EP4028655A1 - Vorrichtung zur kraftstoffeinspritzung für verbrennungsmotoren - Google Patents

Vorrichtung zur kraftstoffeinspritzung für verbrennungsmotoren

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EP4028655A1
EP4028655A1 EP20780562.3A EP20780562A EP4028655A1 EP 4028655 A1 EP4028655 A1 EP 4028655A1 EP 20780562 A EP20780562 A EP 20780562A EP 4028655 A1 EP4028655 A1 EP 4028655A1
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EP
European Patent Office
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charge air
fuel
internal combustion
chamber
injection
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20780562.3A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Silvester Cambal
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CAMBAL, SILVESTER
Original Assignee
Individual
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Publication date
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the invention relates to a device for injecting fuel for internal combustion engines and, in particular, to a reciprocating internal combustion engine operating according to the four-stroke process.
  • Fuel injection is important for all types of internal combustion engines.
  • the injection of fuel takes place directly or indirectly into the combustion chamber of an internal combustion engine operating according to the four-stroke process.
  • Direct injection and also indirect fuel injection are known in the prior art. With direct injection, the entire amount of fuel takes place in the main combustion chamber, in which the mixture formation and also the combustion of the fuel-air mixture take place.
  • An internal combustion engine with manifold injection also runs very similarly. With this indirect injection method, the fuel is injected into the intake manifold of the internal combustion engine and then sucked in by the piston with the air into the main combustion chamber, in which the combustion takes place.
  • Pre-chamber injection or vortex chamber injection is also known.
  • the fuel is injected into the prechamber, the size of which corresponds to 35 to 40% of the main combustion chamber and where the combustion of the air-fuel mixture also begins.
  • the expansion pushes the remaining fuel into the main combustion chamber, where the main combustion takes place.
  • the intake air temperature in the intake duct is important, but also (among other things) the intake air temperature in the intake duct. If this temperature is lower, the efficiency of the internal combustion engine is higher.
  • the prior art also includes the internal combustion engines (DE 29 21 997 C2), (DE 2454 813 A1), (DE 28 21 155 A1), (DE 102007 060 560 A1) (DE 1926474 A), (AT 516717 B1) , (AT 516257 A4), which work with at least one pre-chamber per cylinder, the size of which corresponds to 2% to 15% of the size of the main combustion chamber.
  • These internal combustion engines work at the ignition point with a rich mixture (air + fuel) in the prechamber and with the poor mixture in the main combustion chamber. So by burning the rich mixture in the antechamber, a safe ignition of the poor mixture in the main combustion chamber takes place.
  • an internal combustion engine is known (WO 002000070213 A1) with the inlet duct injection of fuel, in which the charge air is supercooled with the Venturi effect in the inlet duct.
  • the undercooling of the charge air in the intake duct (down to -20 ° C), the pre-ignition of the mixture (air + fuel) in the combustion chamber is reduced. Allows the internal combustion engine to work with a higher compression ratio, to make better use of the energy from the fuel during combustion and with no additional fuel consumption, to increase the output by 200% compared with the similar engine design, with no undercooling of the charge air.
  • Due to the high engine power the construction of the internal combustion engine is heavily loaded, so many engine components must be made of ceramic materials and it is associated with high acquisition costs.
  • the invention has set itself the goal of specifying an internal combustion engine in which the device of the fuel injection and in connection with the subcooling of the charge air in the inlet duct, a reduction in exhaust gas emissions, at the same time a fuel saving takes place.
  • an internal combustion engine with a supercharging which provides the charge air with a pressure of more than one atmosphere in a charge air line, with a throttle valve which throttles this charge air in order to lower the pressure for the subcooling of the charge air with the Venturi
  • the fuel injection in the cylinder head has a swirl chamber or an antechamber per cylinder, the size of which corresponds to at least 5%, in particular 12% to 15%, of the size of the main combustion chamber and the fuel injection only in this vortex chamber, or antechamber takes place.
  • the size of the swirl chamber in the cylinder head can also be larger than 15% of the main combustion chamber (16% or more than 16%).
  • This vortex chamber (prechamber) is equipped with an injection nozzle and a spark plug (petrol injection). An injection nozzle and a glow plug in the swirl chamber are required for diesel injection.
  • the vortex chamber and a main combustion chamber are connected by a firing channel, through which the combustion started in the vortex chamber is propagated into the main combustion chamber.
  • the fuel injection which only takes place in the small swirl chamber (prechamber) (no fuel injection takes place in the main combustion chamber) enables a small amount of fuel to be reliably ignited per cylinder because the mixture (air + fuel) in the swirl chamber and the charge air in the main combustion chamber at the ignition point , are sufficiently separated.
  • an internal combustion engine in the cylinder head is also equipped with two (or more) vortex chambers or prechambers per cylinder.
  • Each vortex chamber is as large as 7% of the main combustion chamber.
  • the volume of a vortex chamber can also be larger or smaller (for example 10% or approx. 4%) than 7% of the main combustion chamber.
  • fuel is injected into only one vortex chamber under partial load, for example.
  • it is possible to reliably ignite a 50% smaller amount of fuel per cylinder, compared to the internal combustion engine with only one swirl chamber per cylinder (the size of which corresponds to 12% to 15% of the main combustion chamber).
  • the injection takes place in both vortex chambers.
  • Each vortex chamber is connected to the main combustion chamber by a firing channel.
  • Each vortex chamber or pre-chamber must be equipped with an injection nozzle and a spark plug (petrol injection) or with an injection nozzle and a glow plug (diesel injection).
  • FIG 1 shows an internal combustion engine operating according to the four-stroke process with intake port injection (the prior art).
  • FIG 3 shows the internal combustion engine with the supercooling of the charge air according to the invention with the swirl chamber injection for fuel saving.
  • FIG. 5 shows the internal combustion engine with the combination of intake port injection and swirl chamber injection per cylinder.
  • an internal combustion engine operating according to the four-stroke process with internal combustion and with a supercharger 2 is illustrated.
  • the charge 2 (for example, the turbocharger driven by the exhaust gas 1) presses (with the overpressure 0.4 bar in full load) the charge air 3 through the charge air cooler 4 into the charge air line 5.
  • the throttle valve 6 is completely under full load of the internal combustion engine open 7 (from 0 to 100%).
  • the temperature of the charge air 3 in the inlet duct 10 is more than 40 ° C.
  • the fuel 8 takes place through the inlet duct injection 9 into the inlet duct 10 and then the mixture (air 3 + fuel 8) is sucked into the main combustion chamber 11 by the piston 12, in which the combustion takes place.
  • the compression ratio is ⁇ 9: 1 (petrol injection). Exhaust gas aftertreatment is necessary for environmental reasons.
  • an internal combustion engine known in the prior art which works with the intake port injection 9 (gasoline) and with the Venturi effect for subcooling the charge air 3 in the intake port 10.
  • the supercharger 2 (for example, the turbocharger driven by the exhaust gas 1) is designed to compress the charge air 3 through the charge air cooler 4 and into the charge air line 5 in more than one atmosphere (overpressure 2.8 bar at full load).
  • the mode of operation of the throttle valve 6 is to provide a sufficient amount of the charge air 3 for the mixture formation in the combustion chamber 11, at the same time to throttle an overpressure of the charge air 3 in the charge air line 5, thus reducing a pressure difference of the charge air 3 between the charge air line 5 and to reach the inlet port 10.
  • the throttle valve 6 opens 7 (or closes) also according to the pressure of the charge air 3 from the charge 2.
  • the opening 7 of the throttle valve 6 is smaller in order to achieve a throttling, to lower this undesired pressure of the charge air 3.
  • the smaller opening 7 (from 0 to approx. 30% in full load) of the throttle valve 6 throttles the charge air 3 in the charge air line 5 and thus the pressure of the charge air 3 in the inlet duct 10, behind the throttle valve 6, is reduced.
  • FIG. 3 an internal combustion engine is illustrated according to the invention, which works with the injection of fuel 8 into the swirl chamber 13, or into an antechamber and with the subcooling of the charge air 3 in the inlet duct 10.
  • the supercharger 2 (the turbocharger driven by the exhaust gas 1) presses the charge air 3 through the charge air cooler 4 into the charge air line 5 with a pressure of more than one atmosphere (overpressure up to 2.8 bar at full load) is (identical to FIG.
  • the main combustion chamber 11 of the internal combustion engine is equipped with a swirl chamber 13 or a prechamber for the injection of fuel 8, the size of which corresponds to 12% to 15% of the size of the main combustion chamber 11.
  • the volume of the vortex chamber 13 (antechamber) can also be larger than 15% of the size of the main combustion chamber 11 (16% and more).
  • the swirl chamber 13 is equipped with the injection nozzle 14 and with the spark plug 15 for the fuel injection.
  • the swirl chamber 13 and the main combustion chamber 11 are connected by a firing channel 16, through which the combustion started in the swirl chamber 13 is propagated into the main combustion chamber 11.
  • No fuel 8 ii is injected into the main combustion chamber 11 through the injection nozzle 14 in the swirl chamber 13, but only into the swirl chamber 13 (prechamber).
  • the injection nozzle 14 creates a rich mixture (1: 8) in the swirl chamber 13.
  • the rich mixture fuel 8 + air 3
  • FIG. 4 an internal combustion engine is illustrated in which the charge air 3 is supercooled with the Venturi effect (identical to FIG. 3) and which is used for the injection of fuel 8 with two identical vortex chambers 17, 17 ', or prechambers 11 is equipped per main combustion chamber.
  • Each vortex chamber 17 or 17 ' is as large as 7% of the main combustion chamber 11.
  • Each vortex chamber 17 or 17' can also be larger (10% and more) or smaller (4%) than 7% of the main combustion chamber 11.
  • the vortex chamber 17 is equipped in the cylinder head with an injection nozzle 14 and a spark plug 15, and the swirl chamber 17 'is identical, with an injection nozzle 14' and a spark plug 15 '(petrol injection).
  • fuel 8 When the internal combustion engine is fully loaded, fuel 8 is injected into the two vortex chambers 17, 17 ', or into the prechambers, in which the injection nozzles 14 and 14' create a rich mixture.
  • fuel 8 When the internal combustion engine is under partial load, fuel 8 is injected only into one swirl chamber 17, but preferably alternately.
  • the fuel 8 for one working cycle of the piston 12 (4-stroke), the fuel 8 is injected through the injection nozzle 14 only into the swirl chamber 17 and for the following working cycle of the piston 12 (4-stroke) (FIG. 4B), the fuel 8 is injected through the injection nozzle 14 'only into the swirl chamber 17'.
  • the alternating injection of fuel 8 enables better cooling of the vortex chambers 17 and 17 'in the cylinder head.
  • the piston 12 can thus work with a higher compression ratio.
  • the injection of fuel 8 only into a swirl chamber 17 or 17 '(the size of which corresponds to about 7% of the main combustion chamber 11) enables the internal combustion engine to reliably ignite 50% less fuel quantity 8 in comparison with the internal combustion engine, which is only equipped with a swirl chamber 13 or an antechamber per main combustion chamber 11 (Fig. 3).
  • FIG. 5 an internal combustion engine is illustrated which works with the subcooling of the charge air 3 in the inlet duct 10 (subcooling is identical to that of FIG. 2), in connection with the combination of the inlet duct injection 9 and the injection of fuel 8 into the Vortex chamber 13, the size of which corresponds to 12% to 15% of the main combustion chamber 11.
  • the internal combustion engine For the very high performance of the internal combustion engine (FIG. 5A), 20% of the fuel 8 is fed into the swirl chamber 13 and, at the same time, 80% of the fuel 8 is passed through the inlet port injection 9.
  • a fuel saving of up to 70% can be achieved (in comparison with FIG. 1 or with FIG. 2, prior art).

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Hubkolbenbrennkraftmaschine, mit einer Aufladung (2), welche die Ladeluft (3) mit einem Druck von mehr als einer Atmosphäre in einer Ledeluftleitung (5) bereitstellt, einer Drosselklappe (6), welche ein Überdruck der Ladeluft (3) drosselt, um eine Druckabsenkung und somit den Venturi - Effekt für die Unterkühlung der Ladeluft (3) in einem Einlasskanal (10) zu erreichen. Ein Zylinderkopf ist für die Einspritzung von Kraftstoff (8) mit einer Wirbelkammer (13), oder einer Vorkammer pro Hauptbrennraum (11) ausgestattet, deren Größe mindestens 5 % der Größe des Hauptbrennraums (11) entspricht. Die Einspritzung von Kraftstoff (8) welche nur in die kleine Wirbelkammer (13) erfolgt, ermöglicht eine kleine Menge von Kraftstoff (8) pro Hauptbrennraum (11) zuverlässig zu zünden und in Verbindung mit der Unterkühlung der Ladeluft (3) im Einlasskanal (10), eine Verminderung der Abgasemissionen, gleichzeitig eine Kraftstoffeinsparung zu erreichen.

Description

Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung für Verbrennungsmotoren
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einspritzung von Kraftstoff für die Verbrennungsmotoren und insbesondere eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Hubkolbenbrennkraftmaschine.
Die Kraftstoffeinspritzung ist wichtig für alle Bauarten der Verbrennungs - motoren. Die Einspritzung von Kraftstoff erfolgt direkt oder indirekt in den Brennraum einer nach dem Viertaktverfahren arbeitenden Brennkraftmaschine. Im Stand der Technik ist bekannt die Direkteinspritzung und auch die indirekte Kraftstoffeinspritzung. Mit direkter Einspritzung, die ganze Kraftstoffmenge in den Hauptbrennraum erfolgt, im welchen die Gemischbildung und auch die Ver- brennung des Kraftstoff- Luft- Gemisches sich verwirklicht. Sehr ähnlich läuft auch ein Verbrennungsmotor mit der Saugrohreinspritzung. Mit diesem Ver- fahren der indirekten Einspritzung wird der Kraftstoff in das Saugrohr des Ver- brennungsmotors eingespritzt und dann vom Kolben mit der Luft in den Haupt- brennraum angesaugt , im welchem die Verbrennung erfolgt.
Bekannt ist auch die Vorkammereinspritzung oder Wirbelkammereinspritzung. In diesem Verfahren, die Kraftstoffeinspritzung in die Vorkammer erfolgt, deren Größe von 35 bis 40 % des Hauptbrennraums entspricht und wo auch die Ver- brennung von Luft- Kraftstoff- Gemisch beginnt. Die Expansion drückt den restlichen Kraftstoff in den Hauptbrennraum , wo auch die Hauptverbrennung erfolgt. Für die Leistung des Verbrennungsmotors ist nicht nur die Einspritzung von Kraftstoff wichtig , sondern (außer anderem) auch die Ansauglufttemperatur im Einlasskanal. Wenn diese Temperatur kleiner ist , ist der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors größer. Im Stand der Technik sind bekannt auch die Brennkraftmaschienen (DE 29 21 997 C2), ( DE 2454 813 A1), (DE 28 21 155 A1), (DE 102007 060 560 A1) (DE 1926474 A), (AT 516717 B1), (AT 516257 A4) , welche mindestens mit einer Vorkammer pro Zylinder arbeiten , deren Größe von 2 % bis zu 15 % der Größe des Hauptbrennraums entspricht. Diese Brennkraftmaschienen arbeiten im Zündpunkt mit einem reichen Gemisch (Luft+Kraftstoff ) in der Vorkammer und mit dem armen Gemisch im Hauptbrennraum. Also durch die Verbrennung des reichen Gemisches in der Vorkammer , eine sichere Zündung des armen Gemisches im Hauptbrennraum erfolgt.
Im Stand der Technik ist bekannt (WO 002000070213 A1) ein Verbrennungs- motor mit der Einlasskanaleinspritzung von Kraftstoff , im welchen die Lade- luft mit dem Venturi - Effekt im Einlasskanal unterkühlt ist. Die Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal ( bis zu -20 °C ) , die Frühzündung des Gemisches ( Luft + Kraftstoff ) im Brennraum erniedrigt. Ermöglicht dem Verbrennungs- motor mit größerem Verdichtungsverhältnis arbeiten , die Energie aus dem Kraftstoff bei der Verbrennung besser ausnutzen und mit keinem Kraftstoff- mehrverbrauch , die Leistung um 200 % zu erhöhen , im Vergleich mit der ähnlichen Motorbauart , mit keiner Unterkühlung der Ladeluft. Durch die hohe Motorleistung , die Konstruktion des Verbrennungsmotors hochbelastet ist , damit müssen viele Motorenbauteile aus Keramikwerkstoffen hergestellt sein und es ist mit hohen Anschaffungskosten verbunden. Diese Motorbauart ist vor allem für die Rennfahrzeuge geeignet. Außerdem die Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal in Verbindung mit der Einlasskanaleinspritzung (oder mit direkter Einspritzung) , keine deutliche Kraftstoffeinsparung ermöglicht. Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt , eine Brennkraftmaschine anzugeben , in welcher durch die Einrichtung der Kraftstoffeinspritzung und in Verbindung mit der Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal , eine Verminderung der Abgasemissionen , gleichzeitig eine Kraftstoffeinsparung erfolgt.
Erreicht wird es dadurch , dass eine Brennkraftmaschine mit einer Aufladung , welche die Ladeluft mit einem Druck mehr als einer Atmosphäre in einer Lade- luftleitung bereitstellt , mit einer Drosselklappe , welche diese Ladeluft drosselt , um eine Druckabsenkung für die Unterkühlung der Ladeluft mit dem Venturi- Effekt in einem Einlasskanal zu erreichen , nach der Erfindung für die Kraft- stoffeinspritzung im Zylinderkopf eine Wirbelkammer , oder eine Vorkammer pro Zylinder aufweist , deren Größe mindestens 5 % , insbesondere 12 % bis 15 % , der Größe des Hauptbrennraums entspricht und die Kraftstoffeinspritzung nur in diese Wirbelkammer , oder Vorkammer erfolgt. Die Größe der Wirbel- kammer im Zylinderkopf kann auch größer sein , als 15 % des Hauptbrennraums (16 % oder mehr als 16 %). Diese Wirbelkammer (Vorkammer) ist mit einer Einspritzdüse und mit einer Zündkerze ausgestattet (Benzineinspritzung). Für die Diesel-Einspritzung ist eine Einspritzdüse und eine Glühkerze in der Wirbel- kammer notwendig. Die Wirbelkammer und ein Hauptbrennraum verbindet ein Schusskanal , durch ihn pflanzt sich die in der Wirbelkammer gestartete Ver- brennung in den Hauptbrennraum fort. Die Kraftstoffeinspritzung , welche nur in die kleine Wirbelkammer (Vorkammer) erfolgt , (keine Kraftstoffeinspritzung in den Hauptbrennraum erfolgt) ermöglicht eine kleine Kraftstoffmenge pro Zylinder zuverlässig zu zünden , weil das Gemisch ( Luft + Kraftstoff ) in der Wirbelkammer und die Ladeluft im Hauptbrennraum im Zündpunkt , genügend abgetrennt sind. Mit der Kraftstoffeinspritzung nur in die Wirbelkammer (deren Größe 12 % bis 15 % der Größe des Hauptbrennraums entspricht) , erfolgt pro Zylinder des Verbrennungsmotors um 60 % bis zu 70 % weniger von Kraftstoff, in diesem Verfahren die Leistung des Verbrennungsmotors mindestens um 67 % ist kleiner , im Vergleich mit dem Verbrennungsmotor des gleichen Hubraums , mit der Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal ( bis zu -20 °C ) und mit der Einlasskanaleinspritzung (oder mit direkter Kraftstoffeinspritzung ). Die Kraftstoffeinspritzung in die kleine Wirbelkammer, ermöglicht die Belastung der Konstruktion des Verbrennungsmotors mit der Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal um 67 % zu vermindern , gleichzeitig eine Kraftstoffeinsparung bis zu 70 % zu erreichen. Durch die Verminderung der Belastung der Motor- konstruktion um 67 % , die hohe Kosten für die Motorenbauteile , zum Beispiel wie ist die technische Keramik (Keramikwerkstoffe) sind nicht mehr notwendig. Die Herstellungskosten sind daher vergleichbar mit einer Brennkraftmaschine , welche mit keiner Unterkühlung der Ladeluft arbeitet und damit für einen Her- steller (Serienherstellung) besser zu akzeptieren.
Nach der Erfindung ist eine Brennkraftmaschine im Zylinderkopf auch mit zwei (oder mehreren) Wirbelkammem , oder Vorkammern pro Zylinder ausgestattet. Jede Wirbelkammer ist so groß wie 7 % des Hauptbrennraums. Das Volumen einer Wirbelkammer kann auch größer oder kleiner sein , (zum Beispiel 10 % oder ca. 4 %) als 7 % des Hauptbrennraums. Mit zwei Wirbelkammem pro Zylinder , erfolgt die Kraftstoffeinspritzung in der Teilbelastung beispielsweise nur in eine Wirbelkammer. In diesem Verfahren ist es möglich eine um 50 % kleinere Kraftstoffmenge pro Zylinder zuverlässig zu zünden , im Vergleich mit der Brennkraftmaschine nur mit einer Wirbelkammer pro Zylinder (deren Größe von 12 % bis zu 15 % des Hauptbrennraums entspricht). In der Vollbelastung des Verbrennungsmotors erfolgt die Einspritzung in die beide Wirbelkammem. Jede Wirbelkammer ist mit dem Hauptbrennraum durch einen Schusskanal ver- bunden. Jede Wirbelkammer , oder Vorkammer muss mit einer Einspritzdüse und mit einer Zündkerze ausgestattet sein (Benzineinspritzung) oder mit einer Einspritz- düse und mit einer Glühkerze (Dieseleinspritzung).
Nachstehend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei jeweils anhand einer schematischen Darstellung der Brennraum einer Brenn- kraftmaschine veranschaulicht wird. Es zeigen:
Fig. 1 eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Brennkraftmaschine mit der Einlasskanaleinspritzung (Der Stand der Technik).
Fig. 2 die Brennkraftmaschine mit der Einlasskanaleinspritzung und mit der Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal für die Leistungssteigerung (Der Stand der Technik).
Fig. 3 die Brennkraftmaschine mit der Unterkühlung der Ladeluft nach der Erfindung mit der Wirbelkammereinspritzung für die Kraftstoffeinsparung.
Fig. 4 die Brennkraftmaschine mit zwei Wirbelkammem pro Zylinder.
Fig. 5 die Brennkraftmaschine mit der Kombination der Einlasskanalein- spritzung und der Wirbelkammereinspritzung pro Zylinder. Gemäß Fig. 1 ist eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Brennkraft- maschine mit innerer Verbrennung und mit einer Aufladung 2 veranschaulicht. Die Aufladung 2 (zum Beispiel, der mit dem Abgas 1 angetriebene Turbolader) presst (mit dem Überdruck 0,4 Bar in der Vollbelastung) die Ladeluft 3 durch den Ladeluftkühler 4 in die Ladeluftleitung 5. Die Drosselklappe 6 ist in der Vollbelastung des Verbrennungsmotors ganz geöffnet 7 (von 0 auf 100 %). Die Temperatur der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 ist mehr als 40 °C. Der Kraftstoff 8 erfolgt durch die Einlasskanaleinspritzung 9 in den Einlasskanal 10 und dann wird vom Kolben 12 das Gemisch ( Luft 3 + Kraftstoff 8 ) in den Hauptbrenn- raum 11 angesaugt , in welchem sich die Verbrennung verwirklicht. Das Ver- dichtungsverhältnis ist ± 9 : 1 (Benzineinspritzung). Eine Abgasnachbehandlung ist aus Umweltschutzgründen notwendig.
Gemäß Fig. 2 ist eine , im Stand der Technik bekannte Brennkraftmaschine veranschaulicht , welche mit der Einlasskanaleinspritzung 9 (Benzin) und mit dem Venturi-Effekt für die Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 arbeitet. Die Aufladung 2 (zum Beispiel , der mit dem Abgas 1 angetriebene Turbolader) ist gebaut , mehr als eine Atmosphäre (Überdruck 2,8 Bar in der Vollbelastung) die Ladeluft 3 durch den Ladeluftkühler 4 und in die Ladeluft- leitung 5 zu verdichten. Die Arbeitsweise der Drosselklappe 6 ist , eine aus- reichende Menge der Ladeluft 3 für die Gemischbildung in den Brennraum 11 zu bereitstellen , gleichzeitig ein Überdruck der Ladeluft 3 in der Ladeluftleitung 5 zu drosseln , um somit ein Druckunterschied der Ladeluft 3 zwischen der Ladeluftleitung 5 und dem Einlasskanal 10 zu erreichen. Im mittleren , oder im oberen Drehzahlbereich einer Brennkraftmaschine , die Drosselklappe 6 öffnet sich 7 (oder schließt sich) auch entsprechend dem Druck der Ladeluft 3 aus der Aufladung 2. Wenn der Druck der Ladeluft 3 aus der Aufladung 2 (Turbolader) ist größer , wie ist für eine optimale Gemischbildung im Hauptbrennraum 11 notwendig , die Öffnung 7 der Drosselklappe 6 ist kleiner , um eine Drosselung zu erreichen , diesen unerwünschten Druck der Ladeluft 3 zu erniedrigen. Die kleinere Öffnung 7 (ab 0 auf ca. 30 % in der Vollbelastung) der Drosselklappe 6, drosselt die Ladeluft 3 in der Ladeluftleitung 5 und damit eine Druckabsenkung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 , hinter der Drosselklappe 6 erfolgt. Mit dieser Druckabsenkung der Ladeluft 3 , gleichzeitig eine Temperaturabsenkung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 erfolgt. In der Vollbelastung einer Brennkraft- maschine , die Temperatur der Ladeluft 3 in der Ladeluftleitung 5 ist ca. 50 °C und im Einlasskanal 10 -20 °C. Mit diesem Verfahren ist der Venturi - Effekt für die Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 erreicht. Die Unter- kühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 (bis zu -20 °C ) , die Frühzündung des Gemisches ( Luft 3 + Kraftstoff 8 ) im Hauptbrennbraum 11 erniedrigt.
Dies ermöglicht der Brennkraftmaschine ( Benzineinspritzung ) mit größerem Verdichtungsverhältnis zu arbeiten (14 : 1) , die Energie aus dem Kraftstoff 8 besser auszunutzen , die Leistung (mit keinem Kraftstoffmehrverbrauch) der Brennkraftmaschine um 200 % zu erhöhen , im Vergleich mit der ähnlichen Motorbauart , aber mit keiner Unterkühlung der Ladeluft 3 (Fig. 1). Für die Brennkraftmaschine gemäß Fig. 2 ist keine Wasserkühlung notwendig. Durch die Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 , erniedrigt sich auch die Temperatur bei der Verbrennung im Zylinder und dadurch erfolgen ( fast ) keine Schadstoffemissionen im Abgas 1 . Ein Katalysator und ein Abgasfilter (GPF) sind nicht notwendig. Aber wegen der hohen Leistung , viele Teile der Brennkraftmaschine hochbelastet sind und diese müssen aus Keramikwerk- stoffen (technische Keramik) hergestellt sein. Es ist mit hohen Anschaffungs- kosten verbunden und damit für eine Serienherstellung unrentabel. Gemäß Fig. 3 ist nach der Erfindung eine Brennkraftmaschine veranschaulicht, welche mit der Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 , oder in eine Vorkammer und mit der Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 arbeitet. Die Aufladung 2 (der mit dem Abgas 1 angetriebene Turbolader) presst mit dem Druck von mehr als einer Atmosphäre (Überdruck bis zu 2,8 Bar in der Vollbelastung) die Ladeluft 3 durch den Ladeluftkühler 4 in die Ladeluftleitung 5. Die Arbeitsweise der Drosselklappe 6 ist (identisch, wie gemäß Fig. 2) , eine ausreichende Menge der Ladeluft 3 in den Hauptbrennraum 11 zu bereitstellen, gleichzeitig ein Überdruck der Ladeluft 3 in der Ladeluftleitung 5 zu drosseln , um somit ein Druckunterschied der Ladeluft 3 zwischen der Ladeluftleitung 5 und dem Einlasskanal 10 zu erreichen. Weil , im mittleren und im oberen Dreh- zahlbereich einer Brennkraftmaschine , der Druck der Ladeluft 3 aus der Aufladung 2 (Turbolader) in der Ladeluftleitung 5 ist größer , wie ist in den Hauptbrennraum 11 notwendig , die Öffnung 7 der Drosselklappe 6 ist kleiner , um eine Drosselung zu erreichen , diesen unerwünschten Druck der Ladeluft 3 , im Einlasskanal 10 zu erniedrigen. Die kleinere Öffnung 7 (von 0 auf ca. 30 % in der Vollbelastung) der Drosselklappe 6 , drosselt die Ladeluft 3 in der Lade- luftleitung 5 , dadurch der Druck der Ladeluft 3 in der Ladeluftleitung 5 ist größer und im Einlasskanal 10 hinter der Drosselklappe 6 ist er kleiner. Eine Druckabsenkung und gleichzeitig eine Temperaturabsenkung (Unterkühlung) der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 erfolgen. Die Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 ( bis zu -20 °C in der Vollbelastung ) , ist dadurch mit dem Venturi - Effekt erreicht.
Erfindungsgemäß ist der Hauptbrennraum 11 der Brennkraftmaschine mit einer Wirbelkammer 13 , oder einer Vorkammer für die Einspritzung von Kraftstoff 8 ausgestattet , deren Größe 12 % bis 15 % der Größe des Hauptbrennraums 11 entspricht. Das Volumen der Wirbelkammer 13 (Vorkammer) , kann auch größer sein , als 15 % der Größe des Hauptbrennraums 11 (16 % und mehr).
Die Wirbelkammer 13 ist für die Benzineinspritzung mit der Einspritzdüse 14 und mit der Zündkerze 15 ausgestattet. Die Wirbelkammer 13 und der Haupt- brennraum 11 verbindet ein Schusskanal 16 , durch ihn pflanzt sich die in der Wirbelkammer 13 gestartete Verbrennung in den Hauptbrennraum 11 fort.
Durch die Einspritzdüse 14 in der Wirbelkammer 13 , erfolgt keine Einspritzung von Kraftstoff 8 ii den Hauptbrennbraum 11 , aber nur in die Wirbelkammer 13 (Vorkammer) . In der Vollbelastung der Brennkraftmaschine schafft die Ein- spritzdüse 14 in der Wirbelkammer 13 ein fettes Gemisch (1 : 8). Das fette Gemisch ( Kraftstoff 8 + Luft 3 ) kann sich sequentiell abmagem , bis zum stöchiometrischen Gemisch ( 1 : 14,7 ) in der Teilbelastung. Diese sequentielle Gemischabmagerung ( von 1 : 8 bis zu 1 : 14,7 ) oder die Gemischanreicherung ( von 1 : 14,7 bis zu 1 :8 ) in der Wirbelkammer 13 , ermöglicht der Brennkraft- maschine in der Teilbelastung , eine fast identisch große Menge der Ladeluft 3 in den Hauptbrennraum 11 zu benützen , wie in der Vollbelastung und dadurch auch in der Teilbelastung , mit großem Druck im Hauptbrennraum 11 zu arbeiten. Weil für die Verbrennung von Kraftstoff 8 in der Wirbelkammer 13 (deren Größe 12 bis 15 % des Hauptbrennraums 11 entspricht) erfolgt durch die Einspritzdüse 14 , um 70 % weniger des Kraftstoffs 8 , die Leistung der Brenn- kraftmaschine ist damit um 67 % kleiner, im Vergleich mit der ähnlichen Motor- bauart mit der Einlasskanaleinspritzung 9 und mit der Unterkühlung der Lade- luft 3 (Fig. 2) , aber die Motorleistung ist vergleichbar mit der ähnlichen Motor- bauart mit keiner Unterkühlung der Ladeluft 3 ( Fig. 1 ). Weil durch die Ein- spritzung von Kraftstoff 8 nur in die Wirbelkammer 13, der Kraftstoffverbrauch um 60 % bis zu 70 % kleiner ist , ist die Temperaturbelastung des Hauptbrenn- raums 11 bis zu 40 % kleiner , im Vergleich mit der Einlasskanaleinspritzung 9 (Fig. 2). In diesem Verfahren wird die Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 (bis zu -20 °C), die Frühzündung des Gemisches (Luft 3 + Kraftstoff 8) in der Wirbelkammer 13 noch mehr erniedrigt , ermöglicht damit einer Brennkraft- maschine mit größerem Verdichtungsverhältnis ( bis zu 16 : 1 ) {Benzinein- spritzung) zu arbeiten und den Abgasausstoß ( CO2) bis zu 70 % zu vermindern, im Vergleich mit einer Brennkraftmaschine gemäß Fig. 2.
Gemäß Fig. 4 ist eine Brennkraftmaschine veranschaulicht , in welcher die Ladeluft 3 mit dem Venturi-Effekt unterkühlt wird (identisch wie gemäß Fig. 3) und welche für die Einspritzung von Kraftstoff 8 mit zwei identischen Wirbel- kammem 17, 17‘ , oder Vorkammern pro Hauptbrennraum 11 ausgestattet ist. Jede Wirbelkammer 17 oder 17‘ ist so groß wie 7 % des Hauptbrennraums 11. Jede Wirbelkammer 17 oder 17‘ kann auch größer (10 % und mehr) , oder kleiner (4 %) sein , als 7 % des Hauptbrennraums 11. Die Wirbelkammer 17 ist im Zylinderkopf mit einer Einspritzdüse 14 und einer Zündkerze 15 ausge- stattet, identisch auch die Wirbelkammer 17‘, mit einer Einspritzdüse 14‘ und einer Zündkerze 15‘ (Benzineinspritzung). In der Vollbelastung der Brennkraft- maschin, erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff 8 in die beiden Wirbelkammem 17 , 17‘, oder in die Vorkammern, in welchen die Einspritzdüsen 14 und 14‘ ein fettes Gemisch schaffen. In der Teilbelastung der Brennkraftmaschine , erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff 8 nur in eine Wirbelkammer 17, aber vorzugs- weise abwechselnd. Erfindungsgemäß (Fig. 4A) erfolgt für einen Arbeitszyklus des Kolbens 12 (4-Takte) die Einspritzung des Kraftstoffs 8 durch die Einspritz- düse 14 nur in die Wirbelkammer 17 und für den folgenden Arbeitszyklus des Kolbens 12 (4 -Takte) ( Fig. 4B ), erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs 8 durch die Einspritzdüse 14‘ nur in die Wirbelkammer 17‘. Die abwechselnde Einspritzung von Kraftstoff 8 ermöglicht eine bessere Abkühlung der Wirbel- kammern 17 und 17‘ im Zylinderkopf . Damit kann der Kolben 12 mit größerem Verdichtungsverhältnis arbeiten. Die Einspritzung von Kraftstoff 8 nur in eine Wirbelkammer 17 oder 17‘ ( deren Größe etwa 7 % des Hauptbrennraums 11 entspricht ), ermöglicht in der Niederlast der Brennkraftmaschine , um 50 % kleinere Kraftstoffmenge 8 zuverlässig zu zünden im Vergleich mit der Brenn- kraftmaschine , welche nur mit einer Wirbelkammer 13 oder einer Vorkammer pro Hauptbrennraum 11 ausgestattet ist (Fig. 3).
Gemäß Fig. 5 ist eine Brennkraftmaschine veranschaulicht , welche mit der Unterkühlung der Ladeluft 3 im Einlasskanal 10 arbeitet (die Unterkühlung identisch, wie gemäß Fig. 2) , in Verbindung mit der Kombination der Einlass- kanaleinspritzung 9 und der Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 deren Größe 12 % bis 15 % des Hauptbrennraums 11 entspricht. Für die sehr hohe Leistung der Brennkraftmaschine (Fig. 5A), erfolgt 20 % des Kraftstoffs 8 in die Wirbelkammer 13 und gleichzeitig 80 % des Kraftstoffs 8 durch die Ein- lasskanaleinspritzung 9. Für die Kraftstoffeinsparung (in der Teilbelastung) (Fig. 5B ) erfolgt nur 25 % von Kraftstoff 8 durch die Einspritzdüse 14 , nur in die Wirbelkammer 13. Diese Kombination der Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 und der Einlasskanaleinspritzung 9 ermöglicht die hohe Leistung oder die Kraftstoffeinsparung im Verbrennungsmotor nach Bedarf zu erreichen. Diese Kombination ist aber anspruchsvoll für die Belastung der Konstruktion der Brennkraftmaschine , wegen der hohen Motorleistung (wie gemäß Fig. 2). Der Vorteil aber gegen Fig. 2 (Stand der Technik) ist , dass wenn die Einspritzung von Kraftstoff 8 nur in die Wirbelkammer 13 erfolgt , ist der Verbrennungsmotor sparsam und durch die zusätzliche Einlasskanaleinspritzung 9 steht eine hohe Motorleistung zur Verfügung. Die Einrichtung der Kraftstoffeinspritzung in die Wirbelkammer , oder in die Vorkammer deren Größe 12 % bis 15 % der Größe des Hauptbrennraums ent- spricht , ist insbesondere für die Verbrennungsmotoren geeignet , welche mit dem Venturi - Effekt , die Unterkühlung der Ladeluft im Einlasskanal ( bis zu -20 °C ) erreichen. Diese Technologie ermöglicht :
- Eine Kraftstoffeinsparung bis zu 70 % zu erreichen ( im Vergleich mit der Fig. 1 oder mit der Fig. 2 , Stand der Technik ).
- Eine Verminderung der Belastung der Motorkonstruktion um 67 % (im Vergleich mit der Fig. 2) und dadurch eine Kosteneinsparung , weil die Bauteile des Verbrennungsmotors aus Keramikwerkstoffen , nicht mehr notwendig sind.
- Eine Verminderung der Abgasemissionen ( CO2) um 70 % ( im Ver- gleich mit der Fig. 2 ).
- Eine Abgasnachbehandlung ist aus Umweltschutzgründen nicht mehr notwendig (im Vergleich mit der Fig. 1).

Claims

Patentansprüche
1. Eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Brennkraftmaschine , mit einer Aufladung (2) , welche die Ladeluft (3) mit einem Druck von mehr als einer Atmosphäre in einer Ladeluftleitung (5) bereitstellt , einer Drosselklappe (6) , welche die Ladeluft (3) drosselt , um eine Druckabsenkung für die Unterkühlung der Ladeluft (3) mit dem Venturi-Effekt in einem Einlasskanal (10) zu erreichen, im Zylinderkopf eine Wirbelkammer (13) , oder eine Vorkammer pro Haupt- brennraum (11) aufweist und die Einspritzung von Kraftstoff (8) , welche nur in diese Wirbelkammer (13) oder in die Vorkammer erfolgt dadurch gekennzeichnet , dass die Größe der Wirbelkammer (13) oder der Vorkammer pro Hauptbrennraum (11) , mindestens 5 % , insbesondere 12 % bis 15 % , der Größe des Haupt- brennraums (11) entspricht.
2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , dass ein Zylinderkopf für die Einspritzung von Kraftstoff (8) mit zwei identischen Wirbelkammem (17 , 17‘) , oder Vorkammern pro Hauptbrennraum (11) ausgestattet ist , deren Größe zusammen mindestens 8 % , insbesondere 14 % bis 20 % der Größe des Hauptbrennraums (11) entspricht.
3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , dass das Volumen der Wirbelkammer (13) , oder einer Vorkammer größer als 15 % der Größe des Hauptbrennraums (11) beträgt.
4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet , dass das Volumen der Wirbelkammem (17 und 17‘) zusammen , größer als 20 % der Größe des Hauptbrennraums (11) beträgt.
5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2 , dadurch gekennzeichnet , dass die Einspritzung von Kraftstoff (8) in der Teilbelastung nur in eine Wirbel- kammer (17) oder (17‘) , oder Vorkammer pro Hauptbrennbraum (11) erfolgt.
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