EP3888999A1 - Druckertüchtigtes zweiflügeliges türsystem - Google Patents

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Publication number
EP3888999A1
EP3888999A1 EP21152038.2A EP21152038A EP3888999A1 EP 3888999 A1 EP3888999 A1 EP 3888999A1 EP 21152038 A EP21152038 A EP 21152038A EP 3888999 A1 EP3888999 A1 EP 3888999A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
closing edge
door
leaf
door leaf
door system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21152038.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Theis
Abbas Rasekhi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bode Die Tuer GmbH
Original Assignee
Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Gebrueder Bode GmbH and Co KG filed Critical Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Publication of EP3888999A1 publication Critical patent/EP3888999A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/003—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door
    • B61D19/005—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door sliding
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
    • B61D19/02—Door arrangements specially adapted for rail vehicles for carriages

Definitions

  • the present invention relates to a two-leaf door system for rail vehicles.
  • the invention also relates to a rail vehicle with two-leaf door systems.
  • Entry systems for rail vehicles often include two door leaves that open or close an entry area via a sliding or pivoting / sliding movement. When the door leaves close the entry area, their main closing edges touch.
  • the main closing edge is located on the front door leaf edge in the closing direction.
  • a secondary closing edge of the door leaf is arranged at the rear in the closing direction. The main closing edge and the secondary closing edge of a door leaf extend over the entire height of a door leaf.
  • the object of the present invention to be achieved is to provide a two-leaf door system which is pressure-capable. Furthermore, this door system should have a simple structure. The problem to be solved is also to provide a rail vehicle with a double-leaf door system which is pressure-capable.
  • the rigid frame pillar is provided in the area of the first main closing edge of the first door leaf, which absorbs the forces of the pressure surges.
  • the rigid frame pillar forms a first support surface and serves as an abutment for the second door leaf.
  • the second door leaf forms a second support surface in the area of the second main closing edge. The two support surfaces are pressed against each other in the event of pressure surges and seal the vehicle interior against changes in pressure.
  • the door opening is surrounded by the sealing frame.
  • the sealing frame corresponds in principle to a sealing frame of a single-leaf door system. When the door system is closed, the two door leaves seal against the sealing surface of the sealing frame.
  • the door leaves Due to the rigid frame pillar, the door leaves can absorb the operating forces that arise without deformation of the door leaves due to pressure surges.
  • the door leaves are designed for fatigue loads above 1,200 Pa.
  • the two-leaf door system according to the invention is pressurized, as a result of which no pressure changes can occur in the vehicle interior due to pressure surges, so that passenger comfort is considerably increased.
  • the door opening and closing times of the two-leaf door system according to the invention are comparable to the door opening and closing times of single-leaf door systems.
  • the first door leaf On the first secondary closing edge and on the first transverse sides, the first door leaf has a first seal which, in the closed state of the first door leaf, rests against the sealing surface of the sealing frame.
  • a second seal is arranged on the second main closing edge, on the second secondary closing edge and on the second transverse sides.
  • a single, one-piece first seal is preferably arranged on the first secondary closing edge and on the first transverse sides of the first door leaf.
  • the first seal can be designed in three parts, for example.
  • a part of the first seal can seal the first upper transverse side, a further part the first lower transverse side and a further part the first secondary closing edge.
  • Additional sealing elements can be provided at the respective corners of the first door leaf at which the ends of the individual sealing parts meet.
  • a single circumferential one-piece second seal is advantageously arranged on the second main closing edge, the second secondary closing edge and the two second transverse sides of the second door leaf.
  • the second seal can also be designed in four parts, for example.
  • One part of the second seal can seal the second upper transverse side, another part the second lower transverse side, another part the second secondary closing edge and another part the second main closing edge.
  • Additional sealing elements can be provided at the respective corners of the second door leaf at which the ends of the individual sealing parts meet.
  • the second seal is arranged in the area of the second main closing edge in the closed state of the two-leaf door system between the two support surfaces and is preferably compressed.
  • the first seal and the second seal are advantageously designed as butterfly seals.
  • a butterfly seal has two sealing lips which, when the door system is closed, lie against the sealing frame and the first support surface.
  • the first and the second seal can also be designed differently, as long as they are suitable for sealing a double-leaf door system.
  • At least one inlet wedge is advantageously arranged on the end face of the first main closing edge.
  • An inlet keyway is arranged along the second main closing edge in the edge region of the second door leaf, in which the inlet wedge is arranged in the closed state of the door system and exerts a pressure force on the support surfaces.
  • inlet wedges it is particularly advantageous for a plurality of, very particularly advantageously, three inlet wedges to be arranged at a distance from one another along the first main closing edge.
  • several, preferably three, corresponding inlet keyways are arranged on the second main closing edge.
  • a single inlet keyway is provided which extends along the second main closing edge.
  • the inlet wedges which are spaced apart from one another, are arranged in the inlet keyway.
  • a single inlet wedge can also be arranged over the entire first main closing edge. An inlet wedge running over the entire main closing edge enables a particularly stable and thus pressure-proof locking of the door leaves.
  • a first rubber finger protection is advantageously arranged on the front side of the second door leaf along the second main closing edge in the area of the outside of the door and a second rubber finger protection in the area of one of the inside of the door.
  • the inlet keyway or the plurality of inlet keyways are arranged between the two rubber finger guards.
  • the finger protection rubbers can be made hollow, whereby they can be compressed and sensors, such as pressure sensors, can accommodate.
  • the first rubber finger protection is preferably molded onto the second seal.
  • the second seal and the first finger protection rubber thus form one component, so that assembly times are short.
  • the present invention relates to a rail vehicle whose two-leaf door systems are designed according to one of the features mentioned above. No elastic deformation occurs on the door leaves when entering tunnels or when trains meet, which generate pressure surges.
  • the first door leaf is preferably locked on the sealing frame before the second door leaf is set in motion and is locked on the first door leaf.
  • the door leaves move at an angle of approx. 45 °.
  • the locking elements on the door leaf side are inserted behind locking elements in a step bar of the door opening.
  • the closing process of the two door leaves can also take place quasi-parallel. Both door leaves are set in motion at the same time. However, the first door leaf reaches the closed position on the sealing frame before the second door leaf and is locked there. Immediately after locking the first door leaf, the second door leaf is moved into the closed position and locked on the first door leaf. A parallel closing process is also possible, whereby the duration of the closing process is shorter than with the asynchronous closing process.
  • the opening of the two door leaves can also take place asynchronously, quasi-parallel or in parallel.
  • the x-axis extends along the width of the first door leaf 20a and the second door leaf 20b and parallel to the longitudinal axis of the vehicle.
  • the y-axis extends along the height of the door leaves 20a, 20b.
  • the z-axis extends along the thickness of the door leaves 20a, 20b and parallel to the transverse axis of the vehicle.
  • the door leaves 20a, 20b have a door leaf outer surface S1 and a door leaf inner surface S2, the door leaf outer surface S1 facing outwards and the door leaf inner surface S2 facing inwards.
  • the Figure 1 shows a schematic illustration of a door opening 25 of a rail vehicle, the illustration showing an outer surface S1 of a door leaf. Passengers can get into the rail vehicle or leave it via the door opening 25.
  • the door opening 25 is surrounded by a sealing frame 22.
  • the door opening 25 can be closed via the first door leaf 20a and the second door leaf 20b.
  • FIG. 1 the door opening 25 is shown open.
  • the door opening 25 can be closed in a parallel, a quasi-parallel or an asynchronous closing process of the door leaves 20a, 20b.
  • the example shown is an asynchronous closing process in which the door opening 25 has already been closed by the first door leaf 20a.
  • the first door leaf 20a has a first main closing edge 21a at the front in the closing direction, a first secondary closing edge 50a at the rear in the closing direction, a first upper transverse side 52a and a first lower transverse side 54a.
  • the first transverse sides 52, 54a connect the first main closing edge 21a and the first secondary closing edge 50a.
  • the first door leaf 20a is locked in the area of a first main closing edge 21a by means of a central lock (not shown).
  • the second door leaf 20b then closes.
  • the second door leaf 20b forms an in Closing direction a front second main closing edge 21b, a rear second secondary closing edge 50b in the closing direction, a second upper transverse side 52b and a second lower transverse side 54b.
  • the second transverse sides 52b, 54b connect the second main closing edge 21b and the second secondary closing edge 50b.
  • the second door leaf 20b is locked on the first main closing edge 21a of the first door leaf 20a in a manner similar to a passive locking of a classic single-leaf door system.
  • the passive locking on the main closing edges 21a, 21b of both door leaves 20a, 20b is implemented by running several inlet wedges 26 of the first door leaf 20a, which are spaced apart from one another along the first main closing edge 21a, into recesses on the second main closing edge 21b of the second door leaf 20b.
  • FIG. 2 an isometric cross-sectional illustration of a portion of the locked first door leaf 20a in a lower portion of the door opening 25 is shown. Also in Figure 2 the door leaf outer surface S1 is shown.
  • a frame pillar 23 extends along the y-axis in the area of the first main closing edge 21a. The frame pillar 23 is particularly rigid and forms a first support surface 24a for the second door leaf 20b over the entire height of the first main closing edge 21a.
  • the first door leaf 20a rests against a sealing surface 36 of the sealing frame 22.
  • the first door leaf 20a has a three-sided circumferential first seal 34a.
  • the first seal 34a is arranged on the sides of the first door leaf 20a which rest against the sealing frame 22 in the closed state of the door system 20.
  • No first seal 34a is provided on the first main closing edge 21a.
  • no seal is arranged on the first support surface 24a.
  • Figure 3 shows an isometric cross-sectional representation of a partial area of the two door leaves 20a, 20b in a closed state of the door system 20, the door leaf outer surface S1 being recognizable.
  • the second door leaf 20b has a first frame groove 29, an inlet keyway 30 and a second frame groove 31.
  • the first frame groove 29, the gate keyway 30, and the second frame groove 31 are arranged parallel to each other along the z-axis from the door leaf outer surface S1 to the door leaf inner surface S2.
  • the two frame grooves 29, 31 are used to attach a finger protection rubber 27, 28, which are held in the frame grooves 29, 31 and locked along the x-axis.
  • the finger protection rubbers 27, 28 are hollow, as a result of which they are compressed and can accommodate sensors such as pressure sensors.
  • a second seal 34b is arranged on the first rubber finger protection 27.
  • the second seal 34b is designed as a butterfly seal.
  • the butterfly seal has two sealing lips 60 and is arranged on the first finger protection rubber 27 facing the vehicle interior.
  • the geometric dimensions of the inlet keyway 30 are larger than the first frame groove 29.
  • the inlet keyway 30 is pushed onto the inlet key 26, as a result of which the inlet keyway 30 and the inlet key 26 make contact.
  • the inlet wedge 26 causes a contact pressure on the first support surface 24a.
  • the second door leaf 20b forms a second support surface 24b.
  • the second support surface 24b extends in the region of the second main closing edge 21b over the height of the second door leaf 20b.
  • the first support surface 24a is pressed against the second support surface 24b.
  • the second seal 34b is compressed and seals the vehicle interior.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein zweiflügeliges Türsystem (20) für Schienenfahrzeuge, aufweisend• einen um eine Türöffnung (25) angeordneten Abdichtrahmen (22) mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden Dichtfläche (36),• einen ersten Türflügel (20a) mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten ersten Hauptschließkante (21a), einer in Schließrichtung hinten angeordneten ersten Nebenschließkante (50a), einer ersten oberen Querseite (52a) und einer ersten unteren Querseite (54a), die die erste Hauptschließkante (21a) und die erste Nebenschließkante (50a) verbinden, wobei der erste Türflügel (20a) im Bereich der ersten Hauptschließkante (21a) eine biegesteife Rahmensäule (23) mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden ersten Abstützfläche (24a) ausbildet,• einen zweiten Türflügel (20b) mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten zweiten Hauptschließkante (21b), einer in Schließrichtung hinten angeordneten zweiten Nebenschließkante (50b), einer zweiten oberen Querseite (52b) und einer zweiten unteren Querseite (54b), die die zweite Hauptschließkante (21b) und die zweite Nebenschließkante (50b) verbinden, wobei der zweite Türflügel (20b) im Bereich der zweiten Hauptschließkante (21b) eine zu einem Fahrzeuginnraum weisenden zweite Abstützfläche (24b) ausbildet.Sie ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste Abstützfläche (24a) und die zweite Abstützfläche (24b) in einem geschlossenen Zustand des Türsystems (20) aneinander anliegen, sodass die biegesteife Rahmensäule (23) bei Druckstößen als Widerlager für den zweiten Türflügel (20b) dient.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein zweiflügeliges Türsystem für Schienenfahrzeuge. Weiter betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug mit zweiflügeligen Türsystemen.
  • Einstiegssysteme von Schienenfahrzeugen umfassen häufig zwei Türflügel, die über eine Schiebe- oder Schwenkschiebebewegung einen Einstiegsbereich öffnen bzw. schließen. Wenn die Türflügel den Einstiegsbereich verschließen, berühren sich ihre Hauptschließkanten. Sowohl bei einflügeligen als auch bei zweiflügeligen Türsystemen befindet sich die Hauptschließkante an der in Schließrichtung vorderen Türflügelkante. Eine Nebenschließkante des Türflügels ist in Schließrichtun hinten angeordnet. Die Hauptschließkante und die Nebenschließkante eines Türflügels erstrecken sich über die gesamte Höhe eines Türflügels.
  • Bei Schienenfahrzeugen entsteht bei Tunneleinfahrten oder bei Zugbegegnungen ein Über- oder Unterdruck, welcher eine Belastung auf das Türsystem ausübt. Darüber hinaus sind diese Druckstöße unangenehm für Fahrgäste. Die Druckstöße steigen mit zunehmender Geschwindigkeit des Zuges. Bei Hochgeschwindigkeitszügen werden aufgrund dessen besonders druckertüchtigte Türsysteme eingesetzt. Bisher sind druckertüchtigte Türsysteme nur als einflügelige Türsysteme eingesetzt. Dabei erfolgt eine Verriegelung der Türen üblicherweise an der Hauptschließkante passiv und an der Nebenschließkante aktiv. Die passive Verriegelung an der Hauptschließkante wird durch ein Einlaufen des Türflügels hinter portalseitigen passive Verriegelungselemente, wie beispielsweise Einlaufkeile, realisiert. Die passiven Verriegelungselemente sind über die gesamte Türflügelhöhe verteilt angeordnet, um die auftretenden Betriebskräfte bei einer möglichst geringen Verformung des Türflügels aufnehmen zu können. Zusätzlich sind Fahrzeugrahmen und Türflügelrahmen besonders biegesteif ausgebildet, wodurch eine Verformung des Türflügels ebenfalls reduziert wird. Die Dichtheit zwischen Türflügel und Fahrzeugrahmen wird durch eine um den Türflügel angeordnete Dichtung realisiert.
  • Bei einem hohen Passagierumschlag, wie dies beispielsweise im Pendlerverkehr üblich ist, sind Einstiegsbereiche mit geringer Breite, wie sie in der Regel bei einflügeligen Türsysteme vorkommen, nachteilig. Nur wenige Passagiere können das Schienenfahrzeug gleichzeitig verlassen bzw. in dieses einsteigen. Dadurch sind die Standzeiten der Züge in Bahnhöfen relativ hoch. Breite Einstiegsbereiche sind in der Regel nur bei zweiflügeligen nicht druckertüchtigten Türsystemen gegeben. Die benötigte Zeit zum Öffnen und Schließen des Türsystems ist bei einem zweiflügligen System stark reduziert, da jeder Türflügel nur die Hälfte des Verfahrweges zurücklegen muss.
  • Die zu lösende Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein zweiflügeliges Türsystem bereitzustellen, welches druckertüchtigt ist. Des Weiteren soll dieses Türsystem einfach aufgebaut sein. Auch beseht die zu lösende Aufgabe darin, ein Schienenfahrzeug mit zweiflügeligen Türsystem bereitzustellen, welche druckertüchtigt sind.
  • Die genannte Aufgabe wird durch ein zweiflügeliges Türsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Des Weiteren wird die Aufgabe durch ein Schienenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Varianten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Die in den Unteransprüchen einzeln aufgeführten Merkmale können in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander als auch mit den in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterten Merkmale kombiniert werden und andere vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung darstellen.
  • Ein erfindungsgemäßes zweiflügeliges Türsystem für Schienenfahrzeuge weist folgende Merkmale auf:
    • einen um eine Türöffnung angeordneten Abdichtrahmen mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden Dichtfläche,
    • einen ersten Türflügel mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten ersten Hauptschließkante , einer in Schließrichtung hinten angeordneten ersten Nebenschließkante , einer ersten oberen Querseite und einer ersten unteren Querseite , die die erste Hauptschließkante und die erste Nebenschließkante verbinden, wobei der erste Türflügel im Bereich der ersten Hauptschließkante eine biegesteife Rahmensäule mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden ersten Abstützfläche ausbildet,
    • einen zweiten Türflügel mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten zweiten Hauptschließkante , einer in Schließrichtung hinten angeordneten zweiten Nebenschließkante , einer zweiten oberen Querseite und einer zweiten unteren Querseite , die die zweite Hauptschließkante und die zweite Nebenschließkante verbinden, wobei der zweite Türflügel im Bereich der zweiten Hauptschließkante eine zu einem Fahrzeuginnraum weisenden zweite Abstützfläche ausbildet,
    wobei die erste Abstützfläche und die zweite Abstützfläche in einem geschlossenen Zustand des Türsystems aneinander anliegen, sodass die biegesteife Rahmensäule bei Druckstößen als Widerlager für den zweiten Türflügel dient.
  • Wesentlich für die Erfindung ist, dass die biegesteife Rahmensäule im Bereich der ersten Hauptschließkante des ersten Türflügels vorgesehen ist, die die Kräfte der Druckstöße aufnimmt. Die biegesteife Rahmensäule bildet eine erste Abstützfläche aus und dient als Widerlager für den zweiten Türflügel. Der zweite Türflügel bildet im Bereich der zweiten Hauptschließkante eine zweite Abstützfläche aus. Die beiden Abstützflächen werden bei Druckstößen gegeneinander gepresst und dichten den Fahrzeuginnenraum gegen Druckänderungen ab.
  • Erfindungsgemäß ist die Türöffnung von dem Abdichtrahmen umgeben. Der Abdichtrahmen entspricht bis auf die Abmessungen prinzipiell einem Abdichtrahmen eines einflügeligen Türsystems. Im geschlossenen Zustand des Türsystems dichten die beiden Türflügel gegen die Dichtfläche des Abdichtrahmens ab.
  • Aufgrund der biegesteif ausgebildeten Rahmensäule können die Türflügel die entstehenden Betriebskräfte aufnehmen, ohne dass eine Verformung der Türflügel aufgrund von Druckstößen auftritt. Die Türflügel sind entsprechend für Ermüdungslasten oberhalb von 1.200 Pa ausgelegt. Das erfindungsgemäße zweiflügelige Türsystem ist druckertüchtigt, wodurch keine Druckveränderungen im Fahrzeuginnenraum aufgrund von Druckstößen auftreten können, sodass der Fahrgastkomfort erheblich gesteigert ist. Die Türöffnungs- und Schließzeiten des erfindungsgemäßen zweiflügeligen Türsystems sind vergleichbar mit Türöffnungs- und Schließzeiten von einflügeligen Türsystemen.
  • An der ersten Nebenschließkante und an den ersten Querseiten weist der erste Türflügel eine erste Dichtung auf, die im geschlossenen Zustand des ersten Türflügels an der Dichtfläche des Abdichtrahmens anliegt. An der zweiten Hauptschließkante, an der zweiten Nebenschließkante und an den zweiten Querseiten ist eine zweite Dichtung angeordnet, die im geschlossenen Zustand des zweiten Türflügels an der Dichtfläche des Abdichtrahmens und der ersten Abstützfläche der Rahmensäule anliegt.
  • Bevorzugt ist an der ersten Nebenschließkante und an den ersten Querseiten des ersten Türflügels eine einzige einstückige erste Dichtung angeordnet. Alternativ kann die erste Dichtung beispielsweisedreiteilig ausgebildet sein. Ein Teil der ersten Dichtung kann die erste obere Querseite, ein weiteres Teil die erste untere Querseite und ein weiteres Teil die erste Nebenschließkante abdichten. An den jeweiligen Ecken des ersten Türflügels, an denen die Enden der einzelnen Dichtungsteile aufeinandertreffen, können zusätzliche Abdichtelemente vorgesehen sein.
  • Vorteilhafterweise ist an der zweiten Hauptschließkante, der zweiten Nebenschließkante und den beiden zweiten Querseiten des zweiten Türflügels eine einzige umlaufende einstückige zweite Dichtung angeordnet. Alternativ kann auch die zweite Dichtung beispielsweise vierteilig ausgebildet sein. Ein Teil der zweiten Dichtung kann die zweite obere Querseite, ein weiteres Teil die zweite untere Querseite, ein weiteres Teil die zweite Nebenschließkante und ein weiteres Teil die zweite Hauptschließkante abdichten. An den jeweiligen Ecken des zweiten Türflügels, an denen die Enden der einzelnen Dichtungsteile aufeinanderstoßen, können zusätzliche Abdichtelemente vorgesehen sein. Die zweite Dichtung ist im Bereich der zweiten Hauptschließkante im geschlossenen Zustand des zweiflügeligen Türsystems zwischen den beiden Abstützflächen angeordnet und wird vorzugsweise komprimiert.
  • Vorteilhafterweise sind die erste Dichtung und die zweite Dichtung als Schmetterlingsdichtungen ausgeführt. Eine Schmetterlingsdichtung weist zwei Dichtlippen auf, die sich im geschlossenen Zustand des Türsystems an dem Abdichtrahmen und der ersten Abstützfläche anlegen. Die erste und die zweite Dichtung kann auch anders ausgeführt sein, solange diese sich zum Abdichten eines zweiflügeligen Türsystems eignen.
  • Vorteilhafterweise ist an der ersten Hauptschließkante stirnseitig zumindest ein Einlaufkeil angeordnet. Entlang der zweiten Hauptschließkante ist im Randbereich des zweiten Türflügels eine Einlaufkeilnut angeordnet, in welcher der Einlaufkeil im geschlossenen Zustand des Türsystems angeordnet ist und eine Druckkraft auf die Abstützflächen ausübt.
  • Besonders vorteilhaft sind mehrere, ganz besonders vorteilhaft sind drei, zueinander beabstandete Einlaufkeile entlang der ersten Hauptschließkante angeordnet. Entsprechend sind mehrere, bevorzugt drei, korrespondierende Einlaufkeilnuten an der zweiten Hauptschließkante angeordnet. Dadurch kann eine stabile und druckertüchtigte Verriegelung erreicht werden. Alternativ ist es auch möglich, dass eine einzige Einlaufkeilnut vorgesehen ist, die sich entlang der zweiten Hauptschließkante erstreckt. In der Einlaufkeilnut sind die voneinander beabstandeten Einlaufkeile im geschlossenen Zustand des Türsystems angeordnet. Auch kann über die gesamte erste Hauptschließkante ein einzige Einlaufkeil angeordnet sein. Ein über die gesamte Hauptschließkante verlaufender Einlaufkeil ermöglicht eine besonders stabile und somit druckertüchtigte Verriegelung der Türflügel.
  • Vorteilhaft sind stirnseitig am zweiten Türflügel entlang der zweiten Hauptschließkante im Bereich der Türflügelaußenseite ein erstes Fingerschutzgummi und im Bereich der einer Türflügelinnenseite ein zweites Fingerschutzgummi angeordnet. Die Einlaufkeilnut oder die Vielzahl von Einlaufkeilnuten sind zwischen den beiden Fingerschutzgummi angeordnet. Die Fingerschutzgummis können hohl ausgebildet sein, wodurch sie komprimiert werden können und Sensoren, wie beispielsweise Drucksensoren, aufnehmen können.
  • Bevorzugt ist das erste Fingerschutzgummi an die zweite Dichtung angeformt. Die zweite Dichtung und das erste Fingerschutzgummi bilden somit ein Bauteil aus, sodass die Montagezeiten gering sind. Alternativ ist es auch möglich, dass das erste Fingerschutzgummi und die zweite Dichtung zwei separate Bauteile ausbilden, die unabhängig voneinander am zweiten Türflügel montiert werden können.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung ein Schienenfahrzeug dessen zweiflügelige Türsysteme nach einem der vorangehend genannten Merkmale ausgebildet sind. Bei Tunneleinfahrten oder Zugbegegnungen, wodurch Druckstöße erzeugt werden, tritt keine elastische Verformung an den Türflügeln auf.
  • Bevorzugt ist der erste Türflügel am Abdichtrahmen verriegelt, bevor der zweite Türflügel in Bewegung versetzt wird und am ersten Türflügel verriegelt wird. Während des Schließvorgangs bewegen sich die Türflügel schräg in einem ca. 45°-Winkel. Nach dem Schließvorgang werden die türflügelseitigen Verriegelungselemente hinter Verriegelungselementen in einer Trittleiste der Türöffnung eingebracht.
  • Der Schließvorgang der beiden Türflügel kann auch quasiparallel erfolgen. Dabei werden beide Türflügel gleichzeitig in Bewegung versetzt. Der erste Türflügel erreicht aber vor dem zweiten Türflügel die Schließstellung am Abdichtrahmen und wird dort verriegelt. Unmittelbar nach dem Verriegeln des ersten Türflügels wird der zweite Türflügel in die Schließstellung bewegt und am ersten Türflügel verriegelt. Ein paralleler Schließvorgang ist ebenfalls möglich, wodurch die zeitliche Dauer des Schließvorgangs kürzer ist als beim asynchronen Schließvorgang. Das Öffnen der zwei Türflügel kann ebenfalls asynchron, quasiparallel oder parallel erfolgen.
  • Weitere vorteilhafte und bevorzugte Ausgestaltungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die Figuren. Die Figuren sollen nicht einschränkend zu verstehen sein, sondern zeigen lediglich Prinzipdarstellungen der Erfindung. In den lediglich ein Ausführungsbeispiel wiedergebenden Zeichnungen zeigt
    • Fig. 1
    eine schematische Darstellung einer Türöffnung eines Schienenfahrzeugs mit einem geschlossenen ersten Türflügel und einem geöffneten zweiten Türflügel,
    Fig. 2
    eine isometrische Querschnittsdarstellung eines Teilbereichs der Türöffnung mit geschlossenem erstem Türflügel und
    Fig. 3
    eine isometrische Querschnittsdarstellung eines Teilbereichs der beiden Türflügel im geschlossenen Zustand.
  • In den Figuren ist zum besseren Verständnis ein orthogonales Koordinatensystem mit einer x-Achse, einer y-Achse und einer z-Achse eingefügt. Die x-Achse erstreckt sich entlang der Breite des ersten Türflügels 20a und des zweiten Türflügels 20b und parallel zur Fahrzeuglängsachse. Die y-Achse erstreckt sich entlang der Höhe der Türflügel 20a, 20b. Die z-Achse erstreckt sich entlang der Stärke der Türflügel 20a, 20b und parallel zur Querachse des Fahrzeugs. Die Türflügel 20a, 20b weisen eine Türflügelaußenfläche S1 und eine Türflügelinnenfläche S2 auf, wobei die Türflügelaußenfläche S1 nach außen und die Türflügelinnenfläche S2 nach innen weist.
  • Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Türöffnung 25 eines Schienenfahrzeugs, wobei die Darstellung eine Türflügelaußenfläche S1 zeigt. Über die Türöffnung 25 können Fahrgäste in das Schienenfahrzeug einsteigen oder dieses verlassen. Die Türöffnung 25 ist von einem Abdichtrahmen 22 umgeben. Die Türöffnung 25 kann über den ersten Türflügel 20a und den zweiten Türflügel 20b verschlossen werden.
  • In Figur 1 ist die Türöffnung 25 geöffnet dargestellt. Die Türöffnung 25 kann in einem parallelen, einem quasiparallelen oder einem asynchronen Schließvorgang der Türflügel 20a, 20b verschlossen werden.
  • In dem in Figur 1 gezeigten Beispiel ist ein asynchroner Schließvorgang dargestellt, bei welchem die Türöffnung 25 durch den ersten Türflügel 20a bereits verschlossen wurde. Der erste Türflügel 20a weist eine in Schließrichtung vordere erste Hauptschließkante 21a, eine in Schließrichtung hintere erste Nebenschließkante 50a, eine erste obere Querseite 52a und eine erste untere Querseite 54a auf. Die ersten Querseiten 52, 54a verbinden die erste Hauptschließkante 21a und die erste Nebenschließkante 50a.
  • Der erste Türflügel 20a wird im Bereich einer ersten Hauptschließkante 21a mittels einer Mittenverriegelung verriegelt (nicht gezeigt). Anschließend erfolgt der Schließvorgang des zweiten Türflügels 20b. Der zweite Türflügel 20b bildet eine in Schließrichtung vordere zweite Hauptschließkante 21b, eine in Schließrichtung hintere zweite Nebenschließkante 50b, eine zweite obere Querseite 52b und eine zweite untere Querseite 54b aus. Die zweiten Querseiten 52b, 54b verbinden die zweite Hauptschließkante 21b und die zweite Nebenschließkante 50b. Der zweite Türflügel 20b wird an er ersten Hauptschließkante 21a des ersten Türflügels 20a ähnlich einer passiven Verriegelung eines klassischen einflügeligen Türsystems verriegelt.
  • Die passive Verrieglung an den Hauptschließkanten 21a, 21b beider Türflügel 20a, 20b wird durch ein Einlaufen von mehreren entlang der ersten Hauptschließkante 21a zueinander beanbstandet angeordneten Einlaufkeilen 26 des ersten Türflügels 20a in Aussparungen an der zweiten Hauptschließkante 21b des zweiten Türflügels 20b realisiert.
  • In der Figur 2 ist eine isometrische Querschnittsdarstellung eines Teilbereichs des verriegelten ersten Türflügels 20a in einem unteren Abschnitt der Türöffnung 25 gezeigt. Auch in Figur 2 ist die Türflügelaußenfläche S1 dargestellt. Entlang der y-Achse erstreckt sich im Bereich der ersten Hauptschließkante 21a eine Rahmensäule 23. Die Rahmensäule 23 ist besonders biegesteif ausgebildet und bildet über die gesamte Höhe der ersten Hauptschließkante 21a eine erste Abstützfläche 24a für den zweiten Türflügel 20b aus.
  • Der erste Türflügel 20a liegt an einer Dichtfläche 36 des Abdichtrahmens 22 an. Der erste Türflügel 20a weist eine dreiseitig umlaufende erste Dichtung 34a auf. Die erste Dichtung 34a ist an den Seiten des ersten Türflügels 20a angeordnet, die im geschlossenen Zustand des Türsystems 20 am Abdichtrahmen 22 anliegen. An der ersten Hauptschließkante 21a ist keine erste Dichtung 34a vorgesehen. Auch ist keine Dichtung an der ersten Abstützfläche 24a angeordnet. Es ist jedoch möglich, auch die erste Abstützfläche 24a mit einer Dichtung auszurüsten.
  • Figur 3 zeigt eine isometrische Querschnittsdarstellung eines Teilbereichs der beiden Türflügel 20a, 20b in einem geschlossenen Zustand des Türsystems 20, wobei die Türflügelaußenfläche S1 erkennbar ist. Der zweite Türflügel 20b weist eine erste Rahmennut 29, eine Einlaufkeilnut 30 und eine zweite Rahmennut 31 auf. Die erste Rahmennut 29, die Einlaufkeilnut 30 und die zweite Rahmennut 31 sind parallel nebeneinander entlang der z-Achse von der Türflügelaußenfläche S1 zur Türflügelinnenfläche S2 angeordnet.
  • Die beiden Rahmennuten 29, 31 dienen der Befestigung eines Fingerschutzgummis 27, 28, welche in den Rahmennuten 29, 31 gehalten und entlang der x-Achse arretiert sind. Die Fingerschutzgummis 27, 28 sind hohl, wodurch sie komprimiert werden und Sensoren, wie beispielsweise Drucksensoren, aufnehmen können. Am ersten Fingerschutzgummi 27 ist ein eine zweite Dichtung 34b angeordnet. Die zweite Dichtung 34b ist als Schmetterlingsdichtung ausgebildet. Die Schmetterlingsdichtung weist zwei Dichtlippen 60 auf und ist am ersten Fingerschutzgummi 27 zum Fahrzeuginnenraum gerichtet angeordnet.
  • Die Einlaufkeilnut 30 ist von ihren geometrischen Maßen größer als die erste Rahmennut 29 ausgebildet. Beim Schließvorgang wird die Einlaufkeilnut 30 auf den Einlaufkeil 26 geschoben, wodurch sich die Einlaufkeilnut 30 und der Einlaufkeil 26 kontaktieren. Der Einlaufkeil 26 verursacht einen Anpressdruck an der ersten Abstützfläche 24a. Der zweite Türflügel 20b bildet eine zweite Abstützfläche 24b aus. Die zweite Abstützfläche 24b erstreckt sich im Bereich der zweiten Hauptschließkante 21b über die Höhe des zweiten Türflügels 20b. Die erste Abstützfläche 24a wird an die zweite Abstützfläche 24b gedrückt. Die zweite Dichtung 34b wird komprimiert und dichtet den Fahrzeuginnenraum ab.
    • Bezugszeichenliste
    • 20
    zweiflügeliges Türsystem
    20a
    erster Türflügel
    20b
    zweiter Türflügel
    21a
    erste Hauptschließkante
    21b
    zweite Hauptschließkante
    22
    Abdichtrahmen
    23
    Rahmensäule
    24a
    erste Abstützfläche
    24b
    zweite Abstützfläche
    25
    Türöffnung
    26
    Einlaufkeil
    27
    erstes Fingerschutzgummi
    28
    zweites Fingerschutzgummi
    29
    erste Rahmennut
    30
    Einlaufkeilnut
    31
    zweite Rahmennut
    34a
    erste Dichtung
    34b
    zweite Dichtung
    36
    Dichtfläche
    50a
    erste Nebenschließkante
    50b
    zweite Nebenschließkante
    52a
    erste obere Querseite
    52b
    zweite obere Querseite
    54a
    erste untere Querseite
    54b
    zweite untere Querseite
    60
    Dichtlippen
    S1
    Türflügelaußenfläche
    S2
    Türflügelinnenfläche

Claims (11)

  1. Zweiflügeliges Türsystem (20) für Schienenfahrzeuge, aufweisend
    • einen um eine Türöffnung (25) angeordneten Abdichtrahmen (22) mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden Dichtfläche (36),
    • einen ersten Türflügel (20a) mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten ersten Hauptschließkante (21a), einer in Schließrichtung hinten angeordneten ersten Nebenschließkante (50a), einer ersten oberen Querseite (52a) und einer ersten unteren Querseite (54a), die die erste Hauptschließkante (21a) und die erste Nebenschließkante (50a) verbinden, wobei der erste Türflügel (20a) im Bereich der ersten Hauptschließkante (21a) eine biegesteife Rahmensäule (23) mit einer zu einem Fahrzeugaußenbereich weisenden ersten Abstützfläche (24a) ausbildet,
    • einen zweiten Türflügel (20b) mit einer in Schließrichtung vorne angeordneten zweiten Hauptschließkante (21b), einer in Schließrichtung hinten angeordneten zweiten Nebenschließkante (50b), einer zweiten oberen Querseite (52b) und einer zweiten unteren Querseite (54b), die die zweite Hauptschließkante (21b) und die zweite Nebenschließkante (50b) verbinden, wobei der zweite Türflügel (20b) im Bereich der zweiten Hauptschließkante (21b) eine zu einem Fahrzeuginnraum weisenden zweite Abstützfläche (24b) ausbildet,
    wobei die erste Abstützfläche (24a) und die zweite Abstützfläche (24b) in einem geschlossenen Zustand des Türsystems (20) aneinander anliegen, sodass die biegesteife Rahmensäule (23) bei Druckstößen als Widerlager für den zweiten Türflügel (20b) dient.
  2. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Nebenschließkante (50a) und an den ersten Querseiten (52a, 54a) des ersten Türflügels (20a) eine umlaufende erste Dichtung (34a) angeordnet ist.
  3. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der zweiten Hauptschließkante (21b), der zweiten Nebenschließkante (50b) und den zweiten Querseiten (52b, 54b) des zweiten Türflügels (20b) eine umlaufende zweite Dichtung (34b) angeordnet ist.
  4. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungen (34a, 34b) jeweils einstückig ausgebildet sind.
  5. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dichtung (34a) und die zweite Dichtung (34b) als Schmetterlingsdichtung ausgeführt sind.
  6. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Hauptschließkante (21a) stirnseitig zumindest ein Einlaufkeil (26) angeordnet ist, der im geschlossenen Zustand des Türsystems (20) in einer Einlaufkeilnut (30) angeordnet ist, die in einem Randbereich des zweiten Türflügels (20b) angeordnet ist.
  7. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an der ersten Hauptschließkante (21a) eine Vielzahl, bevorzugt drei, voneinander beabstandete Einlaufkeile (26) und entsprechend eine Vielzahl, korrespondierende Einlaufkeilnuten (30) an der zweiten Hauptschließkante (21b) angeordnet sind.
  8. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine einzige, sich entlang der gesamten zweiten Hauptschließkante (21b) erstreckende Einlaufkeilnut (30) vorgesehen ist in der die Vielzahl, voneinander beabstandeter Einlaufkeile (26) im geschlossenen Zustand des Türsystems (20) angeordnet sind.
  9. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass am zweiten Türflügel (20b) entlang der zweiten Hauptschließkante (21b) ein erstes Fingerschutzgummi (27) und ein parallel verlaufendes zweites Fingerschutzgummi (28) angeordnet sind, wobei die mindestens eine Einlaufkeilnut (30) zwischen den beiden Fingerschutzgummi (27, 28) angeordnet ist.
  10. Zweiflügeliges Türsystem (20) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fingerschutzgummi (27) an die zweite Dichtung (34b) angeformt ist.
  11. Schienenfahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass dessen zweiflügelige Türsysteme (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet sind.
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