EP3756967A1 - Schienenfahrzeugwagen, schienenfahrzeug und verwendung - Google Patents

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EP3756967A1
EP3756967A1 EP20176394.3A EP20176394A EP3756967A1 EP 3756967 A1 EP3756967 A1 EP 3756967A1 EP 20176394 A EP20176394 A EP 20176394A EP 3756967 A1 EP3756967 A1 EP 3756967A1
Authority
EP
European Patent Office
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air
rail vehicle
interior
air duct
duct
Prior art date
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Granted
Application number
EP20176394.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP3756967B1 (de
Inventor
Alexander Hildebrandt
Gerhard Reiss
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3756967A1 publication Critical patent/EP3756967A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3756967B1 publication Critical patent/EP3756967B1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D27/00—Heating, cooling, ventilating, or air-conditioning
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/18—Internal lining, e.g. insulating

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle car comprising a car body, interior space delimiting elements arranged inside the car body which delimit an interior space of the rail vehicle car arranged inside the car body towards the outside, and at least one temperature sensor for determining an interior temperature.
  • the interior temperature can be understood as a temperature in the interior of the rail vehicle car.
  • the interior space can be, for example, a passenger compartment or a driver's compartment of the rail vehicle car.
  • the knowledge of the interior temperature of the interior to be tempered is essential.
  • the temperature sensor for determining the interior temperature - for example in a protective housing - can be mounted directly on an interior delimitation element, in particular on a side wall cladding.
  • an interior delimitation element in particular on a side wall cladding.
  • incorrect temperature values can be measured due to the thermal conduction of the side wall and the side wall cladding.
  • Insufficient air circulation at the temperature sensor can also lead to inaccurate temperature values.
  • a fan was installed in the immediate vicinity of the temperature sensor in the past. The fan supplies air from the interior to the temperature sensor.
  • the fan is usually arranged close to a seating area arranged in the interior. If a passenger is seated on the respective seat, the fan generates disturbing noises for the passenger when the air supply to the temperature sensor is favorable for temperature measurement. So far, a compromise has to be found between a sufficiently high air supply and low noise generation.
  • One object of the invention is to specify a rail vehicle car by means of which the interior temperature can be reliably determined, with noise acting on a passenger (or other user) in the interior of the rail vehicle car being reduced.
  • a rail vehicle carriage of the type mentioned at the outset which according to the invention has an air guide unit.
  • the air guide unit has a suction opening for locally sucking in air from the interior.
  • the air guide unit has an air guide duct for discharging the sucked-in air from the interior.
  • the air guide unit has a fan for specifying a direction of flow for air through the air guide channel.
  • the suction opening can be set up for locally sucking in air from the interior.
  • the air duct can be designed to discharge the sucked-in air from the interior.
  • the fan can be set up to specify a direction of flow for air through the air duct. In particular, a direction of flow for air through the air duct is / is predetermined using the fan.
  • the temperature sensor is arranged in the air duct and / or in the flow direction of the air at the end of the air duct.
  • the fan is arranged in a space between the interior delimiting elements and the car body.
  • the fan is arranged in a cavity within the car body.
  • the fan is arranged outside of the interior.
  • the fan usually generates and emits sound when it is operating, i.e. H. Sounds. Due to the arrangement of the fan according to the invention, a passenger in the interior of the vehicle can be largely protected from the sound emission of the fan. In this way, negative impairment of a passenger in the interior of the vehicle caused by the noise emission can be reduced and / or avoided.
  • An air flow through the air duct can be forced by means of the fan. Due to the arrangement of the temperature sensor according to the invention, the temperature sensor is expediently arranged in the air flow generated by the fan. In this way, a reliable measurement of the interior temperature by means of the temperature sensor can be ensured.
  • the intake opening is expediently set up for the local intake of air from the interior. In this way, a sufficiently high flow rate of the air flow through the suction opening can be ensured. In this way, heating of the air as it flows through the intake opening - for example through heat conduction - can be reduced or avoided. In this way, the influence of heat conduction on the determination of the interior temperature can be reduced.
  • the fan is arranged in a space between the interior delimiting elements and the car body.
  • the fan can between be arranged one of the interior delimitation elements and the car body.
  • the car body includes a car roof, side walls and a car base.
  • the interior space delimitation elements which delimit the interior space towards the outside, can include interior ceiling elements, side wall cladding elements, and / or floor elements.
  • the interior space is preferably delimited at the top by the interior ceiling elements, at the sides by the side wall cladding elements and at the bottom by the floor elements.
  • the fan can be arranged in an intermediate space between the interior delimitation elements, which are designed as side wall cladding elements, and the car body, in particular one of the side walls of the car body.
  • the fan can be arranged, for example, in an intermediate space between the interior delimitation elements, which are designed as floor elements, and the car body, in particular the car base of the car body.
  • the fan is arranged in an intermediate space between the interior delimitation elements, which are designed as interior ceiling elements, and the car body, in particular the car roof of the car body.
  • the space between the interior delimitation elements, which are designed as interior ceiling elements, and the car roof of the car body can also be understood as the intermediate ceiling area of the rail vehicle car.
  • the intermediate ceiling area is expediently arranged between the interior space delimiting elements designed as interior ceiling elements and the car roof of the car body.
  • the fan is arranged in the intermediate ceiling area.
  • the air duct is delimited by a duct wall separate from the car body.
  • the rail vehicle carriage in particular the air guide unit, can have thermal insulation which at least partially surrounds the duct wall of the air duct. In this way, the influence of heat conducted via the car body on the determination of the interior temperature can be further reduced. The longer the path of the air flow through the air duct until the air flow reaches the temperature sensor, the greater the benefit of such thermal insulation.
  • the air duct can be at least partially limited by the car body.
  • a part of the car body can form a duct wall of the air duct.
  • the temperature sensor can be arranged in the flow direction of the air, in particular directly, after the fan.
  • the fan can be arranged in the flow direction of the air, in particular directly, in front of the temperature sensor.
  • the fan is arranged after the temperature sensor in the flow direction of the air.
  • the temperature sensor is advantageously arranged in front of the fan in the flow direction of the air. In this way, the influence of heat generated by the fan on the determination of the interior temperature can be reduced, in particular avoided.
  • the suction opening is expediently designed as a local opening.
  • the suction opening can be designed as a local opening of one of the interior space delimiting elements.
  • the suction opening can be designed as a local opening of an interior space delimiting element designed as a side wall cladding element.
  • the suction opening can be designed, for example, as a local opening of an interior space delimiting element designed as an inner ceiling element. In this way, the suction opening can be arranged in the area of the side wall or the inner ceiling of the rail vehicle car.
  • the suction opening can be designed as a local opening of an element of the rail vehicle wagon protruding into the interior space.
  • the suction opening can be designed as a local opening in a luggage rack of the rail vehicle car.
  • the suction opening can be arranged in the area of the luggage rack of the rail vehicle car.
  • An opening which is suitable, in particular designed, to suck in air from the interior at a defined position in the interior can be referred to as a local suction opening.
  • the air from the interior can be fed to the temperature sensor via the local intake opening while avoiding defective air. In this way, a reliable determination of the interior temperature can be ensured.
  • the air duct is connected only to the (at least one) suction opening without having other inlet openings through which defective air could be drawn in.
  • the suction opening formed as a local opening preferably does not extend over a large part of the length of the rail vehicle carriage.
  • the local suction opening has a cross-sectional area which is in the size range of a mean cross-sectional area of the air duct.
  • the suction opening designed as a local opening can, for example, have a maximum diameter or a side length in the two-digit centimeter range, in particular in the single-digit centimeter range.
  • the air guiding unit can have exactly one suction opening.
  • a local interior temperature can be determined by means of the temperature sensor.
  • the fan can be set up to generate a negative pressure at least between the suction opening and the temperature sensor. Due to the negative pressure, an air flow from the interior through the suction opening and through the air duct, in particular past the temperature sensor, can be ensured.
  • the rail vehicle car can have one or more such air guidance units.
  • a temperature sensor for determining a respective local interior temperature is preferably arranged in each of the air ducts of a respective air duct unit.
  • a local interior temperature can be determined by means of each air guide unit, in particular by means of the respective temperature sensor.
  • the air guiding unit can have a plurality of suction openings for locally sucking in air from the interior.
  • the plurality of suction openings are preferably each connected to the air duct via a connecting duct. In this way, an average interior temperature can be determined by means of the temperature sensor arranged in the air duct.
  • the fan can be set up to generate a negative pressure at least between the suction openings and the temperature sensor. Due to the negative pressure, an air flow from the interior through the suction openings, the connecting channels and the air channel, in particular past the temperature sensor, can be ensured.
  • the rail vehicle car can have several temperature sensors.
  • the air guiding unit can have a plurality of suction openings for locally sucking in air from the interior. Furthermore, the air guide unit can have a plurality of air guide channels for discharging the sucked-in air from the interior. It is expedient if the air guide unit has the aforementioned fan for specifying a direction of flow for air through the air guide channels.
  • One of the plurality of temperature sensors is preferably arranged in each air duct.
  • the fan can be set up to generate a negative pressure at least between the suction openings and the temperature sensor. Due to the negative pressure, an air flow from the interior through the suction openings and the air ducts, in particular past the temperature sensors, can be ensured.
  • the rail vehicle car can have an exhaust air duct for removing air from the interior. It is preferred when the exhaust duct has an inlet area.
  • the inlet area is expediently suitable, in particular set up, for admitting air into the exhaust air duct.
  • the exhaust air duct can also have a main duct.
  • the inlet area is expediently arranged in front of the main duct in the direction of flow of the air.
  • At least the air duct of the air duct unit (or the air ducts, if there are several) is expediently arranged in the inlet region of the exhaust duct.
  • the fan of the air guiding unit is arranged in the exhaust air duct in the flow direction of the air after the inlet area.
  • the fan can be set up to generate a negative pressure in the inlet area.
  • the fan of the air guide unit is arranged in the inlet region of the exhaust air duct.
  • the inlet area of the exhaust air duct expediently opens into the (previously mentioned) intermediate ceiling area of the rail vehicle car.
  • the main duct of the exhaust air duct is fluidically connected to the intermediate ceiling area.
  • the rail vehicle wagon has an exhaust air duct for discharging air from the interior, the air ducting unit opening into the intermediate ceiling area of the rail vehicle wagon, to which intermediate ceiling area the exhaust air duct is connected.
  • the (first-mentioned and / or last-mentioned) exhaust air duct can, for example, be designed as a circulating air duct for removing air from the interior.
  • the circulating air duct can be part of a ventilation system for ventilating the interior.
  • the exhaust air duct can be designed as an exhaust air duct for guiding air from the interior into the surroundings.
  • the exhaust air duct can be designed as a smoke gas duct for guiding air from the interior to a smoke detector of the rail vehicle car.
  • the invention is directed to a rail vehicle with at least the aforementioned rail vehicle car and / or one of its developments.
  • the invention is further directed to a use of the temperature sensor of the aforementioned rail vehicle car for controlling, in particular for regulating, temperature control of supply air to be conducted into the interior of the rail vehicle car.
  • the temperature control can include cooling and / or heating of the supply air to be conducted into the interior.
  • the temperature sensor of the rail vehicle car can be used to control, in particular to regulate, a temperature control function of a ventilation system of a rail vehicle, in particular of the aforementioned rail vehicle.
  • FIG 1 shows schematically part of a rail vehicle 2 of a rail vehicle 4 in cross section.
  • the rail vehicle car 2 comprises a car body 5.
  • the car body 5 is subdivided into a car roof 6, side walls 7 and a car base 54 (the latter in FIG FIG 1 not shown, cf. FIG 3 ).
  • the rail vehicle car 2 further comprises interior space delimitation elements 8 arranged within the car body 5.
  • the interior space delimitation elements 8 delimit an interior space 10 of the rail vehicle vehicle 2 arranged inside the car body 5 towards the outside.
  • the interior 10 can be, for example, a passenger compartment or a driver's compartment of the rail vehicle car 2.
  • the interior delimiting elements 8 include interior ceiling elements 12, side wall cladding elements 14 and floor elements 56 (the latter in FIG FIG 1 not shown, cf. FIG 3 ).
  • the rail vehicle car 2 also includes a luggage rack 16.
  • the luggage rack 16 protrudes into the interior 10.
  • the inner ceiling elements 12 are arranged above the luggage rack 16.
  • the rail vehicle car 2 comprises at least one intermediate space 17 between the interior space delimiting elements 8 and the car body 5.
  • the rail vehicle car 2 comprises an intermediate space 17 designed as an intermediate ceiling area, which is arranged between the interior space delimiting elements 8 designed as inner ceiling elements 12 and the car roof 6 of the car body 5.
  • the rail vehicle car 2 comprises a temperature sensor 18 for determining an interior temperature, i. H. for determining a temperature prevailing in the interior 10.
  • the rail vehicle car 2 has an air guiding unit 20 (see also that in FIG 2 air guide unit 42 shown).
  • the air guiding unit 20 has one - here: exactly one - suction opening 22 for locally sucking in air from the interior 10.
  • the suction opening 22 is designed as a local opening.
  • the suction opening 22 can for example be up to 10 ⁇ 10 cm in size.
  • the suction opening 22 is designed as a local opening in the luggage rack 16.
  • the suction opening 22 is arranged on the underside of the luggage rack 16.
  • the suction opening 22 could also be designed as a local opening in one of the interior space delimiting elements 8, in particular in one of the interior ceiling elements 12 or one of the side wall cladding elements 14, or otherwise.
  • the arrangement of the suction opening 22 in the luggage rack 16 is advantageous because the suction opening 22 is at a significant distance from the car body 5. Via the car body 5 Heat introduced or dissipated thus has a smaller influence on the temperature of the air sucked in by means of the suction opening 22. In this way, the influence of heat conduction on the determination of the interior temperature can be reduced.
  • a perforated plate or a grille can be attached to the suction opening 22, in particular to avoid vandalism (cf. FIG 2 ).
  • the suction opening can also be designed in the form of a slot (not shown).
  • the air guiding unit 20 has an air guiding duct 24 for discharging the sucked air out of the interior 10.
  • the temperature sensor 18 is arranged in the air duct 24.
  • the air duct 24 is delimited by a duct wall 25 that is separate from the car body 5. That is, the duct wall 25 is separate from the car body 5. In this way, the influence of the heat introduced or removed via the car body 5 on the interior temperature determined by the temperature sensor 18 can be reduced.
  • the temperature sensor 18 can be fastened in any way inside the air duct 24.
  • the temperature sensor 18 can be attached to the duct wall 25, attached to a holder within the air duct 24, or the like.
  • the temperature sensor 18 can be suspended, glued on, screwed on, clamped or otherwise fastened.
  • the temperature sensor 18 is arranged in the vicinity of the suction opening 22. In this example, the temperature sensor 18 is also arranged inside the luggage rack 16. In this way, the influence of heat introduced or dissipated via the car body 5 on the determination of the interior temperature can be reduced.
  • the air duct 24 has a tubular part 26.
  • the tubular portion 26 may be partially wound.
  • the air duct 24 in this exemplary embodiment has a confuser 28, i. H. a funnel-shaped part.
  • the cone 28 connects the suction opening 22 to the tubular part 26.
  • the air guiding unit 20 also has a fan 30.
  • the fan 30 is suitable, in particular designed, for specifying a direction of flow 32 for air through the air duct 24.
  • the fan 30 is arranged after the temperature sensor 18 in the flow direction 32 of the air.
  • the suction opening 22 is arranged at the beginning of the air duct 24, viewed in the flow direction 32 of the air.
  • the suction opening 22 forms an inlet into the air duct 24.
  • the air duct 24 has no other inlet besides the suction opening 22. In this way it is possible to avoid sucking in incorrect air.
  • the fan 30 is arranged at the end of the air duct 24, as seen in the flow direction 32 of the air.
  • the fan 30 could also be arranged inside the air duct 24 in front of the end of the air duct 24 or outside the air duct 24.
  • the fan 30 is placed outside the interior 10.
  • the fan 30 is placed in the space 17 of the rail vehicle wagon 2, which is designed as an intermediate ceiling area.
  • the fan 30 is arranged between one of the interior delimiting elements 8, here an interior delimiting element 8 designed as an interior ceiling element 12, and the car body 5.
  • a negative pressure is generated in the air duct 24 by means of the fan 30.
  • a flow direction 32 for air through the air duct 24 is specified by means of the fan 30.
  • an air flow 32 is forced through the suction opening 22 and through the air duct 24.
  • air is drawn in locally from the interior 10 - in particular due to the negative pressure generated by the fan 30. Due to the local suction over a local area, the flow properties of the air can be selected in such a way that heating of the air when flowing through the suction opening 22 - for example by conduction of heat - can be reduced or avoided.
  • the sucked-in air is discharged from the interior space 10 by means of the air duct 24.
  • the air is guided past the temperature sensor 18. In this way, a reliable measurement of the interior temperature by means of the temperature sensor 18 can be ensured.
  • a plurality of such air guiding units 20 can be provided in the rail vehicle carriage 2. With each temperature sensor 18, which is respectively arranged in one of the air guiding units 20, the interior temperature can be determined locally.
  • the rail vehicle car 2 has an exhaust air duct 34 for discharging air from the interior 10.
  • the exhaust air duct 34 has an inlet region 36. Furthermore, the exhaust air duct 34 has a main duct 38. Also the The intermediate ceiling area 17 of the rail vehicle wagon 2 can be understood as part of the exhaust air duct 34.
  • the inlet area 36 of the exhaust air duct 34 opens into the intermediate ceiling area 17 of the rail vehicle car 2.
  • the main channel 38 of the exhaust air duct 34 adjoins the intermediate ceiling area 17 in terms of flow.
  • the air guiding unit 20 is arranged in the inlet region 36 of the exhaust air duct 34. This means that both the air duct 24 and the fan 30 are arranged in the inlet region 36. In particular, the air guiding unit 20 is part of the inlet area 36. The air guiding unit 20 opens into the intermediate ceiling area 17.
  • the air discharged from the interior space 10 by means of the air duct 24 is therefore guided into the intermediate ceiling area 17.
  • the air guided into the intermediate ceiling area 17 is then discharged via the main channel 38 of the exhaust air channel 34.
  • the inlet region 36 of the exhaust air duct 34 can comprise further elements, such as, for example, one or more gaps between the luggage rack 16 and at least one of the side wall cladding elements 14 (not shown).
  • the exhaust air duct 34 is designed as a circulating air duct 40 for discharging air from the interior space 10.
  • the discharged air is fed to a ventilation system of the rail vehicle 4 via the circulating air duct 40 (not shown).
  • exhaust air duct 34 could, for example, also be designed as an exhaust air duct for guiding air from the interior 10 into the environment (not shown).
  • inlet area it would also be possible for the inlet area not to open into the intermediate ceiling area, but for the main channel to adjoin the inlet area directly (not shown).
  • a smoke detector of the rail vehicle could be arranged in the main duct of the exhaust duct.
  • the exhaust air duct would be designed as a smoke gas duct for guiding air from the interior to the smoke detector of the rail vehicle car (not shown).
  • a temperature control function of the aforementioned ventilation system of the rail vehicle 4 can be controlled using the temperature sensor 18, in particular using the interior temperature determined by the temperature sensor 18.
  • temperature control of the supply air to be conducted into the interior 10 of the rail vehicle car 2 can be controlled.
  • FIG 2 shows an air guidance unit 42, which is a development of the air guidance unit 20 of the rail vehicle car 2 FIG 1 represents.
  • Air guiding unit 20 shown can be used.
  • the air duct 24 of the air duct unit 42 has thermal insulation 44.
  • the channel wall 25 of the rail vehicle car 2 is partially surrounded by the thermal insulation 44. In this way, a thermally insulated area 46 of the air duct 24 is formed.
  • the temperature sensor 18 is arranged in the air duct 24. In this example, the temperature sensor 18 is arranged within the thermally insulated area 46.
  • the temperature sensor 18 could also be arranged at the end of the air duct 24.
  • the temperature sensor 18 could be arranged after the fan 30 in the flow direction 32 of the air. In this way, too, the temperature sensor 18 could be arranged in the air flow 32 generated by the fan 30.
  • the air guiding unit 42 also has a perforated plate 48 which is attached to the suction opening 22.
  • a grid could also be provided, for example.
  • FIG 3 shows schematically part of a (further) rail vehicle wagon 2 of a rail vehicle 4 in longitudinal section.
  • the rail vehicle car 2 has an air guiding unit 50.
  • the air guiding unit 50 has - analogously to the air guiding unit 20 in FIG FIG 1 - A suction opening 22 for locally sucking in air from the interior 10 and an air duct 24 for discharging the sucked air from the interior 10.
  • the temperature sensor 18 for determining an interior temperature is arranged in the air duct 24.
  • the air guiding unit 50 in FIG 3 has - as does the air guiding unit 20 in FIG 1 - A fan 52 for specifying a flow direction 32 for air through the air duct 24.
  • the fan 52 is arranged after the temperature sensor 18 in the flow direction 32 of the air.
  • the fan 52 is arranged in the space 17 between the inner space delimiting elements 8, which are designed as inner ceiling elements 12, and the car roof 6.
  • the fan 52 of the air guiding unit 50 in FIG 3 is arranged in the exhaust air duct 34 in the flow direction of the air after the inlet region 36 of the exhaust air duct 34.
  • the fan 52 of the air guiding unit 50 is arranged in the main duct 38 of the exhaust duct 34.
  • the air duct 24 of the air duct unit 50 opens into an intermediate ceiling area 17 to which the main duct 38 of the exhaust duct 34 adjoins in terms of flow.
  • a negative pressure is generated not only in the air duct 24, but also in the intermediate ceiling area 17.
  • a direction of flow 32 for air through the air duct 24, through the intermediate ceiling area 17 and into the main duct 38 is specified.
  • an air flow 32 is forced through the suction opening 22, through the air duct 24, through the intermediate ceiling area 17 and into the main duct 38.
  • FIG 4 shows schematically part of a (further) rail vehicle wagon 2 of a rail vehicle 4 in longitudinal section.
  • the rail vehicle car 2 has an air guiding unit 58.
  • the air guiding unit 58 has a plurality of suction openings 22 each for locally sucking in air from the interior 10 and a plurality of air ducts 24 each for discharging the sucked air from the interior 10. At each beginning of one of the air ducts 24, one of the suction openings 22 is arranged.
  • a temperature sensor 18 of the rail vehicle wagon 2 (in each case for determining the interior temperature) is arranged in each of the air ducts 24.
  • the air guiding unit 58 in FIG 4 has a fan 60 for specifying a flow direction 32 for air through the Air ducts 24 therethrough.
  • the fan 60 is arranged after each of the temperature sensors 18 in the flow direction 32 of the air.
  • the air guiding unit 58 also has a bundling element 62.
  • the air guide channels 24 all open into the bundling element 62.
  • the fan 60 of the air guiding unit 58 is arranged in the bundling element 62. Thus, only a single fan 60 is required to generate an air flow 32 through the air guide channels 24.
  • both the air ducts 24 and the bundling element 62 are separated from the car body 5 by duct walls 25 (cf. FIG 1 , FIG 2 ; for the sake of clarity in FIG 3 not designated) limited.
  • a negative pressure is generated in each air duct 24 by means of the fan 60.
  • a flow direction 32 for air through each air duct 24 is specified by means of the fan 60.
  • an air flow 32 is forced through each suction opening 22 and through each air duct 24.
  • the interior temperature can be determined locally by means of the temperature sensors 18, which are each arranged in one of the air ducts 24.
  • FIG 5 shows schematically part of a (further) rail vehicle 2 of a rail vehicle 4 in cross section.
  • FIG 6 shows the same rail vehicle car 2 as FIG 5 in longitudinal section.
  • the car body 5 of the rail vehicle car 2 comprises several extruded profiles 64, in particular aluminum extruded profiles.
  • the car roof 6 has several of the extruded profiles 64.
  • the side wall 7 also has several of the extruded profiles 64.
  • the air guidance unit 58 of the rail vehicle car 2 in FIG 5 and FIG 6 points - analogous to in FIG 4 -
  • Several suction openings 22 each for the local suction of air from the interior 10 and several air ducts 24 each for discharging the sucked air from the interior 10.
  • a temperature sensor 18 of the rail vehicle wagon 2 (in each case for determining the interior temperature) is arranged in each of the air ducts 24.
  • the air guiding unit 58 also has a bundling element 62, which is designed here as a cavity 66 within the car body 5.
  • the cavity 66 within the car body 5 is a cavity 66 of one of the extruded profiles 64 of the car body 5.
  • the fan 60 is arranged in the bundling element 62 designed as a cavity 66 within the car body 5.
  • At least that cavity 66 within the car body 5 which forms the bundling element 62 extends in the longitudinal direction of the rail vehicle car 2.
  • the air ducts 24 all open into the bundling element 62 in which the fan 60 is arranged.
  • the air ducts 24 themselves are delimited by a duct wall 25 that is separate from the car body 5.
  • the air guiding unit 58 opens - as in FIG 4 also in the intermediate ceiling area 17.
  • that cavity 66 within the car body 5 which forms the bundling element 62 has an outlet opening 68.
  • the outlet opening 68 is arranged after the fan 60 in the flow direction 32 of the air.
  • the outlet opening 68 connects the cavity 66, ie the bundling element 62, in terms of flow to the intermediate ceiling area 17.
  • FIG 7 shows schematically part of a (further) rail vehicle wagon 2 of a rail vehicle 4 in longitudinal section.
  • the rail vehicle car 2 has an air guiding unit 70.
  • the air guiding unit 70 has a plurality of suction openings 22, each for the local suction of air from the interior 10.
  • the air guiding unit 70 has a plurality of connection channels 72.
  • the air guiding unit 70 also has an air guiding duct 24 for discharging the sucked-in air from the interior 10.
  • the temperature sensor 18 is arranged in the air duct 24.
  • Each of the plurality of suction openings 22 is connected to the air duct 24 via one of the connecting ducts 72.
  • the air guiding unit 70 in FIG 7 has a fan 74 for specifying a flow direction 32 for air through the air duct 24.
  • the fan 74 is in the flow direction 32 of the air after the temperature sensor 18 arranged.
  • the fan 74 is arranged at the end of the air duct 24, seen in the flow direction 32 of the air.
  • a negative pressure is generated not only in the air duct 24 but also in the connecting ducts 72.
  • a direction of flow 32 for air through the connecting channels 72 and through the air guide channel 24 is predetermined.
  • an air flow 32 is forced through each suction opening 22, through each connection channel 72 and through the air guide channel 24.
  • an average interior temperature can be determined by means of the temperature sensor 18 arranged in the air duct 24.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugwagen (2) umfassend einen Wagenkasten (5), innerhalb des Wagenkastens (5) angeordnete Innenraumbegrenzungselemente (8), die einen innerhalb des Wagenkastens (5) angeordneten Innenraum (10) des Schienenfahrzeugwagens (2) nach außen hin begrenzen, und zumindest einen Temperatursensor (18) zur Bestimmung einer Innenraumtemperatur.Um einen Schienenfahrzeugwagen (2) zu erreichen, mittels welchem die Innenraumtemperatur verlässlich ermittelt werden kann, wobei auf einen Passagier im Innenraum (10) des Schienenfahrzeugwagens (2) wirkender Schall reduziert wird, wird vorgeschlagen, dass der Schienenfahrzeugwagen eine Luftführungseinheit (20, 42, 50, 58, 70) umfasst. Die Luftführungseinheit (20, 42, 50, 58, 70) weist eine Ansaugöffnung (22) zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum (10) sowie einen Luftführungskanal (24) zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum (10) und einen Ventilator (30, 52, 60, 74) zum Vorgeben einer Strömungsrichtung (32) für Luft durch den Luftführungskanal (24) hindurch auf. Der Temperatursensor (18) ist erfindungsgemäß in dem Luftführungskanal (24) und/oder in Strömungsrichtung (32) der Luft am Ende des Luftführungskanals (24) angeordnet. Weiter ist der Ventilator (30, 52, 60, 74) erfindungsgemäß in einem Zwischenraum (17) zwischen den Innenraumbegrenzungselementen (8) und dem Wagenkasten (5) oder in einem Hohlraum (66) innerhalb des Wagenkastens (5) angeordnet.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Schienenfahrzeugwagen umfassend einen Wagenkasten, innerhalb des Wagenkastens angeordnete Innenraumbegrenzungselemente, die einen innerhalb des Wagenkastens angeordneten Innenraum des Schienenfahrzeugwagens nach außen hin begrenzen, und zumindest einen Temperatursensor zur Bestimmung einer Innenraumtemperatur.
  • Als Innenraumtemperatur kann eine Temperatur im Innenraum des Schienenfahrzeugwagens aufgefasst werden.
  • Der Innenraum kann beispielsweise ein Fahrgastraum oder ein Führerraum des Schienenfahrzeugwagens sein.
  • Insbesondere für die Temperierung des Innenraums ist die Kenntnis der Innenraumtemperatur des zu temperierenden Innenraums wesentlich.
  • Beispielsweise kann der Temperatursensor zur Bestimmung der Innenraumtemperatur - beispielsweise in einem Schutzgehäuse - direkt an einem Innenraumbegrenzungselement, insbesondere an einer Seitenwandverkleidung, montiert werden. Insbesondere bei Sonnenschein können durch Wärmeleitung der Seitenwand und der Seitenwandverkleidung fehlerhafte Temperaturwerte gemessen werden. Auch eine ungenügende Luftzirkulation an dem Temperatursensor kann zu ungenauen Temperaturwerten führen.
  • Um eine verbesserte Luftzirkulation an dem Temperatursensor zu gewährleisten und somit genauere Temperaturwerte für die gemessene Innenraumtemperatur zu erzielen, wurde in der Vergangenheit ein Ventilator in unmittelbarer Nähe zu dem Temperatursensor angebracht. Der Ventilator führt dem Temperatursensor Luft des Innenraums zu.
  • Dabei ist der Ventilator in der Regel jedoch nahe an einem im Innenraum angeordneten Sitzplatzbereich angeordnet. Sitzt ein Passagier auf dem jeweiligen Sitzplatz, so erzeugt der Ventilator bei einer für eine Temperaturmessung günstigen Luftzufuhr zum Temperatursensor störende Geräusche für den Passagier. Es muss also bisher ein Kompromiss zwischen ausreichend hoher Luftzufuhr und geringer Schallerzeugung gefunden werden.
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Schienenfahrzeugwagen anzugeben, mittels welchem die Innenraumtemperatur verlässlich ermittelt werden kann, wobei auf einen Passagier (oder sonstigen Benutzer) im Innenraum des Schienenfahrzeugwagens wirkender Schall reduziert wird.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Schienenfahrzeugwagen der eingangs genannten Art, der erfindungsgemäß eine Luftführungseinheit aufweist. Die Luftführungseinheit weist eine Ansaugöffnung zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum auf. Weiter weist die Luftführungseinheit einen Luftführungskanal zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum auf. Außerdem weist die Luftführungseinheit einen Ventilator zum Vorgeben einer Strömungsrichtung für Luft durch den Luftführungskanal hindurch auf.
  • Insbesondere kann die Ansaugöffnung zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum eingerichtet sein. Weiter kann der Luftführungskanal zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum eingerichtet sein. Ferner kann der Ventilator zum Vorgeben einer Strömungsrichtung für Luft durch den Luftführungskanal hindurch eingerichtet sein. Insbesondere wird/ist unter Verwendung des Ventilators eine Strömungsrichtung für Luft durch den Luftführungskanal hindurch vorgegeben.
  • Erfindungsgemäß ist der Temperatursensor in dem Luftführungskanal und/oder in Strömungsrichtung der Luft am Ende des Luftführungskanals angeordnet.
  • Weiter ist erfindungsgemäß der Ventilator in einem Zwischenraum zwischen den Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagenkasten angeordnet. Alternativ ist der Ventilator in einem Hohlraum innerhalb des Wagenkastens angeordnet.
  • Auf diese Weise ist der Ventilator außerhalb des Innenraums angeordnet.
  • Der Ventilator erzeugt und emittiert üblicherweise dann, wenn er arbeitet, Schall, d. h. Geräusche. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung des Ventilators kann ein Passagier im Innenraum des Fahrzeugs weitestgehend vor der Schallemission des Ventilators geschützt werden. Auf diese Weise kann eine durch die Schallemission bedingte negative Beeinträchtigung eines Passagiers im Innenraum des Fahrzeugs verringert und/oder vermieden werden.
  • Mittels des Ventilators kann eine Luftströmung durch den Luftführungskanal hindurch erzwungen werden. Aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung des Temperatursensors ist der Temperatursensor zweckmäßigerweise in dem vom Ventilator erzeugten Luftstrom angeordnet. Auf diese Weise kann eine zuverlässige Messung der Innenraumtemperatur mittels des Temperatursensors gewährleistet werden.
  • Sinnvollerweise ist die Ansaugöffnung zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum eingerichtet. Auf diese Weise kann eine ausreichend hohe Strömungsgeschwindigkeit der Luftströmung durch die Ansaugöffnung hindurch gewährleistet werden. Auf diese Weise kann eine Erwärmung der Luft beim Durchströmen der Ansaugöffnung - beispielsweise durch Wärmeleitung - reduziert oder vermieden werden. Auf diese Weise kann ein Einfluss von Wärmeleitung auf die Ermittlung der Innenraumtemperatur reduziert werden.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Ventilator in einem Zwischenraum zwischen den Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagenkasten angeordnet ist. Insbesondere kann der Ventilator zwischen einem der Innenraumbegrenzungselemente und dem Wagenkasten angeordnet sein.
  • Vorzugsweise umfasst der Wagenkasten ein Wagendach, Seitenwände und eine Wagenbasis.
  • Die Innenraumbegrenzungselemente, die den Innenraum nach außen hin begrenzen, können Innendeckenelemente, Seitenwandverkleidungselemente, und/oder Fußbodenelemente umfassen. Vorzugsweise wird der Innenraum nach oben hin von den Innendeckenelementen, seitlich von den Seitenwandverkleidungselementen und nach unten hin von den Fußbodenelementen begrenzt.
  • Beispielsweise kann der Ventilator in einem Zwischenraum zwischen den als Seitenwandverkleidungselementen ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagenkasten, insbesondere einer der Seitenwände des Wagenkastens, angeordnet sein. Weiter kann der Ventilator beispielsweise in einem Zwischenraum zwischen den als Fußbodenelementen ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagenkasten, insbesondere der Wagenbasis des Wagenkastens, angeordnet sein.
  • Es ist bevorzugt, wenn der Ventilator in einem Zwischenraum zwischen den als Innendeckenelementen ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagenkasten, insbesondere dem Wagendach des Wagenkastens, angeordnet ist.
  • Der Zwischenraum zwischen den als Innendeckenelementen ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagendach des Wagenkastens kann auch als Zwischendeckenbereich des Schienenfahrzeugwagens aufgefasst werden. Zweckmäßigerweise ist der Zwischendeckenbereich zwischen den als Innendeckenelementen ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen und dem Wagendach des Wagenkastens angeordnet.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Ventilator in dem Zwischendeckenbereich angeordnet ist.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Luftführungskanal von einer zum Wagenkasten separaten Kanalwand begrenzt wird.
  • Der Schienenfahrzeugwagen, insbesondere die Luftführungseinheit, kann eine Wärmedämmung aufweisen, welche die Kanalwand des Luftführungskanals zumindest teilweise umgibt. Auf diese Weise kann der Einfluss von über den Wagenkasten geleitete Wärme auf die Ermittlung der Innenraumtemperatur weiter reduziert werden. Je länger der Weg des Luftstroms durch den Luftführungskanal ist, bis der Luftstrom den Temperatursensor erreicht, desto höher kann der Nutzen einer solchen Wärmedämmung sein.
  • Weiter kann der Luftführungskanal zumindest teilweise von dem Wagenkasten begrenzt werden. Insbesondere kann ein Teil des Wagenkastens eine Kanalwand des Luftführungskanals ausbilden.
  • Beispielsweise kann der Temperatursensor in Strömungsrichtung der Luft, insbesondere direkt, nach dem Ventilator angeordnet sein. Das heißt, dass beispielsweise der Ventilator in Strömungsrichtung der Luft, insbesondere direkt, vor dem Temperatursensor angeordnet sein kann.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Ventilator in Strömungsrichtung der Luft nach dem Temperatursensor angeordnet ist. Das heißt, dass vorteilhafterweise der Temperatursensor in Strömungsrichtung der Luft vor dem Ventilator angeordnet ist. Auf diese Weise kann der Einfluss von vom Ventilator erzeugter Wärme auf die Ermittlung der Innenraumtemperatur reduziert werden, insbesondere vermieden werden.
  • Zweckmäßigerweise ist die Ansaugöffnung als eine lokale Öffnung ausgebildet.
  • Die Ansaugöffnung kann als eine lokale Öffnung eines der Innenraumbegrenzungselemente ausgebildet sein.
  • Beispielsweise kann die Ansaugöffnung als eine lokale Öffnung eines als Seitenwandverkleidungselement ausgebildeten Innenraumbegrenzungselements ausgebildet sein. Weiter kann die Ansaugöffnung beispielsweise als eine lokale Öffnung eines als Innendeckenelement ausgebildeten Innenraumbegrenzungselements ausgebildet sein. Auf diese Weise kann die Ansaugöffnung im Bereich der Seitenwand oder der Innendecke des Schienenfahrzeugwagens angeordnet sein.
  • Weiter kann die Ansaugöffnung als eine lokale Öffnung eines in den Innenraum hineinragenden Elements des Schienenfahrzeugwagens ausgebildet sein.
  • Beispielsweise kann die Ansaugöffnung als eine lokale Öffnung einer Gepäckablage des Schienenfahrzeugwagens ausgebildet sein. Auf diese Weise kann die Ansaugöffnung im Bereich der Gepäckablage des Schienenfahrzeugwagens angeordnet sein.
  • Als lokale Ansaugöffnung kann eine Öffnung bezeichnet werden, die dazu geeignet, insbesondere eingerichtet, ist, Luft aus dem Innenraum an einer definierten Position im Innenraum anzusaugen. Insbesondere kann die Luft aus dem Innenraum über die lokale Ansaugöffnung unter Vermeidung von Fehlluft dem Temperatursensor zugeführt werden. Auf diese Weise kann eine zuverlässige Bestimmung der Innenraumtemperatur gewährleistet werden.
  • Es ist vorteilhaft, wenn der Luftführungskanal nur mit der (zumindest einen) Ansaugöffnung verbunden ist, ohne andere Einlassöffnungen aufzuweisen, über welche Fehlluft angesaugt werden könnte.
  • Die als lokale Öffnung ausgebildete Ansaugöffnung erstreckt sich vorzugsweise nicht über einen Großteil der Länge des Schienenfahrzeugwagens.
  • Es ist bevorzugt, wenn die lokale Ansaugöffnung eine Querschnittsfläche aufweist, die im Größenbereich einer mittleren Querschnittsfläche des Luftführungskanals liegt.
  • Die als lokale Öffnung ausgebildete Ansaugöffnung kann beispielsweise einen Durchmesser oder eine Seitenlänge maximal im zweistelligen Zentimeterbereich, insbesondere im einstelligen Zentimeterbereich, aufweisen.
  • Auf diese Weise kann ein lokales Ansaugen von Luft aus dem Innenraum erreicht/gewährleistet werden.
  • Die Luftführungseinheit kann genau eine Ansaugöffnung aufweisen.
  • Auf diese Weise kann mittels des Temperatursensors eine lokale Innenraumtemperatur bestimmt werden.
  • Insbesondere kann der Ventilator dazu eingerichtet sein, zumindest zwischen der Ansaugöffnung und dem Temperatursensor einen Unterdruck zu erzeugen. Aufgrund des Unterdruckes kann eine Luftströmung aus dem Innenraum durch die Ansaugöffnung und durch den Luftkanal hindurch, insbesondere an dem Temperatursensor vorbei, gewährleistet werden.
  • Der Schienenfahrzeugwagen kann eine oder mehrere solcher Luftführungseinheiten aufweisen. Vorzugsweise ist jeweils in dem Luftführungskanal einer jeweiligen Luftführungseinheit jeweils ein Temperatursensor zur Bestimmung einer jeweiligen lokalen Innenraumtemperatur angeordnet. Mittels jeder Luftführungseinheit, insbesondere mittels des jeweiligen Temperatursensors, kann jeweils eine lokale Innenraumtemperatur bestimmt werden.
  • Ferner kann die Luftführungseinheit mehrere Ansaugöffnungen zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum aufweisen. Vorzugsweise sind die mehreren Ansaugöffnungen jeweils über einen Verbindungskanal mit dem Luftführungskanal verbunden. Auf diese Weise kann mittels des im Luftführungskanal angeordneten Temperatursensors eine mittlere Innenraumtemperatur bestimmt werden.
  • Insbesondere kann der Ventilator dazu eingerichtet sein, zumindest zwischen den Ansaugöffnungen und dem Temperatursensor einen Unterdruck zu erzeugen. Aufgrund des Unterdruckes kann eine Luftströmung aus dem Innenraum durch die Ansaugöffnungen, die Verbindungskanäle und den Luftkanal hindurch, insbesondere an dem Temperatursensor vorbei, gewährleistet werden.
  • Der Schienenfahrzeugwagen kann mehrere Temperatursensoren aufweisen.
  • Ferner kann die Luftführungseinheit mehrere Ansaugöffnungen zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum aufweisen. Weiter kann die Luftführungseinheit mehrere Luftführungskanäle zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum aufweisen. Es ist zweckmäßig, wenn die Luftführungseinheit den zuvor genannten Ventilator zum Vorgeben einer Strömungsrichtung für Luft durch die Luftführungskanäle hindurch aufweist. Vorzugsweise ist in jedem Luftführungskanal jeweils einer der mehreren Temperatursensoren angeordnet.
  • Insbesondere kann der Ventilator dazu eingerichtet sein, zumindest zwischen den Ansaugöffnungen und dem Temperatursensor einen Unterdruck zu erzeugen. Aufgrund des Unterdruckes kann eine Luftströmung aus dem Innenraum durch die Ansaugöffnungen und die Luftkanäle hindurch, insbesondere an den Temperatursensoren vorbei, gewährleistet werden.
  • Auf diese Weise können mittels der Temperatursensoren mehrere lokale Innenraumtemperaturen bestimmt werden, wobei nur ein einziger Ventilator benötigt wird.
  • Der Schienenfahrzeugwagen kann einen Abluftkanal zur Abführung von Luft aus dem Innenraum aufweisen. Es ist bevorzugt, wenn der Abluftkanal einen Einlassbereich aufweist. Zweckmä-βigerweise ist der Einlassbereich zum Einlassen von Luft in den Abluftkanal geeignet, insbesondere eingerichtet.
  • Der Abluftkanal kann außerdem einen Hauptkanal aufweisen. Sinnvollerweise ist der Einlassbereich in Strömungsrichtung der Luft vor dem Hauptkanal angeordnet.
  • Zweckmäßigerweise ist zumindest der Luftführungskanal der Luftführungseinheit (bzw. die Luftführungskanäle, falls mehrere vorhanden sind) in dem Einlassbereich des Abluftkanals angeordnet.
  • In einer möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist der Ventilator der Luftführungseinheit in dem Abluftkanal in Strömungsrichtung der Luft nach dem Einlassbereich angeordnet.
  • Insbesondere kann der Ventilator zum Erzeugen eines Unterdrucks in dem Einlassbereich eingerichtet sein.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Ventilator der Luftführungseinheit in dem Einlassbereich des Abluftkanals angeordnet.
  • Zweckmäßigerweise mündet der Einlassbereich des Abluftkanals in den (zuvor genannten) Zwischendeckenbereich des Schienenfahrzeugwagens.
  • Es ist bevorzugt, wenn sich der Hauptkanal des Abluftkanals strömungstechnisch an den Zwischendeckenbereich anschließt.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist der Schienenfahrzeugwagen einen Abluftkanal zur Abführung von Luft aus dem Innenraum auf, wobei die Luftführungseinheit in den Zwischendeckenbereich des Schienenfahrzeugwagens mündet, an welchen Zwischendeckenbereich sich der Abluftkanal anschließt.
  • Der (erstgenannte und/oder letztgenannte) Abluftkanal kann beispielsweise als ein Umluftkanal zur Abführung von Luft aus dem Innenraum ausgebildet sein.
  • Der Umluftkanal kann Teil einer Belüftungsanlage zur Belüftung des Innenraums sein.
  • Weiter kann der Abluftkanal als ein Fortluftkanal zur Führung von Luft aus dem Innenraum in die Umgebung ausgebildet sein.
  • Ferner kann der Abluftkanal als ein Rauchgaskanal zur Führung von Luft aus dem Innenraum zu einem Rauchmelder des Schienenfahrzeugwagens ausgebildet sein.
  • Ferner ist die Erfindung gerichtet auf ein Schienenfahrzeug mit zumindest dem zuvor genannten Schienenfahrzeugwagen und/oder einer seiner Weiterbildungen.
  • Weiter ist die Erfindung gerichtet auf eine Verwendung des Temperatursensors des zuvor genannten Schienenfahrzeugs-Wagens zum Steuern, insbesondere zum Regeln, einer Temperierung von in den Innenraum des Schienenfahrzeugwagens zu leitender Zuluft.
  • Die Temperierung kann ein Kühlen und/oder ein Erwärmen der in den Innenraum zu leitenden Zuluft umfassen.
  • Insbesondere kann der Temperatursensor des Schienenfahrzeugwagens zum Steuern, insbesondere zum Regeln, einer Temperierfunktion einer Belüftungsanlage eines Schienenfahrzeugs, insbesondere des zuvor genannten Schienenfahrzeugs, verwendet werden.
  • Die bisher gegebene Beschreibung vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung enthält zahlreiche Merkmale, die in den einzelnen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale können jedoch zweckmäßigerweise auch einzeln betrachtet und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammengefasst werden. Insbesondere sind diese Merkmale jeweils einzeln und in beliebiger geeigneter Kombination mit dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugwagen, dem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug und der erfindungsgemäßen Verwendung kombinierbar. So sind Verfahrensmerkmale auch als Eigenschaft der entsprechenden Vorrichtungseinheit gegenständlich formuliert zu sehen und umgekehrt.
  • Auch wenn in der Beschreibung bzw. in den Patentansprüchen einige Begriffe jeweils im Singular oder in Verbindung mit einem Zahlwort verwendet werden, soll der Umfang der Erfindung für diese Begriffe nicht auf den Singular oder das jeweilige Zahlwort eingeschränkt sein.
  • Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Die Ausführungsbeispiele dienen der Erläuterung der Erfindung und beschränken die Erfindung nicht auf die darin angegebene Kombination von Merkmalen, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. Außerdem können dazu geeignete Merkmale eines jeden Ausführungsbeispiels auch explizit isoliert betrachtet, aus einem Ausführungsbeispiel entfernt, in ein anderes Ausführungsbeispiel zu dessen Ergänzung eingebracht und mit einem beliebigen der Ansprüche kombiniert werden.
  • Es zeigen:
    • FIG 1
    einen Schienenfahrzeugwagen mit einer Luftführungseinheit,
    FIG 2
    eine alternative Ausgestaltung der Luftführungseinheit aus FIG 1,
    FIG 3
    einen weiteren Schienenfahrzeugwagen mit einer weiteren Luftführungseinheit,
    FIG 4
    einen anderen Schienenfahrzeugwagen mit einer anderen Luftführungseinheit,
    FIG 5
    einen weiteren Schienenfahrzeugwagen mit einer weiteren Luftführungseinheit,
    FIG 6
    den Schienenfahrzeugwagen aus FIG 5 in einer anderen Darstellung und
    FIG 7
    einen weiteren Schienenfahrzeugwagen mit einer weiteren Luftführungseinheit.
  • FIG 1 zeigt schematisch einen Teil eines Schienenfahrzeugwagens 2 eines Schienenfahrzeugs 4 im Querschnitt.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 2 umfasst einen Wagenkasten 5. Der Wagenkasten 5 untergliedert sich in ein Wagendach 6, Seitenwände 7 und eine Wagenbasis 54 (letzteres in FIG 1 nicht dargestellt, vgl. FIG 3).
  • Weiter umfasst der Schienenfahrzeugwagen 2 innerhalb des Wagenkastens 5 angeordnete Innenraumbegrenzungselemente 8. Die Innenraumbegrenzungselemente 8 begrenzen einen innerhalb des Wagenkastens 5 angeordneten Innenraum 10 des Schienenfahrzeugwagens 2 nach außen hin. Der Innenraum 10 kann beispielsweise ein Fahrgastraum oder ein Führerraum des Schienenfahrzeugwagens 2 sein.
  • Die Innenraumbegrenzungselemente 8 umfassen Innendeckenelemente 12, Seitenwandverkleidungselemente 14 und Fußbodenelemente 56 (letzteres in FIG 1 nicht dargestellt, vgl. FIG 3).
  • Außerdem umfasst der Schienenfahrzeugwagen 2 eine Gepäckablage 16. Die Gepäckablage 16 ragt in den Innenraum 10 hinein. Die Innendeckenelemente 12 sind oberhalb der Gepäckablage 16 angeordnet.
  • Ferner umfasst der Schienenfahrzeugwagen 2 zumindest einen Zwischenraum 17 zwischen den Innenraumbegrenzungselementen 8 und dem Wagenkasten 5.
  • Insbesondere umfasst der Schienenfahrzeugwagen 2 einen als Zwischendeckenbereich ausgebildeten Zwischenraum 17, der zwischen den als Innendeckenelementen 12 ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen 8 und dem Wagendach 6 des Wagenkastens 5 angeordnet ist.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 2 umfasst einen Temperatursensor 18 zur Bestimmung einer Innenraumtemperatur, d. h. zur Bestimmung einer im Innenraum 10 herrschenden Temperatur.
  • Außerdem weist der Schienenfahrzeugwagen 2 eine Luftführungseinheit 20 auf (vgl. auch die in FIG 2 dargestellte Luftführungseinheit 42).
  • Die Luftführungseinheit 20 weist eine - hier: genau eine - Ansaugöffnung 22 zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum 10 auf. Die Ansaugöffnung 22 ist als eine lokale Öffnung ausgebildet. Die Ansaugöffnung 22 kann beispielsweise bis zu 10 x 10 cm groß sein.
  • In diesem Beispiel ist die Ansaugöffnung 22 als eine lokale Öffnung in der Gepäckablage 16 ausgebildet. Die Ansaugöffnung 22 ist an der Unterseite der Gepäckablage 16 angeordnet.
  • Prinzipiell könnte die Ansaugöffnung 22 aber auch als eine lokale Öffnung in einem der Innenraumbegrenzungselemente 8, insbesondere in einem der Innendeckenelemente 12 oder einem der Seitenwandverkleidungselemente 14, oder anderweitig ausgebildet sein.
  • Die Anordnung der Ansaugöffnung 22 in der Gepäckablage 16 ist vorteilhaft, weil die Ansaugöffnung 22 so einen deutlichen Abstand zu dem Wagenkasten 5 aufweist. Über den Wagenkasten 5 ein- oder abgeleitete Wärme hat somit einen geringeren Einfluss auf die Temperatur der mittels der Ansaugöffnung 22 angesaugten Luft. Auf diese Weise kann ein Einfluss von Wärmeleitung auf die Ermittlung der Innenraumtemperatur reduziert werden.
  • An der Ansaugöffnung 22 kann eine Lochplatte oder ein Gitter angebracht sein, insbesondere um Vandalismus zu vermeiden (vgl. FIG 2). Weiter kann die Ansaugöffnung auch schlitzförmig ausgebildet sein (nicht gezeigt).
  • Außerdem weist die Luftführungseinheit 20 einen Luftführungskanal 24 zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum 10 auf. Der Temperatursensor 18 ist in dem Luftführungskanal 24 angeordnet.
  • Der Luftführungskanal 24 wird von einer zum Wagenkasten 5 separaten Kanalwand 25 begrenzt. Das heißt, dass die Kanalwand 25 separat zu dem Wagenkasten 5 ist. Auf diese Weise kann der Einfluss von über den Wagenkasten 5 ein- oder abgeleiteter Wärme auf die vom Temperatursensor 18 ermittelte Innenraumtemperatur reduziert werden.
  • Der Temperatursensor 18 kann innerhalb des Luftführungskanals 24 beliebig befestigt sein. Beispielsweise kann der Temperatursensor 18 an der Kanalwand 25 befestigt sein, an einem Halter innerhalb des Luftführungskanals 24 befestigt sein oder Ähnliches. Weiter kann der Temperatursensor 18 aufgehangen, angeklebt, angeschraubt, festgeklemmt oder anderweitig befestigt sein.
  • In diesem Beispiel ist der Temperatursensor 18 in der Nähe zu der Ansaugöffnung 22 angeordnet. Weiter ist der Temperatursensor 18 in diesem Beispiel innerhalb der Gepäckablage 16 angeordnet. Auf diese Weise kann der Einfluss von über den Wagenkasten 5 eingeleiteter oder abgeleiteter Wärme auf die Ermittlung der Innenraumtemperatur reduziert werden.
  • Der Luftführungskanal 24 weist einen röhrenförmigen Teil 26 auf. Der röhrenförmige Teil 26 kann teilweise gewunden sein. Außerdem weist der Luftführungskanal 24 in diesem Ausführungsbeispiel einen Konfusor 28, d. h. einen trichterförmigen Teil, auf. Der Konfusor 28 verbindet die Ansaugöffnung 22 mit dem röhrenförmigen Teil 26.
  • Weiter weist die Luftführungseinheit 20 einen Ventilator 30 auf. Der Ventilator 30 ist zum Vorgeben einer Strömungsrichtung 32 für Luft durch den Luftführungskanal 24 hindurch geeignet, insbesondere eingerichtet. Der Ventilator 30 ist in Strömungsrichtung 32 der Luft nach dem Temperatursensor 18 angeordnet.
  • Die Ansaugöffnung 22 ist in Strömungsrichtung 32 der Luft gesehen am Anfang des Luftführungskanals 24 angeordnet. Insbesondere bildet die Ansaugöffnung 22 einen Einlass in den Luftführungskanal 24. Der Luftführungskanal 24 weist neben der Ansaugöffnung 22 keinen anderen Einlass auf. Auf diese Weise kann ein Ansaugen von Fehlluft vermieden werden.
  • In diesem Beispiel ist der Ventilator 30 in Strömungsrichtung 32 der Luft gesehen am Ende des Luftführungskanals 24 angeordnet. Prinzipiell könnte der Ventilator 30 auch innerhalb des Luftführungskanals 24 vor dem Ende des Luftführungskanals 24 oder außerhalb des Luftführungskanals 24 angeordnet sein.
  • Der Ventilator 30 ist außerhalb des Innenraums 10 platziert.
  • Insbesondere ist der Ventilator 30 in dem als Zwischendeckenbereich ausgebildeten Zwischenraum 17 des Schienenfahrzeugwagens 2 platziert. Das heißt, dass der Ventilator 30 zwischen einem der Innenraumbegrenzungselemente 8, hier einem als Innendeckenelement 12 ausgebildeten Innenraumbegrenzungselement 8, und dem Wagenkasten 5 angeordnet ist.
  • Auf diese Weise kann eine negative Beeinträchtigung eines Passagiers im Innenraum 10 durch vom Ventilator 30 erzeugten Schall vermieden werden, ohne dass die Strömungseigenschaften der vom Ventilator 30 erzeugten Luftströmung negativ beeinträchtigt werden.
  • Mittels des Ventilators 30 wird im Luftführungskanal 24 ein Unterdruck erzeugt. Auf diese Weise wird mittels des Ventilators 30 eine Strömungsrichtung 32 für Luft durch den Luftführungskanal 24 hindurch vorgeben. Insbesondere wird mittels des Ventilators 30 eine Luftströmung 32 durch die Ansaugöffnung 22 und durch den Luftführungskanal 24 hindurch erzwungen.
  • Mittels der Ansaugöffnung 22 wird Luft aus dem Innenraum 10 - insbesondere aufgrund des vom Ventilator 30 erzeugten Unterdrucks - lokal angesaugt. Aufgrund der lokalen Ansaugung über einen lokalen Bereich können die Strömungseigenschaften der Luft derart gewählt werden, dass eine Erwärmung der Luft beim Durchströmen der Ansaugöffnung 22 - beispielsweise durch Wärmeleitung - reduziert oder vermieden werden kann.
  • Mittels des Luftführungskanals 24 wird die angesaugte Luft aus dem Innenraum 10 abgeführt. Wenn die Luft durch den Luftführungskanal 24 strömt, dann wird die Luft an dem Temperatursensor 18 vorbei geführt. Auf diese Weise kann eine zuverlässige Messung der Innenraumtemperatur mittels des Temperatursensors 18 gewährleistet werden.
  • Es können mehrere solcher Luftführungseinheiten 20 in dem Schienenfahrzeugwagen 2 vorgesehen sein. Mit jedem Temperatursensor 18, der jeweils in einem der Luftführungseinheiten 20 angeordnet ist, kann jeweils die Innenraumtemperatur lokal ermittelt werden.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 2 weist einen Abluftkanal 34 zur Abführung von Luft aus dem Innenraum 10 auf.
  • Der Abluftkanal 34 weist einen Einlassbereich 36 auf. Ferner weist der Abluftkanal 34 einen Hauptkanal 38 auf. Auch der Zwischendeckenbereich 17 des Schienenfahrzeugwagens 2 kann als Teil des Abluftkanals 34 aufgefasst werden.
  • Der Einlassbereich 36 des Abluftkanals 34 mündet in den Zwischendeckenbereich 17 des Schienenfahrzeugwagens 2. Der Hauptkanal 38 des Abluftkanals 34 schließt sich strömungstechnisch an den Zwischendeckenbereich 17 an.
  • In diesem Beispiel ist die Luftführungseinheit 20 in dem Einlassbereich 36 des Abluftkanals 34 angeordnet. Das heißt, dass sowohl der Luftführungskanal 24 als auch der Ventilator 30 in dem Einlassbereich 36 angeordnet sind. Insbesondere ist die Luftführungseinheit 20 Teil des Einlassbereichs 36. Die Luftführungseinheit 20 mündet in den Zwischendeckenbereich 17.
  • Die mittels des Luftführungskanals 24 aus dem Innenraum 10 abgeführte Luft wird also in den Zwischendeckenbereich 17 geführt. Über den Hauptkanal 38 des Abluftkanals 34 wird die in den Zwischendeckenbereich 17 geführte Luft dann abgeführt.
  • Der Einlassbereich 36 des Abluftkanals 34 kann weitere Elemente umfassen, wie zum Beispiel einen oder mehrere Spalt/-e zwischen der Gepäckablage 16 und zumindest einem der Seitenwandverkleidungselemente 14 (nicht gezeigt).
  • Der Abluftkanal 34 ist in diesem Beispiel als ein Umluftkanal 40 zur Abführung von Luft aus dem Innenraum 10 ausgebildet. Die abgeführte Luft wird über den Umluftkanal 40 einer Belüftungsanlage des Schienenfahrzeugs 4 zugeführt (nicht gezeigt) .
  • Weiter könnte der Abluftkanal 34 beispielsweise auch als ein Fortluftkanal zur Führung von Luft aus dem Innenraum 10 in die Umgebung ausgebildet sein (nicht gezeigt).
  • Weiter wäre es möglich, dass der Einlassbereich nicht in dem Zwischendeckenbereich mündet, sondern sich der Hauptkanal direkt an den Einlassbereich anschließt (nicht gezeigt).
  • Ferner wäre es möglich, dass in dem Hauptkanal des Abluftkanals ein Rauchmelder des Schienenfahrzeugwagens angeordnet ist. In diesem Fall wäre der Abluftkanal als ein Rauchgaskanal zur Führung von Luft aus dem Innenraum zu dem Rauchmelder des Schienenfahrzeugwagens ausgebildet (nicht gezeigt).
  • Eine Temperierfunktion der zuvor genannten Belüftungsanlage des Schienenfahrzeugs 4 kann unter Verwendung des Temperatursensors 18, insbesondere unter Verwendung der mittels des Temperatursensors 18 ermittelten Innenraumtemperatur, gesteuert werden. Insbesondere kann unter Verwendung des Temperatursensors 18, insbesondere unter Verwendung der mittels des Temperatursensors 18 ermittelten Innenraumtemperatur, eine Temperierung von in den Innenraum 10 des Schienenfahrzeugwagens 2 zu leitender Zuluft gesteuert werden.
  • FIG 2 zeigt eine Luftführungseinheit 42, die eine Weiterbildung der Luftführungseinheit 20 des Schienenfahrzeugwagens 2 aus FIG 1 darstellt.
  • Die in FIG 2 gezeigte Luftführungseinheit 42 kann anstatt der in FIG 1 gezeigten Luftführungseinheit 20 verwendet werden.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Luftführungskanal 24 der Luftführungseinheit 42 weist eine Wärmedämmung 44 auf.
  • Die Kanalwand 25 des Schienenfahrzeugwagens 2 ist teilweise von der Wärmedämmung 44 umgeben. Auf diese Weise wird ein wärmegedämmter Bereich 46 des Luftführungskanals 24 ausgebildet.
  • Der Temperatursensor 18 ist in dem Luftführungskanal 24 angeordnet. In diesem Beispiel ist der Temperatursensor 18 innerhalb des wärmegedämmten Bereichs 46 angeordnet.
  • Auch auf diese Weise kann der Einfluss von über den Wagenkasten 5 eingeleiteter oder abgeleiteter Wärme auf die Ermittlung der Innenraumtemperatur reduziert werden.
  • Prinzipiell könnte der Temperatursensor 18 auch am Ende des Luftführungskanals 24 angeordnet sein. Insbesondere könnte der Temperatursensor 18 in Strömungsrichtung 32 der Luft nach dem Ventilator 30 angeordnet sein. Auch auf diese Weise könnte der Temperatursensor 18 in der vom Ventilator 30 erzeugten Luftströmung 32 angeordnet sein.
  • Die Luftführungseinheit 42 weist in diesem Beispiel außerdem eine Lochplatte 48 auf, die an der Ansaugöffnung 22 angebracht ist. Anstatt der Lochplatte könnte beispielsweise auch ein Gitter vorgesehen sein.
  • FIG 3 zeigt schematisch einen Teil eines (weiteren) Schienenfahrzeugwagens 2 eines Schienenfahrzeugs 4 im Längsschnitt.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Im Längsschnitt (in FIG 3 und auch in den nachfolgenden Figuren) ist der Bereich des Schienenfahrzeugwagens 2 oberhalb der Gepäckablage 16 ohne Innendeckenelemente 12 bzw. mit Blick hinter die Innendeckenelemente 12 dargestellt.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 2 weist eine Luftführungseinheit 50 auf.
  • Die Luftführungseinheit 50 weist - analog wie die Luftführungseinheit 20 in FIG 1 - eine Ansaugöffnung 22 zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum 10 und einen Luftführungskanal 24 zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum 10 auf. Der Temperatursensor 18 zur Bestimmung einer Innenraumtemperatur ist in dem Luftführungskanal 24 angeordnet.
  • Die Luftführungseinheit 50 in FIG 3 weist - ebenso wie die Luftführungseinheit 20 in FIG 1 - einen Ventilator 52 zum Vorgeben einer Strömungsrichtung 32 für Luft durch den Luftführungskanal 24 hindurch auf. Der Ventilator 52 ist in Strömungsrichtung 32 der Luft nach dem Temperatursensor 18 angeordnet. Auch hier ist der Ventilator 52 in dem Zwischenraum 17 zwischen den als Innendeckenelementen 12 ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen 8 und dem Wagendach 6 angeordnet.
  • Jedoch ist der Ventilator 52 der Luftführungseinheit 50 - im Gegensatz zu FIG 1 - außerhalb des Luftführungskanals 24 angeordnet.
  • Der Ventilator 52 der Luftführungseinheit 50 in FIG 3 ist in dem Abluftkanal 34 in Strömungsrichtung der Luft nach dem Einlassbereich 36 des Abluftkanals 34 angeordnet. Hier ist der Ventilator 52 der Luftführungseinheit 50 im Hauptkanal 38 des Abluftkanals 34 angeordnet.
  • Der Luftführungskanal 24 der Luftführungseinheit 50 mündet in einen Zwischendeckenbereich 17, an welchen sich der Hauptkanal 38 des Abluftkanals 34 strömungstechnisch anschließt.
  • Mittels des Ventilators 52 wird nicht nur im Luftführungskanal 24, sondern bereits im Zwischendeckenbereich 17 ein Unterdruck erzeugt. Auf diese Weise wird mittels des Ventilators 52 eine Strömungsrichtung 32 für Luft durch den Luftführungskanal 24 hindurch, durch den Zwischendeckenbereich 17 hindurch und in den Hauptkanal 38 hinein vorgeben. Insbesondere wird mittels des Ventilators 52 eine Luftströmung 32 durch die Ansaugöffnung 22 hindurch, durch den Luftführungskanal 24 hindurch, durch den Zwischendeckenbereich 17 hindurch und in den Hauptkanal 38 hinein erzwungen.
  • FIG 4 zeigt schematisch einen Teil eines (weiteren) Schienenfahrzeugwagens 2 eines Schienenfahrzeugs 4 im Längsschnitt.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 2 weist eine Luftführungseinheit 58 auf.
  • Die Luftführungseinheit 58 weist mehrere Ansaugöffnungen 22 jeweils zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum 10 sowie mehrere Luftführungskanäle 24 jeweils zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum 10 auf. An jedem Anfang eines der Luftführungskanäle 24 ist jeweils eine der Ansaugöffnungen 22 angeordnet.
  • In jedem der Luftführungskanäle 24 ist jeweils ein Temperatursensor 18 des Schienenfahrzeugwagens 2 (jeweils zur Bestimmung der Innenraumtemperatur) angeordnet.
  • Die Luftführungseinheit 58 in FIG 4 weist einen Ventilator 60 zum Vorgeben einer Strömungsrichtung 32 für Luft durch die Luftführungskanäle 24 hindurch auf. Der Ventilator 60 ist in Strömungsrichtung 32 der Luft nach jedem der Temperatursensoren 18 angeordnet.
  • Die Luftführungseinheit 58 weist außerdem ein Bündelungselement 62 auf. Die Luftführungskanäle 24 münden alle in dem Bündelungselement 62.
  • Der Ventilator 60 der Luftführungseinheit 58 ist in dem Bündelungselement 62 angeordnet. So ist nur ein einziger Ventilator 60 zum Erzeugen einer Luftströmung 32 durch die Luftführungskanäle 24 hindurch nötig.
  • Sowohl die Luftführungskanäle 24 als auch das Bündelungselement 62 werden in diesem Beispiel von zum Wagenkasten 5 separaten Kanalwänden 25 (vgl. FIG 1, FIG 2; einer besseren Übersichtlichkeit halber in FIG 3 nicht bezeichnet) begrenzt.
  • Mittels des Ventilators 60 wird in jedem Luftführungskanal 24 ein Unterdruck erzeugt. Auf diese Weise wird mittels des Ventilators 60 eine Strömungsrichtung 32 für Luft durch jeden Luftführungskanal 24 hindurch vorgeben. Insbesondere wird mittels des Ventilators 60 eine Luftströmung 32 durch jede Ansaugöffnung 22 hindurch und durch jeden Luftführungskanal 24 hindurch erzwungen.
  • Mittels der Temperatursensoren 18, die jeweils in einem der Luftführungskanäle 24 angeordnet sind, kann jeweils die Innenraumtemperatur lokal ermittelt werden.
  • FIG 5 zeigt schematisch einen Teil eines (weiteren) Schienenfahrzeugwagens 2 eines Schienenfahrzeugs 4 im Querschnitt. FIG 6 zeigt denselben Schienenfahrzeugwagen 2 wie FIG 5 im Längsschnitt.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 4, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Wagenkasten 5 des Schienenfahrzeugwagens 2 umfasst mehrere Strangpressprofile 64, insbesondere Aluminium-Strangpressprofile. Insbesondere weist das Wagendach 6 mehrere der Strangpressprofile 64 auf. Weiter weist die Seitenwand 7 mehrere der Strangpressprofile 64 auf.
  • Die Luftführungseinheit 58 des Schienenfahrzeugwagens 2 in FIG 5 und FIG 6 weist - analog wie in FIG 4 - mehrere Ansaugöffnungen 22 jeweils zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum 10 sowie mehrere Luftführungskanäle 24 jeweils zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum 10 auf. In jedem der Luftführungskanäle 24 ist jeweils ein Temperatursensor 18 des Schienenfahrzeugwagens 2 (jeweils zur Bestimmung der Innenraumtemperatur) angeordnet.
  • Die Luftführungseinheit 58 weist außerdem ein Bündelungselement 62 auf, welches hier als Hohlraum 66 innerhalb des Wagenkastens 5 ausgebildet ist. Der Hohlraum 66 innerhalb des Wagenkastens 5 ist ein Hohlraum 66 eines der Strangpressprofile 64 des Wagenkastens 5. Der Ventilator 60 ist in dem als Hohlraum 66 innerhalb des Wagenkastens 5 ausgebildeten Bündelungselement 62 angeordnet.
  • Zumindest derjenige Hohlraum 66 innerhalb des Wagenkastens 5, der das Bündelungselement 62 ausbildet, verläuft in Längsrichtung des Schienenfahrzeugwagens 2.
  • Die Luftführungskanäle 24 münden alle in dem Bündelungselement 62, in welchem der Ventilator 60 angeordnet ist. Die Luftführungskanäle 24 selbst werden von einer zum Wagenkasten 5 separaten Kanalwand 25 begrenzt.
  • Die Luftführungseinheit 58 mündet - wie in FIG 4 auch - in den Zwischendeckenbereich 17. Hierzu weist derjenige Hohlraum 66 innerhalb des Wagenkastens 5, der das Bündelungselement 62 ausbildet, eine Auslassöffnung 68 auf. Die Auslassöffnung 68 ist in Strömungsrichtung 32 der Luft nach dem Ventilator 60 angeordnet. Die Auslassöffnung 68 verbindet den Hohlraum 66, d. h. das Bündelungselement 62, strömungstechnisch mit dem Zwischendeckenbereich 17.
  • FIG 7 zeigt schematisch einen Teil eines (weiteren) Schienenfahrzeugwagens 2 eines Schienenfahrzeugs 4 im Längsschnitt.
  • Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zum Ausführungsbeispiel aus FIG 1, auf das bezüglich gleich bleibender Merkmale und Funktionen verwiesen wird. Im Wesentlichen gleich bleibende Elemente werden grundsätzlich mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und nicht erwähnte Merkmale sind in das folgende Ausführungsbeispiel übernommen, ohne dass sie erneut beschrieben sind.
  • Der Schienenfahrzeugwagen 2 weist eine Luftführungseinheit 70 auf.
  • Die Luftführungseinheit 70 weist mehrere Ansaugöffnungen 22 jeweils zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum 10 auf. Außerdem weist die Luftführungseinheit 70 mehrere Verbindungskanäle 72 auf. Die Luftführungseinheit 70 weist weiter einen Luftführungskanal 24 zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum 10 auf. Der Temperatursensor 18 ist in dem Luftführungskanal 24 angeordnet.
  • Jede der mehreren Ansaugöffnungen 22 ist jeweils über einen der Verbindungskanäle 72 mit dem Luftführungskanal 24 verbunden.
  • Die Luftführungseinheit 70 in FIG 7 weist einen Ventilator 74 zum Vorgeben einer Strömungsrichtung 32 für Luft durch den Luftführungskanal 24 hindurch auf. Der Ventilator 74 ist in Strömungsrichtung 32 der Luft nach dem Temperatursensor 18 angeordnet. Hier ist der Ventilator 74 in Strömungsrichtung 32 der Luft gesehen am Ende des Luftführungskanals 24 angeordnet.
  • Mittels des Ventilators 74 wird nicht nur im Luftführungskanal 24, sondern auch in den Verbindungskanälen 72 ein Unterdruck erzeugt. Auf diese Weise wird mittels des Ventilators 74 eine Strömungsrichtung 32 für Luft durch die Verbindungskanäle 72 und durch den Luftführungskanal 24 hindurch vorgeben. Insbesondere wird mittels des Ventilators 74 eine Luftströmung 32 durch jede Ansaugöffnung 22 hindurch, durch jeden Verbindungskanal 72 hindurch und durch den Luftführungskanal 24 hindurch erzwungen.
  • Auf diese Weise kann mittels des im Luftführungskanal 24 angeordneten Temperatursensors 18 eine mittlere Innenraumtemperatur ermittelt werden.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims (15)

  1. Schienenfahrzeugwagen (2) umfassend
    - einen Wagenkasten (5),
    - innerhalb des Wagenkastens (5) angeordnete Innenraumbegrenzungselemente (8), die einen innerhalb des Wagenkastens (5) angeordneten Innenraum (10) des Schienenfahrzeugwagens (2) nach außen hin begrenzen, und
    - zumindest einen Temperatursensor (18) zur Bestimmung einer Innenraumtemperatur,
    gekennzeichnet durch
    eine Luftführungseinheit (20, 42, 50, 58, 70), welche
    - eine Ansaugöffnung (22) zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum (10) sowie
    - einen Luftführungskanal (24) zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum (10) und
    - einen Ventilator (30, 52, 60, 74) zum Vorgeben einer Strömungsrichtung (32) für Luft durch den Luftführungskanal (24) hindurch
    aufweist,
    wobei der Temperatursensor (18) in dem Luftführungskanal (24) und/oder in Strömungsrichtung (32) der Luft am Ende des Luftführungskanals (24) angeordnet ist,
    und wobei der Ventilator (30, 52, 60, 74) in einem Zwischenraum (17) zwischen den Innenraumbegrenzungselementen (8) und dem Wagenkasten (5) oder in einem Hohlraum (66) innerhalb des Wagenkastens (5) angeordnet ist.
  2. Schienenfahrzeugwagen (2) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ventilator (30, 52, 60, 74) in einem Zwischenraum (17), insbesondere in einem Zwischendeckenbereich (17) des Schienenfahrzeugwagens (2), zwischen als Innendeckenelemente (12) ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen (8) und einem Wagendach (6) des Wagenkastens (5) angeordnet ist.
  3. Schienenfahrzeugwagen (2) nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ventilator (30, 52, 60, 74) in Strömungsrichtung (32) der Luft nach dem Temperatursensor (18) angeordnet ist.
  4. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ansaugöffnung (22) als eine lokale Öffnung eines der Innenraumbegrenzungselemente (8) ausgebildet ist.
  5. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Ansaugöffnung (22) als eine lokale Öffnung eines in den Innenraum (10) hineinragenden Elements (16) des Schienenfahrzeugwagens (2), beispielsweise als eine lokale Öffnung einer Gepäckablage (16) des Schienenfahrzeugwagens (2), ausgebildet ist.
  6. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Luftführungseinheit (20, 42, 50) genau eine Ansaugöffnung (22) aufweist.
  7. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Luftführungseinheit (70) mehrere Ansaugöffnungen (22) zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum (10) aufweist, die jeweils über einen Verbindungskanal (72) mit dem Luftführungskanal (24) verbunden sind.
  8. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    mehrere Temperatursensoren (18),
    wobei die Luftführungseinheit (58)
    - mehrere Ansaugöffnungen (22) zum lokalen Ansaugen von Luft aus dem Innenraum (10),
    - mehrere Luftführungskanäle (24) zum Abführen der angesaugten Luft aus dem Innenraum (10) und
    - den zuvor genannten Ventilator (60) zum Vorgeben einer Strömungsrichtung (32) für Luft durch die Luftführungskanäle (24) hindurch
    aufweist, wobei in jedem Luftführungskanal (24) jeweils einer der mehreren Temperatursensoren (18) angeordnet ist.
  9. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    gekennzeichnet durch
    einen Abluftkanal (34) zur Abführung von Luft aus dem Innenraum (10), wobei der Abluftkanal (34) einen Einlassbereich (36) aufweist, wobei zumindest der Luftführungskanal (24) der Luftführungseinheit (20, 42, 50, 58, 70) in dem Einlassbereich (36) des Abluftkanals (34) angeordnet ist.
  10. Schienenfahrzeugwagen (2) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ventilator (52) der Luftführungseinheit (50) in dem Abluftkanal (34) in Strömungsrichtung der Luft nach dem Einlassbereich (36) angeordnet ist.
  11. Schienenfahrzeugwagen (2) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Ventilator (30, 60, 74) der Luftführungseinheit (20, 42, 58, 70) in dem Einlassbereich (36) des Abluftkanals (34) angeordnet ist.
  12. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Einlassbereich (36) des Abluftkanals (34) in einen Zwischendeckenbereich (17) des Schienenfahrzeugwagens (2), der zwischen als Innendeckenelemente (12) ausgebildeten Innenraumbegrenzungselementen (8) und einem Wagendach (6) des Wagenkastens (5) angeordnet ist, mündet,
    wobei sich ein Hauptkanal (38) des Abluftkanals (34) strömungstechnisch an den Zwischendeckenbereich (17) anschließt.
  13. Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Abluftkanal (34) als ein Umluftkanal (40) zur Abführung von Luft aus dem Innenraum (10) ausgebildet ist und/oder
    dass der Abluftkanal (34) als ein Fortluftkanal zur Führung von Luft aus dem Innenraum (10) in die Umgebung ausgebildet ist
    und/oder
    dass der Abluftkanal (34) als ein Rauchgaskanal zur Führung von Luft aus dem Innenraum (10) zu einem Rauchmelder des Schienenfahrzeugwagens (2) ausgebildet ist.
  14. Schienenfahrzeug (4) mit zumindest einem Schienenfahrzeugwagen (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  15. Verwendung des Temperatursensors (18) des Schienenfahrzeugwagens (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche zum Steuern, insbesondere zum Regeln, einer Temperierung von in den Innenraum (10) des Schienenfahrzeugwagens (2) zu leitender Zuluft.
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