Das Verfahren kann umfassen über den Bewegungsabschnittsbeginn und das Bewegungsabschnittsende einen Anhalteweg des Fahrkorbs zu bestimmen.
- Ein Bestimmen des Anhalteweg des Fahrkorbs kann durch Integration der Geschwindigkeit über eine Zeit erfolgen. Integrationsgrenzen für die Integration der Geschwindigkeit über eine Zeit können durch den Bewegungsabschnittsbeginn und das Bewegungsabschnittsende gegeben sein.
- Ein Anhalteweg des Fahrkorbs kann nach einer Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs bestimmt werden.
- Ein Anhalteweg des Fahrkorbs kann nach einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs bestimmt werden.
- Ein Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns mittels des Beschleunigungsverlaufs kann umfassen in negativer Zeitrichtung nach einem Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs von negativer nach positiver Richtung zu suchen, zum Auffinden eines Bewegungsabschnittsbeginns einer Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs.
- Ein Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns mittels des Beschleunigungsverlaufs kann umfassen in negativer Zeitrichtung nach einem Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs von positiver nach negativer Richtung zu suchen, zum Auffinden eines Bewegungsabschnittsbeginns einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs.
- Vorzugsweise wird der Anhalteweg des Fahrkorbs mit einem leeren Fahrkorb bestimmt, d.h. ohne eine Nennlast.
- Der leere Fahrkorb kann die Messvorrichtung umfassen.
- Auf Basis einer Bestimmung des Anhaltewegs des leeren Fahrkorbs kann ein Anhalteweg eines Fahrkorbs mit der Nennlast bestimmt werden.
- Bei einer Abwärtsfahrt kann eine Beschleunigung des leeren Fahrkorbs beim Abbremsen des leeren Fahrkorbs größer sein als eine Beschleunigung eines Fahrkorbs mit der Nennlast beim Abbremsen des Fahrkorbs mit der Nennlast. Dies kann dazu führen, dass ein Anhalteweg des Fahrkorbs mit der Nennlast länger ist als ein Anhalteweg des leeren Fahrkorbs.
- Das Verfahren kann umfassen den Beschleunigungsverlauf durch zumindest einen Frequenzfilter, insbesondere Tiefpassfilter, zu filtern.
- Ein Filtern durch den zumindest einen Frequenzfilter kann umfassen bestimmte Frequenzanteile in bestimmten Frequenzbereichen des Beschleunigungsverlaufs zu reduzieren. Die Frequenzbereiche können in einer Auswerteeinheit, insbesondere in einem Computerprogramm darin, hinterlegt sein und einstellbar sein.
- Der Frequenzfilter kann ein Bandpassfilter sein. Die bestimmten Frequenzanteile können vom Bandpassfilter reduziert werden. Der Bandpassfilter kann weitere Frequenzanteile unverändert lassen oder kann die weiteren Frequenzanteile höchstens geringfügig reduzieren. Ein geringfügiges Reduzieren der weiteren Frequenzanteile kann umfassen eine Amplitude der weiteren Frequenzanteile geringfügig zu reduzieren. Ein geringfügiges Reduzieren der weiteren Frequenzanteile kann umfassen eine Amplitude der weiteren Frequenzanteile um höchsten 1%, insbesondere um höchstens 5%, insbesondere um höchstens 10% zu reduzieren.
- Die weiteren Frequenzanteile können in einer Frequenzbandbreite des Bandpassfilters liegen.
- Der Frequenzfilter kann dazu konfiguriert sein den Beschleunigungsverlauf zu glätten.
- Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns kann ein erster Tiefpassfilter eine erste Frequenzbandbreite aufweisen. Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsendes kann ein zweiter Tiefpassfilter eine zweite Frequenzbandbreite aufweisen. Die erste Frequenzbandbreite kann breiter sein als die zweite Frequenzbandbreite.
- Der erste Tiefpassfilter kann eine Frequenzbandbreite von 0 Hz bis 100 Hz aufweisen, vorzugsweise von 0 Hz bis 50 Hz, weiter vorzugsweise von 0 Hz bis 5 Hz, zum Bestimmen des Bewegungsabschnittsbeginns. Zusätzlich oder alternativ kann ein zweiter Tiefpassfilter eine Frequenzbandbreite von 0 Hz bis 50 Hz aufweisen, vorzugsweise von 0 Hz bis 4 Hz, weiter vorzugsweise von 0 Hz bis 1.8 Hz, zum Bestimmen des Bewegungsabschnittsendes.
- Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns kann ein erster Bandpassfilter eine erste Frequenzbandbreite aufweisen. Zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsendes kann ein zweiter Bandpassfilter eine zweite Frequenzbandbreite aufweisen, wobei die erste Frequenzbandbreite breiter sein kann als die zweite Frequenzbandbreite.
- Die Messvorrichtung kann zumindest einen Sensor umfassen, um den Beschleunigungsverlauf als eine Funktion der Zeit aufzunehmen.
- Der Sensor kann für eine direkte Messung einer Beschleunigung ausgeführt sein.
- Der Sensor kann eine Auflösung von wenigstens 12 bit pro Messachse, insbesondere von wenigstens 15 bit pro Messachse, vorteilhafterweise von wenigstens 20 bit pro Messachse aufweisen.
- Die Messgenauigkeit des Sensors beträgt wenigstens 200 µg pro LSB, insbesondere wenigstens 50 µg pro LSB, vorteilhafterweise wenigstens 20 µg pro LSB (least-significant bit).
- Der Sensor kann eine Abtastrate in einem Bereich von 50 Hz bis 8000 Hz aufweisen, vorzugsweise in einem Bereich von 100 Hz bis 6000 Hz, weiter vorzugsweise in einem Bereich von 3500 Hz bis 4500 Hz.
- Der Fahrkorb kann nach dem Bewegen des Fahrkorbs in einem stationären Zustand sein. Die berechnete Geschwindigkeit im Zeitpunkt des stationären Zustands kann zur Korrektur der berechneten Geschwindigkeit verwendet werden. Die Differenz zwischen der berechneten Geschwindigkeit und Null im Zeitpunkt des stationären Zustands stellt einen Geschwindigkeitsberechnungsfehler dar. Mit dem Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann der Beschleunigungsverlauf korrigiert werden. Insbesondere wird der Beschleunigungsverlauf so korrigiert, dass nach erneuter Integration des korrigierten Beschleunigungsverlaufs ein korrigierter Geschwindigkeitsverlauf erhalten wird. Im korrigierten Geschwindigkeitsverlauf ist die berechnete Geschwindigkeit im Zeitpunkt des stationären Zustands reduziert gegenüber dem vormaligen Geschwindigkeitsfehler oder annähernd gleich Null.
- Insbesondere stellt der Geschwindigkeitsberechnungsfehler einen Mess- und/oder Integrationsfehler dar.
- Der Fahrkorb kann im stationären Zustand stillstehen oder um eine Halteposition schwingen. Der Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann durch Filtern oder Mitteln der berechneten Geschwindigkeit bestimmt werden. Insbesondere kann dafür ein Tiefpassfilter eingesetzt werden. Der Tiefpassfilter kann erster Ordnung sein. Der Tiefpassfilter kann ein Grenzfrequenz von über 0,5 Hz haben, insbesondere von über 1,8 Hz. Die Phasenverschiebung durch den Filter kann durch eine Phasenkorrektur kompensiert werden.
- Der Fahrkorb kann vor dem Bewegungsabschnittsbeginn im Stillstand sein. Damit kann die berechnete Geschwindigkeit am Integrationsbeginn auf Null gesetzt werden.
- Ein Geschwindigkeitskorrekturwert kann ausgehend vom Geschwindigkeitsberechnungsfehler durch Interpolation des Geschwindigkeitsfehlerverlaufs zwischen Integrationsbeginn und Integrationsende berechnet werden, insbesondere durch lineare Interpolation. Die berechnete Geschwindigkeit kann durch Subtraktion des Geschwindigkeitsfehlerverlaufs korrigiert werden.
- Die Ermittlung des Geschwindigkeitsberechnungsfehlers kann in einem zeitlich definierbaren Suchfenster erfolgen. Das Suchfester kann eine Länge von wenigstens 0,1 Sekunden, vorteilhafterweise von wenigstens 0,125 Sekunde haben. Dazu kann das Suchfenster ab dem Integrationsende in Richtung des Bewegungsabschnittsendes oder über das Bewegungsabschnittsende aufgespannt werden. Der Suchfensteranfang kann durch definierbaren Zeitabstand nach das Integrationsende verschoben werden. Die berechneten Geschwindigkeitswerte innerhalb des Suchfensters können zu einem Mittelwert gemittelt werden. Der Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann als Differenz zwischen Mittelwert und Null berechnet werden.
- Mit dem Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann der gemessene Beschleunigungsverlauf korrigiert werden. Der Geschwindigkeitsberechnungsfehler kann genutzt werden, um auf einen ursprünglichen Offsetfehler zurückzurechnen. Dafür kann der ermittelte Geschwindigkeitsberechnungsfehler durch die Dauer des Nutzsignals, insbesondere das Zeitintervall zwischen Integrationsbeginn und Integrationsende, geteilt werden. Damit kann die durchschnittliche, während der Integration anliegende Offsetabweichung im Beschleunigungs-Signal ermittelt werden. Diese Offsetabweichung kann bei der Integration des Beschleunigungsverlaufs korrigierend berücksichtigt werden. Das ursprüngliche Beschleunigungssignal kann durch Subtraktion der Offsetabweichung korrigiert werden. Das korrigierte Beschleunigungs-Signal kann zu einem korrigierten Geschwindigkeitsverlauf integriert werden.
- Im Verfahren kann das Bestimmen des Bewegungsabschnittsbeginns des Fahrkorbs auf Grundlage eines ersten Suchfensters erfolgen. Das erste Suchfenster kann einen Geschwindigkeitsverlauf teilweise überdecken. Alternativ kann beim Verfahren das Bestimmen des Bewegungsabschnittsendes des Fahrkorbs auf Grundlage eines zweiten Suchfensters erfolgen. Das zweite Suchfenster kann den Geschwindigkeitsverlauf teilweise überdecken.
- Der Geschwindigkeitsverlauf kann ein Verlauf einer Geschwindigkeit über eine Zeit sein.
- Der Geschwindigkeitsverlauf kann aus der berechneten Geschwindigkeit gebildet werden.
- Für eine gegebene Abtastrate kann ein zeitlicher Abstand im Beschleunigungsverlauf, im Geschwindigkeitsverlauf oder im zeitlichen Verlauf der zurückgelegten Distanz des Fahrkorbs bestimmt werden.
- Für eine gegebene Abtastrate kann ein zeitlicher Abstand zwischen zwei benachbarten Messpunkten im Beschleunigungsverlauf über den Quotienten von 1 geteilt durch die Abtastrate bestimmbar sein.
- Für eine gegebene Abtastrate kann ein zeitlicher Abstand zwischen zwei Messpunkten im Beschleunigungsverlauf, die durch N dazwischenliegende Messpunkte beabstandet sind, über den Quotienten von N geteilt durch die Abtastrate bestimmbar sein.
- Das erste Suchfenster kann ausgehend von einer Geschwindigkeitsschwelle entlang oder entgegen der Zeitachse bestimmt werden. Das Suchfenster kann jeweils nach oder vor Unterschreiten der Geschwindigkeitsschwelle durch den berechneten Geschwindigkeitsbereich bestimmt werden. Das Suchfenster kann den nächstliegenden stationären Bewegungszustand nach oder vor der Geschwindigkeitsschwelle kennzeichnen. Die Geschwindigkeitsschwelle kann durch einen absoluten Geschwindigkeitswert bestimmt werden. Die Geschwindigkeitsschwelle kann durch einen relativen Geschwindigkeitswert bestimmt werden. Der relative Geschwindigkeitswert kann relativ zu einer berechneten Maximalgeschwindigkeit sein.
- Der relative Geschwindigkeitswert kann kleiner als 15%, insbesondere kleiner als 10%, vorteilhafterweise kleiner als 5% als die berechnete Maximalgeschwindigkeit sein.
- Ein erstes Suchfenster hinsichtlich eines ersten stationären Bewegungszustand vor einer ersten Geschwindigkeitsschwelle und ein zweites Suchfenster hinsichtlich eines zweiten stationären Bewegungszustand nach einer zweiten Geschwindigkeitsschwelle können bestimmt werden. Die erste Geschwindigkeitsschwelle und die zweite Geschwindigkeitsschwelle können gleich sein. Die erste Geschwindigkeitsschwelle kann größer als die zweite Geschwindigkeitsschwelle sein. Die erste Geschwindigkeitsschwelle kann kleiner als die zweite Geschwindigkeitsschwelle sein.
- Im Verfahren kann das erste Suchfenster anpassbar sein und von einem ersten Zeitraum und einem ersten Geschwindigkeitsbereich aufgespannt werden. Der Geschwindigkeitsverlauf kann im ersten Suchfenster ein zusammenhängender Verlauf sein. Der Geschwindigkeitsverlauf kann sich im ersten Suchfenster über den ersten Zeitraum erstrecken. Das zweite Suchfenster kann anpassbar sein und von einem zweiten Zeitraum und einem zweiten Geschwindigkeitsbereich aufgespannt werden. Der Geschwindigkeitsverlauf kann im zweiten Suchfenster ein zusammenhängender Verlauf sein. Der Geschwindigkeitsverlauf kann sich im zweiten Suchfenster über den zweiten Zeitraum erstrecken.
- Eine Anfangsposition des ersten Suchfensters kann anhand eines Bereichs einer höchsten Geschwindigkeit des Fahrkorbs ermittelt werden. Das erste Suchfenster kann in zeitlich absteigender Richtung verschoben werden, bis der erste Zeitraum gefunden ist.
- Der Bewegungsabschnittsbeginn kann detektiert werden, wenn der Beschleunigungswert von einem positiven Beschleunigungswert hin zu einem negativen Beschleunigungswert verläuft oder von einem negativen Beschleunigungswert hin zu einem positiven Beschleunigungswert verläuft.
- Der erste Zeitraum kann sich von einem ersten Zeitpunkt hinzu einem zweiten Zeitpunkt in positiver Zeitrichtung erstrecken. Der Bewegungsabschnittsbeginn kann sich im Bereich des zweiten Zeitpunkts befinden.
- Das Bewegungsabschnittsende kann detektiert werden, wenn der Beschleunigungswert eine Beschleunigung von 0 Meter pro Sekunde zum Quadrat unterschreitet.
- Anhand einer Geschwindigkeitstoleranz von 1 % bis 95% einer Maximalgeschwindigkeit des Fahrkorbs, vorzugsweise von 1% bis 20% einer Maximalgeschwindigkeit des Fahrkorbs, kann eine Anfangsposition des zweiten Suchfensters im Geschwindigkeitsverlauf ermittelt werden. Das zweite Suchfenster kann nach einer Ermittlung der Anfangsposition in zeitlich aufsteigender Richtung verschoben werden bis der zweite Zeitraum gefunden ist.
- Die Maximalgeschwindigkeit des Fahrkorbs kann eine Geschwindigkeit des Fahrkorbs sein bevor eine Bewegung des Fahrkorbs verzögert oder abgebremst wird.
- Der zweite Zeitraum kann sich von einem dritten Zeitpunkt hinzu einem vierten Zeitpunkt in positiver Zeitrichtung erstrecken. Das Bewegungsabschnittsende kann sich im Bereich des dritten Zeitpunkts befinden.
- Der erste Zeitraum kann eine Dauer von 0.1 Sekunden bis 10 Sekunden umfassen, insbesondere von 0.1 Sekunden bis 0.5 Sekunden, vorzugsweise von 0.1 Sekunden bis 0.3 Sekunden.
- Der erste Geschwindigkeitsbereich kann eine Geschwindigkeitsänderung von 0.1 Meter pro Sekunde abdecken, insbesondere von 0.05 Meter pro Sekunde, vorzugsweise von 0.0015 Meter pro Sekunde.
- Der zweite Zeitraum kann eine Dauer von 0.1 Sekunden bis 10 Sekunden umfassen, insbesondere von 0.5 Sekunden bis 1.5 Sekunden, vorzugsweise von 0.9 Sekunden bis 1.1 Sekunden. Der zweite Geschwindigkeitsbereich kann eine Geschwindigkeitsänderung von 0.2 Meter pro Sekunde abdecken, insbesondere von 0.1 Meter pro Sekunde, vorzugsweise von 0.003 Meter pro Sekunde.
- Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine portable Vorrichtung zur Prüfung einer Aufzuganlage geschaffen. Die Vorrichtung kann einen Sensor zum Messen eines Beschleunigungsverlaufs eines Fahrkorbs der Aufzuganlage umfassen. Insbesondere kann die portable Vorrichtung eine Auswerteeinheit zum Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs durch Integration des Beschleunigungsverlaufs über eine Zeit umfassen. Insbesondere kann die Auswerteeinheit zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns oder eines Bewegungsabschnittsendes auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit konfiguriert sein.
- Die Auswerteeinheit kann zum Berechnen einer zurückgelegten Distanz des Fahrkorbs durch Integration der Geschwindigkeit über eine Zeit konfiguriert sein.
- Die portable Vorrichtung kann zumindest einen Tiefpassfilter umfassen. Der Tiefpassfilter kann zum Filtern des Beschleunigungsverlaufs konfiguriert sein.
- Die portable Vorrichtung kann zumindest einen Frequenzfilter umfassen, zum Filtern des Beschleunigungsverlaufs. Der Frequenzfilter kann der Tiefpassfilter sein.
- Der Frequenzfilter kann zum Reduzieren bestimmter Frequenzanteile in bestimmten Frequenzbereichen im Beschleunigungsverlauf konfiguriert sein. Die Frequenzbereiche können in einer Auswerteeinheit hinterlegt sein und einstellbar sein.
- Die portable Vorrichtung kann die Auswerteeinheit umfassen.
- Der Frequenzfilter kann ein Bandpassfilter sein. Die bestimmten Frequenzanteile können vom Bandpassfilter reduziert werden. Der Bandpassfilter kann weitere Frequenzanteile unverändert lassen.
- Die weiteren Frequenzanteile können in einer Frequenzbandbreite des Bandpassfilters liegen.
- Die weiteren Frequenzanteile können größer als 0 Hz sein.
- Der Frequenzfilter kann ein softwareimplementierter Frequenzfilter sein. Der Frequenzfilter kann ein analoger Frequenzfilter sein.
- Der Frequenzfilter kann zum Glätten des vom Sensor gemessenen Beschleunigungsverlaufs konfiguriert sein.
- Die Auswerteeinheit kann ausgelegt sein, einen Geschwindigkeitsverlauf aus der berechneten Geschwindigkeit zu bilden.
- Der Sensor kann ein Beschleunigungssensor sein. Der Sensor kann insbesondere ein piezoelektronisches Element umfassen. Das piezoelektronische Element kann ein piezoelektronischer Sensor sein. Der Sensor kann ein mikro-elektro-mechanisches-System (MEMS) umfassen.
- Der Sensor kann konfiguriert sein den Beschleunigungsverlauf entlang einer räumlichen Koordinate zu messen. Vorzugsweise kann der Sensor konfiguriert sein den Beschleunigungsverlauf entlang dreier räumlicher Koordinaten zu messen.
- Die portable Vorrichtung kann eine drahtlose Datenverbindung bereitstellen. Die drahtlose Datenverbindung kann zur Datenübertragung mit einem externen Computer konfiguriert sein. Insbesondere kann die drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung mit einer Auswerteeinheit konfiguriert sein. Insbesondere kann die drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung mit einem Laptop konfiguriert sein. Insbesondere kann die drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung mit einem Tablet konfiguriert sein. Insbesondere kann die drahtlose Datenverbindung zur Datenübertragung mit einem Smartphone konfiguriert sein.
- Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogrammprodukt zum Analysieren eines Beschleunigungsverlaufs eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage geschaffen. Das Computerprogrammprodukt kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, den Beschleunigungsverlauf mit einem Sensor aufzuzeichnen.
- Das Computerprogrammprodukt kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen zu einem Berechnen einer Geschwindigkeit des Fahrkorbs durch Integration des Beschleunigungsverlaufs über eine Zeit veranlassen, und zu einem Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns oder eines Bewegungsabschnittsendes auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit.
- Das Computerprogrammprodukt kann Befehle umfassen, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen zu einem Berechnen einer zurückgelegten Distanz des Fahrkorbs durch Integration der berechneten Geschwindigkeit über eine Zeit veranlassen.
- Gemäß einem vorteilhaften Aspekt der Erfindung wird eine Aufzuganlage geschaffen. Die Aufzuganlage kann die portable Vorrichtung umfassen. Die portable Vorrichtung kann an einem dafür vorgesehenen Messplatz in oder an einem Fahrkorb der Aufzuganlage für eine Langzeitanalyse der Aufzuganlage oder für eine Überwachung des Fahrkorbs der Aufzuganlage angebracht sein. Somit kann die portable Vorrichtung entweder als abnehmbares Prüfgerät betrieben werden oder als eine stationäre Überwachungseinheit für eine Aufzuganlage.
- Die portable Vorrichtung kann in oder an einem Gegengewicht des Fahrkorbs angeordnet sein. Die portable Vorrichtung kann für eine Überwachung des Gegengewichts des Fahrkorbs und/oder des Fahrkorbs der Aufzuganlage konfiguriert sein.
- Die portable Vorrichtung kann in oder an einem Tragmittel des Fahrkorbs, insbesondere an einem Tragseil des Fahrkorbs, angeordnet sein. Die portable Vorrichtung kann für eine Überwachung des Tragmittels des Fahrkorbs und/oder des Fahrkorbs der Aufzuganlage konfiguriert sein.
- Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezug auf die nachstehenden Figuren erläutert.
-
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Seilaufzugs mit teilweise geschlossener Türanordnung; -
Figur 2 zeigt eine Draufsicht auf den Aufzug derFigur 1 entlang der Schnittebene A-A in derFigur 1 ; -
Figur 3A zeigt einen qualitativen Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrkorbs eines Seilaufzugs während einer Sicherheitsprüfung zur unbeabsichtigten Bewegung des Fahrkorbs (UCM oder unintended car movement); -
Figur 3B zeigt einen zum Geschwindigkeitsverlauf in derFigur 3A korrespondierenden Beschleunigungsverlauf; -
Figur 4A zeigt einen qualitativen Geschwindigkeitsverlauf des Fahrkorbs des Seilaufzugs während einer Sicherheitsprüfung zu einer Bremsreaktion des Fahrkorbs; -
Figur 4B zeigt einen zum Geschwindigkeitsverlauf in derFigur 4A korrespondierenden Beschleunigungsverlauf; -
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzuganlage 1. Die Aufzuganlage 1 ist ein Seilaufzug 3. Der Seilaufzug 3 umfasst einen Fahrkorb 5, eine Treibscheibe 7, ein Gegengewicht 9 sowie ein Tragmittel 11. Das Tragmittel 11 kann ein Tragseil 13 sein. Der Fahrkorb 5 ist in einem Aufzugschacht 15 angeordnet. Der Aufzugschacht 15 umfasst typischerweise mehrere Wände von denen in derFigur 1 nur eine erste Wand 17 und eine zweite Wand 19 gezeigt sind. Die Treibscheibe 7 ist auf einer Welle 21 angeordnet. Die Treibscheibe 7 ist mit der Welle 21 drehfest verbunden. Ein nicht näher dargestellter Motor ist mit der Welle 21 verbunden, wobei der Motor dazu konfiguriert ist im eingeschalteten Zustand die Welle 21 um eine Achse 23 zu drehen. Im eingeschalteten Zustand des Motors wird somit auch die Treibscheibe 7 um die Achse 23 gedreht. - Das Tragmittel 11, insbesondere das Tragseil 13, ist an einem ersten Ende 25 mit dem Fahrkorb 5 verbunden und an einem zweiten Ende 27 mit dem Gegengewicht 9. Das Tragmittel 11, insbesondere das Tragseil 13, ist um die Treibscheibe 7 herumgeführt und ist in Kontakt mit der Treibscheibe 7. Ein Reibschluss zwischen der Treibscheibe 7 und dem Tragmittel 11, insbesondere dem Tragseil 13, ermöglicht es Energie von dem nicht näher dargestellten Motor mittels der Treibscheibe 7 auf das Tragmittel 11, insbesondere auf das Tragseil 13, zu übertragen. Im eingeschalteten Zustand des nicht näher dargestellten Motors kann der Motor den Fahrkorb 5 entlang des Aufzugschachts 15 anheben oder absenken. Hierbei wird entsprechend auch das Gegengewicht 9 abgesenkt oder angehoben. In einem sicheren Betriebszustand der Aufzuganlage 1 öffnet sich eine Türanordnung 29, damit ein nicht näher dargestellter Insasse in den Fahrkorb 5 einsteigen kann. Nachdem der Insasse auf einem nicht näher dargestellten Terminal im Inneren des Fahrkorbs 5 ausgewählt hat auf welches Stockwerk der Fahrkorb 5 fahren soll, schließt sich in einem sicheren Betriebszustand der Aufzuganlage 1 die Türanordnung 29 vollständig.
- In einem fehlerhaften Betriebszustand der Aufzuganlage 1, wobei der fehlerhafte Zustand der Aufzuganlage 1 einer Unsicherheit für den Insassen des Fahrkorbs 5 bedeuten kann, wird der Fahrkorb 5 mit nur teilweise geschlossener Türanordnung 29 bewegt. Zum Beispiel bewegt bei nur teilweise geschlossener Türanordnung 29 der nicht näher dargestellte Motor die Treibscheibe 7 und diese das Tragmittel 11 zum Bewegen des Fahrkorbs 5. Bei einer nur teilweise geschlossenen Türanordnung 29 kann ein Öffnungsspalt 31 verbleiben.
- Das nicht näher dargestellte Terminal im Inneren des Fahrkorbs 5 kann Teil einer Aufzugsteuerung 33 sein bzw. mit der Aufzugsteuerung 33 verbunden sein. Die Aufzuganlage 1 kann mehrere Messfühler umfassen, zum Beispiel einen ersten Messfühler 35, der am Fahrkorb 5 angeordnet sein kann. Ein zweiter Messfühler 37 kann an der zweiten Wand 19 angeordnet sein.
- Insbesondere kann in dem fehlerhaften Betriebszustand der Fahrkorb 5 bewegt werden, ohne dass die Aufzugsteuerung registriert, dass die Türanordnung nur teilweise geschlossen ist. In diesem Fall kann der Fahrkorb 5 über eine lange Strecke, etwa von Stockwerk zu Stockwerk, bewegt werden, ohne dass die Aufzugsteuerung 33 registriert, dass die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist.
- Insbesondere kann in dem fehlerhaften Betriebszustand der Aufzuganlage 1 der Fahrkorb 5 bewegt werden, obwohl die Aufzugsteuerung 33 registriert, dass die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist, aber dennoch keine Bremsung des Fahrkorbs 5 stattfindet.
- Es können verschiedene Szenarien eines fehlerhaften Betriebszustands der Aufzuganlage 1 auftreten. Dabei kann eine Gemeinsamkeit der verschiedenen Szenarien sein, dass der Fahrkorb 5 bewegt wird und nicht rechtzeitig oder schnell genug abgebremst wird.
- Um zu überprüfen ob die Aufzuganlage 1 einen sicheren Betrieb ermöglicht kann eine portable Vorrichtung 39 im Inneren des Fahrkorbs 5 platziert werden, um eine Messung einer Bewegung des Fahrkorbs 5 durchzuführen. Dies ist in
Figur 2 dargestellt. Die portable Vorrichtung 39 kann eine Messvorrichtung 40 sein und eine Auswerteeinheit 42 umfassen. Dies ermöglicht es etwa einem Sachverständigen für Aufzuganlagen eine Prüfung an der Aufzuganlage 1 durchzuführen. Insbesondere kann ein Sachverständiger für Aufzuganlagen eine Prüfung an der Aufzuganlage 1 mit der portablen Vorrichtung 39 durchführen ohne Daten von der Aufzugsteuerung 33 abzugreifen. - Die portable Vorrichtung 39 kann alternativ oder zusätzlich am Tragmittel 11, insbesondere am Tragseil 13, angeordnet werden. Ebenso ist es möglich die portable Vorrichtung 39 alternativ oder zusätzlich am Gegengewicht 9 anzuordnen.
- Die portable Vorrichtung 39 ist dazu konfiguriert einen Bewegungsparameter des Fahrkorbs 5, alternativ oder zusätzlich des Tragmittels 11, insbesondere des Tragseils 13, bzw. alternativ oder zusätzlich des Gegengewichts 9 zu messen. Der Bewegungsparameter kann vorteilhafterweise eine Beschleunigung umfassen.
- Um zu überprüfen ob die Aufzuganlage 1 einen sicheren Betrieb ermöglicht, kann die Türanordnung 29 teilweise geschlossen werden, so dass der Öffnungsspalt 31 entsteht. Weiterhin kann eine Prüfung der Aufzuganlage 1 umfassen den Fahrkorb 5 mit der teilweise geschlossenen Türanordnung 29 in Bewegung zu setzen, etwa durch eine entsprechende in der Aufzugsteuerung 33 hinterlegte Prüfprozedur. Es wird hiermit ein fehlerhafter Betriebszustand der Aufzuganlage 1 geschaffen bzw. simuliert um eine unsichere Situation zu schaffen.
- Bei einer intakten Sicherheitsvorrichtung der Aufzuganlage 1, registriert die Aufzugsteuerung 33, dass der Fahrkorb 5 mit einer nur teilweise geschlossenen Türvorrichtung 29 bewegt wird. In diesem Fall initiiert die Aufzugsteuerung 33 eine Bremsung.
- Ein nicht näher dargestellter Messfühler kann registrieren ob die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist, was an die Aufzugsteuerung 33 gesendet werden kann. Gleichzeitig kann der erste Messfühler 35 registrieren ob sich der erste Messfühler 35 von dem zweiten Messfühler 37 wegbewegt.
- Alternativ oder zusätzlich kann der erste Messfühler 35 registrieren ob der erste Messfühler 35 eine kritische Geschwindigkeit bezüglich dem zweiten Messfühler 37 überschreitet, wenn die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist.
- Die Messzustände des ersten Messfühlers 35 und des zweiten Messfühlers 37 können an die Aufzugsteuerung 33 gesendet werden.
- Bewegt sich also nun der erste Messfühler 35 von dem zweiten Messfühler 37 bei nur teilweise geschlossener Türanordnung 29 weg, bzw. überschreitet der erste Messfühler 35 eine kritische Geschwindigkeit bezüglich dem zweiten Messfühler 37 wenn die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen ist, kann ein fehlerhafter Betriebszustand der Aufzuganlage 1 vorliegen, was von der Aufzugsteuerung 33 registriert wird.
- Die Aufzugsteuerung 33 wird dann, bei intakter Sicherheitsvorrichtung der Aufzuganlage 1, eine Bremsung des Fahrkorbs 5 einleiten. Eine Bewegung des Fahrkorbs 5, angefangen von einem Losbewegen des Fahrkorbs 5 bis hin zu einer vollständigen Bremsung des Fahrkorbs 5, insbesondere bis zum Stillstand des Fahrkorbs 5, kann von der portablen Vorrichtung 39 gemessen werden. Hierzu wird ein Beschleunigungsverlauf des Fahrkorbs 5, alternativ oder zusätzlich des Tragmittels 11, insbesondere das Tragseil 13, bzw. des Gegengewichts 9 gemessen.
- Ein von der portablen Vorrichtung 39 ausgegebenes Resultat kann ein Anhalteweg bzw. eine zurückgelegte Distanz 41 des Fahrkorbs 5 sein, der von einem Losbewegen des Fahrkorbs 5 bis hin zu einer vollständigen Bremsung des Fahrkorbs 5 zurückgelegt wurde. Ein wesentliches Element der portablen Vorrichtung 39 kann ein Beschleunigungssensor bzw. Sensor 43 sein, wobei der Beschleunigungssensor bzw. Sensor 43 dazu konfiguriert ist zumindest eine Beschleunigungskomponente entlang der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 5 zu messen. Die Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 5 kann im Wesentlichen entlang des Aufzugschachts 15 führen.
-
Figur 3A zeigt einen qualitativen Geschwindigkeitsverlauf als Funktion der Zeit bzw. eine Geschwindigkeit 44 des Fahrkorbs 5 des Seilaufzugs 3. Der Geschwindigkeitsverlauf bzw. die Geschwindigkeit 44 kann während einer Sicherheitsprüfung zur unbeabsichtigten Bewegung des Fahrkorbs 5 aus einem gemessenen Beschleunigungsverlauf 66, wie inFigur 3B qualitativ gezeigt, errechnet werden. Während der Sicherheitsprüfung wird wie vorstehend beschrieben die Türanordnung 29 nur teilweise geschlossen, sodass ein Öffnungsspalt 31 verbleibt. - In diesem Zustand wird der Fahrkorb 5 z.B. aufwärtsbewegt. Eine erste Phase 45 im Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit 44 kennzeichnet eine Beschleunigung bis zu einem Detektionspunkt. Der Detektionspunkt kann beispielsweise durch zumindest ein Signal signalisiert werden welches an die Aufzugsteuerung 33 gesendet wird. Insbesondere kann das zumindest eine Signal von den Messfühlern 35 bzw. 37 an die Aufzugsteuerung 33 gesendet werden. Das zumindest eine Signal welches von den Messfühlern 35 bzw. 37 an die Aufzugsteuerung 33 gesendet wird, kann zum Beispiel eine Gefahrensituation signalisieren, weil der Fahrkorb 5 mit nur teilweise geschlossener Türanordnung 29 bewegt wird. Eine Phase 47 im Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit 44 umfasst mehrere Ereignisse, die initiiert werden, wenn die Aufzugsteuerung 33 die Signale von den Messfühlern 35 bzw. 37 empfangen hat. So umfasst die Phase 47 zunächst eine Reaktionszeit der Messfühler 35 bzw. 37 sowie eine Reaktionszeit der Aufzugsteuerung 33. Weiterhin umfasst die Phase 47 auch die Zeit, die benötigt wird, um ein Motordrehmoment abzuschalten, wobei aber noch keine Bremskraft aufgebaut wird. Weiterhin umfasst die Phase 47 eine Zeit die benötigt wird, um ein Bremsmoment aufzubauen. Das Bremsmoment welches in der Phase 47 aufgebaut wird, kann 10% des maximalen Bremsmomentes des Fahrkorbs betragen. Erst am Ende der Phase 47 im Übergang zu einer Phase 49 findet eine stärkere Bremsung des Fahrkorbs 5 statt, was sich im Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit 44 der
Figur 3A am Ende der Phase 47 im Übergang zu der Phase 49 zeigt, indem eine Geschwindigkeit des Fahrkorbs verringert wird. Die Phase 49 schließt an die Phase 47 an und umfasst das Aufbauen eines größeren Bremsmoments. Insbesondere kann in einem Anfangsbereich der Phase 49, 50% des maximalen Bremsmoments des Fahrkorbs 5 aufgebaut sein. Gegen Ende der Phase 49 können 90 % des maximalen Bremsmoments des Fahrkorbs 5 aufgebaut sein oder sogar 100 % des Bremsmoments aufgebaut sein bis der Fahrkorb 5 vollständig bis zum Stillstand verzögert hat. Oszillationen im Geschwindigkeitsverlauf bzw. der Geschwindigkeit 44, insbesondere gegen Ende der Phase 49, kennzeichnen einen Zeitpunkt in dem der Fahrkorb 5 einen quasistationären Stillstand erreicht hat, aber aufgrund der Abbremsung noch nachschwingen kann. - Ein erstes Suchfenster 51 kennzeichnet einen Bewegungsabschnittsbeginn 52 und ein zweites Suchfenster 53 kennzeichnet ein Bewegungsabschnittsende 54 des Fahrkorbs 5. Das erste Suchfenster 51 wird ausgehend von einer ersten Geschwindigkeitsschwelle 46 entgegen der Zeitachse bestimmt. Das erste Suchfenster 51 kennzeichnet den nächstliegenden stationären Bewegungszustand vor der ersten Geschwindigkeitsschwelle 46.
- Das zweite Suchfenster 53 wird ausgehend von zweiten Geschwindigkeitsschwelle 48 in Richtung der Zeitachse bestimmt. Das zweite Suchfenster 53 kennzeichnet den nächstliegenden stationären Bewegungszustand nach der zweiten Geschwindigkeitsschwelle 48.
- Die ersten Geschwindigkeitsschwelle 46 und zweite Geschwindigkeitsschwelle 48 werden als relativer Wert ausgehend von einer berechneten Maximalgeschwindigkeit 50 bestimmt. Die erste Geschwindigkeitsschwelle 46 kann 5 Prozent der berechneten Maximalgeschwindigkeit 50 betragen. Die zweite Geschwindigkeitsschwelle 48 kann 15 Prozent der berechneten Maximalgeschwindigkeit 50 betragen.
- Eine Integration nach der Zeit des Geschwindigkeitsverlaufs bzw. der Geschwindigkeit 44 resultiert im zurückgelegten Weg des Fahrkorbs 5, gemessen vom Bewegungsabschnittsbeginn 52 bis zum Bewegungsabschnittsende 54. Das erste Suchfenster 51 spannt einen ersten Zeitraum 55 auf, wobei sich der erste Zeitraum 55 von einem ersten Zeitpunkt 57 hinzu einem zweiten Zeitpunkt 59 in positiver Zeitrichtung erstreckt. Weiterhin wird das erste Suchfenster 51 von einem ersten Geschwindigkeitsbereich 56 aufgespannt.
- Das zweite Suchfenster 53 spannt einen zweiten Zeitraum 61 auf, wobei sich der zweite Zeitraum 61 von einem dritten Zeitpunkt 63 hinzu einem vierten Zeitpunkt 64 erstreckt. Weiterhin wird das zweite Suchfenster 53 von einem zweiten Geschwindigkeitsbereich 65 aufgespannt. Der Bewegungsabschnittsbeginn 52 befindet sich am oder zeitlich in der Nähe vom zweiten Zeitpunkt 59 und das Bewegungsabschnittsende 54 befindet sich am oder zeitlich in der Nähe vom dritten Zeitpunkt 63.
- Der in
Figur 3A gezeigte Geschwindigkeitsverlauf bzw. die Geschwindigkeit 44 wird aus einem Beschleunigungsverlauf 66 als Funktion der Zeit, wie in derFigur 3B gezeigt, durch eine Integration nach der Zeit des Beschleunigungsverlaufs 66 berechnet. - Der Beschleunigungsverlauf 66 in den
Figur 3B wird direkt von der portablen Vorrichtung 39 gemessen. - Eine Aufzugprüfung kann umfassen, bei einer Aufwärtsbewegung des Fahrkorbs 5 keine Nennlast im Fahrkorb 5 zu platzieren.
- Eine Aufzugprüfung kann umfassen, bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 5 keine Nennlast im Fahrkorb 5 zu platzieren.
- Alternativ kann eine Aufzugprüfung umfassen bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 5 eine Nennlast im Fahrkorb 5 zu platzieren, was in einem längeren Anhalteweg des Fahrkorbs 5 resultieren kann, verglichen zu einem Anhalteweg des Fahrkorbs 5 bei einer Abwärtsfahrt ohne Nennlast.
- Der gesamte Anhalteweg des Fahrkorbs 5 nach Abbremsung einer Abwärtsfahrt mit Nennlast kann auf Basis einer Messung einer Abbremsung einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 5 ohne Nennlast abgeschätzt werden. Dies ermöglicht es eine Aufzugprüfung durchzuführen ohne dafür eine Nennlast zu benötigen. Hierzu kann ein Bereich des Beschleunigungsverlaufs 66 als Funktion der Zeit des Fahrkorbs 5 welcher zu einem Abbremsen einer Abwärtsfahrt des Fahrkorbs korrespondiert gemäß folgendem formalen Zusammenhang korrigiert werden:
- Hierbei bezeichnet mFK eine Masse des Fahrkorbs 5, mGG eine Masse des Gegengewichts 9, mQ eine nicht näher dargestellte Masse einer Nennlast im Fahrkorb 5, aL (t) eine berechnete Bremsbeschleunigung des Fahrkorbs 5 mit Nennlast, a 0(t) eine gemessene Bremsbeschleunigung des Fahrkorbs 5 mittels der portablen Vorrichtung 39 und g bezeichnet die Erdbeschleunigung (≈9.81 Meter/Sekunde^2). Insbesondere drückt der vorstehende formale Zusammenhang des Beschleunigungsverlaufs 66 aus, dass für mQ = 0 Kilogram Nennlast im Fahrkorb 5, aL (t) = a 0(t) gelten kann. Für mQ ≠ 0 Kilogram Nennlast im Fahrkorb 5 kann aL (t) < a 0(t) gelten.
- Eine Beschleunigung des Fahrkorbs 5 vor einer Bremsung kann 2.5 Meter pro Sekunde zum Quadrat betragen.
- Mit Kenntnis der Fahrzeit des Fahrkorbs 5 in einzelnen Phasen einer Bewegung des Fahrkorbs 5 kann somit ein Ergebnis des gesamtem Anhaltewegs des Fahrkorbs 5, ermittelt durch die portable Vorrichtung 39, unabhängig überprüft werden indem Weg-Beschleunigung-Zeit Relationen und/oder Geschwindigkeit-Beschleunigung-Zeit Relationen ausgewertet werden.
-
Figur 4A zeigt einen Geschwindigkeitsverlauf bzw. eine Geschwindigkeit 68 eines Fahrkorbs 5 mit einer anfänglichen Bewegung bevor eine Bremsung (Suchfenster 51) des Fahrkorbs 5 erfolgt. Während der Bremsung über einen Zeitraum 67 reduziert sich der Betrag der Geschwindigkeit 68 bis zu einem Stillstand des Fahrkorbs 5 in dem sich der Fahrkorb 5 in einem quasistationären Zustand befindet. Der quasistationäre Zustand kann umfassen, dass bei einem Bewegungsabschnittsende 54 des Fahrkorbs 5 der Fahrkorb 5 noch durchschwingen kann. Ein Bewegungsabschnittsbeginn 52 ist durch das Suchfenster 51 angezeigt.Ein Bewegungsabschnittsende 54 ist durch das Suchfenster 53 angezeigt. Insbesondere zeigt der zweite Zeitpunkt 59 den Bewegungsabschnittsbeginn 52 und der dritte Zeitpunkt 63 das Bewegungsabschnittsende 54 an. - Der in
Figur 4A gezeigte Geschwindigkeitsverlauf bzw. die Geschwindigkeit 68 wird aus einem Beschleunigungsverlauf 69 als Funktion der Zeit, wie in derFigur 4B gezeigt, durch eine Integration nach der Zeit des Beschleunigungsverlaufs 69 berechnet. - Der Beschleunigungsverlauf 69 in der
Figur 4B wird direkt von der portablen Vorrichtung 39 gemessen.
Claims (15)
- Verfahren zur Überprüfung einer Sicherheitsreaktion einer Aufzuganlage (1), umfassendBereitstellen einer Messvorrichtung (40),Bewegen eines Fahrkorbs (5) der Aufzuganlage (1),Messen eines Beschleunigungsverlaufs (66, 69) des Fahrkorbs (5) mit der Messvorrichtung (40), dadurch gekennzeichnet, dassein Berechnen einer Geschwindigkeit (44, 68) des Fahrkorbs (5) durch Integration des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) über eine Zeit erfolgt, und Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns (52) oder eines Bewegungsabschnittsendes (54) auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit (44, 68).
- Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Bewegungsabschnittsbeginn (52) oder das Bewegungsabschnittsende (54) innerhalb eines Bewegungsablaufs des Fahrkorbs (5) liegt oder wobei der Bewegungsabschnittsbeginn (52) ein Beginn oder das Bewegungsabschnittsende (54) ein Ende des Bewegungsablaufs des Fahrkorbs (5) ist.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem weiteren Schritt: Automatisches Auslösen einer Sicherheitsreaktion durch eine Aufzugsteuerung (33) nachdem die Aufzugsteuerung (33) bestimmt hat, dass der Fahrkorb (5) eine vorbestimmte Strecke überfahren hat oder der Fahrkorb (5) eine definierte Geschwindigkeit überschritten hat oder eine Sicherheitsmitteilung durch die Aufzugsteuerung (33) empfangen wurde.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit dem weiteren Schritt: Präzisieren des Bewegungsabschnittsbeginns (52) anhand dem Beschleunigungsverlauf (66, 69), wobei hierfür ein Nulldurchgang des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) bestimmt wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei über den Bewegungsabschnittsbeginn (52) und das Bewegungsabschnittsende (54) ein Anhalteweg (41) des Fahrkorbs (5) bestimmt wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Fahrkorb (5) nach dem Bewegen des Fahrkorbs (5) in einem stationären Zustand ist, und wobei die berechnete Geschwindigkeit im Zeitpunkt des stationären Zustands zur Korrektur der berechneten Geschwindigkeit verwendet wird.
- Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei
das Bestimmen des Bewegungsabschnittsbeginns (52) des Fahrkorbs (5) auf Grundlage eines ersten Suchfensters (51) erfolgt, wobei das erste Suchfenster (51) einen Geschwindigkeitsverlauf teilweise überdeckt oder das Bestimmen des Bewegungsabschnittsendes (54) des Fahrkorbs (5) auf Grundlage eines zweiten Suchfensters (53) erfolgt, wobei das zweite Suchfenster (53) den Geschwindigkeitsverlauf teilweise überdeckt. - Verfahren nach Anspruch 7, wobei das erste Suchfenster (51) anpassbar ist und von einem ersten Zeitraum (55) und einem ersten Geschwindigkeitsbereich (56) aufgespannt wird, wobei der Geschwindigkeitsverlauf im ersten Suchfenster (51) ein zusammenhängender Verlauf ist und wobei sich der Geschwindigkeitsverlauf im ersten Suchfenster (51) über den ersten Zeitraum (55) erstreckt, wobei das zweite Suchfenster (53) anpassbar ist und von einem zweiten Zeitraum (61) und einem zweiten Geschwindigkeitsbereich (65) aufgespannt wird, wobei der Geschwindigkeitsverlauf im zweiten Suchfenster (53) ein zusammenhängender Verlauf ist und wobei sich der Geschwindigkeitsverlauf im zweiten Suchfenster (53) über den zweiten Zeitraum (61) erstreckt.
- Portable Vorrichtung (39) zur Prüfung einer Aufzuganlage (1), umfassendein Sensor (43) zum Messen eines Beschleunigungsverlaufs (66, 69) eines Fahrkorbs (5) der Aufzuganlage (1),gekennzeichnet durcheine Auswerteeinheit (42) zum Berechnen einer Geschwindigkeit (44, 68) des Fahrkorbs (5) durch Integration des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) über eine Zeit, und zum Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns (52) oder eines Bewegungsabschnittsendes (54) auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit (44, 68).
- Portable Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Auswerteeinheit (42) weiterhin zum Berechnen einer zurückgelegten Distanz (41) des Fahrkorbs (5) durch Integration der Geschwindigkeit (44, 68) über eine Zeit konfiguriert ist.
- Portable Vorrichtung nach Anspruch 10, umfassend zumindest einen Tiefpassfilter, wobei der Tiefpassfilter zum Filtern des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) konfiguriert ist.
- Portable Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Sensor (43) ein Beschleunigungssensor ist und insbesondere ein piezoelektronisches Element oder ein mikro-elektro-mechanisches-System (MEMS) umfasst.
- Portable Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Sensor (43) den Beschleunigungsverlauf (66, 69) entlang einer räumlichen Koordinate misst, vorzugsweise entlang dreier räumlicher Koordinaten.
- Computerprogrammprodukt zum Analysieren eines Beschleunigungsverlaufs (66, 69) eines Fahrkorbs (5) einer Aufzuganlage (1), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen,den Beschleunigungsverlauf (66, 69) mit einem Sensor (43) aufzuzeichnen,gekennzeichnet durchein Berechnen einer Geschwindigkeit (44, 68) des Fahrkorbs (5) durch Integration des Beschleunigungsverlaufs (66, 69) über eine Zeit, und Bestimmen eines Bewegungsabschnittsbeginns (52) oder eines Bewegungsabschnittsendes (54) auf Grundlage der berechneten Geschwindigkeit (44, 68).
- Aufzuganlage (1), umfassend die portable Vorrichtung (39) nach Anspruch 9 an einem dafür vorgesehenen Messplatz in oder an einem Fahrkorb (5) der Aufzuganlage (1) für eine Langzeitanalyse der Aufzuganlage (1) oder für eine Überwachung des Fahrkorbs (5) der Aufzuganlage (1).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP22192855.9A EP4332039A1 (de) | 2022-08-30 | 2022-08-30 | Aufzugprüfung über messung des beschleunigungsverlaufs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
EP22192855.9A EP4332039A1 (de) | 2022-08-30 | 2022-08-30 | Aufzugprüfung über messung des beschleunigungsverlaufs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
EP4332039A1 true EP4332039A1 (de) | 2024-03-06 |
Family
ID=83151936
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
EP22192855.9A Pending EP4332039A1 (de) | 2022-08-30 | 2022-08-30 | Aufzugprüfung über messung des beschleunigungsverlaufs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP4332039A1 (de) |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20050077117A1 (en) * | 2003-09-30 | 2005-04-14 | Shrum William M. | Elevator performance meter |
EP2650245A2 (de) | 2009-02-20 | 2013-10-16 | DEKRA Industrial GmbH | Anordnung zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines Aufzugs |
WO2014124890A1 (de) * | 2013-02-12 | 2014-08-21 | Inventio Ag | Verfahren zur durchführung eines fangtests |
DE102015226699A1 (de) | 2014-12-30 | 2016-06-30 | TÜV SÜD Industrie Service GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage |
DE102015226702A1 (de) | 2014-12-30 | 2016-06-30 | TÜV SÜD Industrie Service GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters eines Aufzugs einer Windenergieanlage |
US20170197804A1 (en) * | 2016-01-13 | 2017-07-13 | Kone Corporation | Method and elevator |
DE102016204422A1 (de) | 2016-03-17 | 2017-09-21 | TÜV SÜD Industrie Service GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Überprüfung einer Lastbegrenzungseinrichtung insb. von einer fördertechnischen Anlage |
-
2022
- 2022-08-30 EP EP22192855.9A patent/EP4332039A1/de active Pending
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20050077117A1 (en) * | 2003-09-30 | 2005-04-14 | Shrum William M. | Elevator performance meter |
EP2650245A2 (de) | 2009-02-20 | 2013-10-16 | DEKRA Industrial GmbH | Anordnung zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines Aufzugs |
WO2014124890A1 (de) * | 2013-02-12 | 2014-08-21 | Inventio Ag | Verfahren zur durchführung eines fangtests |
DE102015226699A1 (de) | 2014-12-30 | 2016-06-30 | TÜV SÜD Industrie Service GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters einer triebwerksraumlosen Treibscheibenaufzugsanlage |
DE102015226702A1 (de) | 2014-12-30 | 2016-06-30 | TÜV SÜD Industrie Service GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters eines Aufzugs einer Windenergieanlage |
US20170197804A1 (en) * | 2016-01-13 | 2017-07-13 | Kone Corporation | Method and elevator |
DE102016204422A1 (de) | 2016-03-17 | 2017-09-21 | TÜV SÜD Industrie Service GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Überprüfung einer Lastbegrenzungseinrichtung insb. von einer fördertechnischen Anlage |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3102523B1 (de) | Messsystem und messverfahren zur prüfung der fangvorrichtung eines aufzugs | |
EP2683612B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur prüfung der ordnungsgemässen funktionsfähigkeit eines aufzugs | |
EP2516305B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der bewegung und/oder der position einer aufzugskabine | |
EP0391174B1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Erfassen von physikalischen Kenngrössen eines Aufzuges | |
EP2807103B1 (de) | Verfahren und steuereinrichtung zur überwachung von fahrbewegungen einer aufzugskabine | |
AT503454B1 (de) | Dynamische treibfähigkeitsprüfung | |
EP0390972A1 (de) | Verfahren zum Erfassen von physikalischen Kenngrössen eines Aufzuges | |
EP2298687A2 (de) | System zum Erfassen der Lastmasse einer an einem Hubseil eines Kranes hängenden Last | |
DE102015226702A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung wenigstens eines Bewegungsparameters eines Aufzugs einer Windenergieanlage | |
WO2003033388A1 (de) | Diagnoseeinrichtung und verfahren zur diagnose von aufzugsanlagen | |
DE4217587C1 (en) | Diagnosis system for checking lift or conveyor safety - tests braking and emergency blocking systems under simulated loading conditions and records acceleration characteristic | |
DE112016002403T5 (de) | Fahrstuhlvorrichtung, Steuerungsverfahren dafür, sowie Zustandsbestimmungseinrichtung für Fahrstuhl am entfernten Ort | |
DE112014005549T5 (de) | Aufzugsanlage und Verfahren zu ihrer Steuerung | |
DE112015007184T5 (de) | Aufzugsteuervorrichtung | |
EP2537789B1 (de) | Verfahren zum Ermitteln des Trägheitsmoment-Faktors einer Motoranordnung einer Aufzugsanlage | |
EP2650245B1 (de) | Anordnung zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktionsfähigkeit eines Aufzugs | |
EP2316776A1 (de) | Verfahren zur Inbetriebnahme einer Aufzugsanlage | |
WO2017093436A1 (de) | Elektrisches antriebssystem mit schlupfbehafteter kopplungseinheit | |
EP4332039A1 (de) | Aufzugprüfung über messung des beschleunigungsverlaufs | |
DE102019007039A1 (de) | Steuervorrichtung und Verfahren zum Einrücken einer Fangvorrichtung | |
EP3976889B1 (de) | Hydrostatisches hubwerk, mobile arbeitsmaschine damit, und verfahren zur lastermittlung am hubwerk | |
DE102020106460A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen der Funktionsfähigkeit einer Füllstandssensorik sowie ein die Vorrichtung umfassendes System | |
DE102017202589A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Treibfähigkeit einer Förderanlage über eine Drehmomentmessung | |
DE112018007570T5 (de) | Aufzugvorrichtung und testverfahren für eine notstopp-inspektionsvorrichtung | |
EP3762324B1 (de) | Verfahren zur steuerung und insbesondere überwachung eines aktors, insbesondere einer winde, eines hebezeugs oder eines krans und system zur durchführung eines solchen verfahrens |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PUAI | Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase |
Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012 |
|
STAA | Information on the status of an ep patent application or granted ep patent |
Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED |
|
AK | Designated contracting states |
Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR |