EP3898319A1 - Verfahren zur benachrichtigung eines nutzers eines fahrzeugs, steuerung und fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur benachrichtigung eines nutzers eines fahrzeugs, steuerung und fahrzeug

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EP3898319A1
EP3898319A1 EP19832856.9A EP19832856A EP3898319A1 EP 3898319 A1 EP3898319 A1 EP 3898319A1 EP 19832856 A EP19832856 A EP 19832856A EP 3898319 A1 EP3898319 A1 EP 3898319A1
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EP
European Patent Office
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user
vehicle
charging
determining
message
Prior art date
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Pending
Application number
EP19832856.9A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Erik PENNEWITZ
Torsten Stichowski
Florian Diemer
Florian Bosse
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Filing date
Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the method also includes determining a charging condition of the electrical
  • the message is transmitted to the mobile terminal when the distance exceeds a predetermined threshold value.
  • the message can thus be transmitted to the user (his mobile terminal device) when he is away from the vehicle, but is, for example, still close enough to the vehicle so that, for example, he is still in the catchment area of a near-field communication area.
  • Charging station train station, airfield, attraction, office, etc.
  • the failure of the mobile radio network can be critical since communication with the mobile terminal is then no longer possible. Accordingly, it can be provided that the message is transmitted based on the determined availability of the mobile radio network and, for example, another communication channel is used in the event of a failure of the mobile radio network or a lack of availability / coverage.
  • the message is transmitted to the mobile terminal as long as the mobile terminal is in the area of near field communication. This ensures that the message is transmitted securely to the mobile device (especially if, for example, a mobile network is not available).
  • Near-field communication area 5a extends from the front part of vehicle 1 and near-field communication area 5b extends in the rear part of vehicle 1.
  • the controller 10 is connected to an electrical energy store 14 (eg lithium-ion battery).
  • an electrical energy store 14 eg lithium-ion battery
  • an associated antenna 15a to 15e is provided for each of the areas 2a to 2e, which can receive the radio signals emitted by the radio transmitter 3, so that the controller 10 due to the different signal strengths of the radio signals emitted by the antennas 15a to 15e can be received, the position of the radio transmitter 3 and thus of the user 4 who is wearing it can be determined, the position being the distance to the vehicle (eg also in which of the areas 2a to 2e the user 4 is with the radio transmitter 3) and also includes the direction of movement.
  • Mobile radio network is provided and at least one second antenna 17 for Bluetooth communication with the smartphone 6 (or, for example, one antenna for each
  • the first and the second antenna 16, 17 can also be a single antenna with two functions.
  • the controller 10 also has a navigation unit 18 with an antenna 19 for receiving satellite navigation signals (GPS, Galileo, etc.).
  • GPS Globalstar, Galileo, etc.
  • the method 20 determines a location of the vehicle 1 at 21. For this purpose, it receives satellite navigation signals via the antenna 19 and the navigation unit 18 of the controller 10 determines a current location of the vehicle 1 based thereon.
  • the method 20 determines a charging condition of the electrical energy store 14 (FIG. 1).
  • the controller 10 determines a current state of charge of the electrical energy store 14 and evaluates relevant data and for a high-voltage (HV) charging
  • the method 20 determines a position of the user 4, as stated above, by evaluating the radio signals of the radio transmitter 3 accordingly, the position of the user 4 comprising the distance between the user 4 and the vehicle 1 and the direction of movement of the user 4.
  • method 20 determines whether a cellular network is available at the location of vehicle 1.
  • the method 20 determines whether a message should be transmitted to the user 4, in what way and what content this message should have.
  • the method 20 then transmits the message to the user 4 depending on the determination result of 25, that is to say depending on the determined location, the determined charging condition and the determined position (and possibly depending on whether a mobile radio network is available) .
  • Steps 25 and / or 26 contain a series of evaluations in which different scenarios are checked.
  • the safety of the user is in the foreground, for example by giving the ability to drive the vehicle 1 a special priority and / or by giving the accessibility of the user 4 a special priority.
  • the state of charge of the electrical energy store 14 is sufficient in any case to drive home, drive to work or drive to the next charging facility.
  • the user 4 can have a high priority to be able to notify user 4 in any case, in particular if it is determined at 25 that no communication via a mobile radio network is possible at the current location. Therefore, for example, the user 4 can be notified immediately about the near field communication if the user 4 exceeds a certain distance threshold value, for example that the charging at the charging station did not work or the state of charge is not sufficient to stay longer at the current location, for example because due to the low temperature, a faster drop in the state of charge is to be expected.
  • a certain distance threshold value for example that the charging at the charging station did not work or the state of charge is not sufficient to stay longer at the current location, for example because due to the low temperature, a faster drop in the state of charge is to be expected.
  • the vehicle is near the home address, it is evening and user 4 has connected a charging plug to the charging socket of vehicle 1, but has not locked it or forgotten to authenticate himself, start charging, etc.
  • the charging status of the electrical storage 14 is so low, however, that it is no longer sufficient to get to work the next day (or it is no longer sufficient for the return trip).
  • the messages are sent as push messages via short-range communication (Bluetooth) to the smartphone 6, so that neither a cellular network nor an Internet connection are required.
  • short-range communication Bluetooth
  • steps 21 to 25 is not fixed and can vary as required. Steps 21 to 26 can also (partially) be carried out in parallel or iteratively. In addition, steps 25 and 26, for example, can be viewed as a step implemented by a complex algorithm.
  • the method 20 can also be in the form of a computer program that contains corresponding instructions that cause a computer to execute the method 20 when executed.
  • the user 4 comes from work to his apartment, which is on the third floor, and parks on the street (step 21 determining the location of the vehicle).
  • the method 20 determines that the user 4 wants to take a longer trip the next day and wants to get into the air-conditioned vehicle in the morning (for example on the basis of calendar entries and weather data), but for what the current SOC (state of charge,
  • the user 4 puts the charging plug of the charging station 7 into the charging socket of the vehicle 1 and starts charging the battery 14.
  • the user then moves away from vehicle 1 in the direction of the apartment (step 23, determining the position of user 4).
  • the method 20 determines that charging cannot start (step 22, determining the charging condition ).
  • the method 20 recognizes that a distance threshold value is exceeded by the user 4 and that he is likely to go to his apartment (step 23 (determining the position of the user) in connection with the location of the vehicle determined at 21).
  • the method 20 After the method 20 has determined that the loading (precondition) condition is not met, it transmits a message to the user 4 via near-field communication if the threshold value is exceeded (step 25). H. to his smartphone 6 (step 26, sending the message): "The loading of your vehicle could not be started. Please check yours
  • the user 4 parks his vehicle 1 in the Brandenburg Forest (step 21, determining the location of the vehicle), there being no mobile network coverage (step 24, determining whether a mobile network is available).
  • the user 4 leaves the near vehicle area (ie one of the areas 2a-2e), which the method 20 recognizes accordingly (step 23, determining the position of the user).
  • step 22 determining the charging condition
  • the user 4 is to be informed last when leaving the near area of the vehicle 1 (areas 2a-e in FIG. 1) and before leaving the near field communication area (15a or 15b ) possibly a last "emergency anchor" if data relevant for loading can change (such as the temperature in the example).
  • the user 4 wants to go shopping or have a coffee and parks his vehicle 1 at the charging station 7 and starts charging the battery 14.
  • the method 20 determines that the requested minimum SOC cannot be reached in the charging time, but a nearby charging station can provide more power (step 21, determining the location and determining the nearby charging station and that the user 4 wants to go shopping (because a supermarket is nearby) and 22, determining the loading condition).
  • a distance from the vehicle and a direction of movement away from the vehicle 1 are determined, and it is determined that the user 4 is likely to go shopping or into his “favorite coffee” (including the interesting ones) Places, determination in step 21, where supermarket or "favorite coffee” is an interesting place.).
  • the method 20 transmits a message to the smartphone 6 of the user 4 that a corresponding action still has to be carried out (e.g. go to another charging station, forget authentication, etc., step) 26, delivery of the message).
  • the user 4 is not only informed while sitting in the supermarket or in a coffee with friends, but rather in the vicinity of his vehicle 1.
  • a charging plan and / or calendar of a user is evaluated, an expected performance of the charging station over time, charging conditions (as mentioned), times (start of work, end of work, rest at night, duration of shopping, etc.), etc.
  • the communication ie the transmission of the message, can also take place independently of a mobile network and can take place in a (near field communication) area around the vehicle, where on-board communication with the user's mobile terminal is possible.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Benachrichtigung eines Nutzers (4) eines Fahrzeugs (1) mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher (14), umfassend: Ermitteln (21) eines Standorts des Fahrzeugs (1), Ermitteln (22) einer Ladebedingung des elektrischen Energiespeichers (14), Ermitteln (23) einer Position des Nutzers (4) des Fahrzeugs (1), und Übermitteln (26) einer Nachricht an ein mobiles Endgerät (6) des Nutzers (4) in Abhängigkeit des ermittelten Standorts, der ermittelten Ladebedingung und der ermittelten Position des Nutzers (4).

Description

Beschreibung
Verfahren zur Benachrichtigung eines Nutzers eines Fahrzeugs, Steuerung und
Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Benachrichtigung eines Nutzers eines Fahrzeugs, eine Steuerung, die ein solches Verfahren ausführt und ein Fahrzeug mit einer solchen Steuerung.
Allgemein ist es bekannt, Push-Nachrichten via SMS (short message Service) oder andere Internet- oder Cloud-Dienste an einen Nutzer bzw. sein Endgerät zu übermitteln, um diesen bspw. über einen Zustand eines Kraftfahrzeugs zu unterrichten.
So ist es zum Beispiel aus US 9 108,561 A2 bekannt, einen Nutzer eines Kraftahrzeugs daran zu erinnern, einen Ladestecker zum Laden einer Batterie des Fahrzuges zu verbinden, wenn erkannt wird, dass der Nutzer das Fahrzeug verlassen möchte.
US 2015/0378315 A1 beschreibt drahtlos mit einem portablen Gerät zu kommunizieren, um einen Nutzer daran zu erinnern, dass für einen elektrischen Ladevorgang eines Fahrzeugs ein bestimmtes Zeitintervall gesetzt ist. Dadurch wird der Nutzer daran erinnert, dass er
Maßnahmen ergreifen muss, wenn er die Batterie des Fahrzeugs außerhalb des gesetzten Zeitintervalls aufladen möchte.
Aus US 8,718,844 B2 ist es bekannt, einen Nutzer über einen Anruf oder schriftlich per E-Mail oder Textnachricht zu informieren, dass die Batterie eines Fahrzeugs aufgeladen werden muss.
Eine Ladereglung für einen elektrischen Energiespeicher ist aus DE 10 2013 007 525 A1 bekannt. Hier wird ein Ladezeitpunkt auf einer Navigationseinrichtung ausgegeben, an dem der elektrische Energiespeicher eines Fahrzeugs aufgeladen werden muss. Diese Daten können auch drahtlos an ein Smartphone oder einen PDA (persönlichen digitalen Assistenten) übertragen werden.
Zwar wird nach den Lösungen des Standes der Technik ein Nutzer über die Notwendigkeit eines Aufladens eines elektrischen Energiespeichers unterrichtet, aber die diskutierten Lösungen haben den Nachteil, dass sie nicht vorausschauend erkennen, dass ein Ladevorgang notwendig sein könnte und dementsprechend den Nutzer informieren.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, eine Steuerung und ein Fahrzeug bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile wenigstens teilweise überwinden.
Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäßen Verfahren nach Anspruch 1 , die Steuerung nach Anspruch 14 und das Fahrzeug nach Anspruch 15 gelöst.
Nach einem ersten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Benachrichtigung eines Nutzers eines Fahrzeugs mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher bereit, umfassend:
Ermitteln eines Standorts des Fahrzeugs,
Ermitteln einer Ladebedingung des elektrischen Energiespeichers,
Ermitteln einer Position des Nutzers des Fahrzeugs, und
Übermitteln einer Nachricht an ein mobiles Endgerät des Nutzers in Abhängigkeit des ermittelten Standorts, der ermittelten Ladebedingung und der ermittelten Position des Nutzers.
Nach einem zweiten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung eine Steuerung für ein Fahrzeug mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher bereit, wobei die Steuerung dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach dem ersten Aspekt auszuführen.
Nach einem dritten Aspekt stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher und einer Steuerung nach dem zweiten Aspekt bereit.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen bzw. Aspekte der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Benachrichtigung eines Nutzers eines Fahrzeugs mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher umfasst:
Ermitteln eines Standorts des Fahrzeugs,
Ermitteln einer Ladebedingung des elektrischen Energiespeichers,
Ermitteln einer Position des Nutzers des Fahrzeugs, und
Übermitteln einer Nachricht an ein mobiles Endgerät des Nutzers in Abhängigkeit des ermittelten Standorts, der ermittelten Ladebedingung und der ermittelten Position des Nutzers. Das Fahrzeug kann ein Fahrzeug, wie ein PKW, ein LKW, ein Omnibus oder dergleichen sein, es kann aber auch ein Luftfahrzeug, ein Flurförder-Fahrzeug oder dergleichen sein. Das Fahrzeug kann eine Elektromaschine für den Antrieb aufweisen, wobei bei manchen
Ausführungsbeispielen das Fahrzeug als Elektrofahrzeug ausgestaltet ist, bei anderen als (Plug-in) Hybrid-Fahrzeug.
Das Fahrzeug hat wenigstens einen elektrischen Energiespeicher, bspw. eine Batterie
(Akkumulator), die bspw. als Energiespeicher für die (wenigstens eine) Elektromaschine vorgesehen sind. Der elektrische Energiespeicher kann aber auch mehrere Speicher (Batterien, Batteriezellen) aufweisen, und bspw. auch einen (oder mehrere) Kondensator(en) oder andere elektrische Energiespeichermittel umfassen.
Das Verfahren weist das Ermitteln eines Standorts des Fahrzeugs auf, wobei dieser Standort bspw. mittels eines globalen Navigationssatellitensystems (z. B. GPS, global positioning System, GLONASS, Galileo oder dergleichen) ermittelt wird oder auch basierend auf anderen bekannten Mitteln, wie bspw. Bestimmen durch Triangulation in einem Mobilfunksystem, Funkzellen in einem Mobilfunksystem, mittels Signalstärken in Drahtlos-Netzwerken, etc.
Der Standort des Fahrzeugs kann dabei absolut ermittelt werden (z. B. durch globale
Koordinaten) und/oder relativ in Bezug auf eine Position, z. B. zu einer Ladesäule, Gebäude, Straße, etc.
Das Verfahren weist außerdem das Ermitteln einer Ladebedingung des elektrischen
Energiespeichers auf, sodass, wie weiter unten ausgeführt ist, Bedingungen, die für einen Ladevorgang vorliegen müssen, abgeprüft werden können. Die Ladebedingung kann aber auch bspw. den Ladezustand des elektrischen Energiespeichers und dergleichen umfassen.
Außerdem ermittelt das Verfahren eine Position des Nutzers (z. B. der Fahrer bzw.
Fahrzeugführer) des Fahrzeugs, wobei diese Position absolut angegeben sein kann (z. B.
globale Koordinate), oder auch relativ, z. B. in Bezug auf das Fahrzeug ermittelt bzw.
angegeben werden kann.
Schließlich wird eine Nachricht an ein mobiles Endgerät (PDA (personal digital assistant), Mobiltelefon (auch Smartphone), tragbarer Computer, Pager oder dergleichen) des Nutzers übermittelt, wobei davon ausgegangen wird, dass der Nutzer das mobile Endgerät mit sich trägt wenn er das Fahrzeug verlässt. Die Übermittlung der Nachricht erfolgt in Abhängigkeit des ermittelten Standorts, der ermittelten Ladebedingung und der ermittelten Position des Nutzers.
Dadurch kann bei manchen Ausführungsbeispielen eine Verknüpfung zwischen der Entfernung oder Richtung des Nutzers zum Fahrzeug hergestellt werden, wobei die Funktion (Hoch-Volt)- Laden des elektrischen Energiespeichers mit berücksichtigt wird.
Außerdem kann eine Entfernung und/oder (Bewegungs-) ichtung des Nutzers vom Fahrzeug hin zu interessanten Punkten (Pols, point of interests) in der (näheren) Umgebung des
Fahrzeugs ausgewertet werden und zusammen mit bspw. für das Laden relevanten Daten, Ladeplänen, Kalendereinträgen des Nutzers, und den Ladevorbedingungen berücksichtigt werden.
Ferner kann der Nutzer beim Entfernen vom Fahrzeug informiert werden, wenn bspw. ein Ladewunsch vorliegt oder der elektrische Energiespeicher (z. B. HV-Batterie) für die nächste Fahrt geladen werden müsste, aber das Laden nicht startet oder starten kann (d. h. die
Ladebedingung nicht entsprechend erfüllt ist).
Damit kann auch bei manchen Ausführungsbespielen eine Zeitverzögerung bei der
Nachrichtenübermittlung vermieden werden.
Bei manchen Ausführungsbeispielen können auch, insbesondere bei einem nicht vorhandenem (Mobilfunk-)Netz (z. B. wegen Netzausfall, fehlender Netzabdeckung, Netzüberlastung), Nachrichten an den Nutzer übermittelt werden (z. B. weil bei manchen Ausführungsbeispielen ein drahtloser Kommunikationsweg genutzt wird, der unabhängig von einem Mobilfunknetz ist).
Auch bei sich ändernden Umweltbedingungen, z. B. T emperaturänderung und damit sich verändertem Ladzustand des elektrischen Energiespeichers, was zu einer verringerten
Reichweite führt, können Nachrichten an den Nutzer (bzw. sein mobiles Endgerät) übermittelt werden.
Außerdem kann bei manchen Ausführungsbeispielen durch eine prompte Übermittlung der Nachricht vermieden werden, dass der Nutzer bspw. erst später in seiner Wohnung an seinem Arbeitsort oder dergleichen erkennt, dass er ein Laden der (HV-)-Batterie hätte starten müssen, oder dass Lade(vor)bedingungen nicht erfüllt sind und das Laden bspw. trotz Ladewunsch nicht erfolgen kann. Damit kann bei einem solchen Szenario bspw. vermieden werden .dass der Nutzer nochmals zum Fahrzeug gehen und den Ladestecker stecken oder andere Ladebedingungen erfüllen muss, damit das Laden erfolgen kann.
Außerdem ist es bei manchen Ausführungsbeispielen möglich, dass bspw. eine
Notkommunikation bei ausgefallenem oder drohendem Ausfall des (Mobilfunk-) Netzes vorgesehen ist, sodass alle„letzten“ und„rettenden/wichtigen“ Nachrichten an den Nutzer z. B. beim Verlassen des Nahbereichs des Fahrzeugs übermittelt werden.
Das Ermitteln der Position des Nutzers kann das Ermitteln eines Abstands zwischen dem Nutzer und dem Fahrzeug umfassen. Dies hat den Vorteil, dass ermittelt werden kann, ob sich der Nutzer dem Fahrzeug nähert oder entfernt, sodass bspw. Nachrichten übermittelt werden können, solange er noch in einem bestimmten Abstand zum Fahrzeug ist oder, falls erkannt wird, dass der Nutzer in der Nähe des Fahrzeugs bleibt, also keine Absicht hat, sich weiter von dem Fahrzeug zu entfernen, die Nachrichtenübermittlung unterlassen wird.
Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass die Nachricht an das mobile Endgerät übermittelt wird, wenn der Abstand einen vorgegebenen Schwel Iwert überschreitet. Damit kann also die Nachricht an den Nutzer (sein mobiles Endgerät) übermittelt werden, wenn er sich von dem Fahrzeug entfernt, aber bspw. noch nahe genug zum Fahrzeug ist, sodass er sich bspw. noch im Einzugsbereich eines Nahfeldkommunikationsbereiches befindet.
Das Ermitteln der Position des Nutzers, kann auch das Ermitteln einer Bewegungsrichtung des Nutzers umfassen und die Nachricht kann dann an das mobile Endgerät in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsrichtung übermittelt werden. Auch hier wird bspw. ermittelt, dass sich der Nutzer von dem Fahrzeug weg bewegen möchte, z. B. zu einem interessanten Punkt (siehe auch weiter unten), wie seine Wohnung, sein Arbeitsplatz, Supermarkt, Restaurant, Kaffee, Sehenswürdigkeit, Haltestelle von Bus, Bahn, etc..
Die Position des Nutzers kann auf vielfältige Weise ermittelt werden. Einerseits kann bspw. das mobile Endgerät (oder ein anderes mobiles Endgerät) eine Positionsermittlung bereitstellen und diese bspw. drahtlos an das Fahrzeugs (zentrale Steuerung) übermitteln. Heute bekannte mobile Endgeräte sind bspw. in der Lage, über entsprechende Sensoren (z. B. GPS), eine absolute Positionsbestimmung durchzuführen. Außerdem können auch drahtlose Funksingale ausgewertet werden, wie bspw. Bluetooth (oder BLE), wireless LAN (drahtloses Netzwerk), Mobilfunksignale oder dergleichen, die ermöglichen durch Triangulation und/oder Signalstärkemessungen oder andere bekannte Techniken, eine Abstandmessung und/oder Richtungsmessung durchzuführen.
Außerdem ist bei manchen Ausführungsbeispielen das Fahrzeug ausgerüstet, eine
Positionsmessung (Abstand und/oder Bewegungsrichtung) des Nutzers durchzuführen, indem bspw. optische Sensoren vorgesehen sind, Infrarotsensoren, Abstandssensoren, etc., welchen den Nutzer und seine Position unmittelbar (direkt) erkennen ohne, dass ein weiteres Mittel (mobiles Endgerät, Funksender oder dergleichen) benötigt wird.
Bei manchen Ausführungsbeispielen ist auch ein schlüsselloses System vorgesehen, bei dem bspw. der Nutzer einen Funksender (Schlüssel, Schlüssel karte oder dergleichen) mit sich trägt, der bspw. im UHF Band oder RFID Bereich sendet/empfängt. Das Fahrzeug ist mit mehreren Funkantennen ausgerüstet, wobei basierend auf den unterschiedlichen Signalstärken, die an den Funkantennen gemessen werden, der Abstand und/oder die (Bewegungs-) Richtung des Funksenders und damit des Nutzers, der ihn trägt, ermittelt werden kann.
Damit kann bei manchen Ausführungsbeispielen das Umfeld oder der Außenraum des
Fahrzeugs in verschiedenen Bereiche aufgeteilt werden, sodass bspw. ermittelt werden kann, in welchem der Bereiche sich der Funksender (damit auch der Nutzer) befindet und wie er sich bewegt und welchen Abstand er zum Fahrzeug hat.
Somit stehen bei manchen Ausführungsbeispielen die Position des Nutzers als Abstands und/oder Polarkoordinaten ((Bewegungs-)Richtung), z. B. in Bezug auf das Fahrzeug, zur Verfügung. Damit kann auch ermittelt werden, ob sich der Nutzer dem Fahrzeug nähert oder ob er sich entfernt, etc.
Ferner können bspw. mittels Abstands-Schwellwerten verschiedene Bereiche um das Fahrzeug erkannt werden, in denen sich z. B. der Funksender befindet oder in diese eindringt bzw. diese verlässt. Solche Bereich können bspw. mit einer Ladedose des Fahrzeugs verknüpft sein, der Fahrerseite, den Türen, Kofferraum, Motorhaube, etc. Die Schwel Iwerte können dabei auch individuell für jeden Bereich gesetzt sein.
Bei manchen Ausführungsbeispielen wird damit auch ermittelt, ob sich der Nutzer nahe dem Fahrzeug befindet, wobei die Nähe zum Fahrzeug anpassbar ist, und bspw. nicht nur direkt durch eine Eingabe definiert werden kann, sondern anhand eines Nutzerverhaltens gelernt bzw. angepasst werden kann. Bei manchen Ausführungsbeispielen umfasst die Ladebedingung eine Ladevorbedingung und/oder einen Ladezustand des elektrischen Energiespeichers, wobei die Ladevorbedingung wenigstens eines der folgenden umfasst: Ladestecker verriegelt, Ladesäulefehler, Ladeplan, Verfügbarkeit einer Ladesäule, Verfügbarkeit der elektrischen Energie des elektrischen
Energiespeichers, Fahrzeug nicht verrollsicher (z. B. Feststellbremse gelöst, kein Gang eingelegt, bei Getriebe-Automatik nicht Parkstellung, etc.). Damit ist es möglich, bereits im Vorfeld eine Nachricht an das mobile Endgerät des Nutzers zu ermitteln, bevor bspw. ein Ladevorgang fehlschlägt und sich der Nutzer bereits vom Fahrzeug entfernt hat oder wenn bspw. das Fahrzeug geladen werden muss, weil ansonsten z. B. aufgrund veränderter
Umweltbedingungen (kältere Temperatur, Wettersturz, Schneefall, Dunkelheit, etc.) die elektrische Energie nicht mehr ausreicht, um zu einer Ladestation zu kommen, nach Hause zu fahren, etc..
Die Ladevorbedingungen werden bei manchen Ausführungsbeispielen bei angeschlossenem Ladestecker und bei erkanntem Verlassen des Nahbereiches durch den Nutzer ausgewertet, bei anderen aber auch schon bei Ausschalten oder Stoppen des Fahrzeugs, Verlassen des Fahrzeugs, etc..
Stellt sich bspw. heraus, dass mindestens eine der Ladevorbedingungen nicht erfüllt ist, so kann dies dem Nutzer über die übermittelte Nachricht mitgeteilt werden.
Die Übermittlung der Nachricht erfolgt bspw. bei Verlassen des Fahrzeuginnenraums, was z. B. durch Auswerten einer Tür-Sensorik (Öffnen/Schließen der Tür) ermittelt werden kann.
Es kann auch ermittelt werden, wie erörtert, ob der Nutzer den Fahrzeug-Nahbereich verlässt, den Ladestecker gesteckt und seinen Ladewunsch mitgeteilt hat. Wird z. B. erkannt, dass der Nutzer nicht mitbekommen hat, dass trotz gestecktem Ladestecker und Ladewunsch eine Ladevorbedingung nicht erfüllt ist oder ein Fehler im System vorliegt, so wird ihm eine entsprechende Nachricht an das mobile Endgerät übermittelt.
Dies könnte auch sein: Fahrzeug nicht verrollsicher, Ladestecker nicht verriegelt (kein
Stromfluss erlaubt), Keine Kommunikation zum Ladestromsteller der Ladesäule möglich - Fehler der Ladesäule, Fehler in einer HW/SW Komponente des Ladestromstellers der
Ladesäule oder des Fahrzeugs, Authentifizierung vergessen (z. B. an der Ladesäule), etc.. Bei manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Ermitteln des Standorts des Fahrzeugs das Ermitteln eines interessanten Orts (POI, point of interest), wie auch schon oben angedeutet. Der interessante Ort kann dabei ein Ort sein, an dem sich der Nutzer typischerweise aufhält, wie sein zu Hause (Wohnd resse), Arbeitsplatz, Einkaufsstätte, Arzt, Supermarkt, aber auch
Ladestation, Bahnhof, Flugplatz, Sehenswürdigkeit, Amt, etc.
Je nachdem, welcher interessante Ort sich in der Nähe des Standorts des Fahrzeugs befindet, kann unterschiedlich reagiert werden. Zum Beispiel kann angenommen werden, dass der Nutzer eine bestimmte Zeit, z. B. acht Stunden, am Arbeitsplatz verbringt. Damit ist es möglich, zu ermitteln, ob nach acht Stunden bspw. die verbleibende Energie im elektrischen
Energiespeicher für eine Heimfahrt ausreicht (insbesondere, wenn es bspw. kälter wird, etc.). Oder es wird ermittelt, dass der Standort des Fahrzeugs in einem stru ktu rschwachen Gebiet ist (z. B. Wald, weit von einer Ortschaft entfernt), etc., sodass bspw. ermittelt werden kann, dass bei einer bestimmten Wartezeit, Temperaturveränderung, etc. der Ladezustand kritisch wird und daher der Nutzer entsprechend darüber benachrichtigt wird, bevor er sich von dem Fahrzeug entfernt hat und bspw. über eine Nahfeldkommunikation nicht mehr erreichbar ist. Dies ist auch dann vorteilhaft, wenn eine Abdeckung durch ein Mobilfunknetz nicht gegeben ist oder diese aufgrund von Überlastung oder einer Störung nicht vorhanden ist oder das Mobilfunknetz aktuell nicht verfügbar ist.
Bei manchen Ausführungsbeispielen wird aufgrund der Position des Nutzers und des Standorts ermittelt, ob der Nutzer beabsichtigt, zu dem interessanten Ort zu gehen, also z. B. nach Hause, zur Arbeit, zum Arzt, zum Einkäufen, zur Ladesäule, etc. Damit kann ein Verhalten bzw. eine Absicht des Nutzers ermittelt werden und entsprechend die Nachricht an den Nutzer übermittelt werden, wie auch schon weiter oben ausgeführt.
Bei manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Verfahren das Ermitteln auf, ob ein
Mobilfunknetz am ermittelten Standort verfügbar ist. Wie oben angedeutet, kann der Ausfall des Mobilfunknetzes kritisch sein, da dann die Kommunikation mit dem mobilen Endgerät darüber nicht mehr möglich ist. Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass die Nachricht basierend auf der ermittelten Verfügbarkeit des Mobilfunknetzes übermittelt wird und bspw. bei Ausfall des Mobilfunknetzes oder mangelnder Verfügbarkeit/Abdeckung ein anderer Kommunikationskanal verwendet wird.
Bei manchen Ausführungsbeispielen wird (daher) die Nachricht über eine drahtlose
Nahfeldkommunikation an das mobile Endgerät übermittelt, bspw. Bluetooth, drahtloses Netzwerk (WiFi), oder eine andere Funkverbindung. Dies ist hilfreich, auch wenn bspw. ein Mobilfunknetz, wie erörtert, nicht verfügbar ist, da so der Nutzer über das mobile Endgerät erreichbar ist.
Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass die Nachricht an das mobile Endgerät übermittelt wird, solange sich das mobile Endgerät im Bereich der Nahfeldkommunikation befindet. Damit ist sichergestellt, dass die Nachricht sicher an das mobile Endgerät übermittelt wird (insbesondere wenn bspw. ein Mobilfunknetz nicht verfügbar ist).
Bei manchen Ausführungsbeispielen wird die Nachricht als Push-Nachricht an das mobile Endgerät übermittelt, sodass diese bspw. unmittelbar nach Empfang auf einer Anzeige des mobilen Endgeräts dargestellt wird oder zumindest angezeigt wird, dass eine Nachricht empfangen wurde, wie es grundsätzlich im Stand der Technik bekannt ist.
Manche Ausführungsbeispiele betreffen eine Steuerung für ein Fahrzeug mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher, wie hierin beschrieben, wobei die Steuerung dazu eingerichtet ist, das hierin beschriebene Verfahren auszuführen. Die Steuerung kann einen oder mehrere (Mikro-)Prozessoren aufweisen, Logikschaltungen, einen (flüchtigen) Arbeitsspeicher,
Festwertspeicher in dem bspw. Programmcode zum Ausführen des Verfahrens gespeichert ist, eine Schnittstelle, die bspw. zur drahtlosen Kommunikation mit dem mobilen Endgerät ausgestaltet ist (z. B. Mobilfunk, Bluetooth, drahtloses Netzwerk (WiFi), etc.), zur
Kommunikation mit einem oder mehreren Sensoren oder Antennen, mit Hilfe derer bspw. die Position des Nutzers ermittelt wird, wie hierin beschrieben, etc.
Manche Ausführungsbeispiele betreffen ein Fahrzeug mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher, wie hierin beschrieben, und einer Steuerung wie hierin beschrieben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der:
Fig. 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Elektro-Fahrzeugs mit mehreren Bereichen zur Positionsermittlung eines Nutzers und zwei Nahfeldkommunikationsbereiche
veranschaulicht;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer Steuerung zeigt; und Fig. 3 ein Ablaufschema eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens darstellt.
Ein Ausführungsbeispiel eines Elektro-Fahrzeugs 1 ist in Fig. 1 veranschaulicht. Das Fahrzeug 1 hat mehrere Bereiche 2a bis 2e, in denen es die Anwesenheit eines Funksenders 3, den ein Nutzer 4 mit sich trägt, erkennen kann.
Die Bereiche 2a bis 2e dienen zu Ermittlung der Position des Nutzers 4, einschließlich des Abstands zum Fahrzeug 1 und der Richtung, in der er sich bewegt, und decken jeweils einen Abstand von ca. 1 ,5 m ab, ohne die vorliegende Erfindung darauf zu beschränken.
Es ist ein Bereich 2a im Bereich der Vordertür der Fahrerseite vorgesehen, ein Bereich 2b im Bereich der Hintertür auf der Fahrerseite, ein Bereich 2c im Kofferraumbereich, ein Bereich 2d im Bereich einer Ladedose des Fahrzeugs 1 und in Bereich 2e, der die Beifahrerseite abdeckt.
Außerdem sind zwei Nahfeldkommunikationsbereiche 5a und 5b vorgesehen, die in diesem Ausführungsbeispiel eine Bluetooth-Kommunikation bereitstellen, wobei sich der
Nahfeldkommunikationsbereich 5a vom vorderen Teil des Fahrzeugs 1 erstreckt und der Nahfeldkommunikationsbereich 5b im hinteren Teil des Fahrzeugs 1 erstreckt. Die
Nahfeldkommunikationsbereiche 5a und 5b haben eine Reichweite von ca. 10 m, ohne die vorliegende Erfindung in dieser Hinsicht zu beschränken.
Der Nutzer 4 hat außerdem ein mobiles Endgerät bei sich, welches im vorliegenden
Ausführungsbeispiel als Smartphone 6 ausgebildet ist und dazu eingerichtet ist, per Bluetooth zu kommunizieren.
Außerdem ist in Fig. 1 eine Ladesäule 7 gezeigt, die bspw. als interessanter Ort erkannt wird und an welcher der Nutzer das Elektro-Fahrzeug 1 aufladen kann.
In Fig. 2 ist eine Steuerung 10 des Fahrzeugs 1 veranschaulicht, die einen Prozessor 11 , einen Speicher 12 (exemplarisch Arbeitsspeicher und Festwertspeicher) und eine Schnittstelle 13 hat, die dazu eingerichtet ist, Funksignale von dem Funksender 3 zu empfangen, über Mobilfunk zu kommunizieren und drahtlos über Bluetooth.
Außerdem ist die Steuerung 10 mit einem elektrischen Energiespeicher 14 (z. B. Lithium-Ionen Batterie) verbunden. Für die Kommunikation mit dem Funksender 3 sind für jeden der Bereiche 2a bis 2e jeweils eine zugehörige Antenne 15a bis 15e vorgesehen, welche die von dem Funksender 3 emittierten Funksignale empfangen können, sodass die Steuerung 10 aufgrund der unterschiedlichen Signalstärken der Funksignale, die von den Antennen 15a bis 15e empfangen werden, die Position des Funksenders 3 und damit des Nutzers 4, der ihn trägt, ermitteln kann, wobei die Position den Abstand zum Fahrzeug (z B. auch in welchem der Bereiche 2a bis 2e sich der Nutzer 4 mit dem Funksender 3 befindet) und auch die Bewegungsrichtung beinhaltet.
Außerdem ist mindestens eine erste Antenne 16 für die Kommunikation mit einem
Mobilfunknetz vorgesehen und mindestens eine zweite Antenne 17 für die Bluetooth- Kommunikation mit dem Smartphone 6 (oder z. B. jeweils eine Antenne für den
Nahfeldkommunikationsbereich 5a und eine für den Nahfeldkommunikationsbereich 5b).
Hierbei kann die erste und die zweite Antenne 16, 17 auch eine einzelne Antenne mit zwei Funktionen sein.
Weiterhin hat die Steuerung 10 eine Navigationseinheit 18 mit einer Antenne 19 zum Empfang von Satellitennavigationssignalen (GPS, Galileo, etc.).
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens 20 anhand eines in Fig. 3 dargestellten Ablaufdiagramms beschrieben, wobei das Verfahren 20 typischerweise von der Steuerung 10 der Fig. 2 ausgeführt wird.
Nach dem Start ermittelt das Verfahren 20 bei 21 einen Standort des Fahrzeugs 1. Dazu empfängt es Satellitennavigationssignale über die Antenne 19 und die Navigationseinheit 18 der Steuerung 10 ermittelt darauf basierend einen aktuellen Standort des Fahrzeugs 1.
Außerdem ermittelt die Steuerung 10 interessante Orte in der Umgebung des Fahrzeugs 1 , wie z. B. die Ladesäule 7, die sich nahe des Fahrzeugs 1 befindet. Wie oben ausgeführt, können auch andere interessante Orte ermittelt werden, wie bspw. das zu Hause (Heimatadresse), Arbeitsplatz, Einkaufsmöglichkeit (Supermarkt, Drogerie, Apotheke), Restaurant, etc.
Bei 22 ermittelt das Verfahren 20 eine Ladebedingung des elektrischen Energiespeichers 14 (Fig. 1). Dazu ermittelt bspw. die Steuerung 10 einen aktuellen Ladezustand des elektrischen Energiespeicher 14 und wertet für ein Hochvolt-(HV)-Laden relevante Daten und
Ladevorbedingungen aus, wie neben dem Ladezustand einen Ladeplan, Ladewunsch,
Unterstützung für Niedervolt-Netz Laden, Klimatisierung, Batterie-Konditionierung, etc.. Außerdem wird bspw. ausgewertet, ob die Ladevorbedingungen bei anliegendem Ladewunsch erfüllt sind (z. B. während sich der Nutzer 4 vom Fahrzeug 1 entfernt) bzw. ob ein Laden erforderlich wäre, aber nicht vom Nutzer 4 gestartet wurde.
Bei 23 ermittelt das Verfahren 20 eine Position des Nutzers 4, wie oben ausgeführt, indem die Funksignale des Funksenders 3 entsprechend ausgewertet werden, wobei die Position des Nutzers 4 den Abstand des Nutzers 4 zum Fahrzeug 1 und die Bewegungsrichtung des Nutzers 4 umfasst.
Bei 24 ermittelt das Verfahren 20, ob an dem Standort des Fahrzeugs 1 ein Mobilfunknetz verfügbar ist.
Bei 25 ermittelt das Verfahren 20, ob eine Nachricht an den Nutzer 4 übermittelt werden soll, auf welchem Wege und welcher Inhalt diese Nachricht haben soll.
Bei 26 übermittelt dann das Verfahren 20 in Abhängigkeit des Ermittlungsergebnisses von 25, das heißt in Abhängigkeit des ermittelten Standorts, der ermittelten Ladebedingung und der ermittelten Position (und ggf. in Abhängigkeit davon, ob ein Mobilfunknetz vorhanden ist), die Nachricht an den Nutzer 4.
Die Schritte 25 und/oder 26 enthalten dabei eine Reihe von Auswertungen, bei denen unterschiedliche Szenarien abgeprüft werden.
Bei manchen dieser Szenarien steht die Sicherheit des Nutzers im Vordergrund, indem bspw. der Fahrtüchtigkeit des Fahrzeugs 1 eine besondere Priorität eingeräumt wird und/oder der Erreichbarkeit des Nutzers 4 eine besondere Priorität eingeräumt wird.
Zum Beispiel kann es eine hohe Priorität haben, dass der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers 14 auf jeden Fall ausreicht, um nach Hause zu fahren, zur Arbeit zur fahren oder zur nächsten Lademöglichkeit zu fahren.
Außerdem kann es eine hohe Priorität haben, den Nutzer 4 auf jeden Fall benachrichtigen zu können, insbesondere wenn bei 25 ermittelt wird, dass bei dem aktuellen Standort keine Kommunikation über ein Mobilfunknetz möglich ist. Daher kann zum Beispiel der Nutzer 4 sofort über die Nahfeldkommunikation benachrichtigt werden, wenn der Nutzer 4 einen bestimmten Abstandsschwellwert überschreitet, dass bspw. das Laden an der Ladesäule nicht funktioniert hat oder der Ladezustand nicht ausreicht, um am aktuellen Standort länger zu verweilen, da bspw. aufgrund niedriger Temperatur ein schnellerer Abfall des elektrischen Ladezustands zu erwarten ist.
Oder das Fahrzeug steht in der Nähe der Heimadresse, es ist Abend und der Nutzer 4 hat zwar einen Ladestecker mit der Ladedose des Fahrzeugs 1 verbunden, aber ihn nicht verriegelt oder vergessen, sich zu authentifizieren, den Ladevorgang zu starten, etc. Der Ladezustand des elektrischen Speicher 14 ist aber so niedrig, dass er nicht mehr ausreicht, um am nächsten Tag zur Arbeitsstelle zu gelangen (oder es reicht nicht mehr für die Rückfahrt).
Dann ist eine Nachricht, die an sein Smartphone 6 übermittelt wird, z. B. wie folgt:
„Wenn Sie morgen Ihre geplante Fahrt vornehmen wollen, müssen Sie noch ein Laden starten.“ Und/oder
„Ihr Ladestecker steckt, ist aber nicht verriegelt. Bitte prüfen Sie Ihren Ladestecker.“
Die Nachrichten werden bei 26 als Push-Nachrichten über die Nahbereichs-Kommunikation (Bluetooth) auf das Smartphone 6 geschickt, sodass weder ein Mobilfunknetz noch eine Internetverbindung erforderlich sind.
Die Reihenfolge der Schritte 21 bis 25 ist nicht festgelegt und kann beliebig variieren. Die Schritte 21 bis 26 können auch (teilweise) parallel bzw. iterativ ausgeführt werden. Außerdem können bspw. die Schritte 25 und 26 als ein Schritt betrachtet werden, der durch einen komplexen Algorithmus implementiert wird.
Das Verfahren 20 kann auch in Form eines Computerprogramms vorliegen, das entsprechende Instruktionen enthält, die einen Computer bei Ausführung veranlassen, das Verfahren 20 auszuführen.
Im Folgenden werden drei Szenarien bzw. Beispiele unter Bezugnahme auf die Fig. 1 , 2 und 3 beschrieben, bei denen das Verfahren 20 Anwendung findet.
Erstes Ausführungsbeispiel: Der Nutzer 4 kommt von der Arbeit zu seiner Wohnung, die im dritten Stockwerk liegt, und parkt an der Straße (Schritt 21 Ermitteln des Standorts des Fahrzeugs).
Das Verfahren 20 ermittelt, dass der Nutzer 4 am nächsten Tag eine längere Fahrt vornehmen möchte und morgens in das klimatisierte Fahrzeug einsteigen möchte (bspw. anhand von Kalendereinträgen und Wetterdaten), wofür aber der aktuelle SOC (state of Charge,
Ladezustand) nicht ausreicht (Schritt 22, Ermitteln der Ladebedingung).
Der Nutzer 4 steckt den Ladestecker der Ladesäule 7 in die Ladedose des Fahrzeugs 1 und startet ein Laden der Batterie 14.
Dann entfernt sich der Nutzer in Richtung Wohnung weg vom Fahrzeug 1 (Schritt 23, Ermitteln der Position des Nutzers 4).
Auf Grund einer nicht erfüllten Ladevorbedingung (Ladestecker kann nicht verriegeln etc.) oder weil die Ladesäule 7 einen Fehler feststellt/keinen Strom stellen kann, etc., stellt das Verfahren 20 fest, dass ein Laden nicht starten kann (Schritt 22, Ermitteln der Ladebedingung).
Außerdem erkennt das Verfahren 20, dass ein Abstandsschwellwert von dem Nutzer 4 überschritten wird und dass er wahrscheinlich zu seiner Wohnung geht (Schritt 23 (Ermitteln der Position des Nutzers) in Verbindung mit dem bei 21 ermittelten Standort des Fahrzeugs).
Nachdem das Verfahren 20 festgestellt hat, dass die Lade(vor)bedingung nicht erfüllt ist, übermittelt es bei Überschreitung des Schwellwert (Schritt 25) per Nahfeldkommunikation eine Nachricht an den Nutzer 4, d. h. an sein Smartphone 6 (Schritt 26, Übermittlung der Nachricht): „Das Laden Ihres Fahrzeuges konnte nicht gestartet werden. Bitte überprüfen Sie Ihren
Ladestecker“ und/oder:
„Wenn Sie morgen zu dem in Ihrem im Kalender angegeben Ziel fahren möchten, müssen Sie noch ein Laden starten. Bitte stecken Sie den Ladestecker und starten eine Ladevorgang.“
Zweites Ausführungsbeispiel:
Der Nutzer 4 parkt sein Fahrzeug 1 im Brandenburger Wald (Schritt 21 , Ermitteln des Standorts des Fahrzeugs), wobei keine Mobilfunknetzabdeckung vorhanden ist (Schritt 24, Ermitteln ob Mobilfunknetz verfügbar ist). Der Nutzer 4 verlässt den Fahrzeug-Nahbereich (das heißt einen der Bereiche 2a-2e), was das Verfahren 20 entsprechend erkennt (Schritt 23, Ermitteln der Position des Nutzers).
Außerdem wird erkannt, dass auf Grund geänderter Umweltbedingungen (sinkende
Temperatur), sich die verfügbare Energie der Batterie 14 geändert hat (Schritt 22, Ermitteln der Ladebedingung).
Daher wird bei Verlassen des Fahrzeug-Nahbereichs (einer der Bereiche 2a-e) per
Nahfeldkommunikation (d. h. ohne, dass Internet benötigt wird), dem Nutzer 4 eine Nachricht in Form eines Warn-Hinweises auf sein Smart-Device 6 mitgeteilt (Schritt 26, Übermittlung Nachricht zusammen mit Schritt 25), dass er beachten muss:
„Die Temperatur an Ihrem aktuellen Ort hat sich geändert, was Ihre Fahrzeug-Batterie leider beeinträchtigt.
a) Wenn Sie auf Ihrer Rückfahrt klimatisieren, und direkt zu Ihrem Wohnort zurückfahren und dort Laden wollen, so bleiben Sie bitte nur 2 Stunden weg und fahren dann direkt zu Ihrem Wohnort.
b) Wenn Sie den nächsten Ladeort in ,XY‘ nutzen wollen, dann können Sie 2:38 h an Ihrem aktuellen Ort verweilen.“
Ohne die vorgesehene Nahbereichs-Kommunikation und das Senden von Nachrichten bei der Schwellwert-Überschreitung würde der Nutzer bei diesem Beispiel ggf. auf Grund der
Batteriekonditionierung mit der Situation konfrontiert, dass nach seiner Rückkehr die noch vorhandene elektrische Energie nicht für eine Rückfahrt reicht oder womöglich nicht einmal, um die nächste Lademöglichkeit zu erreichen.
Insbesondere, wenn kein (Mobilfunk-)Netz verfügbar ist oder ein Netzausfall droht, ist ein letztes Informieren des Nutzers 4 bei Verlassen des Nahbereiches des Fahrzeugs 1 (Bereiche 2a-e in Fig. 1) und vor Verlassen des Nahfeldkommunikationsbereichs (15a bzw. 15b) evtl ein letzter „Notanker“, wenn sich für das Laden relevante Daten ändern können (so wie in dem Beispiel die Temperatur).
Drittes Ausführungsbeispiel:
Der Nutzer 4 möchte Einkäufen gehen oder in ein Kaffee gehen und parkt sein Fahrzeug 1 an der Ladesäule 7 und startet ein Laden der Batterie 14. Das Verfahren 20 ermittelt, dass der angeforderte mindest-SOC in der Ladezeit nicht erreicht werden kann, aber eine nahe Ladesäule mehr Leistung zur Verfügung stellen kann (Schritt 21 , Ermitteln des Standorts und Ermitteln der nahen Ladesäule und dass der Nutzer 4 einkaufen gehen möchte (weil ein Supermarkt in der Nähe ist), und 22, Ermitteln der Ladebedingung).
Es kann aber auch sein, dass der Nutzer 4 in Eile ist und seine Authentifizierung an der Ladesäule 7 vergessen hat oder diese nicht erfolgreich ist, etc., was der Nutzer 4 nicht bemerkt.
Mittels der Positionsermittlung des Nutzers (Schritt 23), wird eine Entfernung vom Fahrzeug und eine Bewegungsrichtung weg vom Fahrzeug 1 ermittelt, und es wird ermittelt, dass der Nutzer 4 wahrscheinlich zum Einkäufen oder in sein„Lieblings-Kaffee“ geht (unter Einbeziehung der interessanten Orte, Ermittlung im Schritt 21 , wobei Supermarkt oder„Lieblings-Kaffee“ ein interessanter Ort ist.).
Bei einer Schwellwert-Überschreitung, d. h. wenn der Nutzer 4 die Nahbereiche 2a-e verlässt, übermittelt das Verfahren 20 eine Nachricht an das Smartphone 6 des Nutzers 4, dass noch eine entsprechende Aktion durchgeführt werden muss (z. B. eine andere Ladesäule aufsuchen, Authentifizierung vergessen, etc., Schritt 26, Übermittlung der Nachricht).
Dadurch wird der Nutzer 4 nicht erst im Supermarkt oder im Kaffee mit Freunden sitzend informiert, sondern bereits in der Nähe seines Fahrzeugs 1.
Andere Szenarien oder Beispiele umfassen bspw. Folgendes alleine oder in (beliebiger) Kombination:
Ein Ladeplan und/oder Kalender eines Nutzers wird ausgewertet, eine voraussichtliche Leistung der Ladesäule über die Zeit, Ladevorbedingungen (wie erwähnt), Uhrzeiten (Arbeitsbeginn, Arbeitsende, Nachtruhe, Einkaufsdauer, etc.), etc.
Weiterhin können Zeiträume berücksichtigt werden, in denen sich der Nutzer typischerweise an bestimmten POIs (interessanten Orten) aufhält, was einen Einfluss auf für das Laden relevante Aspekte hat (z. B. Nutzer geht Sonntags gerne Bergwandern, durch in Wetterdaten
angekündigten Temperatursturz reicht der Ladezustand der Batterie nach Beendigung der Wanderung nicht mehr für die Rückfahrt oder für die Fahrt zur nächstgelegene
Lademöglichkeit). Wie erwähnt, kann die Kommunikation, d. h. die Übermittlung der Nachricht, auch unabhängig von einem Mobilnetz erfolgen und kann in einem (Nahfeldkommunikations-)Bereich um das Fahrzeug erfolgen, wo eine bordeigene Kommunikation mit dem mobilen Endgerät des Nutzers möglich ist.
In den Nachrichten können optional auch die Gründe und/oder Abstellmaßnahmen mitgeteilt werden, die ein Laden verhindern.
Bezugszeichenliste Fahrzeug
a-e Bereiche (Nahbereich)
Funksender
Nutzer
a, b Nahfeldkommunikationsbereiche
mobiles Endgerät (Smartphone)
Ladesäule (interessanter Ort)
0 Steuerung
I Prozessor
2 Speicher
3 Schnittstelle
4 elektrischer Energiespeicher
5a-e Antennen für Bereiche 2a-e
6 Mobilfunkantenne
7 Antenne für Nahfeldkommunikation
8 Navigationseinheit
9 Antenne für Satellitennavigationssignale
0 Verfahren
1 Ermitteln Standort Fahrzeug
2 Ermitteln Ladebedingung
3 Ermitteln Position Nutzer
4 Ermitteln Mobilfunknetz verfügbar
5 Ermitteln Nachrichtenübermittlung
6 Übermittlung Nachricht

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Benachrichtigung eines Nutzers (4) eines Fahrzeugs (1) mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher (14), umfassend:
Ermitteln (21) eines Standorts des Fahrzeugs (1),
Ermitteln (22) einer Ladebedingung des elektrischen Energiespeichers (14),
Ermitteln (23) einer Position des Nutzers (4) des Fahrzeugs (1), und
Übermitteln (26) einer Nachricht an ein mobiles Endgerät (6) des Nutzers (4) in
Abhängigkeit des ermittelten Standorts, der ermittelten Ladebedingung und der ermittelten Position des Nutzers (4).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Ermitteln der Position des Nutzers (4), das
Ermitteln eines Abstands zwischen dem Nutzer (4) und dem Fahrzeug (1) umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Nachricht an das mobile Endgerät (6) übermittelt wird, wenn der Abstand einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln der Position des Nutzers (4), das Ermitteln einer Bewegungsrichtung des Nutzers (4) umfasst und die Nachricht an das mobile Endgerät (6) in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsrichtung übermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Ladebedingung eine Ladevorbedingung und/oder einen Ladezustand umfasst.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Ladevorbedingung wenigstens eines der folgenden umfasst: Ladestecker verriegelt, Ladesäulefehler, Ladeplan, Verfügbarkeit einer
Ladesäule, Fahrzeug nicht verrollsicher, Verfügbarkeit der elektrischen Energie des elektrischen Energiespeichers.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des Standorts des Fahrzeugs (1) das Ermitteln eines interessanten Orts (7) umfasst.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei aufgrund der Position des Nutzers (4) und des Standorts ermittelt wird, ob der Nutzer (4) beabsichtigt, zu dem interessanten Ort zu gehen.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verfahren weiter das Ermitteln (25) umfasst, ob ein Mobilfunknetz am ermittelten Standort verfügbar ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Nachricht basierend auf der ermittelten
Verfügbarkeit des Mobilfunknetzes übermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nachricht über eine drahtlose Nahfeldkommunikation an das mobile Endgerät (6) übermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , wobei die Nachricht an das mobile Endgerät (6) übermittelt wird, solange sich das mobile Endgerät (6) im Bereich der Nahfeldkommunikation befindet.
13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Nachricht als Push- Nachricht an das mobile Endgerät (6) übermittelt wird.
14. Steuerung (10) für ein Fahrzeug (1) mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher (14), wobei die Steuerung (10) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
15. Fahrzeug (1) mit wenigstens einem elektrischen Energiespeicher (14) und einer
Steuerung (10) nach Anspruch 14.
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